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Forum Transrapid - Maglev - Eurorapid
Beiträge im Thema:
7
Erster Beitrag:
vor 12 Jahren, 9 Monaten
Letzter Beitrag:
vor 12 Jahren, 9 Monaten
Beteiligte Autoren:
CdePC, Joh. Klühspies, Fahrplanschreiber, Gerd Kirschke

Potential RS

Startbeitrag von CdePC am 28.02.2005 12:58

Ich finde gerade woanders einen Beitrag, den muß ich meinem guten Freund Colin Taylor zusenden, denn seine Weltstatistik könnte eine Korrektur brauchen:

"A propos de matériel TGV utilisé sur Paris - Marseille il est à noter que le 6171 Paris - Marseille -> Nice, passé d'UM TGVSE à UM TGVR est toujours le train le plus rapide du monde entre deux arrêts (marche du dimanche): 263 km/h de moyenne entre St Exupéry et Aix TGV."

Daraus zwei Schlußfolgerungen:
- Herr Muenschwander lügte, als er beim Rollout des ersten ICE-Prototyps jedem anwesenden Journalisten zusicherte "Ja, die Franzosen, die fahren mit ihrem TGV zwar 260, aber auf dem Papier, denn Gleis und Fahrzeug gehen dabei so kaputt, daß sie bald zurückdrehen werden...".
Er lügte oder irrte. Der Leser möge urteilen.
- "Kommerzielle" Punkt-zu-Punkt Geschwindigkeiten im Bereich von 250 bis 300 kmh sind sehr wohl realistisch mit Fahrzeugen anzupeilen, die auf den letzten 5 bis 10 km der Stadteinfahrt sich mit 150 Jahre alten Gleisanlagen begnügen können, wenn auch im aufgefügten Beispiel beide Bahnhöfe auf der Schnellstrecke liegen.

CdePC

Antworten:

Übrigens, nicht uninteressant die Art, wie über anstehende Schnellbahn-Vorhaben mit der betroffenen Bevölkerung diskutiert wird.

[www.debatpublic-lgvpaca.org]

Obwohl betroffen, wurde ich zu Köln-Frankfurt weder informiert noch gefragt...

CdePC

von CdePC - am 28.02.2005 13:43

Re: Potential RS / TGV Paca

Interessant auch, dass der neue TGV Paca einer der teuersten franz. NBS werden dürfte, was speziell auf den hohen Tunnelanteil zurückzuführen ist. Was werden wohl die Kommunen sagen, deren Bahnhöfe durch nicht-Halt des TGV Paca in ihrer Bedeutung verlieren? Wohl keine große Begeisterung....

jok

von Joh. Klühspies - am 28.02.2005 14:13

End of Potential RS ...

Na, ist das nicht eine etwas zu einseitige Sicht?
Der Aufwand für schnellen HGV läuft bei R/S doch immer mehr aus dem Ruder!
- Schallschutzwände halten nicht 25 Jahre, sondern gerade mal 2 Jahre (NBS K -FFM).
- Feste Fahrbahn gibt Anlass zur Sorge (ebenfalls NBS K -FFM)

Und wissen Sie noch, welchen Aufwand man für die Weltrekordfahrten des TGV betreiben musste? Sehen Sie mal hier:
[www.trainweb.org]
Besonders die Bilder sind eindrucksvoll!

Die Fahrt hat übrigens den Gleiskörper so beschädigt, dass die Strecke gesperrt und repariert werden musste. Das taugt nicht für den Alltagsbetrieb. HGV mit R/S über 250-300 km/h ist m.E. unsinnig.

Zur Erinnerung an die Wirkung von HGV auf französische Gleiskörper ein Bild von der "Rekordstrecke", die nach der Fahrt wieder instand gesetzt werden musste (Gleisverwerfungen).


"Realignment of the tracks after the TGV record"


Bilder auf Hinweis von Mike (danke).
Quelle: [www.trainweb.org]

mfg, jok

.

von Joh. Klühspies - am 28.02.2005 14:29

Re: End of Potential RS ...

Wenn Sie etwas zitieren, dann richtig.

"The Tours branch of the line was tested by special computerized Maintenance of Way equipment, from the Track Research department of SNCF. Just as on all TGV lines, the rails were aligned to 1 mm (3/64 in) tolerances, and the ballast was blasted to remove small, loose gravel. In subsequent testing with trainsets 308 and 325, the track was not significantly affected and required only minimal realignment. This was in contrast to the 1955 world speed record of 331 km/h (206 mph),"
Das Bild zeigt keine Reparatur, sondern ein Justierung.
Die Méditerranée-Strecke ist schon für bestimmte Züge für 320 freigegeben. In zwei jahren wird es auf dem Ost-TGV die Norm sein. Ich nehme an, die Franzosen wissen bescheid.

"Der Aufwand für schnellen HGV läuft bei R/S doch immer mehr aus dem Ruder!
- Schallschutzwände halten nicht 25 Jahre, sondern gerade mal 2 Jahre (NBS K -FFM).
- Feste Fahrbahn gibt Anlass zur Sorge (ebenfalls NBS K -FFM)"

Die feste Fahrbahn ist eine deutsche Entwicklung, man wollte es doch nicht den Franzosen mit ihrem überholten Steinballast nachmachen. Da ich mich mit "On dit" nicht begnüge, wäre ich übrigens für bestätigte Berichte und autorisierte Quellen zum Thema der auftretenden Störungen dankbar.

Die Schallschutzwände wären an sich überflüssig, wenn man so nah an einer Autobahn trassiert, die einen permanenten Lärmpegel im Bereich von 90dB bei 20m Etfernung ausstrahlt. Da Ihre Aufstellung erst nachträglich erfolgte, vermute ich stark, daß die Lärmschutzfunktion nur als Vorwand herkam, und sie tatsächlich als Windschutz dienen sollten, da sich herausgestellt hatte, daß der ICE3 -wie der ICE2- aufgrund der geringeren Masse der Endtriebwagen geenüber Triebköpfen- sehr empflindlich auf Gegenwind/Seitenwind reagiert.

Blamieren tun sich die DB allemal...

CdePC

von CdePC - am 28.02.2005 15:39

Re: End of Potential RS ...

jok schrieb:

Zitat

Na, ist das nicht eine etwas zu einseitige Sicht?
Der Aufwand für schnellen HGV läuft bei R/S doch immer mehr
aus dem Ruder!
- Schallschutzwände halten nicht 25 Jahre, sondern gerade mal
2 Jahre (NBS K -FFM).
- Feste Fahrbahn gibt Anlass zur Sorge (ebenfalls NBS K -FFM)

Und wissen Sie noch, welchen Aufwand man für die
Weltrekordfahrten des TGV betreiben musste?

mfg, jok

.

===

TGV-Atlantique - 18.03.1990 - 515,3 km/h.
Zugkonfiguration - Zwei Triebköpfe + 1/3 Mittelwagen.
Regelbetrieb - Zwei Triebköpfe + acht Mittelwagen.
Fazit:
Die Rekordfahrt ist ein Muster ohne Wert, da sie mit dem Regelbetrieb nichts zu tun hat!

G.K.

von Gerd Kirschke - am 28.02.2005 16:22

Re: End of Potential RS ...

Hallo jok,

was willst du denn damit sagen? Das der Transrapid locker 500 km/h fahren kann und der TGV nicht? Dann sei dir mal gesagt, dass 300 km/h in Frankreich völlig ausreichen um die wichtigsten Städte unter 3 Stunden miteinander zu verbinden. Für die Franzosen gibt es also keinerlei Gründe auf einen Transrapid zu setzen.

Wenn man sich die künftigen Fahrzeiten des TGV-Est anguckt kann man hier in Deutschland nur neidisch werden. Das Problem liegt aber nicht bei der DB sondern an der Politik. Hamburg-München könnte man auch in 3 bis 3:30h schaffen ohne Transrapid.

gruß
Fahrplanschreiber

von Fahrplanschreiber - am 01.03.2005 23:37
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