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Forum Transrapid - Maglev - Eurorapid
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vor 14 Jahren, 4 Monaten
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Shanghai - Peking: Ja /nein/und/oder weitere TR-Strecken?

Startbeitrag von Joh. Klühspies am 15.01.2004 14:46

n-tv und einige andere Pressemeldungen sprechen momentan (15:40 Uhr, 15.1.04) davon, dass sich China nun für den Bau einer TGV-Strecke zwischen Peking und Shanghai entschieden habe. Sprecher von ThyssenKrupp Technologies bestreiten dies dagegen nachdrücklich. Aktuelle Siemens-Äußerungen sind bisher nicht bekannt geworden.

Auch gibt es Quellen, die behaupten, dass die chinesische Entscheidung bisher nicht gefallen sei, sondern die Meldung provokativ lanciert wurde und insbesondere darauf abzielt, die Konditionen in diesem Verhandlungsverfahren zugunsten Chinas zu verbessern. Der Druck, das Know-How zur Magnetschwebetechnologie an China nahezu vollständig weiterzugeben, solle erhöht werden: "Der Druck wird erhöht, bis Siemens einknickt", behauptet eine dem Geschehen nahestehende Quelle. Dabei sei vor allem Siemens im Visier, weniger ThyssenKrupp, da Siemens "leichter erpressbar bzw. stärker abhängig von chinesischen Aufträgen" sei als TK. TK "sträube" sich stark gegen eine Know-how-Weitergabe und habe aus politischen Gründen die drohende Bekanntgabe eines Arbeitsplatzabbaues in Kassel (TR-Werstellung) angekündigt, um auf deutscher Seite einen politisch wirksamen Gegendruck (politisches Lobbying der dt. Politik in China) zu erzeugen.

Japanische Wettbewerber, die das weltweit wohl leistungsfähigste System ("Shinkansen") anbieten, haben einen Know-How-Transfer kategorisch ausgeschlossen (vor allem auf Druck großer jap. Hersteller im Rad-Schiene Business). Der Shinkansen gilt daher allgemein als nahezu chancenlos. Auch historische Vorbehalte spielen hier eine zusätzlich erschwerende Rolle.

Die Entwicklung wird zunehmend dramatischer, cool abwarten können dagegen die chinesischen Regierungsmitglieder - die eine endgültige Entscheidung angeblich Anfang April 04 treffen wollen... Der ehem. Premierminister Zhu Rongji - ein Magnetbahnfreund - sei zudem hinter den Kulissen zugunsten des TR aktiv (behaupten Quellen aus China).

Kurz: es ist unübersichtlich.
Und: die Berichte auf n-tv sind reich an sachlichen Fehlern.

Gruß aus Berlin,
Joh. Klühspies

.

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Re: Dramatik bei Shanghai - Peking: Ja /nein/und/oder weitere TR-Strecken?

Zitat

joh. Klühspies schrieb:

Zitat

.....Der Druck, das Know-How zur Magnetschwebetechnologie an China nahezu vollständig weiterzugeben, solle erhöht werden: "Der Druck wird erhöht, bis Siemens einknickt", behauptet eine dem Geschehen nahestehende Quelle. Dabei sei vor allem Siemens im Visier, weniger ThyssenKrupp, da Siemens "leichter erpressbar bzw. stärker abhängig von chinesischen Aufträgen" sei als TK. TK "sträube" sich stark gegen eine Know-how-Weitergabe und habe aus politischen Gründen die drohende Bekanntgabe eines Arbeitsplatzabbaues in Kassel (TR-Werstellung) angekündigt, um auf deutscher Seite einen politisch wirksamen Gegendruck (politisches Lobbying der dt. Politik in China) zu erzeugen.


China hat doch m. W. für den, in eigener Regie gebauten und mit eigenen Ideen weiterentwickelten Fahrweg mehrere Patente angemeldet, die doch auch für TK interessant sein könnten? Da müssten doch Gegengeschäfte möglich sein, mit einem "Geben und Nehmen" von beiden Seiten?
Die Tatsache, dass die Cinesen mit aller Macht (auch mit Erpressung) versuchen, das deutsche Know-How zu ergattern, zeigt doch zugleich ihr ungemindertes Interesse, mit dem TR in der Bahntechnik international führend zu werden.
Dass die deutsche Verhandlungsposition, durch eine, von der übrigen Welt nicht begreifbare Gegnerschaft im eigenen Land erheblich geschwächt ist, werden die Chinesen in bekannter Manier gnadenlos ausnützen.

Und wenn sie uns das letzte As abgeluxt haben, können sie mit der fast geschenkten deutschen Erfindung ihre Wirtschaftsmacht weiter ausbauen und, lediglich gegen japanische Konkurrenz, den Weltmarkt mit dem „TR-made in Cina“ versorgen.
Inzwischen pflegen wir weiterhin die dumme deutsche Tugend oder besser "Krankheit":" In deutschland erfunden, aber im Ausland Genutzt"!
Vielleicht bekommen unsere deutschen TR-Gegner dann mal ein chinesisches Dankschreiben!

Gruß
H. März


von Helmut März - am 15.01.2004 18:47

Re: Dramatik bei Shanghai - Peking: Ja /nein/und/oder weitere TR-Strecken?

Ich teile Ihre Meinung, Herr Klühspies.
China wird eine endgültige Entscheidung über die Zukunft des MAGLEV-Systems nicht vor einer ersten Auswertung vor dem Frühjahr 2004 treffen - und auch danach wäre eine ablehnende Entscheidung jederzeit aufgrund der Erfahrungen in Shanghai reversibel.

Logisch ist, dass China die bestehenden Bahnlinien nutzt um auf den Geleisen (möglicherweise mit entsprechenden Abrundungen) schnell zu neuen Hochgeschwindigkeitsbahnen zu kommen. Deswegen wird eine Entscheidung für Hochgeschwindigkeitsbahnen mit Sicherheit erfolgen, wobei allerdings (schon aus den dargeleten politschen Gründen) eher für ein europäische Produkt optiert werden würde. Sehr gute Chancen haben daher TGV (in Fortführung der Koreanischen Linie, die ja mit China zu einem Trans-Asien-Korridor verbunden werden soll) oder der ICE (wegen des guten Rufes, den deutsche Technik allgemein in China hat). Eine Entscheidung für die Japaner ist - wie gesagt - unwahrscheinlich und allenfalls in Zusammenhang mit politischen Überlegungen zu Taiwan zu erwarten.

Es ist auch anzunehmen, dass China sich nicht sofort "Hals über Kopf" in ein neues System stürzt. Das wäre leichtsinnig und die Chinesen sind äusserst vorsichtig, aber auch knallharte Geschäftsleute.
Daher wird das MAGLEV-System sicher nur schrittweise erweitert werden.
Ich schätze mal:
1.
Gleichzeitig mit der Entscheidung, welche Hochgeschwindigkeitsbahn zum Einsatz kommt wird eine Verlängerung der Shanghai-Strecke zum Messegelände und zum Tiefseehafen verkündet.
2.
Die MAGLEV wird dann weiter bis in die Innenstadt Shanghais (Südbahnhof?) verlängert, und wenn dann immer noch Zufriedenheit besteht nach Nanjing und Huangzhou.
3.
Darüber hinaus werden neue Strecken angepackt, z.B.
3.a. ) Bejing-Tianjing (in Zusammenhang mit den olympischen Spielen) und einer optional möglichen Verlängerung bis Dalian und in die nordöstlichen Provinzen (Industriegebiete bis Harbin - Winterfestigkeit?)
3.b.) Kanton/Flughafen - Kanton Innenstadt - Shenzhen Innenstadt (Grenze) mit der Option zur Verlängerung der Strecke nach Kowloon und Hongkong Airport;
4. Danach werden diese einzelnen Streckenabschnitte verlinkt, also z.B. Kanton und Huangzhou verbunden. Insofern ist mit einer Verbindung Bejing-Shanghai auch erst in einem "übernächsten Schritt" zu rechnen.

Wenn man zurücksieht, wird man erkennen, dass auch die Eisenbahnnetze auf diese Weise entstanden sind. Das ist ein organisches Wachstum.
Gleichzeitig ergibt sich daraus die logische Konsequenz, dass China zusätzlich konventionelle R/S-Technik einsetzen wird, um vor diesen Baumaßnahmen zu Hochgeschwindigkeitsverbindungen zu kommen. Bis zu einer Fertigstellung der letzten langen MAGLEV-Strecken innerhalb Chinas (wenn es dazu überhaupt kommt) werden auch die jetzt modernsten ICEs schon wieder überholt sein. Daher dürfte wohl auch eine schnelle R/S-Verbindung zwischen den weit entfernten Wirtschaftszentren Bejing, Shanghai und Kanton/HK zu den Trassen gehören, die zunächst mit R/S-Technik verbunden werden, wobei China durchaus auch eigene Hochgeschwindigkeitszüge entwickelt und testet.

Je eher und je schneller die deutschen Firmen einen Technologietransfer zusagen, desto schneller wird der MAGLEV-Ausbau erfolgen.
China geht es dabei nicht nur um die Technologie, sondern - selbstverständlich - auch um die kostengünstige Herstellung "im eigenen Lande".
Ein Technologietransfer bedeutet aber nicht, dass die deutschen Hersteller damit das "know how" aus der Hand geben müssen und nur noch Zuschauer sind.
Die Möglichkeiten reichen von der traditionellen Zweigniederlassung (Produktionsstätte) als 100%ige Tochter der hiesigen Firma bis zum Joint Venture, also einem gemeinsamen Betrieb (wie z.B. bei den großen Autoherstellern wie VW, AUDI, BMW usw. und Hubschrauberherstellern - Eurocopter - schon seit Jahren zur beiderseitigen Zufriedenheit erprobt). Letztere Möglichkeit (Joint-Venture) ist den Chinesen natürlich am Liebsten, auch, weil damit die bestehenden Staatsbetriebe mit westlichem know how wettbewerbsfähig gemacht und die Arbeitsplätze in diesen Firmen gesichert werden. Gerade im Bereich der nordöstlichen Industrieprovinzen besteht hier erheblicher Nachholbedarf, weil die westlichen Investoren bisher die Hafenstädte im Süden und Osten bevorzugt haben.
Sollten die deutschen Hersteller zu einem Joint-Venture mit einer Waggonfabrik in einer der drei nordöstlichen Provinzen bereit sein, würde dies auch den Neubau neuer Strecken in diesen Provinzen (additional zu den oben genannten Trassen im Küstenbereich) erheblich beschleunigen.
Diese Kooperation hat den Vorteil, dass die internationale Vermarktung auch weiterhin über die eingespielten Herstellernetze unter den bewährten Markennamen auf Weltmarktniveau erfolgen kann, was nicht nur eine Qualitätsfrage sondern auch eine Absatzerleichterung ist.
China hat auch kein gesteigertes Interesse, die westlichen Hersteller zu verdrängen. Man möchte weiterhin an deren Können und Entwicklungen partizipieren können. Die Entwickler haben dafür wieder die Chance, über den Einsatz in China zunehmende Erfahrungen und damit Verbesserungs- und Rationalisierungsmöglichkeiten für die Weiterentwicklung nutzen zu können.

Sicher, es wird "hart gepokert" - aber ich würden den deutschen Herstellern - SIEMENS und/oder THYSSEN-KRUPP - auch im eigenen Interesse raten, sich schnellsmöglichst zu einer entsprechenden Kooperation (Joint Venture) durchzuringen.
Je eher diese Bereitschaft besteht, desto schneller kommt die Streckenerweiterung und damit eine weitere weltweite Vermarktung in Betracht.
Und je "eingeführter" das System TRANSRAPID in China ist, desto mehr steigen die "Vermarktungschancen" auch in anderen Staaten - was nicht zuletzt auch den deutschen Herstellern zu Gute kommt; es gibt schließlich genug Interessenten, die sich im Zweifelsfall eher für das Original und "deutsche Wertarbeit" als für eine Lizenzproduktion entscheiden.

von Erich Sczepanski - am 15.01.2004 19:23

Re: Dramatik bei Shanghai - Peking: Ja /nein/und/oder weitere TR-Strecken?

Mario schrieb:

Zitat

Da hat man beim ZDF wohl übersehen, dass schon seit einiger
Zeit der kommerzielle Betrieb begonnen hat. Deshalb sind die
Meldungen von heute und der kommenden Tage nur mit äußerster
Vorsicht zu genießen. Ich rate hier allgemein zur
Gelassenheit und die offizielle Entscheidung Chinas abzuwarten.


Leute, Leute...

Ich kann ja verstehen, dass man (wie schon so oft in der jüngsten Vergangenheit;-)) über einfach "unglaubbare" News den Mantel der "Medienhetze" oder "Mediendummheit" stülpen will.

Ich kann auch nachvollziehen, dass die "Position" der geneigten Leser hierzulande ein bisserl weit weg vom *chinesischen* Medienalltag ist und deswegen Jeder erstmal die Schuld fürs Gefühlschaos *hierzulande* sucht.

Ich bin aber - trotz Contra-Lager - immer genauso gespannt auf die Entwicklung in Shanghai wie die Fans hier. Ehrlich!

Nur: Wenn die grossen Agenturen und Sender in DE *einheitlich* das Aus verkünden, sollte man nicht im Lagerdenken verharren und die Medien schelten. Soviel Konkurrenzdenken ist auch hierzulande aktiv, dass jeder Verdacht auf schlechte Recherche oder mangelhafte/unvollständige Infos aus Shanghai oder Peking sofort zur medialen "Gegenattacke" benutzt würde.

Is' hier aber nich, da alle Meldungen den gleichen Tenor haben!!!

Ich rate also - wie immer;-) - zu etwas mehr Realitätssinn und zur Hoffnung, dass es im Frühjahr vielleicht mit Nanking was wird.

Die ARD hatte es passend als Abmoderation: "Der ICE ist auch wieder im Rennen - vielleicht wird es für die deutsche Wirtschaft doch nicht so katastrophal wie jetzt angenommen."

:D:D:D

von Klaus Lohmann - am 15.01.2004 22:13

Re: Dramatik bei Shanghai - Peking: Ja /nein/und/oder weitere TR-Strecken?

Klaus Lohmann schrieb:

Zitat


Leute, Leute...

Ich kann ja verstehen, dass man (wie schon so oft in der
jüngsten Vergangenheit;-)) über einfach "unglaubbare" News
den Mantel der "Medienhetze" oder "Mediendummheit" stülpen
will.

Ich kann auch nachvollziehen, dass die "Position" der
geneigten Leser hierzulande ein bisserl weit weg vom
*chinesischen* Medienalltag ist und deswegen Jeder erstmal
die Schuld fürs Gefühlschaos *hierzulande* sucht.

Ich bin aber - trotz Contra-Lager - immer genauso gespannt
auf die Entwicklung in Shanghai wie die Fans hier. Ehrlich!

Nur: Wenn die grossen Agenturen und Sender in DE
*einheitlich* das Aus verkünden, sollte man nicht im
Lagerdenken verharren und die Medien schelten. Soviel
Konkurrenzdenken ist auch hierzulande aktiv, dass jeder
Verdacht auf schlechte Recherche oder
mangelhafte/unvollständige Infos aus Shanghai oder Peking
sofort zur medialen "Gegenattacke" benutzt würde.

Is' hier aber nich, da alle Meldungen den gleichen Tenor
haben!!!

Ich rate also - wie immer;-) - zu etwas mehr Realitätssinn
und zur Hoffnung, dass es im Frühjahr vielleicht mit Nanking
was wird.

Die ARD hatte es passend als Abmoderation: "Der ICE ist auch
wieder im Rennen - vielleicht wird es für die deutsche
Wirtschaft doch nicht so katastrophal wie jetzt angenommen."

:D:D:D


Hallo Herr Lohmann,

ich stimmer Ihnen hier im Wesentlichen zu. Trotzdem möchte ich gerne folgende Anmerkungen machen:

° wie man selbst hier im Pressethread gut sehen kann, wird zumeist ein und die selbe Information untereinander zigfach ausgetauscht bzw verkauft. Die Häufigkeit der Nennung einer Nachricht sagt also, und das gilt natürlcih auch für andere Nachrichten, noch lange nichts über deren Inhalt oder dessen Bedeutung aus. Davon lasse ich mich schon lange nicht mehr verunsichern, egal was die Aussage ist.

° es ist eine "teutsche" Krankheit - mit Liebe praktiziert von unserem Journalismus, sich auf alles, was zu einer Schlappe für unsere deutsche Wirtschaft oder unsere Politk werden könnte, zu stürzen und das scheinbare Versagen regelrecht an den Pranger zu stellen. Diese Triebfeder ist es m.E. warum solche Nachrichten überproportionale Bedeutung erlangen, während jedweder kleinere Erfolg - egal auf welchen Gebieten- immer gleichzeitig auch mit vorhandenen Bedenken oder Kritik, kommentiert wird. In anderen Ländern nimmt man Kritik und Bedenken ebenfalls zur Kenntnis ohne ein TamTam darum zu veranstallten, freut sich aber den Erfolg und gibt dieser Freude seinen Ausdruck. Die "Teutschen" können das einfach nicht.

° mich persönlich macht es sehr stutzig, daß aus China mit zunehmender Frequenz die Gerüchte aus dem Eisenbahnministerium
sich zu verselbstständigen scheinen. Ich ziehe daraus für mich die Schlüsse, daß noch gar nichts entscheidenen ist, daß die Chancen eher gewichtig sind, das Ministerium deshalb nervös wird und daß zumindest eine Vor- oder Zwischenentscheidung ansteht.

Ich bin der festen Überzeugung, daß die Strecke Pudong-Shanghai für China eine Teststrecke war um einen möglichen Großeinsatz dieser neuen Technologie im Land und für die Zukunft zu testen. Die Anbindung selbst war nie ein wesentliches Kriterium. Daher kann ich mir nicht vorstellen, daß sie soviel Geld ausgeben und dann schon nach so kurzer Zeit das Ganze einstampfen.

Selbst Sie werden zugeben, daß das System technisch nicht so schlecht sein kann, daß sich jetzt schon verwertbare Ergebnisse gewinnen liesen.

Denken Sie nicht auch, daß ein Ministerium, welches sich für eine eigene Position stark gemacht und diese behauptet hat, besser die Klappe halten sollte um den gegnerischen Kräften nicht Nahrung für eine Gegenoffensive zu geben ? Es hätte dann keines Dementi durch das Außenministerium bedurft und somit die eigenen Glaubwürdigkeit geschwächt.

Herr Sczepanski hat ein Szenario gezeichnet dem ich mich gerne anschließe, denn gleich von Null auf Höchstgeschwindigkeit, also von SHA nach PEK, kann ich mir für den TR auch nicht so recht vorstellen obwohlich ich davon überzeugt bin, es wäre für China die bessere Alternative. Am Anfang teurer und die Ernte kommt im Betrieb.

Aber wie sagten Sie ? Vielleicht klappts ja mit Nanjing.

von Micahel Eisele - am 16.01.2004 08:05

Re: Dramatik bei Shanghai - Peking: Ja /nein/und/oder weitere TR-Strecken?

Micahel Eisele schrieb:

Zitat

es ist eine "teutsche" Krankheit - mit Liebe praktiziert
von unserem Journalismus, sich auf alles, was zu einer
Schlappe für unsere deutsche Wirtschaft oder unsere Politk
werden könnte, zu stürzen und das scheinbare Versagen
regelrecht an den Pranger zu stellen. Diese Triebfeder ist es
m.E. warum solche Nachrichten überproportionale Bedeutung
erlangen, während jedweder kleinere Erfolg - egal auf welchen
Gebieten- immer gleichzeitig auch mit vorhandenen Bedenken
oder Kritik, kommentiert wird. In anderen Ländern nimmt man
Kritik und Bedenken ebenfalls zur Kenntnis ohne ein TamTam
darum zu veranstallten, freut sich aber den Erfolg und gibt
dieser Freude seinen Ausdruck. Die "Teutschen" können das
einfach nicht.


Hallo Herr Eisele,

ja, genau - hier stürzt man sich und zwar gerne... Aber es ist auch kein Wunder, wenn eben die Firmen, die kritisiert werden, vorher so tun, als gäbe es einen "teutschen" FriedeFreudeEierkuchen-Konsens und ihre Produkte und Services wären allein aufgrund der regionalen Herkunft über alle Zweifel erhaben. Das provoziert...

Ausserdem: Nennen Sie mir doch bitte ein (demokratisch legitimiertes!) Land, in dem die Presse *nicht* kritisch über Wirtschaft und Industrie berichtet. Die USA können Sie kaum meinen, denn nirgendswo gibt es mehr kritische Stimmen zu technologischen Entwicklungen wie dort - nur wird es hierzulande wenig wahrgenommen, da man es sich ja nicht mit Bush&Co. verscherzen möchte:)

Zitat

Selbst Sie werden zugeben, daß das System technisch nicht so
schlecht sein kann, daß sich jetzt schon verwertbare
Ergebnisse gewinnen liesen.

Denken Sie nicht auch, daß ein Ministerium, welches sich für
eine eigene Position stark gemacht und diese behauptet hat,
besser die Klappe halten sollte um den gegnerischen Kräften
nicht Nahrung für eine Gegenoffensive zu geben ? Es hätte
dann keines Dementi durch das Außenministerium bedurft und
somit die eigenen Glaubwürdigkeit geschwächt.


Aktuell und wahrscheinlich auch das ganze Frühjahr hindurch wird es m.E. den Chinesen (noch) nicht um die technische Beurteilung gehen. Nein, es sind (zumindest lt. den Interviews des ARD-Studios Peking gestern abend) rein wirtschaftliche Gründe: der TR ist zu teuer für Peking-Shanghai!

Fast Jeder weiss doch mittlerweile, dass sich Chinas Entwicklungszyklen immer schneller drehen und die Politik - ähnlich wie in good ol' Europa - sich nicht mehr mit Langzeit-Prognosen über eine jetzt teure und später vielleicht/evt./möglicherweise wirtschaftliche Technologie befassen will. Die müssen auch ihrem Volk Erfolge in Form von vollendeten Projekten vorlegen. Und da hilft nur noch ein "Machen" ohne Experimente bei der Finanzierung.

von Klaus Lohmann - am 16.01.2004 12:14

Re: Dramatik bei Shanghai - Peking: Ja /nein/und/oder weitere TR-Strecken?

Sehr geehrter Herr Sczepanski,

Gratulation zu Ihrem Beitrag, der von tiefer Einsicht in die Materie und zugleich von einer beeindruckenden Übersicht geprägtt ist!

Ich konnte nie so recht verstehen, warum sich die Simens & TK ernsthaft um eine TR-Strecke Schanghai-Peking bemühten, weil eine so große Strecke für den kaum „flüggen“ TR für beide Seiten ein viel zu großes Risiko bedeuten würde. Auch die Medien haben die Zukunft des TR stets mit dieser Strecke verbunden und damit in der Öffentlichkeit übertriebene Erwartungen geweckt.

Sie haben nun in Pos. 1. bis 4. als offenbar hervorragender China- und TR-Kenner, realistische weitere Schritte auf dem Weg zur Marktreife des TR (zunächst in China)aufgezeigt. „Organisches Wachstum“ und gründliche Praxiserprobung ist doch das A und O für dauerhaften zukünftigen Markterfolg.
Auch Ihre Joint-Venture-Empfehlung scheint mir sehr einleuchtend.

Kurz: Ich bin von Ihrem Beitrag hell begeistert und würde mir Leute wie Sie besonders in unseren politischen Entscheidungsgremien wünschen, um endlich das jahrzehntelange Gezerre um (z.B.) den
Transrapid zu dessen Durchbruch abzuschließen.

Freundliche Grüße

Helmut März

von Helmut März - am 17.01.2004 16:10

Re: Dramatik bei Shanghai - Peking: Ja /nein/und/oder weitere TR-Strecken?

Zitat

1.
Gleichzeitig mit der Entscheidung, welche Hochgeschwindigkeitsbahn zum Einsatz kommt wird eine Verlängerung der Shanghai-Strecke zum Messegelände und zum Tiefseehafen verkündet.
2.
Die MAGLEV wird dann weiter bis in die Innenstadt Shanghais (Südbahnhof?) verlängert, und wenn dann immer noch Zufriedenheit besteht nach Nanjing und Huangzhou.
3.
Darüber hinaus werden neue Strecken angepackt, z.B.
3.a. ) Bejing-Tianjing (in Zusammenhang mit den olympischen Spielen) und einer optional möglichen Verlängerung bis Dalian und in die nordöstlichen Provinzen (Industriegebiete bis Harbin - Winterfestigkeit?)
3.b.) Kanton/Flughafen - Kanton Innenstadt - Shenzhen Innenstadt (Grenze) mit der Option zur Verlängerung der Strecke nach Kowloon und Hongkong Airport;
4. Danach werden diese einzelnen Streckenabschnitte verlinkt, also z.B. Kanton und Huangzhou verbunden. Insofern ist mit einer Verbindung Bejing-Shanghai auch erst in einem "übernächsten Schritt" zu rechnen.

Wenn man zurücksieht, wird man erkennen, dass auch die Eisenbahnnetze auf diese Weise entstanden sind. Das ist ein organisches Wachstum.


Warum hat man denn überhaupt erst die Krücke in Schanghai ohne Anschluß des Stadtzentrums gebaut? Doch wohl aus finanziellen Gründen. Wenn man sich aber noch nicht einmal einen Flughafenzubringer ins Stadtzentrum leisten kann - wie will man denn dann "Netze" mit dreistelliger Kilometerzahl und einem Dutzend Stadtdurchfahrten realisieren - außer mit Hilfe des deutschen Steuerzahlers,dem es aber auch schon mal beser ging? Von den Betriebsverlusten ganz zu schweigen; wer trägt die eigentlich in Schanghai?

von kmueller - am 17.01.2004 18:16

Re: Dramatik bei Shanghai - Peking: Ja /nein/und/oder weitere TR-Strecken?

"Warum hat man denn überhaupt erst die Krücke in Schanghai ohne Anschluß des Stadtzentrums gebaut? Doch wohl aus finanziellen Gründen. Wenn man sich aber noch nicht einmal einen Flughafenzubringer ins Stadtzentrum leisten kann - wie will man denn dann "Netze" mit dreistelliger Kilometerzahl und einem Dutzend Stadtdurchfahrten realisieren - außer mit Hilfe des deutschen Steuerzahlers,dem es aber auch schon mal beser ging? Von den Betriebsverlusten ganz zu schweigen; wer trägt die eigentlich in Schanghai? "

man hat ihn deswegen nicht bis ins stadtzentrum gebaut, weil dies eine längere strecke von etwa 7 km bedeutet hätte, was wiederum ein späteres fertigstellen bedeutet hätte und somit nicht mehr in die amtszeit von Zhu Rongji, dem initiator und grössten befürworter des tr in china bedeutet hätte.

Er war es auch, der immer und immer wieder die strecke peking-shanghai ins spiel brachte.nicht siemens oder TK, die haben von anfang an gesagt, das eine mittlere strecke, so um die300km der nächste sinnvolle schritt ist.

und was das geld angeht- china ist ein totalitärer staat, der genügend geld hat um sich für schätzungsweise 20mrd dollar( inoffizielle stellen sprechen sogar von 50mrd) einen staudamm zu leisten, den die meisten leute "vom fach" für schwachsinnig halten, oder für 10mrd dollar das projekt "wasser aus dem süden für den norden", das grösste wasserbauprojekt in der geschichte der menschheit, mit geradezu verheerenden umweltfolgen finanzieren können. genügend geld für die raumfahrt und nuklearwaffen ist auch vorhanden, also am geld wird es sicher nicht scheitern.

von pflo777 - am 17.01.2004 19:11

Shanghai - Peking: TGV+Rüstung oder TR/ICE + Techtransfer, aber kein Shinkansen

pflo777 schrieb:

Zhu Rongji ...
Zitat

... war es auch, der immer und immer wieder die strecke peking-shanghai ins spiel brachte.nicht siemens oder TK, die haben von anfang an gesagt, das eine mittlere strecke, so um die300km der nächste sinnvolle schritt ist.


Ja, so war das wohl.
Als Tatsache kann gelten, dass es einige dt. / chines. Ingenieure/Berater gibt, die zögern, jetzt den großen Sprung SHA - Beijing versuchen zu wollen.
Dies aus mehreren Gründen:

*002* Es gilt trotz des ausgeprägten Erfolgswillens der chinesischen Auftraggeber als kaum machbar, die Strecke - wie gewünscht - zu den olympischen Spielen 2008 bereits fertig zu haben.

*002* Es gilt die Flughafenstrecke SHA-Pudong intern immer noch als eine Art "kommerzielle Teststrecke", die konkrete Erfahrungen im Betrieb erbringen soll. Hierbei muss in der Praxis erprobt werden, ob die Betriebsaufwendungen (Wartung, Verschleißausgleich,...) tatsächlich so niedrig sind (im Vergleich zu Rad/Schiene), wie das die Theorie und die eingeschränkt übertragbaren Erfahrungen im Emsland nahelegen bzw. behaupten. Diese Erfahrungen sollten noch abgewartet werden, sagen skeptische / vorsichtige Ingenieure.

*002* Siemens hat erhebliches Interesse daran, seine ICE-Züge zu verkaufen, und dadurch die hohen Entwicklungskosten wieder hereinzubekommen. Z.Zt. ist von etwa 150 benötigten ICE 3 die Rede. Hinzu kommen noch Umsätze aus Wartungsaufträgen (die beim ICE verschleißbedingt wohl deutlich höher anfallen dürften, als bei einm Transrapid). Ein TR wird das wegen des Bestehens der Chinesen auf Fertigung im eigenen Land nie an Umsatz erbringen können, behaupten manche Quellen.

Wenn es ein Rad-Schiene-System für SHA-Beijing sein soll,
dann wäre aus sachlicher Sicht ein Shinkansen-System qualitativ führend - aber kaum Chancen u.a. wegen historischer Aspekte (sie Beitrag von Herrn Sczepanski).

Der TGV ist m.E. daher stark im Rennen, vor allem auch deshalb, weil die französischen Unterhändler wohl nicht nur über das Produkt "TGV" sprechen werden, sondern wohl wieder ein Komfort-Paket schnüren: Dies besteht neben dem TGV aus verbilligten Krediten und wahrscheinlich - und dies wäre besonders wichtig - aus der vertraglichen Zusage der Lieferung von Rüstungsgütern an China, so wie dies in Südkorea schon einmal der Fall gewesen sein soll (hier handelte es sich um Kampfflugeug-Know-how, wenn die entsprechenden Infos zutreffen).

Der ICE kommt wohl nur dann zu einer relevanten Chance, wenn Siemens seine informellen Beziehungen ins chinesische Eisenbahnministerium so gut aus nutzen kann, dass die Systemschwächen des ICE 3 durch die freundschaftlichen Bande gewachsener gegenseitiger Verbindlichkeiten überdeckt werden. Technisch ist der ICE wohl dem TGV und Shinkansen unterlegen - allerdings beim Komfort überlegen. Doch der Komfortaspekt (Innenraum) ist wohl einer der am wenigsten relevanten Aspekte bei dieser politisch bestimmten Entscheidung.

Insgesamt ist es derzeit relativ unwahrscheinlich, dass SHA - Beijing mit dem TR realsiert wird. Dagegen gelten die Verlängerungen von SHA nach Südwesten per TR informellen Quellen zufolge inzwischen als sehr wahrscheinlich.

Das derzeit wohl wahrscheinlichste Szenario lautet:
Im März verkündet die chines. Regierung gleichzeitig den TR-Ausbau nach Hangzhou und den Aufbau einer TGV-Verbindung SHA-B.


Damit hätte man keinen europ. Partner verprellt und sich zwei Technologien gleichzeitig gesichert. Plus Technologietransfer.

Gruß,
Joh. Klühspies

.

von Joh. Klühspies - am 17.01.2004 22:45

Re: Dramatik bei Shanghai - Peking: Ja /nein/und/oder weitere TR-Strecken?

Herr kmueller schrieb:
Zitat

Warum hat man denn überhaupt erst die Krücke in Schanghai ohne Anschluß des Stadtzentrums gebaut? Doch wohl aus finanziellen Gründen. Wenn man sich aber noch nicht einmal einen Flughafenzubringer ins Stadtzentrum leisten kann - wie will man denn dann "Netze" mit dreistelliger Kilometerzahl und einem Dutzend Stadtdurchfahrten realisieren - außer mit Hilfe des deutschen Steuerzahlers,dem es aber auch schon mal beser ging? Von den Betriebsverlusten ganz zu schweigen; wer trägt die eigentlich in Schanghai?


1.) ich persönlich meine nicht, dass es im vollen Betrieb zu Betriebsverlusten kommen wird. Die Einnahmen werden die Ausgaben m.E. deutlich übertreffen.
Dennoch ist dies nur eine These, denn die tatsächlichen Betriebskosten werden nun erst praktisch "erfahren". Anhand der in SHA gewonnenen Werte können dann allle Interessierten vom Mutmaßen zum echten Kalkulieren übergehen.... Betriebskosten sind übrigens sachlich von Refinanzierungsbeiträgen für den Fahrweg zu trennen. Und zur Erinnerung: Der dt. ICE 3 deckt auf FFM - K seine eigenen Betriebskosten offensichtlich bei weitem nicht... - beim TR bestehen hier deutlich bessere AUssichten. Aber wir werden sehen.

2.) Soweit ichs mitbekommen habe, wurde der Bau des TR auf Pudong / Longyang konzentriert, weil die Einführung des TR ins Stadtzentrum kompliziertere Ingenieursplanungen verlangt, als die relativ einfache Streckenplanung ab Longyang. (Vielleicht weiß pflo777 - Architekt - hier mehr?). Die Strecke in die Stadtmitte ist also planungsaufwändiger - dafür hatte man keine Zeit mehr, bei den rekordmäßig kurzen Zeitvorgaben. Longyang wurde auch als Durchgangsbahnhof konzipiert, das sehen sie auch praktisch an seiner derzeitigen Rückseite....

Gruß,
Joh. Klühspies

.

von Joh. Klühspies - am 17.01.2004 22:57

Re: Shanghai - Peking: TGV+Rüstung oder TR/ICE + Techtransfer, aber kein Shinkansen

Joh. Klühspies schrieb:

Zitat

Insgesamt ist es derzeit relativ unwahrscheinlich, dass SHA -
Beijing mit dem TR realsiert wird. Dagegen gelten die
Verlängerungen von SHA nach Südwesten per TR informellen
Quellen zufolge inzwischen als sehr wahrscheinlich.

Das derzeit wohl wahrscheinlichste Szenario lautet:
Im März verkündet die chines. Regierung gleichzeitig den
TR-Ausbau nach Hangzhou und den Aufbau einer TGV-Verbindung
SHA-B.


Damit hätte man keinen europ. Partner verprellt und sich zwei
Technologien gleichzeitig gesichert. Plus Technologietransfer.


Herr Klühspies, Glaube allein macht Niemanden satt;-)

Herr Müller (der von EADS, nicht der "kmüller") hatte (zufällig) speziell zu Ihren Vermutungen im SVZ-Forum eine klare, aktuelle Sachkenntnis aus Shanghai anzubieten:

"Das System befindet sich z.Zt. in der Over-All-Acceptance - auf gut deutsch: in der Endabnahme. Und dass die jetzt stattfindet und nicht Ende letzten Jahres, liegt einzig und allein an verschiedensten Aktionen des Endkunden, der keinen Versuch ausliess, Verzögerungen zu generieren, um eine verspätete Fertigstellung zu claimen - was ihm unterm Strich übrigens wohl nicht gelungen ist."

Es geht also nicht um Technologien, sondern um Machtspielchen, in denen auch die Siemens-TR-Sparte unterlegen bleiben wird, solange sie sich weiter einer Unterstützung durch Berlin bedienen möchten. Beim Urteil über den ICE würde ich noch abwarten, da der Komfort-Faktor (wie Sie selbst ja immer wieder gerne propagieren) keinen kleinen Einfluss haben wird.

SHG-Bejing bleibt aussen vor, da haben Sie Recht. Aber der Rest wird keinesfalls ala internationalen Diplomatie-Bemühungen aus den 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts aufgedröselt werden - hier sehen sich die Chinesen schon als globalen Machtfaktor, der europäische "Bittsteller" erstmal zappeln lässt und dann das Meiste für das wenigste Geld bekommt.

von Klaus Lohmann - am 17.01.2004 23:24

Re: Shanghai - Peking: TGV+Rüstung oder TR/ICE + Techtransfer, aber kein Shinkan

Joh. Klühspies schrieb:

Zitat

ich sehe eigentlich keine gravierenden Meinungsunterschiede
zwischen Ihrem und meinem Beitrag, oder ist mir da etwas
entgangen?


Allerdings. Ihr Beitrag:

Zitat

Der ICE kommt wohl nur dann zu einer relevanten Chance, wenn Siemens seine informellen Beziehungen ins chinesische Eisenbahnministerium so gut aus nutzen kann, dass die Systemschwächen des ICE 3 durch die freundschaftlichen Bande gewachsener gegenseitiger Verbindlichkeiten überdeckt werden.


Und ich schrieb etwas über fromme Wunschhaltung, da die Chinesen schon weit über das Stadium einer Beeinflussung durch "informelle Beziehungen" hinaus sind.:)

Zitat

Ein Aspekt aber würde mich aber besonders interessieren: Sie
schrieben:
Beim Urteil über den ICE würde ich noch abwarten, da der
Komfort-Faktor (wie Sie selbst ja immer wieder gerne
propagieren) keinen kleinen Einfluss haben wird.

Ich meine nicht, dass Komfortfragen eine annähernd
entscheidende Rolle bei der Auswahl zwischen den drei
R/S-Systemen spielen wird. Welche Aspekte bringen Sie zu
Ihrer Meinung?


Das ist aber einfach. Die Chinesen planen doch jetzt keine Linien mehr, die ihre Metropolen verbinden sollen und gleichzeitig einen "retro-kommunistischen" Charme für internationale Gäste und Kunden bereithalten:-). Diese Epoche der ost-asiatischen Besinnung aufs Wesentliche ist vorbei und damit haben selbstverständlich Produkte eine Riesenchance, die auf Glitter und Glamour setzen (auch wenn das nur eine Relation zum Marktbegleiter ist;-)).

Zitat

Ausserdem meine ich: Wenn es um Fahrkomfort als relevantes
Kriterium gehen würde, dann wäre doch eine Entscheidung
zugunsten des TR wohl stark wahrscheinlich... ;-)


Ich mach mal den Chinesen: Denen wäre es schnurzegal, ob sie nun durch Beschleunigung auf einer MSB-Trasse oder durch spürbare Fliehkräfte auf einer R/S-Trasse den Tee verschüttet oder den Nachbarn angetitscht bekommen. Allein das Auge hat für bessere Innenraum-Gestaltung mehr übrig als für Leistungsmerkmale, die grade mal eine 0,5-fache Evolutionsstufe zum 2-fachen Preis beinhalten.

von Klaus Lohmann - am 18.01.2004 00:01

Shanghai - Peking...

O.K.
Verstehe Ihre Meinung, teile sie aber nicht.

Informelle Kontakte / Verbindlichkeiten sind m.E. der Schlüssel zur chinesischen Entscheidung. Das heisst keinesfalls, dass Chinesen dumm/hinterwäldlerisch o.ä. wären, sondern nur, dass Entscheidungsprozesse in Asien anders ablaufen als in BRD/Europa. Fakten werden nicht nur nach Zahlen und Buchstaben bewertet, sondern ganz wesentlich auch danach, was diese Fakten für die Entwicklung der persönlichen Netzwerke bedeuten (Macht/Kontakte/Ansehen/Karriere/Gefallen tun/Verbindlichkeiten erwerben/ etc.)! Ein Fakt ist kein trockener Fakt im europäischen Sinn, sondern Bestandteil einer emotional-strategisch geprägten Abwägung, die von weiteren Einflüssen wesentlich bestimmt wird.

Komforterwägungen für "Passagiere / Fahrgäste" sind daher m.E. sekundär.
Das per System erzielbare Image dagegen: für China, für die Planungsverantwortlichen, für bestimmte Politiker - das zählt dagegen zu den Schwergewichten bei der Entscheidungsfindung...

Auch andersherum gilt diese Sichtweise: Kommt ein TR, so bedeutet das für einige hohe Bereichsleiter im chinesischen Eisenbahnministerium einen Image-Einbruch: Plötzlich sind sie nicht mehr die "Modernen", sondern verwalten ein "zweitklassiges" System (ob das sachlich zutreffend wäre, ist eine andere Frage). Diese Image-Kröte zu schlucken, wollen sicher viele Betroffene vermeiden.

Gruß,
Joh. Klühspies

.

von Joh. Klühspies - am 18.01.2004 00:19

Re: Shanghai - Peking...

und chinesicher Höflichkeitsform entspricht es, den anderen, den man ja evtl. später wieder braucht, das "Gesicht wahren zu lassen";

daher spricht vieles für ein "sowohl als auch",
also sowohl R/S-Technik (auf den bestehenden Linien, möglicherweise mit weit gerundeten Radien) wie auch Erweiterung der MAGLEV im Großraum Shanghai - wenn nicht unbedingt gleich auf parallelen Langstrecken;
dass China großes Interesse an einem kompletten know-how transfer für die MAGLEV hat (und damit das System nicht "tot" ist) sieht man aus einem "Detail am Rande" - den Problemen, die Thyssen Krupp plötzlich mit den Erweiterungsplänen in seinem Stahlwerk in Shanghai bekommen hat .... - die zeitliche Paralellität sollte zu denken geben; anscheinend sind die TK-Leute absolut störrisch und gar nicht entgegenkommend, was eine Kooperation mit China betrifft;

allerdings bin ich mir absolut nicht sicher, ob bei der R/S-Technik der ICE "die Nase vorn hat";
SIEMENS wäre ja auch bei einer MAGLEV-Erweiterung "mit dabei", würde also bei einer Entscheidung für den TGV nicht "das Gesicht verlieren" (und hat sich wohl bei der Lieferung von Ersatzteilen für die U-Bahn in Shanghai einen großen Fauxpas geleistet)

Einige Argumente zum Thema TGV / ICE sind ja schon genannt worden, einige weitere angefügt:

= Oberleitung / Stromversorgung:
China verfügt bereits über weit ausgebaute elektrifizierte Strecken - vor allem in den Hauptlinien, die dann auch für Hochgeschwindigkeitszüge in Frage kommen - also welcher Hersteller schafft es, mit den bestehenden Versorungsleitungen zu arbeiten?

= Technologietransfer:
- welcher Hersteller bietet den umfassendsten und interessantesten Technologietransfer an?

daraus folgt:
= chinesische Fertigung:
- welcher Hersteller ist bereit, mit China (sinnvoll wären wohl noch umzustrukturierende Staatsfirmen - am besten aus einer der drei nordöstlichen Provinzen) oder besser einem chinesischen Bahnhersteller ein entsprechendes Joint-Venture zu vereinbaren?

Wer diese drei Fragen am schnellsten für sich gelöst hat, hat die besten Chancen für den Einstieg in das "High-Speed-Train" Geschäft in China;

vom Komfort her - Europäer und Ostasiaten unterscheiden sich in der Körpergröße, da hat der ICE nicht ganz so schlechte Karten, wie manchmal in der Diskussion aufzublinken scheint;

von Erich Sczepanski - am 18.01.2004 09:32

Re: Shanghai - Peking...

Ich denke auch, die Chinesen werden "zweigleisig fahren", d. h. den TR ausbauen und die lange Strecke in R/S bauen. Ob dann allerdings der TGV zum Zuge kommt wage ich zu bezweifeln.

Erstens dürfen wir nicht vergessen, dass der nur wegen einer zweifelhaften Subvention des französischen Staates überhaupt noch gebaut wird (Alstom war bankrott). Zweitens haben Alstom wie auch Siemens erkannt, dass es für zwei HGV-Produkte keinen ausreichenen Markt gibt. Der TGV in Südkorea war ein Desaster. Alstom hat nichts daran verdient und der Auftraggeber ist stinkesauer auf den unseriösen Anbieter (man wollte sogar noch mitten im Projekt die Franzosen rauswerfen).

Ich glaube aber auch nicht, dass er der ICE wird, nicht der den wir haben. Die Chinesen haben selbst ein hochstehendes Eisenbahnwesen mit der dazugehörenden Industrie. Ich denke, man wird sich für eine Technologiemischung entscheiden: neue Fahrzege auf bewährter Technik aufbauend. Natürlich mit ganz viel "local content".

Und damit wird sich China alle Optionen wahren und die einzelnen Systeme jeweils optimiert einsetzen.



von Karl-Hartmut Blesik - am 18.01.2004 11:48

Re: Dramatik bei Shanghai - Peking: Ja /nein/und/oder weitere TR-Strecken?

Da hast du einen richtigen Punkt gennant. Denn die Magnetbahn kennt hier zwar jeder, aber wenige wissen wie die überhaupt Funktioniert. Bei der Eisenbahn weis man das und aus diesen Grund hat man es da immer leichter eine Strecke zu verwiklichen, auch wenn die Kosten beim Bau selbieger um längen höher ist, las mal geplant waren.

Die Magnetbahn hingegen ist was neues, zumindest im Komerzielen Bereich und da will jeder 100% wissen ob es sich lohnt diese BAhn auch wirklich zubauen. Und andere haben einfach Angst vor dieser Technik und so wird sie verteufelt.
Am Ende hat man dann viel geplant und es kommt nichts zustande, dass konnte man bei der M1gnetbahn TR ja schon seit ende der 70er Jahre beobachten.

Nun ja, mal sehen vielleicht erreicht sie ja doch noch den durchbruch, wobei ich selber auch sekptisch geworden bin, denn Bayern ist derzeit an der selben Stelle wie NRW und es ist vor den Planfestellungs verfahren, was ja etliche male verschoben wurde gescheitert.

Selbst wenn man einen schritt weiter in Bayern kommt, heißt das noch lange nicht das die Magnetbahn da kommt. Denn bei der Planfeststellung, werden dann auch alle Anlieger dazu angehört und alle Kosten untersucht. Dabei kann sich dann das Projekt auch noch stoppen lassen.

Also bevor man hier keinen Spartenstich für den Bau der MAgnetbahn gemacht hat wird es so schnell hier keine geben, aus diesen Grund bin ich immer vorsichtig wenn es wieder einen Schritt vorwärts geht, denn meist kann so ein Projet danach auch drei schritte Zurück gehen und es passiert wie so oft nichts.

Und China ist ja auch so eine Sache, die möchten anliebsten den TR komplett selber bauen und auch die Rechte darauf haben, denn dann würde auf jeden fall nur die Magnetbahn beim HGV berücksichtigt. Aber man wird ja noch in diesen Jahr sehen wo die Chinesen sich hin orientieren werden.

von Marcus Lehmann - am 18.01.2004 20:27

Perspektiven und Voraussetzungen

Marcus Lehmann schrieb:
Zitat

Die Magnetbahn hingegen ist was neues, zumindest im Komerzielen Bereich und da will jeder 100% wissen ob es sich lohnt diese BAhn auch wirklich zubauen.


Genau. Und bis heute weiß niemand wirklich, wie die Betriebskosten eines Transrapid konkret aussehen. Es gibt Theorien und und grobe Eckdaten aus dem Testbetrieb im Emsland, aber keine praktischen Erfahrungen.
Um dies praktisch und realistisch herauszufinden, braucht man eine Anwendungsstrecke, auch in Deutschland. Ob China entsprechende Daten weitergibt, wird sich zeigen, aber sicher und dauerhaft zuverlässig wäre das keineswegs.

Ohne Erfahrungswerte keine sinnvollen Kalkulationen bei der Abwägung eventueller Strecken. Der Transrapid muss seine unterstellten, prognostizierten Vorteile im Betrieb (Kosten) erst noch faktisch belegen. Dann soll er auf der Basis dieser Werte gegen den weltbesten Konkurrenten im Rad-Schiene-Bereich im Planungswettbewerb antreten. Die Entscheidung wird immer eine politische sein, jdeoch dann endlich auf Fakten gestützt, die TRI, Pro Bahn, BMG, Greenpeace, ThyssenKrupp, Contrarapid, Siemens, Bund Naturschutz, ... als gemeinsame Basis für ihre Berechnungen heranziehen können...

Allerdings gibt es dafür eine wichtige VOraussetzung, die sich z.B. aus dem "Fall Breimeier" ableiten lässt: Die Ergebnisse der Fahrten (SHA oder später evtl MUC) müssen nachvollziehbar sein bzw. einer relativ glaubwürdigen, relativ unparteiischen Quelle (z.B. TÜV) entstammen. Daran hat es in der Vergangenheit aus diversen Gründen stets gefehlt - siehe Energieverbrauch TR / ICE.

Das bessere System soll sich auch in Europa baldmöglichst durchsetzen.
Die Entscheidung sollte im fairen Wettbewerb für bestimmte Einsatzfelder fallen (im klassischen Nahverkehr mit Stopps alle 1000m wird der TR wohl absehbar keine echte Perspektive haben).
Bisher meine ich, dass die Prognosen und grundsätzlichen Systemeigenschaften stark zugunsten des TR sprechen und er sich daher durchsetzen sollte. Schön wäre es (insbes. im wissenschaftlichen Sinne, endlich mal auf offiziellem Wege verlässliche Daten zu ICE3 /TR /...) zu bekommen. Bisher sind dies geradezu Staatsgeheimnisse, für alle spurgeführten Systeme.


Gruß,
Joh. Klühspies

.

von Joh. Klühspies - am 19.01.2004 02:18

Sprechverbot TRI bei SHA?

Zitat

"Das System befindet sich z.Zt. in der Over-All-Acceptance - auf gut deutsch: in der Endabnahme. Und dass die jetzt stattfindet und nicht Ende letzten Jahres, liegt einzig und allein an verschiedensten Aktionen des Endkunden, der keinen Versuch ausliess, Verzögerungen zu generieren, um eine verspätete Fertigstellung zu claimen - was ihm unterm Strich übrigens wohl nicht gelungen ist."


Ja, dann wird einiges klar, wenn das stimmt. TRI durfte dann den Betriebsbeginn anscheinend nicht verkünden, weil das System offensichtlich noch nicht voll an den chinesischen Kunden übergeben ist. Klingt nach Sprechverbot für TRI.

Trotzdem: Wie kann man so eine Gelegenheit nur auslassen, den TR breit + voll in die Medien reinzubringen? Ist die öffentliche Meinung nix Wert? Das hätte man doch mit den Chinesen besser absprechen können. ALso der Reinfall in den Medien, der war so unnötig wie nur was. Versteh ich weiterhin nicht.
*021*

Und so dominieren jetzt wieder die Negativ-Schlagzeilen der unwahrscheinlichen SHA - Peking Strecke die Presseberichte.
Mannomann!
:mad:

Mfg, Moritz

von ²moritz - am 19.01.2004 13:58

TGV vs. ICE 3

Hallo Herr Klühspies,

sie vermuten, der ICE 3 sei dem TGV technisch unterlegen. Mich würden Argumente dafür interessieren, mir fallen nämlich spontan nur Argumente für den ICE ein.

Das Triebzugkonzept erscheint mir deutlich besser als das TK-Konzept, an dem die franz. Bahnindustrie weiter festhält; Versuche, einen TGV mit verteiltem Antrieb zu bauen, sind offenbar gescheitert. Kann jemand hier zur aktuelle Entwicklung etwas sagen? Man hört zu wenig über die Weiterentwicklung des TGV.

Für den ICE spricht meiner Meinung nach auch, dass er ggü. dem TGV mit DAVID und wie die (Selbst-) Diagnosesysteme alle heißen mögen ausgestattet ist- das erlaubt weit höhere Umlaufzahlen. Man vergleiche nur mal die Umlaufzahlen von ICE 1 und TGV. Inwieweit das für die zur Debatte stehende Strecke relevant ist, kann ich allerdings nicht beurteilen.

Beim Komfort geben sich ICE 3 und TGV nichts- beide guter bis sehr guter Federungskomfort. Das Innendesign würden die Chinesen sicherlich modifizieren; das einzige Minus des TGV sind wohl die engen Wagenübergänge.

Gruß
Benz

von Benz - am 19.01.2004 23:11

Re: TGV vs. ICE 3

Es gab ja mal überlegungen mit den Franzosen zusammen einen Euroschnellzug zu entwickeln und zu vermakten. Da man stärker unter der Flage der EU sich stärken will und zusamen arbeiten will, was ja lobens wert ist. Leider hört man derzeit nicht so viel mehr darüber.

Und zum ICE 3, erhat durch seine neue Technik gezeigt das er sich mit der Konkurenz messen kann, wobei der ICE 3 auch seine Macken noch hat, so können seiten Winde den Zug aus der Bahn werfen, das Problem hat man ja auf der HGV Strecke zwischen Köln und Frankfurt mit Schalschutzwänden in den Grif bekommen.

Auch hat der ICE 3 bewissen das er auch im Ausland von den Leuten beachtet wird. Denn die Spanier haben ja über 30 Züge vom ICE 3 geordert und auch noch eine Opption auf weitere Züge.

Auch darf man nicht vergessen, das der ICE 3 in Spanien mit 350 km/h übder die Piste suasen soll. Dafür muss aber der ICE 3 für Spanien einige Modifikationen noch erfahren.

Und vom Komfort ziehe ich den ICE immer vor, da man da sich nicht wie in einer Ölsadinenbüchse fühlt, ws beim TGV der fall ist.

von Marcus Lehmann - am 20.01.2004 09:25

Re: TGV vs. ICE 3

Hallo Herr Benz,

sie schrieben:
Zitat

sie vermuten, der ICE 3 sei dem TGV technisch unterlegen. Mich würden Argumente dafür interessieren, mir fallen nämlich spontan nur Argumente für den ICE ein.


Je nach dem, welche Interessengruppe Sie befragen, werden Sie hier auch unterschiedliche Antworten bekommen. Nach mehreren Gesprächen mit verschiedenen Gruppen, habe ich mir dazu insgesamt folgende Meinung gebildet:

M.E. grundsätzlich: Der TGV ist unter Technik-Aspekten überlegen, der ICE dagegen unter Komfort-Aspekten besser (und der Transrapid wahrscheinlich beiden Zügen in beiderlei Hinsicht überlegen).

Als Gründe für die technische Überlegenheit des TGV gegenüber dem ICE 3 wurden mir u.a. benannt:

- durch das Triebkopfsystem des TGV können relativ schnell weitere Passagierwagen in einen Zug eingekuppelt werden. Dadurch gewinnt das TGV-System die Flexibilität, kurzfristig auf wechselnde Kundennachfrage zu reagieren. Ein ICE hat dagegen immer die festgelegte Zahl an Wagen und kann - u.a. wegen der gemeinsam angetriebenen Radsätze - im Tagesbetrieb nur schwer/langsam getrennt werden. Der ICE 3 wurde mir daher im Vergleich zum TGV als unflexibel dargestellt.

- TGV kann Duplex-Fahrzeuge einsetzen, beim ICE 3-System gilt dies als vergleichsweise schwierig. Persönlich bin ich allerdings kein Freund des Duplex-Konzeptes.

- Der TGV hat ein geringeres Gesamtgewicht und braucht daher angeblich weniger Energie, habe geringeren Verschleiß.

- Die Technik des TGV gilt als robust und fehlertolerant. Eine vergleichbare Leistungs-Zuverlässigkeit dürfte sich der ICE erst noch erarbeiten müssen.

- Der TGV erfülle und definiere neue UIC-Normen, der ICE 3 erfülle dagegen nicht alle Normen und setze auch keine Standards (= typisches Problem eines "ewigen Zweiten"). Die ICE-Familie ist z.B. zu breit (Lichtraumprofilkonflikt), um um auf allen europäischen Strecken fahren zu können. Der TGV hat dieses Problem nicht, er ist schmaler als der ICE 3.

Es wurden mir weitere Aspekte benannt, die sich u.a. auf die Spurführung (Rad/schiene), die Redundanz des Steuerungssystems (Antrieb / Betriebsleitsystem) und die Stromzufuhr (Bügel/Fahrdraht) bezogen. Ich bin jedoch kein Techniker und kann daher die Relevanz dieser mir mündlich erklärten Aspekte nicht hinreichend beurteilen, um sie zugunsten eines Systems zu bewerten.

Gruß,
Joh. Klühspies

-

von Joh. Klühspies - am 20.01.2004 18:21

Nachtrag: Gerade zum Thema TGV im Newsticker: TGV-Duplex

Eben tickerte die Duplex-meldung herein, die genau zur Nachfrage von Herrn Benz passt...:

Zitat

ALSTOM liefert TGV Duplex-Züge - Nachtrag dazu
Erfurt, 21.01.2004 (BA)
SNCF erteilt ALSTOM Auftrag im Wert von 235 Millionen Euro für TGV Duplex-Züge Diese Züge ergänzen die bestehende TGV Duplex-Flotte der SNCF, die hauptsächlich auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke des TGV Méditerranée eingesetzt wird.

Die französische Staatsbahn SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer) hat einen neuen Auftrag im Wert von 310 Millionen Euro für Züge des Typs TGV Duplex bestätigt.

Der Auftrag ist Teil eines im Oktober 2000 mit ALSTOM unterzeichneten Rahmenvertrages. Dieser Vertrag beinhaltet die Lieferung von 82 TGV Duplex-Zügen durch das Konsortium ALSTOM und Bombardier. Der derzeitige Auftrag umfasst sieben komplette Zweistromzüge und 15 Liefereinheiten bestehend aus je acht Mittelwagen. Der Auftragsanteil von ALSTOM beläuft sich auf 235 Millionen Euro.

André Guyvarc'h, Präsident von ALSTOM Transport France, sagte: "Wir sind sehr stolz, dass die SNCF mit diesem Folgeauftrag ihr Vertrauen in ALSTOM bestätigt hat und ALSTOM in der Lage sein wird, zum Erfolg des TGV in Frankreich und Europa beizutragen." Mireille Faugère, Travel Director der SNCF für Frankreich und Europa, sagte: "Durch diesen neuen Auftrag für TGV Duplex-Züge können wir unser Angebot auf einigen Strecken im Südwesten Frankreichs deutlich verbessern und den Erfolg des TGV, der seit 1981 mehr als eine Milliarde Fahrgäste befördert hat, weiter steigern."

An der Projektabwicklung sind die französischen ALSTOM-Standorte in Aytré (bei La Rochelle), Belfort, Le Creusot, Ornans, Tarbes und Villeurbanne beteiligt.

Dieser Auftrag ist ein Beispiel für die Vorteile des modularen Konzepts:
Die in 15 Teillieferungen gelieferten Mittelwagen werden mit den 30 bereits vorhandenen Triebköpfen des TGV Réseau gekoppelt.


Im Januar letzten Jahres hat die SNCF 30 Triebköpfe für den zukünftigen, auch als POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) bezeichneten TGV Est bestellt, der von Paris in den Osten Frankreichs und den Südwesten Deutschlands fährt. Die im Januar 2003 bestellten Triebköpfe werden mit den vorhandenen Wagen des TGV Réseau gekoppelt und bilden die Züge des TGV Est.
Die freien Triebköpfe des TGV Réseau werden dann mit den in 15 Teillieferungen gelieferten Mittelwagen des aktuellen Auftrags gekoppelt.


Zusammen mit diesem neuen Auftrag verfügt die SNCF über eine Flotte von 104 Zugeinheiten vom Typ TGV Duplex. Jeder Zug verfügt über 516 Sitzplätze in der 1. und 2. Klasse. Die ersten Zügen nahmen Ende 1996 den Betrieb auf. Heute gibt es eine regelmäßige Verbindung zwischen Paris und Lyon, der Mittelmeerküste und den Alpen. Weitere Zugeinheiten werden nach und nach den Betrieb auf anderen Strecken aufnehmen.

[news.bahnaktuell.net]

Koppeln wie's beliebt? Mit TGV ja - aber nicht mit dem ICE.

Gruß,
Joh. Klühspies

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von Joh. Klühspies - am 20.01.2004 23:36

Re: TGV- und ICE-Konzept

Zitat

Dieser Auftrag ist ein Beispiel für die Vorteile des modularen Konzepts:
Die in 15 Teillieferungen gelieferten Mittelwagen werden mit den 30 bereits vorhandenen Triebköpfen des TGV Réseau gekoppelt.

Im Januar letzten Jahres hat die SNCF 30 Triebköpfe für den zukünftigen, auch als POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) bezeichneten TGV Est bestellt, der von Paris in den Osten Frankreichs und den Südwesten Deutschlands fährt. Die im Januar 2003 bestellten Triebköpfe werden mit den vorhandenen Wagen des TGV Réseau gekoppelt und bilden die Züge des TGV Est.
Die freien Triebköpfe des TGV Réseau werden dann mit den in 15 Teillieferungen gelieferten Mittelwagen des aktuellen Auftrags gekoppelt.


Es gibt beim TGV keine Mittelwagen; es gibt komplette Zugeinheiten aus ca. 10 Mittelwagen, bei denen jeweils 1 Drehgestell zwischen zwei Wagen sitzt und diese verbindet. Das spart Gewicht. Die beiden äußeren Wagen haben an den beiden Enden des Wagenzugs ein normales Drehgestell mit Elektromotoren zwecks besserer Beschleunigung. Der Strom dafür kommt auf kurzem Weg von den angekuppelten Triebköpfen.

Da läßt sich kein zusätzlicher Wagen ankuppeln; wegen der Antriebsanlagen auch nicht im Werk oder in einer Zentralwerkstatt. Wohl kann man einen Wagenzug mit neuen Triebköpfen ausrüsten. In Taiwan wurde von Alstom/Siemens sogar ein frz. Doppelstock-TGV mit deutschen Triebköpfen angeboten. Die deutschen waren in den Motoren leistungsstärker, weil die DB von vornherein keinen Antrieb in den Wagenzug ausgelagert und dafür höheres Gewicht der Triebköpfe zugelassen hatte, im Prinzip moderne, aber ansonsten normale Drehstromloks. Mit der Weiterwicklung der Leistungselektronik wären sie in der Lage gewesen, zur eigenen Maximalleistung noch Strom für den frz. Antrieb in den Endwagen abzuzweigen.

Die ersten ICE (ICE1) bestanden zwischen den Triebköpfen aus normalen Wagen, hätten theoretisch also gekürzt/verlängert werden können. Man ist davon abgekommen, weil der Vorgang sich als zu langwierig und fehleranfällig herausstellte. Stattdessen hat man den ICE2 konzipiert, im Prinzip ein halber ICE1 mit einem Triebkopf und Schnellkupplungen. Ein solcher Zug läßt sich unterwegs verdoppeln oder halbieren. Ähnlich verfährt auch die SNCF mit verschiedenen TGV-Varianten

Der ICE3 ist ein völlig neuentwickeltes anderes Konzept. Um möglichst viele Achsen (50%) entreiben zu können für hohe Beschleunigung und die drastisch erhöhte Endleistung, sind Trafos, Stromrichter, Motoren sowie die WB-Bremse auf alle Wagen verteilt. Dieser Zug läßt sich grundsätzlich nur als Einheit von 8 Wagen fahren, ev. mit einem Artgenossen gekuppelt. Ob man dieselbe Leistungssteigerung auch beim frz. Kozept hinkriegt, wird sich zeigen. Die Zwischen-Drehgestelle sind wohl antriebstechnisch schwieriger als konventionelle und in die Triebköpfe kann man aus Gewichtsgründen nicht unbegrenzt E-Technik hineinpacken, zumal die Franzosen aus Gründen der Streckenunterhaltung auch niedrigere Achslasten als die DB vorschreiben.

von kmueller - am 21.01.2004 11:13

Frankreich China Exclusivbericht

:hot: :hot: :hot: :hot:
[www.china.org.cn]
Zitat

Ausblick auf die Entwicklung der chinesisch-französischen Beziehungen


Von Wang Zhaohui

Im 21. Jahrhundert sehen sich die chinesisch-französischen Beziehungen in einer Phase umfangreicher Kooperation und schneller Entwicklung. Die Möglichkeiten und Aussichten für eine zukünftige Entwicklung sind vorzüglich.
China hat einen Handelsüberschuss gegenüber Frankreich. Dahingegen machen französische Produkte in China lediglich einen Anteil von 1,4 Prozent aus.
Die Handelsbeziehungen zwischen China und Frankreich haben noch längst nicht den Stand der politischen Beziehungen erreicht.
....

Frankreich verfügt über Weltklasse-Technologie im Schnellzugbereich und der zivilen Nutzung von Atomenergie. Hier ergibt sich für beide Länder Raum für eine breitere Kooperation.
Die derzeitigen chinesisch-französischen Kooperationen erstrecken sich größtenteils auf Großunternehmen, dabei existieren in Frankreich insgesamt 2 Millionen kleine und mittelgroße Betriebe.
Die Wirtschafts- und Technologiekooperation zwischen China und Frankreich ist nicht auf den Export von Produkten beschränkt. Frankreich ist für einen Technologietransfer und die Errichtung von Joint-Ventures bereit.
Demgemäß hat Frankreich seine Hoffnung zum Ausdruck gebracht, seine Präsenz auf dem chinesischen Markt verstärken zu können und zum zweitgrößten EU-Handelspartner Chinas nach Deutschland zu werden.
.....


von Erich Sczepanski - am 28.01.2004 21:22

Re: Noch ein Hinweis - ab jetzt nehm ich keine Wetten mehr an

Zitat

Eine Frage: hat jemand zufällig parat, was in der Oberleitung für den TGV an Strom pulst ....
So wurde z.B. 2001 die Strecke Harbin-Dalian mit Wechselstrom 25kV, 50Hz für eine Geschwindigkeit von 200km/h elektrifiziert. Im Moment sind mit diesem System noch weitere Strecken im Bau. Das bedeutet für Bj-Sh ebenfalls die gleiche Spannungsebene und Frequenz, wenn man durchgängig befahren möchte.

.. ich hab dunkel in Erinnerung, dass das französische und das deutsche Stromnetz nicht so kompatibel sind, und deshalb der TGV nicht in Deutschland und der ICE nicht in Frankreich rollen soll ....

ich hab was im Hinterkopf von 16,7 Hertz-Wechselstrom bei der Bundesbahn (bzw: 15 kV / 16 2/3 Hz) im Gegensatz zu Frankreichs TGV wo die Oberleitung mit 25 kV / 50 Hz gespeist wird (oder haben die jetzt 1,5 KVGleichstrom?); die mechanische Spannung des Fahrdrahtes liegt in Frankreich übrigends bei 15 kN.



In der Praxis spielt das Stromsystem keine große Rolle mehr. Der erste Schritt auf der Lok ist immer Herunterspannen und Gleichrichten, was für niemanden ein technisches Problem darstellt. Und hinter einem Gleichstrom-Zwischenkreis von ca. 1000V weiß die eigentliche Lokomotivtechnik sowieso nicht mehr, was in der Oberleitung drin war.


Bzgl. des Stromsystems in der Oberleitung gab es historisch den Konflikt zwischen billiger Übertragung (hochgespannter, hochfrequenter Wechselstrom) und Verwendbarkeit in Motoren (am einfachsten Gleichstrom bis knapp 1000V).

Gleichstrom wurde in den Frühzeiten der Elektrifizierung verwendet, da er die einfachste Lokomotivtechnik erlaubte und die Entfernungen noch kurz waren.

16 2/3Hz bei 15kV wurde als Kompromiss eingeführt, zunächst in der Schweiz und später in A,D,N,S. Wichtig ist hier die herabgesetzte Netzfrequenz; damit kann man auch noch direkt simple sog. Hauptschlußmotoren betreiben, wenn auch mit mehr Problemen als in der Gleichstromvariante.

Die 50 Hz aus dem Landesnetz nimmt man, seit es möglich ist, auf der Lok den Strom umzurichten, bevor er in die Motoren geht. 50Hz spart ein eigenes Bahn-Kraftwerksnetz (allerdings nicht die Kraftwerke selber!). Nachdem man anfangs mit Gleichstrommotoren gefahren ist, sind heute nur noch Drehstrommotoren üblich, da mit der heutigen Technik jedwedes Stromsorten-Umrichten möglich ist. Die höhere Spannung von 25kV hat den kleinen Zusatzvorteil geringerer Verluste in der Oberleitung.

von kmueller - am 29.01.2004 14:06

Re: Wette...Warum Gleichstrom oder wenigstens niedrige Frequenz?

Eisenbahnen sind Weitverkehrsmittel. In Benelux nicht, denn die Länder sind klein. So weit, wie die Bahn fährt, muss auch der Strom hinterhergereicht werden. In Holland lohnte es sich so gerade noch, motorenfreundlichen Gleichstrom zu nehmen, trotz der hohern ohmschen Verluste bei niedriger Spannung von 1,5 KV landesweit und entsprechend hohem Strom von Tausenden Ampere.
Das ging in Deutschland nicht. Man benötigte höhere Spannungen, damit der Strom und damit auch der Zug in Königsberg ankamen. Notgedrungen nahm man Wechselstrom, denn nur diesen konnte man früher wandeln, nämlich in der gewaltigen Masse der Lok. Eine E-Lok ist nichts anderes als ein auf Räder gesetzter fetter Transformator, ein paar Motoren dran, fertig. Mit Wechselstrom entsteht aber ein dickes Problem: der von den Schienen 5 Meter entfernte Fahrdraht besitzt ein starkes magnetisches Feld und wirkt dadurch wie eine Spule, die den Stromfluß behindert. nach 100 km ist so ziemlich Schluß mit der Stromlieferung, bei 50 Hertz muß man sogar alle Naslang von den EVU-Leitungen aus neu einspeisen.
Verwendet man eine niedrigere Frequenz, ist die Spulenwirkung, die Induktion, und damit dieser Stromverlust entsprechend geringer. In Deutschland mit 16 2/3 Hz kann ein Zug dreimal so weit fahren (bei gleicher Spannung), wie mit 50 Hz, ehe neu eingespeist werden muß.

Hätte man heute neu zu entscheiden, würde man sich für die französischen 50 Hz entscheiden, denn das Stromnetz ist heute flächendeckend und nochmals Russland elektrisch zu erobern, danach steht uns nicht der Sinn.

Für meinen neu konzipierten Transrapidantrieb sehe ich übrigens abgestimmte Leitungen vor, die trotz hoher Frequenz bis ins unendliche leichte Transrapide versorgen könnten, auch mit sehr hoher Frequenz, wenn man dann auch noch den Ohmschen Widerstand loswürde. Denn auf große Entfernungen wirken auch 50 Hz Frequenz genau wie eine Radiowelle. Diese "Wellenanpassung" geschieht in den Verteilern unserer Antennenanlagen mit Transformatoren, ebenso in den einsteckbaren Zweigeräteweichen, beim Transrapid müsste man es genauso machen und könnte dann die beliebigen Antriebsspulenfrequenzen über sehr große Entfernungen schicken. Das Drehstromkabel wirkt wie ein ideales "twisted pair" und ist kunstvoll geflochten (genau, wie Rapunzels Zopf).
Was aber für Prinzen gut ist, kann auch dem Transrapid nicht schaden.

Die holländischen Oberleitungen verseuchen den ganzen Äther mit ihrem Magnetfeld. Magnetische Messungen sind für Geologen in Holland unmöglich, wie man hierzulande in unseren Städten seit der Einführung des Internets per Stromkabel keine Kurzwelle mehr empfangen kann. Hat das schon jemand bemerkt??

Ein weiteres Argument für den TR: Er erzeugt keine magnetische Verseuchung! Strassenbahnen und Eisenbahnen sind vergleichsweise die "Hölle" und müssten nach esotherischen Maßstäben verboten, der TR aber als umweltfreundlich empfohlen werden.

von Bernd Schlüter - am 29.01.2004 15:48

Re: Physik-Grundkurs

Bernd Schlüter schrieb:

Zitat

Das ging in Deutschland nicht. Man benötigte höhere
Spannungen, damit der Strom und damit auch der Zug in
Königsberg ankamen.


Das hat man nie elektrifiziert, weil sich der Aufwand nur lohnt, wenn entsprechend viel Verkehr mit schweren Zügen ist. Elektrifiziert hat man überland bis 1914 so gut wie überhaupt nicht und bis 1933 nur in Süddeutschland.

Zitat

Eine E-Lok ist nichts anderes als ein auf Räder gesetzter fetter Transformator, ein paar Motoren dran, fertig. Mit Wechselstrom entsteht aber ein dickes Problem: der von den Schienen 5 Meter entfernte Fahrdraht besitzt ein starkes magnetisches Feld und wirkt dadurch wie eine Spule, die den Stromfluß behindert.


Der Strom erzeugt immer ein proportionales Magnetfeld; Wechselstrom erzeugt also ein Wechselfeld (sinsusförmig wie der Strom) und Gleichstrom erzeugt ein Gleichfeld (konstant). Kompliziertere Phänomene treten erst bei höheren Frequenzen auf oder wenn man den Draht mutwillig in Spiralen verlegt (Spule). Das macht man aber bei normalen Oberleitungen nicht.

Zitat

nach 100 km ist so ziemlich Schluß mit der Stromlieferung, bei 50 Hertz muß man sogar alle Naslang von den EVU-Leitungen aus neu einspeisen.
Verwendet man eine niedrigere Frequenz, ist die Spulenwirkung, die Induktion, und damit dieser Stromverlust entsprechend geringer. In Deutschland mit 16 2/3 Hz kann ein Zug dreimal so weit fahren (bei gleicher Spannung), wie mit 50 Hz, ehe neu eingespeist werden muß.

Hätte man heute neu zu entscheiden, würde man sich für die französischen 50 Hz entscheiden, denn das Stromnetz ist heute flächendeckend und nochmals Russland elektrisch zu erobern, danach steht uns nicht der Sinn.


Und wo bitte nehmen die E-Werke, die SNCF und andere den Strom her, den sie "alle naslang neu einspeisen" ? Und warum können europaweite Verbundleitungen funktionieren ? Und wenn es wirklich induktive Verluste gibt, sind die bestimmt nicht proportional der Frequenz.


Zitat

Für meinen neu konzipierten Transrapidantrieb sehe ich übrigens abgestimmte Leitungen vor, die trotz hoher Frequenz bis ins unendliche leichte Transrapide versorgen könnten, auch mit sehr hoher Frequenz, wenn man dann auch noch den Ohmschen Widerstand loswürde. Denn auf große Entfernungen wirken auch 50 Hz Frequenz genau wie eine Radiowelle.


Es wird abgestrahlt,jedenfalls soviel, daß es im Radio stört. Dagegen kann man wenig machen, außer abschirmen, was sich aber bei Hochspannung nicht empfiehlt. Von kV hält man besser alles fern, insbes. metallische Folien u.ä.


Zitat

Diese "Wellenanpassung" geschieht in den Verteilern unserer Antennenanlagen mit Transformatoren, ebenso in den einsteckbaren Zweigeräteweichen, beim Transrapid müsste man es genauso machen und könnte dann die beliebigen Antriebsspulenfrequenzen über sehr große Entfernungen schicken.

und zwar durch die Luft mit fürchterlichen Störungen aller Elektronik rundum. Die Anpassung des Wellenwiderstands in Antennen hat natürlich den Zweck, eine möglichst effiziente Abstrahlung zu erreichen. Allerdings wird man das bei 50Hz in vergleichbarer Form nicht hinkriegen; der Rundfunk verwendet mit gutem Grund Frequenzen von 1-100 Millionen Hz. Bauteile für einen 50-Hz-Sender wären die Lachnummer überhaupt.

[/quote] Das Drehstromkabel wirkt wie ein ideales "twisted pair" und ist kunstvoll geflochten (genau, wie Rapunzels Zopf).
Was aber für Prinzen gut ist, kann auch dem Transrapid nicht schaden.
Zitat


Das stimmt, der Kurzschluß tritt schon dort auf, wo die Leiter "verflochten" sind. Ein paar Meter sollten sie schon auseinander bleiben bei 50 kV. (Der TR bleibt allerdings ohne Strom liegen)

Die holländischen Oberleitungen verseuchen den ganzen Äther mit ihrem Magnetfeld. Magnetische Messungen sind für Geologen in Holland unmöglich, wie man hierzulande in unseren Städten seit der Einführung des Internets per Stromkabel keine Kurzwelle mehr empfangen kann. Hat das schon jemand bemerkt?
Zitat


Das vom Gleichstrom erzeugte langsam veränderliche Feld ist viel stärker als das Erdmagnetfeld und stört in der Tat dessen Messung (Tip: nachts fährt die Bahn nicht). Allerdings strahlt es nicht ab und stört damit nicht das Radio. Bei Wechselstrom ist es genau umgekehrt. Die Störungen durch Telefon per Stromleitung (auch ohne Internet) haben damit zu tun, daß ISDN Pulse im kHz-Bereich verwendet, DSL noch hochfrequentere und heutige Rundfunkempfänger von einer ganz sauberen Stromversorgung ausgehen (Tip: Batterieempfänger nehmen).

Ein weiteres Argument für den TR: Er erzeugt keine magnetische Verseuchung! Strassenbahnen und Eisenbahnen sind vergleichsweise die "Hölle" und müssten nach esotherischen Maßstäben verboten, der TR aber als umweltfreundlich empfohlen werden.
Zitat


Die Störungen erzeugt der Strom auf dem Weg zum Fahrzeug und das wirft die Frage auf, wie dieser zum TR kommt. Wahrscheinlich aus einer täglich geputzten Steckdose? Aufgrund der hohen Beschleunigungen braucht der TR sogar wesentliche höhere Leistungen (Ströme) als eine konventionelle Bahn. Auch die Kraftübertragung vom Fahrweg aufs Fahrzeug durch wandernde magnetische (Wechsel-)felder und zwar so stark wie man sie hinkriegt dürfte nicht ganz ohne sein. Was machen noch mal Magnetfelder alles an bösen Dingen?


von kmueller - am 29.01.2004 21:39

Re: Wette...Warum Gleichstrom oder wenigstens niedrige Frequenz?

Hallo, Herr Müller! Es freut mich, dass sich noch jemand für technische Fragen interessiert. Ganz richtig, Fahrdraht und Schiene bilden zwar nur eine einzige Windung, aber die Fläche dazwischen ist schon ziemlich groß.
Also n=1, A=500.000 m² auf 100 km Entfernung, effektive Spulen"länge" (das ist die äquivalente Feldlinienlänge des Magnetfeldes rund um Draht und Schienen, beträgt rund 4 Meter (geschätzt). Damit ergibt sich auf 100 km eine Induktivität der Luftspule von ca. 0,15 Henry.
Der induktive Blindwiderstand beträgt dann bei 50 Hz rund 45 Ohm, bei 16 2/3 Hz 15 Ohm.
Speist man 15 KV ein, so kommen für die schwere Lok in 100 km Entfernung bei 50 Hz noch 300 Ampere an, allerdings nur bei Kurzschluss, wenn die Lok gar nicht richtig fahren könnte. Bei 16 2/3 Hz kommt immerhin noch der dreifache Strom an.

Über Hochspannungsleitungen mit Phasenschiebern kann man hingegen beliebig weit übertragen, bei beschränkter Leristung. Abgestrahlt wird bei der niedrigen Frequenz nichts, es wirkt nur das Magnetfeld in der näheren Umgebung. Magnetfeldmessungen werden allerdings z.B. in den Niederlanden, tagsüber unmöglich gemacht...

Die Bahn betreibt bekanntlich ein eigenes Netz von Versorgungsstationen und E-Werken. Das ist nur möglich, weil die Frequenz so niedrig ist. Außerdem überträgt man auf größeren Entfernungen auch den Bahnstrom über ein parallel verlegtes , leicht verdrilltes Erdkabel, ohne die störende Induktivität. Beim TR kann dieses verdrillte Kabel im Trassenkörper liegen. Auch 1000 Hz lassen sich dann, dann allerdings nur bei Beachtung des Wellenwiderstandes der Leitung, übertragen.

Der Blindstrom ist übrigens kein Verlust, sondern der Strom kommt nur nicht am Bestimmungsort an, sondern kehrt im falschen Zeitpunkt ("blind" zu den Generatoren zurück und belastet diese mit dem Blindstrom.

Die Radiostörungen haben eine weitaus höhere Frequenz und stammen von den Funken am Stromabnehmer oder, wenn die Thyristoren und IGBTs nicht ausreichend entstört sind. Die Funken kann man bei der Bahn nicht vermeiden, aber Der TR sollte überhaupt nicht stören. In einigen zehn Metern Entfernung sollte man dennoch die Tonfrequenz in Telefonen, Radios und anderen magnetischen Niederfrequenz"empfängern" hören. Das ist aber überhaupt nicht schlimm und völlig unschädlich, die 50Hz-Felder in unseren Häusern sind viel stärker, wir "hören" sie nur nicht so stark, während der TR nun gerade mit einer Frequenz fährt, bei der das Ohr äußerst empfindlich ist. Schließlich sprechen wir in diesem Frequenzbereich.
Aber, wie gesagt, die Strassenbahn ist viel schlimmer, zumal sie mit hohem Strom, vielen Funken, und sehr dicht an unseren Häusern über lange Zeiten vorbeifährt. Der TR ist in dieser Hinsicht mustergültig.

Zu allem Überfluß benutzt er auch noch Drehstrom. Ein einfaches, leicht verdrilltes Kabel erzeugt dabei praktisch überhaupt keine Störungen. Das war ja die Überraschung, als unsere koaxialkabeleingeschworenen Rundfunktechniker entdecken mussten, dass über die altmodischen, paarweise verdrillten billigsten Klingelleitungen, die in Amerika seit eh benutzt wurden, mehr Daten und störungsfreier zu schleusen sind, als über aufwendige Koaxialkabel!
Twisted pair, also verdrillte Klingelleitung : 100 Mb/s, koaxial: 10 Mb/s.
In Deutschland hat vor wenigen Jahren noch niemand daran geglaubt, dass DSL möglich ist. Warum kompliziert, wenn es einfach viel besser geht?
Im übrigen: Wer fürchtet sich vorm Magnetfeld? Ich jedenfalls nicht, obwohl ich mir beim Auseinanderbau einer fetten Festplatte an dem Magnetfeld ganz schön die Finger eingeklemmt habe.
Gruß
Bernd

von Bernd Schlüter - am 03.02.2004 10:02

No decision yet on Beijing-Shanghai maglev use

No decision yet on Beijing-Shanghai maglev use
(Agencies)
Updated: 2004-12-04 09:58

Zitat

The central government made no formal decision on the use of magnetic levitation technology for a high-speed rail link between Beijing and Shanghai, the Hong Kong-based Wen Wei Po reported.

The Chinese-language newspaper quoted an official from China's Ministry of Railways as saying: 'The project has not been formally set up by the government.'

Earlier media reports said China is unlikely to adopt the magnetic levitation technology for the link between the country's two largest cities, as the investment will be too large and the technical requirements too high, citing Xu Kuangdi, president of the Chinese Academy of Engineering.

Xu, also a former mayor of Shanghai, was reported as saying that although a short magnetic levitation line has been running smoothly in Shanghai, its success is unlikely to be replicated over the longer distance of the Beijing-Shanghai route, due to technical difficulties posed by the terrain along the route.


von Medien... - am 04.12.2004 11:24

gebt ihnen doch das know-how

Dazu kann ich natürlich nur meine Meinung kund tun, denn leider hab ich keine persönlichen Kontakte zu internen Kreisen ;-)

Vor der Entscheidung für den TR Schanghai gab es ähnliche Berichte, so wurde eine Studie des chinesischen Eisenbahnministeriums publik und in den Medien sehr breit getreten, in der eine generelle Überlegenheit von Schienensystemen gegenüber dem TR festgestellt worden sein soll.
Das würde ich in die Kategorie Verhandlungsdruck stecken.

Nachdem die deutsche TR-Industrie mit dem Rücken zur Wand steht, sind die natürlich sehr anfällig für solche Attaken. Die chinesische Offerte für den TR-Schanghai kam kurze Zeit nach dem Aus für Berlin-Hamburg. Sehr geschickt gewählt, in der Depression plötzlich der streifen am Horizont.
Ich denke, die haben ihre Chance erkannt, wesentlich mehr von der Technologie zu kriegen, als in einer "normalen" Situation.
Ich denke auch, daß die Strecke Schanghai-Peking für den TR noch nicht abgeschrieben ist, je nachdem wie der Technologietransver aussehen würde.

Aber, was ist eigentlich so schlimm daran?
Dann bei Licht betrachtet wird der TR auf lange Sicht weder in Deutschland noch in Europa einen großen Schnitt machen (wenn überhaupt einen).
Das System hier verrotten zu lassen ist doch reine Verschwendung.
In China ist ein aufbrechender Markt mit viel Potential, Dynamik und Visionen.
Dort könnte der TR zu einem wirklichen Verkehrsträger werden. Und die Chinesen bezahlen schließlich für das Know-How und würden sich vielleicht auch auf eine technologische Kooperation einlassen.
Soziale Verantwortung hat die Industrie hierzulande nicht mehr, nachdem sie von der Gesellschaft dermaßen @!#$ wurde. Unternehmen helfen schließlich auch niemandem, wenn sie selbst kaputt gehen. Und vertraglich dürfen sie die Technologie nun meines Wissens auch verkaufen.

Gruß, Olaf Ditges

von Olaf Ditges - am 02.01.2005 01:02

Re: gebt ihnen doch das know-how

Mit dem knoffhoff ist es nicht alleine getan. Es gehört eine ganze Menge Organisation hinzu, bis eine Produktion gut läuft. So weltbewegend kann eine Abstandsregelung für Magnete auch nicht sein und wetterbeständige Blechpakete zu entwickeln, dürfte auch in China eines Tages möglich sein.

Das beste ist, wir exportieren unser gesamtes Deutsche-Bahnmanagement dorthin. Niemand ist so erfahren in kreativen Verbindungsversuchen nicht zueinander passender Systeme, saftigen Gebührenerhöhungen bei gleichzeitiger Wahrung steinzeitlicher Systeme und Misswirtschaft. Ich denke da alleine an das fortschrittliche Management bei der Integration süditalienischer Müllgüterzüge in das Hochgeschwindigkeitsnetz entlang des Rheins. Bei den Triaden und deren Nachkommen würde das Bahnmanagement würdige Partner für ein Müllverschickungsprojekt durch die verschiedenen Teile des Reiches der Mitte finden.
Vor allem ist niemand anderes als das Bahnteam so erfahren im unlösbaren Verknoten nicht zueinander passender Computersysteme, demnächst auch aus chinesischer, japanischer, französischer, russischer und zuletzt auch deutscher Produktion auf der Basis von Siematik. Nach unseren Erfahrungen dürfte dabei ein ausreichender Zeitraum entstehen, damit die übrige Industrie den Anschluss an das alles überflügelnde Bahnprojekt nicht verliert.
Seiteneffekte, wie das Wiederaufleben der chinesischen Fahrradproduktion werden dann Mängel beim bahndeutschen Pünktlichkeits- und Sauberkeitsmanagement kompensieren.
Wenn dann bei uns wegen des fehlenden Bahnmanagements alles zusammenbricht, bleibt uns noch der Wanderstab.
Wanderstäbe wurden dank Aldi bisher noch nicht von der neuesten Preiserhöhungswelle der deutschen Verkehrsanbieter erfasst. Uns geht es eben immer noch viel zu gut.

Was der Welt fehlt, ist ein ökologisches Verkehrssystem, das in erster Linie auch ein ökonomisches sein musss, wollen wir die Nachteile des Individualverkehrs vermeiden. Für die Entwicklung eines solchen Systems sehe ich in Deutschland nicht einmal mehr Ansätze.

Monopoldenken lähmt unsere Wirtschaft, neue Ufer sind allenfalls im Ausland zu erblicken. Schon einmal lähmte Monopoldenken der Aliierten die Flugzeugentwicklung in Deutschland. Die Sowjetunion sprang damals ein, um die Entwicklung voranzutreiben. Nur sie bot Hugo Junkers und seinem Team die notwendige Unterstützung.
Heute brauchen wir Monopoldenken nicht mehr zu importieren. Wir haben es längst verinnerlicht. Großkonzerne mit den mit ihnen verbündeten Politikern bestimmen unsere Wirtschaft.

Nunja, wenigstens die Airbusindustrie funktioniert noch. Dort zählt noch das Preis-Leistungsverhältnis.

Stefan Münster bemüht sich, die Erschließung des Raumes mit Hilfe des Transrapids anschaulich zu machen. Ich denke, dabei entstehen, wenn man sich nur einmal eingehend damit befasst, neue Aspekte, die den Verhandlungsteams der Großen verborgen bleiben. Gerade die kleinen Gedankenschmieden sind es, die solch ein Projekt einer Magnetbahn beflügeln könnten.

Der Auswahlprozess unserer Politiker für diese Aufgaben lässt sehr zu wünschen übrig. Lobbyismus.
Übrigens, wie kreativ wir Deutschen inzwischen sind, können wir an unseren Lieblingssendungen, den Quizshows, ablesen: Nur nach bekanntem, möglichst aus der fernen Vergangenheit, oder aus unseren traditionell monopolistischen Fürstenhäusern, wird gefragt.
Eigenes, kreatives Denken? Nein, danke.
Legokultur.
Der einzige Ausgleich sollen da wohl die Beziehungskisten im RTL sein?
Schöne Zukunft. Lasst uns auswandern, nach China.
Schon gewusst? China hat weitaus mehr, und dazu noch fruchtaberes Land als Deutschland. Mac Kinseys Besserwisser finden dort noch ein Korrektiv. Nach den Erfahrungen mit dem Staatstotalismus.

von Bernd Schlueter - am 06.01.2005 07:30

Liberation: Frankreich bietet Kofinanzierung für TGV von Shanghai-Peking an

La France se déclare prête à cofinancer le TGV chinois

[/quote] SHANGHAI - Le secrétaire d'Etat français aux Transports, François Goulard, a déclaré samedi que Paris avait proposé à la Chine de cofinancer ses projets de lignes ferroviaires à grande vitesse.

....
Zitat


Google Übersetzung:SHANGHAI - der französische Staatssekretär am Verkehr, hat Francois Goulard, Samstag erklärt, daß Paris China vorgeschlagen habe, seine Eisenbahnhochgeschwindigkeitslinienprojekte mitzufinanzieren. "Die Akte ist nicht reif, aber es ist das erste Mal, daß man ihnen sagte, daß man einverstanden sei, um eine Linie mitzufinanzieren, einschließlich eines Wartungszentrums, weil jede Linie ein Wartungszentrum haben wird", er erklärt an Shanghai im Rahmen des offiziellen Besuchs Premierminister Jean-Pierre Raffarin in China. Frankreich könnte sich an der Finanzierung der Konstruktion von Eisenbahnstrukturen beteiligen (Ketten- elektrische Einrichtungen, elektronische Signalgebungen) der Teil Bauingenieurwesen, der für die Chinesen reserviert ist, erklärt den Staatssekretär. Paris setzt ins der Eisenbahn weiterhin seine Aufsichtspersonen chinesisch, indem es die Konstruktion von Streckenabschnitten mit sehr großer Geschwindigkeit zwischen den großen Städten wie Peking, Shanghai oder Nankin abwartet. Es handelt sich um Projekte, in denen Alstom gut hofft, seine Nadel des Spiels zu ziehen. Francois Goulard ging Freitag die riesige Fabrik von Eisenbahnmaterial von Changchun (Nordosten) in Gesellschaft des Aufsichtsratsvorsitzenden von Alstom besuchen, Patrick Kron. Die zwei Männer waren insbesondere gekommen zu gewährleisten, daß die französische Gruppe gut in Exklusivität mit ihrem chinesischen Partner CRC (Changchun Railways Corporation) für die Konstruktion von Rudern und von Lokomotiven arbeiten würde. "Man hat die Versicherung gehabt, daß CRC eine exklusive Zusammenarbeit mit Alstom hätte, weil das Gerücht lief, daß CRC auch mit Siemens arbeiten könnte, und das beunruhigte uns. Man hat die Bestätigung gehabt, daß unsere These zurückgehalten wurde ", gesagt Francois Goulard.
[www.liberation.fr]

:


von Medien... - am 24.04.2005 10:46

Boursorama (F): (Ergänzung) Frankreich bietet Kofinanzierung HGV

Zitat

"On leur a dit qu'on s'apprêtait à s'engager dans la conception d'une automotrice à grande vitesse que la SNCF retiendrait ultérieurement mais qui serait d'abord développée pour le marché chinois, en coopération", a-t-il expliqué.

Les Chinois ont fait le choix technologique de l'automotrice, qui fonctionne selon un système de "propulsion répartie, avec des moteurs dans chaque wagon", alors que sur le TGV français les motrices se trouvent à l'avant et à l'arrière, a expliqué le secrétaire d'Etat.

La Chine veut "passer progressivement de 200 à 250 km/h puis à 300, voire ultérieurement 350 km/h" sur son réseau ferroviaire, a-t-il rappelé. Sur ces marchés, Alstom est en concurrence avec les Allemands et les Japonais.

M. Goulard s'est rendu à Changchun avec le Pdg d'Alstom, Patrick Kron. "Pour les Chinois, le discours de l'industriel ne suffit pas. Ils demandent que le gouvernement s'engage", a-t-il souligné.

La France va "participer au financement d'une des lignes" à grande vitesse en cours de réalisation en Chine, a-t-il également indiqué.

"Nous voulons nous placer dans la compétition pour la réalisation de ces lignes. Ce qui nous intéresse, ce n'est pas le génie civil, qui sera fait par les Chinois, mais tout ce qui est caténaires, installations électriques, signalisation électronique", a-t-il expliqué.

M. Raffarin a effectué une visite officielle en Chine du 21 au 23 avril, qui a débouché essentiellement sur la vente de dix nouveaux Airbus A319 et A320 à deux compagnies chinoises pour 500 à 600 millions de dollars.
...

Google Übersetzung:Der Staatssekretär an Transports Francois Goulard, das Jean-Pierre Raffarin in China begleitete, hat Samstag angegeben, "Versicherungen" der Exklusivität für die Alstom-Gruppe bei einer chinesischen Gesellschaft und qualifizierter Fahrzeuge "ermutigend" der Kontakte von Eurocopter für den Verkauf von Helikoptern der Hilfen auf See erhalten zu haben. Gemäß Herrn Goulard hatte Französisch Alstom "einige Schwierigkeiten" mit der chinesischen Gesellschaft CRC (Changchun Railway Corp), die an Changchun (Nordosten) installiert wurde, und die die 60 Triebwagen Co- herstellen muß, die durch China an Alstom im Jahre 2004 bestellt wurden. "Man hat die Versicherung gehabt, daß CRC eine exklusive Zusammenarbeit mit Alstom knüpfen würde für die Herstellungen in dieser Fabrik, während das Gerücht lief, daß sie auch mit dem Deutschen Siemens mitarbeiten könnte", darauf hingewiesen französische Journalisten den Staatssekretär. Die Chinesen sind durch diese Partnerschaften von Technologietransfers. Herr Goulard hat auch über "ermutigende Nachrichten" bei einem Besuch beim chinesischen Verkehrsministerium mit dem Aufsichtsratsvorsitzenden von Eurocopter Fabrice Brégier für den Superpuma-Verkauf von Helikoptern der Hilfen auf See gesprochen, dort, wo bis jetzt die Amerikaner seines Erachtens Günstlinge waren. Frankreich und die Alstom-Gruppe sind "sehr mit dem Erfolg der Zusammenarbeit" mit CRC verbunden, weil es dort "den Kern einer künftigen Zusammenarbeit für das AGV gibt, der Hochgeschwindigkeitstriebwagen", unterstrichen Herrn Goulard. "Man hat ihnen gesagt, daß man sich anschicke, sich in der Konzeption eines Hochgeschwindigkeitstriebwagens zu verpflichten, den die SNCF später zurückhalten würde, aber der zuerst für den chinesischen Markt entwickelt würde in Zusammenarbeit" er erklärt. Die Chinesen haben die technologische Auswahl des Triebwagens getroffen, der nach einem System "verteilten Antriebs funktioniert mit Motoren in jedem Waggon", während auf dem französischen HGZ die Triebwagen sich an der Vorderseite und am hinteren Teil befinden, erklärt den Staatssekretär. China will "progressiv von 200 auf 250 km/h dann an 300 gehen sogar später 350 km/h" auf seinem Eisenbahnnetz erinnert an. Auf diesen Märkten steht Alstom in Wettbewerb mit den Deutschen und den Japanern. Herr Goulard hat sich auf Changchun mit dem Aufsichtsratsvorsitzenden von Alstom begeben, Patrick Kron. "Für die Chinesen reicht die Rede des Unternehmers nicht aus. Sie verlangen, daß die Regierung sich verpflichtet ", er unterstrichen. Frankreich wird sich "an der Finanzierung von einer der in Durchführung befindlichen Linien" mit hoher Geschwindigkeit in China beteiligen, angegeben ebenfalls. "Wir wollen uns im Wettbewerb für die Verwirklichung dieser Linien setzen. Was uns interessiert, ist es nicht das Bauingenieurwesen, das von den Chinesen gemacht wird, aber hat alles was Ketten- ist, elektrische Einrichtungen, elektronische Signalgebung ", erklärt. Herr Raffarin hat einen offiziellen Besuch in China vom 21. bis 23. April abgestattet, der hauptsächlich zum Verkauf von zehn neuen Airbus A319 und A320 an zwei chinesische Gesellschaften für 500 bis 600 Millionen Dollar geführt hat.

[www.boursorama.com]

.

von Medien... - am 24.04.2005 10:53

Shanghai - Peking: Zur Wahl der Technologie

Zitat

...
But the significance of this project goes beyond just the speed. “Fastech 360,” JR East points out, is capable actually of reaching an even higher limit, 405 kph, entering the speed zone in which “maglevs,” or magnetic levitation trains, operate.

Shanghai’s “maglev,’ for instance, has a top speed of 431 kph and averages 300. Since “maglevs”, being commercially marketed by German firms, are costly, the Fastech capability would certainly give Japan a huge global competitive advantage. The 31-km Shanghai line cost $1.1 billion to build.

A “maglev” for the proposed 1,307-km Beijing-Shanghai high-speed would cost upward of $28 billion, against some $16 billion otherwise. If there is now a technology that can deliver near-“maglev” speed on traditional, non-levitated trains at a fraction of its cost, nations would be inclined to go for the less-costly alternative.

A trail-blazing use of the Japanese shinkansen (bullet train) technology is seen in a super high-speed railway project in Taiwan linking Taipei and Kaohsiung. The 345-km line, running along the island’s western coast, should be ready by October 2006. Trains will have a top speed of 300 kph and cover the distance in about 90 minutes, against four to six hours required by conventional trains.

Japan is using the Taiwan project, its first export of the shinkansen technology, as a calling card to lobby for the Beijing-Shanghai bullet. In this effort it’s pitted against Germany’s Transrapid International, a Siemens-ThyssenKrupp consortium, and France’s Alstom.

In the end it’ll most likely be a political decision on the part of the Chinese, but two things are in Japan’s favour: the Shanghai “maglev” hasn’t been a financial success, so Beijing would weigh things carefully before settling on another “maglev”, and Japan’s experience in building and running track-hugging bullet trains is without parallel.
...


[www.business-standard.com]

.



von Medien... - am 18.08.2005 09:00

Man stelle sich mal vor...

In dem Artikel wird (noch einmal) darauf Bezug genommen, die geplante Realisierung einer ca. 1.300 km langen Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Shanghai und Peking mittels des TR sei von den chinesischen Behörden wegen zu hoher Kosten abgelehnt worden.

Man stelle sich mal vor, die deutsche Regierung

- hätte darüber nachgedacht, dass der Bau einer so großen Strecke zu einer Optimierung der Herstellungsverfahren für alle Komponenten und damit zu einer deutlichen Verbilligung der Baukosten bei nachfolgenden Projekten führt,

- hätte es für möglich und angesichts des in den nächsten Jahrzehnten vielleicht die Billionengrenze überschreitenden Marktes für zehntausende Kilometer HGV-Strecken auch für wünschenswert gehalten, dass infolge des Baus dieser chinesischen Langstrecke weitere Großaufträge für den Transrapid erteilt werden

- und hätte es infolgedessen für richtig gehalten, sich am Bau dieser Strecke finanziell zu beteiligen.

Mich würde mal interessieren...

- ...wieviel an Steuergeldern angesichts der dargestellten Konstellation - insbesondere des weltweiten HGV-Marktes - volkswirtschaftlich eigentlich angemessen gewesen wären?

- ...ob man eine Regierung nicht schon aufgrund einer solchen Unterlassung wegen Bruch des Amtseides (Schaden vom Volk abzuwenden) unverzüglich aus den Ämtern befördern müsste?

- ...welchen Verlauf Fernsehduelle mit unsäglich tumben Nationalsozialisten wie jenes von gestern abend nähmen, wenn eine Volkswirtschaft auf diese Art Investitions- und Zukunftsprogramme auflegte und höchst publicity-trächtig in den weltweiten Kampf um die Globalisierung einstieg,

von Tim Graf - am 29.08.2005 09:48

Re: Man stelle sich mal vor...

Tim Graf schrieb:

Zitat

Man stelle sich mal vor, die deutsche Regierung

- hätte darüber nachgedacht, dass der Bau einer so großen
Strecke zu einer Optimierung der Herstellungsverfahren für
alle Komponenten und damit zu einer deutlichen Verbilligung
der Baukosten bei nachfolgenden Projekten führt,


Ok, ich stelle mir das jetzt mal vor. Was, wenn dem tatsächlich so wäre
(was ich sogar für wahrscheinlich halte), und was, wenn dieses Nachdenken
zu dem (leicht nachvollziehbaren) Schluß gekommen ist, daß der beschriebene
Effekt nicht ausreicht?

Zitat

- hätte es für möglich und angesichts des in den nächsten
Jahrzehnten vielleicht die Billionengrenze überschreitenden
Marktes für zehntausende Kilometer HGV-Strecken auch für
wünschenswert gehalten, dass infolge des Baus dieser
chinesischen Langstrecke weitere Großaufträge für den
Transrapid erteilt werden


Möglich, aber nicht wahrscheinlich. Ich halte es für unsinnig, zu glauben,
daß ein Land wie China Geld für gigantische Infrastrukturprojekte ins Ausland
fließen lassen würde. Viel eher wird man damit einheimische Firmen arbeiten.
Die deutsche Rolle wäre minimal, und eine größere Investition von deutscher
Seite wäre in den Sand gesetzt.

Zitat

- und hätte es infolgedessen für richtig gehalten, sich am
Bau dieser Strecke finanziell zu beteiligen.


Das ist schwer vorstellbar. Siehe oben.

Zitat

Mich würde mal interessieren...

- ...wieviel an Steuergeldern angesichts der dargestellten
Konstellation - insbesondere des weltweiten HGV-Marktes -
volkswirtschaftlich eigentlich angemessen gewesen wären?


Ich glaube kaum, daß eine größere Summe gerechtfertigt gewesen wäre.

Zitat

- ...ob man eine Regierung nicht schon aufgrund einer solchen
Unterlassung wegen Bruch des Amtseides (Schaden vom Volk
abzuwenden) unverzüglich aus den Ämtern befördern müsste?


Jetzt werden Sie aber polemisch. "Schaden am Volk"? Da lachen ja die
Hühner! Die ganze Diskussion um den Transrapid, die diesen als die
letzte Rettung für deutschen Fortschritt darstellt, ist völlig absurd. Im
Gegenteil: Man sollte den TR mal einfach vergessen und sich auf Neues,
tatsächlich zukunftsträchtiges konzentrieren. Das Festklammern am TR,
dessen Export auch im bestmöglichen Fall kaum etwas für das "Volk" tun würde,
ist m.E. symptomatisch für deutsche Probleme.

Es ist ein gravierender Fehler, Bahntechnologie zu entwickeln, und zu hoffen,
daß die Investition sich durch Export einspielen läßt. Sowas muß für den
Eigenbedarf gemacht werden, und die Investition muß sich zu Hause lohnen.
Exporte und Gewinne aus solchen dürfen "Sahnehäubchen" spielen, aber
nicht mehr. Alles andere macht in meiner Einschätzung wirtschaftlich wenig
Sinn.

Zitat

- ...welchen Verlauf Fernsehduelle mit unsäglich tumben
Nationalsozialisten wie jenes von gestern abend nähmen, wenn
eine Volkswirtschaft auf diese Art Investitions- und
Zukunftsprogramme auflegte und höchst publicity-trächtig in
den weltweiten Kampf um die Globalisierung einstieg,


Da ich mich nicht in Deutschland aufhalte, weiß ich leider nicht, wen Sie hier
als "tumb" und "Nationalsozialist" beschimpfen. Aber wenn es sich dabei
nicht tatsächlich um Rechtsradikale handeln sollte, dann wäre Ihre Wortwahl
ziemlich schlimm.

von Xaver - am 29.08.2005 12:41

Re: Man stelle sich mal vor...

Zitat

...was ich sogar für wahrscheinlich halte
Dann hätte die Regierung ja tatsächlich trotz des zu erwartenden Widerstandes all der potentiellen WählerInnen, die staatliche Gelder statt als Investionen in die Zukunft lieber in Form von Transferzahlungen in die eigenen Taschen fließen sehen, ihre Hausaufgaben gemacht!? Aber glauben Sie echt, dass sie das getan hat?
Zitat

...zu dem (leicht nachvollziehbaren) Schluß gekommen ist, daß der beschriebene Effekt nicht ausreicht?
Aber warum sollte bei einer derartigen Massenproduktion kein hinreichender Spareffekt eintreten?
Zitat

Ich halte es für unsinnig, zu glauben, daß ein Land wie China Geld für gigantische Infrastrukturprojekte ins Ausland fließen lassen würde.
Behaupte ich auch nicht. Aber die Chinesen planen über 10.000 km HGV-Strecken in den nächsten Jahrzehnten und müssen im Ausland kaufen, da sie kein eigenes System haben und auch nicht in hinreichend kurzer Zeit entwickeln können. Und irgendwas werden sie schon an den Hersteller zu bezahlen haben. Aber das Entscheidende ist die Signalwirkung eines solchen Streckenbaus im Hinblick auf mögliche Anschlussaufträge. Rund um den Globus wird über HGV-Strecken nachgedacht, immer mit einem Auge auf den TR! Man muss es versuchen!
Zitat

Ich glaube kaum, daß eine größere Summe gerechtfertigt gewesen wäre.
Hoffentlich haben Sie recht. Nicht auszudenken, sie wäre gerechtfertigt gewesen und die hätten das alles verpennt.
Zitat

Die ganze Diskussion um den Transrapid, die diesen als die letzte Rettung für deutschen Fortschritt darstellt, ist völlig absurd.
Hab noch nie gehört, dass das einer behauptet hätte!?
Zitat

Im Gegenteil: Man sollte den TR mal einfach vergessen und sich auf Neues, tatsächlich Zukunftsträchtiges konzentrieren.
Überall auf der Welt wird die Magnetschwebetechnik als "neu" und als die Zukunft des Personenverkehrs betrachtet (der so gut wie einzig verbliebene Hinderungsgrund für die Realisierung der Technik sind zur Zeit noch die Baukosten). Welcher Umstand lässt Sie die entgegengesetzte Position einnehmen?
Zitat

Das Festklammern am TR, dessen Export auch im bestmöglichen Fall kaum etwas für das "Volk" tun würde...
Mutige Aussage, setzt tiefen Einblick in die Technik, die Zukunft im allgemeinen und in die Zukunft des globalen bodengebundenen HGV im speziellen sowie in betriebs- und volkswirtschaftliche Zusammenhänge voraus. Bin voller Ehrfurcht!

Was ist übrigens mit dem puren Image-Gewinn für die globale Wettbewerbs-Company namens Deutschland, wenn sie es schafft, sowas zu bauen und in vielen Ländern unterzubringen? Hier übrigens ein Beitrag zu den Erfordernissen in Zeiten der Globalisierung: [forum.myphorum.de]
Zitat

...ist m.E. symptomatisch für deutsche Probleme.
Das Geschehen rund um den TR ist so "symptomatisch für deutsche Probleme" wie sonst nichts, das habe ich selber schon häufiger hier beschrieben.
Zitat

Es ist ein gravierender Fehler, Bahntechnologie zu entwickeln, und zu hoffen, daß die Investition sich durch Export einspielen läßt. Sowas muß für den Eigenbedarf gemacht werden, und die Investition muß sich zu Hause lohnen.
Ich weiß nicht, ob der TR für den Export entwickelt wurde. Fakt ist jedenfalls, dass bislang weltweit HGV-Systeme schon für zweistellige Milliardensummen in fremden Herstellerländern geordert wurden (oder ist es schon eine dreistellige Milliardensumme?). Was veranlasst Sie also zu dieser Aussage?
Zitat

...dann wäre Ihre Wortwahl ziemlich schlimm.
Keine Sorge, sie ist zwar polemisch, aber da der hierzulande wohlbekannte Politiker sich wissentlich und willentlich zum Liebling der nationalen Szene gemacht hat und gleichzeitig das Wort "Sozialismus" auf seinen Wahlplakaten prangt, muss man Ihn wohl entsprechend titulieren.

von Tim Graf - am 29.08.2005 14:32

Re: Man stelle sich mal vor...

Tim Graf schrieb:

Zitat

Aber warum sollte bei einer derartigen
Massenproduktion kein hinreichender Spareffekt eintreten?


Weil die Massenproduktion nicht in Deutschland stattfinden würde.

Zitat

Aber die Chinesen planen über 10.000 km HGV-Strecken in den nächsten
Jahrzehnten und müssen im Ausland kaufen, da sie kein eigenes
System haben und auch nicht in hinreichend kurzer Zeit
entwickeln können.


"Die Chinesen" sind aber auch, wie bekannt, ganz schön clever wenn's ums
Geld geht. Die werden sich nicht in ökonomische und somit politische
Abhängigkeit eines Rivalen begeben. Eine 30km Strecke -- ja; 10000km? --
Vergessen Sie's!

Zitat

Und irgendwas werden sie schon an den Hersteller zu bezahlen haben.


Aber ob das reicht? Das ist doch die Frage.

Zitat

Aber das Entscheidende ist die
Signalwirkung eines solchen Streckenbaus im Hinblick auf
mögliche Anschlussaufträge.


Aus den gleichen Gründen wie oben würden solche Aufträge kaum erfolgen.
Außerdem, wo, denken Sie denn, würden solche Aufträge herkommen?
Vielleicht bauen sich die Ölscheich's ja tatsächlich eine überdimensionale
Achterbahn in die Wüste. Aber danach sieht's dann, soviel ich gelesen habe,
ziemlich dünn aus. Man hört immerwieder mal 'was aus Amiland, aber das
können Sie gleich vergessen. Die können ja noch nicht mal den Acela
vernünftig betreiben.

Zitat

Rund um den Globus wird über
HGV-Strecken nachgedacht, immer mit einem Auge auf den TR!


Es mag ja sein, daß es rund um den Globus Leute gibt, die darüber nachdenken.
Aber diese Leute sind nicht diejenigen, die am Ende das Geld hätten und es
auch ausgeben würden.

Zitat

Man muss es versuchen!


Muß man? Warum? Solche Aussagen klingen sehr nach Verzweiflung und
letztem Strohhalm.

Zitat

Hoffentlich haben Sie recht.
Nicht auszudenken, sie wäre gerechtfertigt gewesen und die
hätten das alles verpennt.


Das wird man im Nachhinein erstens gar nie so genau wissen können, und
die Welt (oder Deutschland) geht davon allein auch nicht unter.

Zitat

Hab noch nie gehört, dass das [TR als letzte deutsche Hoffnung] einer behauptet hätte!?


Natürlich nicht mit diesen Worten. Aber wenn man den Leuten hier so
zuhört, dann klingt es ganz genau so.

Zitat

Überall auf der Welt wird
die Magnetschwebetechnik als "neu" und als die Zukunft des
Personenverkehrs betrachtet (der so gut wie einzig
verbliebene Hinderungsgrund für die Realisierung der Technik
sind zur Zeit noch die Baukosten).


So so. "Das Einzige". Naja, ist ja auch nur so ein Detail...
Die Kosten sind genau der springende Punkt.

Zitat

Welcher Umstand lässt Sie
die entgegengesetzte Position einnehmen?


Ich nehme garnicht die "entgegengesetzte Position" ein. Ich stimme sogar voll
zu. Der einzige Unterschied ist, daß ich die Kostenfrage als etwas ernster
ansehe.

Zitat

Was ist übrigens mit dem puren Image-Gewinn für die globale
Wettbewerbs-Company namens Deutschland, wenn sie es schafft,
sowas zu bauen und in vielen Ländern unterzubringen?


Und was, wenn diese Wettbewerbs-Company es schafft, das Geld für die
Entwicklung zu verschleudern und es sich dann herausstellt, das das Zeugs
viel zu teuer ist und -- wo auch immer man es gebaut hat -- es nahezu leer
in der Gegend rumfährt? Was wird dann mit dem negativen Image-Gewinn?

Zitat

Ich weiß nicht, ob der TR für den Export entwickelt wurde.


Ich vermute mal, daß dem ursprünglich nicht so war. Allerdings hat man eines
nicht gemacht: Man hat nicht mit der Planung des konkreten Anwendungsfalles
angefangen, sondern hat sich das für später aufgehoben. Das ist der
enscheidende Fehler. (Und wer jetzt sagt, daß man damals einen solchen
konkreten Anwendungsfall nicht hatte, dann ist das nur ein Argument mehr
dafür, daß man vielleicht von Anfang an die Finger hätte davon lassen sollen.)

Zitat

Keine Sorge, sie ist zwar polemisch, aber da der hierzulande wohlbekannte Politiker sich wissentlich und willentlich zum Liebling der nationalen Szene gemacht hat und gleichzeitig das Wort "Sozialismus" auf seinen Wahlplakaten prangt, muss man Ihn wohl entsprechend titulieren.


Ich weiß zwar immernochnicht von wem Sie sprechen, aber der Verdacht
drängt sich auf, daß das hier ein Fall für unsere freundlichen
Moderatoren wird.

von Xaver - am 29.08.2005 15:32

Re: Man stelle sich mal vor...

Zitat

Weil die Massenproduktion nicht in Deutschland stattfinden würde.
Ja und?
Zitat

Eine 30km Strecke -- ja; 10000km? -- Vergessen Sie's!
Wie denn dann, wenn nicht im Ausland kaufen? Klauen? Oder 10.000 km mit Kamelen?
Zitat

Aber ob das reicht? Das ist doch die Frage.
Nein, eben nicht. Die Wirtschaftsförderung ist die Frage. Oder konkret: der einzelne China-Auftrag + immenser Image-Gewinn weltweit (ist garantiert) + immenser Schub für Forschung und Entwicklung im Inland (ist garantiert) + Folgeaufträge (sind immerhin möglich, wenn nicht sogar wahrscheinlich). Lohnt denn in Ihren Augen nichts davon?
Zitat

Außerdem, wo, denken Sie denn, würden solche Aufträge herkommen?
Na ja, sicher nicht aus dem Weltall. Oder wie meinen Sie die Frage?
Zitat

Vielleicht bauen sich die Ölscheich's ja tatsächlich eine überdimensionale Achterbahn in die Wüste. Aber danach sieht's dann, soviel ich gelesen habe, ziemlich dünn aus. Man hört immerwieder mal 'was aus Amiland, aber das können Sie gleich vergessen. Die können ja noch nicht mal den Acela vernünftig betreiben.
Also Araber und US-Amerikaner sind zu dämlich (und die Chinesen klauen, oder?). Na gut, kennen wir, das sehen Sie hierzulande nicht als einziger so. Dann gibt es doch aber noch recht konkret die Engländer. Oder sind die auch zu blöd?
Zitat

Es mag ja sein, daß es rund um den Globus Leute gibt, die darüber nachdenken. Aber diese Leute sind nicht diejenigen, die am Ende das Geld hätten und es auch ausgeben würden.
Alle gefragt?
Zitat

Man muss es versuchen! Muß man? Warum?
Ist ein Axiom einer stark exportabhängigen Volkswirtschaft. Überlebenswichtig.
Zitat

Und die Welt (oder Deutschland) geht davon allein auch nicht unter.
Doch, wird es, wenn das soeben dargestellte nicht als Grundprinzip erkannt wird.
Zitat

Und was, wenn diese Wettbewerbs-Company es schafft, das Geld für die
Entwicklung zu verschleudern und es sich dann herausstellt, das das Zeugs
viel zu teuer ist...
Wenn eine Zukunftsinvestition begrifflich immanent ein Risiko und gleichzeitig für eine exportorientierte Wirtschaftsnation lebensnotwendig ist: macht es dann Sinn, diese Zukunftsinvestition mit dem Argument zu verneinen, sie sei ein Risiko?
Zitat

...und -- wo auch immer man es gebaut hat -- es nahezu leer
in der Gegend rumfährt?
Aber warum sollte man es da bauen, wo's keiner braucht? Oder sind jetzt alle nur noch blöd? Ach übrigens: bitte nicht mit Shanghai kommen, das war ein gewolltes Leuchtturmprojekt, welches seine Funktion als solches wunderbar erfüllt.
Zitat

Ich weiß zwar immernochnicht von wem Sie sprechen...
Oscar Lafontaine.
Zitat

Aber der Verdacht drängt sich auf, daß das hier ein Fall für unsere freundlichen Moderatoren wird.
Na, denn schau'n mer ma.

von Tim Graf - am 29.08.2005 17:01

Re: Man stelle sich mal vor...

Tim Graf schrieb:

Zitat

Weil die Massenproduktion nicht in Deutschland stattfinden
würde.

Ja und?


Und: ...damit das Ganze weder dem deutschen Geldbeutel, noch dem
deutschen Arbeitsmarkt, noch dem deutschen Fortschritt im allgemeinen
dienlich wäre.

Zitat

Eine 30km Strecke -- ja; 10000km? -- Vergessen
Sie's!

Wie denn dann, wenn nicht im Ausland kaufen? Klauen?


Na Schienen legen werden die Chinesen doch wohl noch können. Und das
reicht auch. Das Problem mit dem TR ist nicht, daß er an sich schlecht
oder unvernünftig wäre, sondern daß relativ preißwerte und leicht verfürbare
Alternativen existieren, die zudem bereits weltweit etabliert sind und sich
in der Praxis schon lange bewiesen haben.

Zitat

Die Wirtschaftsförderung ist die Frage.


Die Förderung welcher Wirtschaft? Die deutsche ist es nämlich sicher
nicht.

Zitat

Oder konkret: der einzelne China-Auftrag + immenser
Image-Gewinn weltweit (ist garantiert)


So, so: "Ist garantiert." Wissen wir das schon? Wenn die Sache maßlos
floppt oder weit über Budget 'reinkommt, dann dürfte das dem deutschen
Image nicht sehr zuträglich sein.

Zitat

+ immenser Schub für
Forschung und Entwicklung im Inland (ist garantiert) +


Wirklich? Was würde denn dann so geforscht und entwickelt?
Ich vermute eher, daß es die Chinesen wären (oder schon sind), die da
ganz kräftig forschen und entwickeln, um von den Deutschen schleunigst
unabhänging zu werden...

Zitat

Also Araber und US-Amerikaner sind zu dämlich (und die Chinesen klauen, oder?).


Ich habe nichts davon gesagt. Die Araber sind sicherlich nicht dämlich. Aber die sitzen im Moment auf viel zu viel Geld herum. Sie könnten sich das vielleicht als Prestigeprojekt leisten. Ob es auch anderweitig Sinn macht, das sei dahingestellt.

Bei den Amis bin ich mir auch sicher, daß die nicht zu blöd sind. Aber die rechnen auch ganz gut und glauben an möglichst wenig Staat. Da wird in dem weiträumig und relativ dünn besiedelten Land nichts mit Eisenbahn oder TR.

Zitat

Na gut, kennen wir, das sehen Sie hierzulande nicht
als einziger so.


Wie bereits gesagt, bin ich nicht "hierzulande" aus Ihrer Sicht. Und das
amerikanische Verkehrswesen kenne ich notgedrungenermaßen besser, als
es mir lieb ist. (Vielleicht erraten Sie ja, wo ich mich aufhalte.)

Zitat

Dann gibt es doch aber noch recht konkret
die Engländer. Oder sind die auch zu blöd?


Warten wir mal ab, bis die ihren Tee getrunken haben. Vielleicht sind die
ja tatsächlich nicht blöd, und werden von der Idee, eine TR-Strecke zu kaufen
Abstand nehmen.

Zitat

Man muss es versuchen!

Muß man? Warum?

Ist ein Axiom einer stark exportabhängigen Volkswirtschaft. Überlebenswichtig.


In der Tat. Aber nur dann, wenn man mit verkaufbarer Ware daherkommt.

Zitat

Und die Welt (oder Deutschland) geht davon allein auch nicht
unter.

Doch, wird es, wenn das soeben dargestellte nicht als
Grundprinzip erkannt wird.


Das Problem hier ist, daß der TR das "Grundprinzip" in keiner Weise verkörpert.
Im Gegenteil.

Zitat

Wenn eine Zukunftsinvestition begrifflich
immanent ein Risiko und gleichzeitig für eine
exportorientierte Wirtschaftsnation lebensnotwendig ist:
macht es dann Sinn, diese Zukunftsinvestition mit dem
Argument zu verneinen, sie sei ein Risiko?


Nein. Aber der TR ist keine Zukunftsinvestition. Was im Moment stattfindet,
ist eine vergangene Fehlinvestition noch so gut es geht als Erfolg zu verkaufen.

Zitat

Oscar Lafontaine.


Nun gut, der Oscar ist so mein Fall auch nicht. Aber ihn als Nazi zu
verunglimpfen, das ist nicht richtig, und geht zu weit. Allerdings paßt es in
den von Ihnen verwendeten Diskussionsstil, welchen ich über die
vergangenen Monate schon öfter beobachten "durfte".

von Xaver - am 29.08.2005 19:20

Re: Man stelle sich mal vor...

Lieber "Xaver",

es ist ein wenig ermüdend, sich immer wieder im Kreise zu drehen. Ich bin mir nicht ganz sicher, ob Sie nicht einer von denen sind, die den TR einfach nicht wollen (warum auch immer), aber den Diskutanten dies hier nicht mitteilen, weil sie ein Heidenvergnügen daran haben, dass andere eine Sache ernst nehmen und man es immer wieder schaffen kann, diese mittels ewiger und sinnfreier Faktenhuberei zu einem Antwort-Posting zu bewegen.
Zitat

Und: ...damit das Ganze weder dem deutschen Geldbeutel, noch dem deutschen Arbeitsmarkt, noch dem deutschen Fortschritt im allgemeinen dienlich wäre.
Diese Aussage ist eine komplette Missachtung alldessen, was ich Ihnen hier dargelegt habe. Da das weitgehend für den Rest Ihres Postings gilt, werde ich nur darauf noch eine kurze Entgegnung schreiben.

Durch einen Riesenauftrag entstünden Rationalisierungseffekte. Punkt. Wir werden hier nicht betriebswirtschaftliche Grundgesetze neu definieren. Aus dem Kontext meiner Darlegungen ergibt sich ziemlich klar, dass es unerheblich ist, wo z.B. die Fahrwegssegmente für den entsprechenden Auftrag gebaut und die daraus resultierenden Rationalisierungseffekte entstünden. Der TR war, ist und bleibt das Produkt seines Erfinders, Herstellers und Herstellerlandes - es ist nicht zielführend, sich zu winden und zu versuchen herauszufinden, wie man jetzt die verschiedenartigsten Effekte materieller und immaterieller Art, die von einem riesigen zweistelligen Milliardenauftrag ausgehen, völlig vom Herstellerland wegdiskutieren kann.

Ach so, doch noch eine Sache:

Ich würde es mich in Deutschland ehrlich gesagt nicht wagen zu sagen, man dürfe jemanden, der gegen ausländische Arbeitnehmer hetzt und dafür, wie ich SCHON EINMAL (!) dargelegt habe, von der nazistischen Presse mit Lobeshymnen bedacht wurde, der gleichzeitig mit politischen Heilsversprechungen daherkommt, die zahlreiche Menschen in diesem Lande an den Nationalsozialismus erinnern, nicht einen Nazi nennen. Ich hätte dann nämlich die Sorge, selbst für einen solchen gehalten zu werden.

Und der von mir verwendete Diskussionsstil ist dementsprechend, da haben Sie absolut recht. Nämlich weitgehend sachbezogen. Wenn Sie tatsächlich meine Beiträge gelesen haben, dann wissen Sie das. Ironie jedenfalls ist nicht unsachlich. Und ein objektiver Betrachter wird auch kaum meine Angriffe auf andere Forumsteilnehmer als unsachlich betrachten können, wurde dadurch doch deren unseriöses Treiben recht offensichtlich (dass die Betreffenden das anders sehen, ist nicht verwunderlich).

Und zu guter Letzt: wenn Sie meine Thesen tatsächlich gelesen haben, dann sollte Ihnen nicht entgangen sein, dass das Thema "Lafontaine" einen sehr engen und deshalb ebenfalls sachlichen Zusammenhang mit meinen Thesen von den Auswirkungen der Globalisierung auf unser Land und den daraus resultierenden Forderungen an die Politik und die Menschen insgesamt hat.

Und als allerletztes und passend zum Thema noch ein gut gemeinter Rat: achten Sie in Deutschland darauf, mit wem sie sich gemein machen. Sie erkennen die Typen leicht: der Denunziant ist niemals konstruktiv und der Destruktive oft ein Denunziant. Bestimmte Geisteshaltungen kommen hierzulande meistens gemeinsam daher. Und wie diese Deutschen heißen, dass wissen Amerikaner ja schon seit langem...

von Tim Graf - am 29.08.2005 21:15

... erfolgte Präzisierung

Erich Sczepanski schrieb:
Zitat

der Ruf nach dem Moderator bezog sich wohl auf die letzten
Zeilen des Postings:
- ...welchen Verlauf Fernsehduelle mit unsäglich tumben
Nationalsozialisten wie jenes von gestern abend
nähmen, wenn eine Volkswirtschaft auf diese Art
Investitions- und Zukunftsprogramme auflegte und höchst
publicity-trächtig in den weltweiten Kampf um die
Globalisierung einstieg,


Aha, o.k., danke.
Aus M-Sicht ist grundsätzlich zu sagen: der Begriff ist sicherlich nicht passend gewählt.

Ich finde dennoch, dass hier ein moderierendes Einschreiten nicht sinnvoll ist, weil ich die bereits erfolgten, kritischen Reaktionen anderer Teilnehmer zu diesem Aspekt für aussagekräftig und deutlich genug halte. Zugleich sollte aber auch klar sein, dass der (m.E. zu Recht) beanstandete Begriff in diesem Zusammenhang im Forum so besser nicht weiter verwendet werden sollte.

Insgesamt ist der Beitrag von Herrn Tim Graf m.E. aber qualifiziert, themenbezogen (abgesehen vom beanstandeten Begriff) und engagiert, das sollte man m.E. schon im Kontext sehen. Die zudem erfolgte Präzisierung und begriffliche Klarstellung durch Herrn Tim Graf ( [forum.myphorum.de] ) bestätigt m.E. diese grundsätzlich Bewertung.


Die bereits erfolgten, kritischen Antworten im Forum sind m.E. hinreichend deutlich.

Gruß, jok.

.

von Moderator (jok) - am 29.08.2005 23:24

Re: Man stelle sich mal vor...

Tim Graf schrieb:

Zitat

Lieber "Xaver",

es ist ein wenig ermüdend, sich immer wieder im Kreise zu
drehen. Ich bin mir nicht ganz sicher, ob Sie nicht einer von
denen sind, die den TR einfach nicht wollen (warum auch
immer), aber den Diskutanten dies hier nicht mitteilen, weil
sie ein Heidenvergnügen daran haben, dass andere eine Sache
ernst nehmen und man es immer wieder schaffen kann, diese
mittels ewiger und sinnfreier Faktenhuberei zu einem
Antwort-Posting zu bewegen.


Ach, lieber Herr Graf, nun kommen'se mir doch bitte nicht mit solchem Blödsinn!

Sie scheinen offenbar zu denen gehören, die sofort annehmen, man führte Böses
im Schilde, wäre generell fortschritts- und technikfeindlich, etc., wenn man beim
TR Bedenken anmeldet. In meinem Fall können Sie diese Theorie vergessen:
Mein eigenes Fach ist hoch technisch, und ich bin sehr enthusiastisch darüber.
Außerdem liegt mir zukunftsweisende Verkehrstechnik und -infrastruktur sehr
am Herzen. Am liebsten bin ich mit der Bahn in Japan unterwegs -- weil dort
die Sache auch richtig funktioniert. (Und das betrifft nicht nur die Shinkansen,
und daß ich dort nicht magnetisch daherschweben kann, das ist mir bisher
noch nicht als Nachteil aufgestoßen.)

Ich mag soger den TR -- im Prinzip. Wenn es denn jemanden geben sollte, der
sein Geld da investieren möchte -- more power to him! Nur soll er bitte nicht
versuchen, mein Geld dafür zu bekommen. Diese Einstellung liegt nicht an
meiner Feindseligkeit dem TR an sich gegenüber, sondern daran, daß ich mein
Geld nicht gerne aus dem Fenster schmeiße, d.h., an meinem Unglauben den
Erfolg des TR. Ich halte ihr für zu teuer, und finde, daß das Geld anderweitig
besser investiert wäre. Das hat mit "Faktenhuberei" (was auch immer das
sein mag) nichts zu tun.

Das Beispiel Japan zeigt mir immer wieder, wie es sein könnte. Und da muß
man nicht mit 450 durch's Land rasen, 270 oder 300 (und mancherorts auch
nur 100) tun's auch.

Zitat

Diese Aussage ist eine komplette Missachtung alldessen, was ich
Ihnen hier dargelegt habe. Da das weitgehend für den Rest
Ihres Postings gilt, werde ich nur darauf noch eine kurze
Entgegnung schreiben.


Na, um ehrlich zu sein, hat mich das, was Sie hier bisher so "dargelegt" haben,
nicht sonderlich beeindruckt. Wenn ich es "misachtet" haben sollte, dann tut
es mir für Sie leid, aber ansonsten finde ich das persönlich nicht so schlimm.

Zitat

Durch einen Riesenauftrag entstünden
Rationalisierungseffekte. Punkt. Wir werden hier nicht
betriebswirtschaftliche Grundgesetze neu definieren. Aus dem
Kontext meiner Darlegungen ergibt sich ziemlich klar, dass es
unerheblich ist, wo z.B. die Fahrwegssegmente für den
entsprechenden Auftrag gebaut und die daraus resultierenden
Rationalisierungseffekte entstünden. Der TR war, ist und
bleibt das Produkt seines Erfinders, Herstellers und
Herstellerlandes - es ist nicht zielführend, sich zu winden
und zu versuchen herauszufinden, wie man jetzt die
verschiedenartigsten Effekte materieller und immaterieller
Art, die von einem riesigen zweistelligen Milliardenauftrag
ausgehen, völlig vom Herstellerland wegdiskutieren kann.


Sie haben offenbar nicht verstanden, was ich geschrieben habe, denn das
Obige steht in keinem Widerspruch dazu.

Zitat

Ich würde es mich in Deutschland ehrlich gesagt nicht wagen
zu sagen, man dürfe jemanden, der gegen ausländische
Arbeitnehmer hetzt und dafür, wie ich SCHON EINMAL (!)
dargelegt habe, von der nazistischen Presse mit Lobeshymnen
bedacht wurde, der gleichzeitig mit politischen
Heilsversprechungen daherkommt, die zahlreiche Menschen in
diesem Lande an den Nationalsozialismus erinnern,
nicht einen Nazi nennen. Ich hätte dann nämlich die
Sorge, selbst für einen solchen gehalten zu werden.


Selbst wenn das alles stimmen sollte, was Sie da sagen (was ich so
aus der Entfernung nicht beurteilen kann oder will): Was hat denn das
bitte mit dem TR und eventuellen Argumenten dagegen zu tun. Nur weil
der Oscar den TR nicht mag, ist er ja nicht automatisch gut. Mit ad-hominem
Argumenten kommen Sie wirklich nicht weiter.

Zitat

Und der von mir verwendete Diskussionsstil ist
dementsprechend, da haben Sie absolut recht. Nämlich
weitgehend sachbezogen.


Siehe oben: Das ganze Gegenteil von "sachbezogen". Warum den Oscar
heraufbeschwören? Der hat doch mit dem Ganzen gar nichts zu tun! Und
warum über meine Motive für meine Haltung spekulieren? Meine Motive
haben letztenendes auch nichts mit der Wahrhaftigkeit der Argumente zu
tun. (Ich bin ja noch nichteinmal ein "Gegner" sondern nur ein Zweifler.)

Zitat

Wenn Sie tatsächlich meine Beiträge
gelesen haben, dann wissen Sie das.


Der erste Beitrag von Ihnen, welcher mir aufgefallen ist, war der vom 7.5., betitelt
"Das tät ich gern mal wissen!". Dieser Artikel ist ein solcher unsachlicher
Schund, daß es selbst dem Herrn Kirschke @#$%& aufgestoßen ist (obwohl der
dann auch gleich wieder einen Rückzieher hingekriegt hat). Ich muß gestehen,
daß der Name "Tim Graf" bei mir seither eine gewisse Rote-Tuch-Funktion
hat. Ich versuche das, so gut es geht, zu unterdrücken, aber kommen Sie
mir bitte nicht mit "meine Beiträge sind sachlich"!

Zitat

Und ein objektiver Betrachter wird auch
kaum meine Angriffe auf andere Forumsteilnehmer als
unsachlich betrachten können, wurde dadurch doch deren
unseriöses Treiben recht offensichtlich (dass die
Betreffenden das anders sehen, ist nicht verwunderlich).


Speziell im Fall des angesprochenen Artikels kann ich Ihnen da so nicht
zustimmen. Ich selber hatte bis dahin überhaupt nicht in diesem Forum
mitgemacht (nur mitgelesen), daher fühle ich mich auch nicht angesprochen.
Aber sowohl Inhalt als auch Ton des verbalen Durchfalls, welchen Sie sich
da geleistet haben, kann als nichts anderes als "unsachlich" bezeichnet werden.

Zitat

Und zu guter Letzt: wenn Sie meine Thesen tatsächlich gelesen
haben, dann sollte Ihnen nicht entgangen sein, dass das Thema
"Lafontaine" einen sehr engen und deshalb ebenfalls
sachlichen Zusammenhang mit meinen Thesen von den
Auswirkungen der Globalisierung auf unser Land und den daraus
resultierenden Forderungen an die Politik und die Menschen
insgesamt hat.


Nur hat das m.E. nichts mit dem TR zu tun. Wenn Sie Globalisierung wollen, dann schauen Sie sich die Microsofts, die Toyotas, die Sonys, die Samsungs, usw. der Welt an. Der TR ist da nur ein kleines Licht, und wird es auch immer bleiben.

von Xaver - am 30.08.2005 03:00

Re: ... erfolgte Präzisierung

Xaver schrieb:

Zitat

Also ich weiß nicht so recht: Wenn man mit Ihnen ansonsten
inhaltlich übereinstimmt, insbesondere was den TR anbetrifft, dann darf
man sich die eine oder andere verbale Entgleisung ungeahndet
erlauben. Gut zu wissen...


Meine persönliche Meinung zum TR spielt hier wohl keine Rolle. TR-Befürworter, die über die Stränge schlagen, sind von den Moderatoren des Forums stets ebenso deutlich angesprochen worden, wie Gegner.

Ein Löschen im Beitrag wäre m.E. hier unverhältnismäßig und schlicht falsch. Anders wäre es gewesen, wenn hier Schimpfworte, persönliche Beleidigungen gegen Forumsteilnehmer, fäkal- oder sexual-orientierte Sprüche etc. aufgetaucht wären. Gegen jene Belästigungen kann man sich in Foren kaum durch sachliche Diskussion wehren, sondern hier ist dann Moderation gefordert. Aber das ist hier doch nicht einmal im Entferntesten der Fall!

Wie schon gesagt: Kritik war bereits von anderer Stelle erfolgt. Und die Klarstellung von Herrn Graf hat doch ebenfalls deutlich gemacht, was er eigentlich sagen wollte. Ich finde, man muss Herrn Graf hier auch gegen zu massive Kritik etwas in Schutz nehmen und, wie man auf Bayerisch sagt, "die Kirche im Dorf lassen".

Grundsätzlich: Ich möchte möglichst wenig als Moderator hier eingreifen, weil das Forum mündig ist und bleiben soll und alle Interessierten selbst reagieren können, ohne nach einer "übergeordeten Instanz" zu rufen.


Danke für den Linkhinweis auf "Goodwin's law", sehr passend !

Gruß, jok

.

von Joh. Klühspies - am 30.08.2005 10:50

Re: ... erfolgte Präzisierung

Tim Graf schrieb:

Zitat

Danke für den Linkhinweis auf "Goodwin's law", sehr
passend

Auch hier passt bei Ihrem Vorredner leider gar nix:

Weder wurde ein Thread-Teilnehmer als Nazi bezeichnet


... was auch gar nicht notwendig ist für goodwin's law, es ist genug
wenn einer der Teilnehmer einen der fraglichen Begriffe
im Verlaufe der Diskussion anführt.

Zitat

noch wird die entsprechende Aussage in Ermangelung weiterer
Argumente im Verlauf oder am Ende eines Schlagabtausches
gemacht,


Eine Ermanglung weiterer Argumente ist auch nicht erforderlich.
Wo nehmen Sie sowas nur her?

Zitat

sondern es wurde der (eigentliche) Thread
eröffnet mit der Behauptung, ein Dritter
vertrete nationalsozialistische Thesen.


Ok, Sie haben also nicht erst gewartet, bis die Diskussion sich dem Gulli
nähert, sondern haben gleich dort angefangen. Wie der "Das tät ich gern
mal wissen" Artikel zeigt, liegt das ja bei Ihnen voll im Trend.

Das einzige, was goodwin's law hier widerspricht ist mein Fehler: Die
Diskussion wäre nämlich sonst mit Ihrem Ausrutscher bereits zuende
gewesen.

von Xaver - am 30.08.2005 15:01

Fragen zu Ihren Erfahrungen mit den Japanischen Bahnen

Xaver schrieb:

Zitat

Außerdem liegt mir zukunftsweisende Verkehrstechnik und -infrastruktur sehr
am Herzen. Am liebsten bin ich mit der Bahn in Japan unterwegs -- weil dort
die Sache auch richtig funktioniert. (Und das betrifft nicht nur die Shinkansen,
und daß ich dort nicht magnetisch daherschweben kann, das ist mir bisher
noch nicht als Nachteil aufgestoßen.)


Hallo, da Sie scheinbar öfters in Japan weilen, ich mich für die japanischen Bahnen interessiere, könnten Sie vielleicht einige Aussagen konkretisieren? Was gefällt Ihnen persönlich bei den japanischen Bahnen? Ist es das Gesamtauftreten oder nur bestimmte Aspekte? Wo und mit welchen Zügen sind Sie denn schon unterwegs gewesen?

Und auch ein Schwenk zur Magnetbahn. Habe ja Ihre Standpunkte mitbekommen, deshalb bitte möglichst keine weitere "Karussel-Diskussion". ;-)
Wie Sie sicher wissen, entwickelt JR Central eine Magnetbahn, die später einmal als sogenannter Chuo-Shinkansen die herkömmliche Tokaido-Linie entlasten bzw. ergänzen soll. Wie die Japaner so sind (Achtung Klischee), werden wohl bestimmt zahllose weiß behelmte, behemdete und behandschuhte Ingenieure das Ding zum Laufen kriegen. Wie stehen Sie zu der Entwicklung des Chuo-Shinkansen allgemein? Und würden Sie diesen dann auch nutzen, wenn er vielleicht in 15-20 Jahren fährt?

Viele Grüße MR

von Martin Retzmann - am 31.08.2005 21:33

Re: Fragen zu Ihren Erfahrungen mit den Japanischen Bahnen

Martin Retzmann schrieb:

Zitat

Hallo, da Sie scheinbar öfters in Japan weilen, ich mich für
die japanischen Bahnen interessiere, könnten Sie vielleicht
einige Aussagen konkretisieren? Was gefällt Ihnen persönlich
bei den japanischen Bahnen? Ist es das Gesamtauftreten oder
nur bestimmte Aspekte? Wo und mit welchen Zügen sind Sie denn
schon unterwegs gewesen?


Gute Fragen. Im Grunde genommen muß ich wohl "das Gesamtauftreten"
sagen, aber es gibt auch immer wieder eine Menge einzelner Aspekte, die
mir besonders gefallen.

Es geht mit den Bahnhöfen los, welche im Gegensatz zu vielen anderen
Ländern, die ich kenne, nicht das der Zentraltreffpunkt der lokalen Drogen-
und Alkoholszene sind, sondern eine Menge ansprechender Angebote
über die Funktion "Bahnhof" hinaus aufweisen. Das geht über große (und
feine) Kaufhäuser, Restaurants, Imbißstände, Auskünfte, Zeitungsverkäufer,
klimatisierte Warteräume und sogar Hotels bis hin zu kleineren Ausstellungen.
(Natürlich bezieht sich das soeben Gesagte nur auf größere Bahnhöfe.)

Eine Beobachtung, die ich immer wieder mit nicht nachlassendem Erstaunen
mache, ist die Tatsache, daß sich alles in hervorrangendem Wartungszustand
befindet. Da fehlt nirgendwo eine Schraube, die Abteile bzw. Sitze sind sauber,
es fehlt keine Lampe, die Fahrkartenautomaten funktionieren immer (fast) alle,
das Gleiche gilt für Ein- und Auslaßschranken, usw. Dies gilt nicht nur
für das "flagship" Shinkansen, sondern praktisch für alle Bahnen (die ich
bisher persönlich gesehen habe).

Dann gibt es die vielen mehr oder weniger kleinen Details: Die drehbaren
Sitzanordnungen, die leckeren "eki-ben", die große Vielfalt von verschiedenen
interessant gestalteten Zugtypen. Dann sind da die LCD Bildschirme in der
Yamanote-Linie in Tokyo (2 über JEDER(!) Tür), mit Informationen zur Strecke
und zu Haltepunkten, Umsteigemöglichkeiten, Verspätungen und Ausfällen
(kommt vor bei Taifunen, Erdbeben, Selbstmorden, und -- ganz selten --
Havarien), aber auch aktuellen Nachrichten, Wetterberichten, und Werbung.

Dann ist da die dichte Zugfolge, die Warten oft ausschließt. Am Ende gibt es
auch so Vieles, was einfach nur unglaublich erscheint, z.B. die schiere Größe
von bestimmten Bahnhöfen und das dortige Menschengewimmel (mit dem
Bahnhof Shinjuku klar an der Spitze [de.wikipedia.org]).

Da Sie fragen: Ich habe bisher nur einen kleinen Teil des Landes gesehen,
daher kann es in anderen Teilen anders als oben geschildert aussehen. Hier
ist eine Liste (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

- JR Linien in und um Tokyo, einschließlich Yamanote, Chuo, Keihin-Tohoku,
etc.
- so ziemlich alle subways in Tokyo
- Keisei nach Narita
- N'EX nach Narita
- monorail nach Haneda
- Yurikamome nach Odaiba
- Odakyu Linie nach Odawara
- Hakone Tozan Railway [www.japan-guide.com]
- Izu Kyuko von Atami nach Shimoda auf Izu
- Shinkansen: Tokaido (all Kategorien: Nozomi, Hikari, Kodama;
Zugmaterial: Serien 300, 500, und 700), San'yo (Hikari-Railstar),
Joetsu (Max), Tohoku (Yamabiko)
- Kyoto subway
- Kintetsu Linien zwischen Osaka, Nara, und Kyoto
- Hankyu Linien zwischen Kyoto, Osaka, und Kobe
- Keihan Linie zwischen Kyoto und Osaka
- Hokuetsu Linie zwischen Echigo-Yuzawa und Kanazawa
- Eiden Line im Norden von Kyoto
- Hokuriku railroad Ishikawa line in Kanazawa
- JR Kyushu Limited Kamome zwischen Fukuoka und Nagasaki
- Straßenbahnen in Nagasaki und Hiroshima

Besonders toll fand ich übrigens die Fahrt mit dem "Limited Kamome" nach
Nagasaki. Fährt zwar selten über 100km/h und nur auf 1067mm, oft
einspurig, aber ist an Komfort kaum zu überbieten. Besonders genial: Die
1. Klasse befindet sich genau hinter dem Fahrer, und wenn der Zug in
Bewegung ist, dann verwandelt sich die Milchglaswand, welche den
Führerstand von der 1. Klasse abtrennt in klar durchsichtiges Glas!
Man kann also die Strecke beobachten und dem Fahrer bei der Arbeit
zuschauen. Ich würde gerne wissen, auf welchem physikalischen Effekt
die Verwandlung des Glases beruht...

[www.ijh.shibaura-it.ac.jp]
[www.jrkyushu.co.jp]

Zitat

Und auch ein Schwenk zur Magnetbahn. Habe ja Ihre Standpunkte
mitbekommen, deshalb bitte möglichst keine weitere
"Karussel-Diskussion". ;-)
Wie Sie sicher wissen, entwickelt JR Central eine Magnetbahn,
die später einmal als sogenannter Chuo-Shinkansen die
herkömmliche Tokaido-Linie entlasten bzw. ergänzen soll.


Nur zur Erinnerung: Ich bin kein Magnetbahn-Gegner sondern lediglich
ein Zweifler...

Zitat

Wie die Japaner so sind (Achtung Klischee), werden wohl bestimmt
zahllose weiß behelmte, behemdete und behandschuhte
Ingenieure das Ding zum Laufen kriegen.


Naja, es scheint ja schon so einigermaßen zu laufen, denn es hält ja
momentan den Weltrekord auf Schiene (581km/h)...

Zitat

Wie stehen Sie zu der Entwicklung des Chuo-Shinkansen allgemein?


Genause skeptisch wie offenbar auch eine ganze Reihe wichtiger
Entscheidungsträger in Japan. Im Moment sieht es nicht so aus, als
würde das Projekt tatsächlich durchgezogen. Wenn Koizumi mit seinen
Reformen Erfolg hat, dann wäre das wahrscheinlich der Todesstoß, denn
das Umleiten von staatlichen Geldern in unwirtschaftliche Großprojekte
dürfte dann viel schwerer werden.

Zitat

Und würden Sie diesen dann auch nutzen, wenn er vielleicht in 15-20 Jahren
fährt?


Aber sicher! Ich würde ja auch den TR benutzen, wenn sich die Gelegenheit
ergibt.

Grüße,
X.

von Xaver - am 01.09.2005 02:57

Re: Fragen zu Ihren Erfahrungen mit den Japanischen Bahnen

Xaver schrieb:

Zitat

... und wenn der Zug in
Bewegung ist, dann verwandelt sich die Milchglaswand, welche den
Führerstand von der 1. Klasse abtrennt in klar durchsichtiges Glas!
Man kann also die Strecke beobachten und dem Fahrer bei der Arbeit
zuschauen. Ich würde gerne wissen, auf welchem physikalischen Effekt
die Verwandlung des Glases beruht...


Ich denke, in Punkto Sauberkeit und Angebote an Bahnhöfen hat sich hier in den letzten 5 Jahren auch im Vergleich zu Japan viel getan. Vielleicht ist es dort aber noch viel ausgeprägter.
Wann sind Sie das letzte Mal in Deutschland Bahn gefahren, speziell mit einem ICE T? Dort können Sie sich's auch hinter dem Zugführerabteil bequem machen, einmal 1. und einmal 2. Klasse je Richtung. Diesen Effekt der Milchglasscheibe kenne ich deshalb auch persönlich. Es muss irgendwie mit der Stromversorgung zusammenhängen, denn wenn der Zug einen Stromwechselabschnitt stromlos durchfährt, wird die Scheibe milchig. Wahrscheinlich beruht es auf der guten alten Taschenrechnerflüssigkristalltechnik. Oder weiß jemand genaueres?

Was die Großprojekte angeht, beziehen Sie sich auf Koizumis Reformpolitik. Wissen Sie genaueres darüber inwieweit sich die öffentliche Hand zurückzieht? Aber ist dies so problematisch, denn PPP ist doch in Japan sehr stark verbreitet? Und so wie es sich für mich bisher erschlossen hat, werden Projekte in Japan verwirklicht, wenn der Staat "keine Lust hat", dann tun dies eben vom Projekt überzeugte Konsortien. Wie haben Sie das erfahren?

Dann habe ich mir nochmal ein paar Gedanken zu Ihrer Aussage gemacht, es müsste mal wieder eine grundlegende Innovation her im Verkehrswesen, eine völlig neue Erfindung. Es ist natürlich nicht so leicht, sich da etwas vorzustellen bzw. auszudenken, denn sonst hätte es schon jemand entwickelt. Oder haben Sie eine Idee? ;-)
Schaut man sich die grundlegenden Erfindungen und Entwicklungen bei den Verkehrsmitteln der letzten Jahrhunderte an, dann ergeben sich gewissermaßen Zyklen von mehreren Jahrzehnten, etwa 60, 70 bis 80 Jahren. Dampfmaschine bzw. Dampflok um 1810-20; Verbrennungsmotor, Auto, Diesellok, Elektromotor, E-Lok, Flugzeug um 1880-1900; Magnetbahnen, Hybridmotor, Biokraftstoffe um 1970-90. Die Liste ist sehr grob und vielleicht etwas ungenau, ich weiß. Aber es zeigt sich doch trotzdem, dass es immer gewisse Schübe gibt. Wenn nun etwas grundlegend neues kommen soll, dann bin ich der Überzeugung, wird dies wohl erst gegen Mitte des 21. Jahrhunderts werden. Rechnet man noch die entsprechende Entwicklungszeit bis zur Marktreife dazu, vergehen noch einige Jährchen. Das werden wir also schon gar nicht mehr erleben. Deshalb bin ich auch der Überzeugung, dass "wir" mit dem System Magnetbahn etwas haben, was unbedingt weiterentwickelt also preiswerter gemacht werden muss. Letztlich drehen sich die Dispute, ob hier im Forum oder draußen in der Poltik (mit Einschränkungen) weitgehend nur um die Finanzierbarkeit als um technische Realisierungen. Natürlich spielen auch Eigeninteressen der Industrie eine Rolle, aber diese sind langfristig gesehen eher kurzfristiges Ego-Denken. Verstehen Sie, was ich meine, und was sicher auch andere TR-Befürworter ähnlich denken werden? Kurz gesagt: Lieber den TR weiterentwickeln, seine Vorteile damit aber nutzbar machen, den Entwicklungsstand hochhalten, als auf bisherigem zu beharren und auf technische Erfindungen warten, die womöglich erst nach unserem Ableben gemacht werden. Auf Ihre Ansichten bin ich natürlich gespannt.

Gruß MR

von Martin Retzmann - am 01.09.2005 07:18

Shanghai - Peking: "Hongqiao to Become Hub"

Shanghai Hongqiao to Become Hub of the Yangtze River Delta

Zitat

...A source from Shanghai Urban Planning and Administration Bureau said that the city had covered an area of 26.6 square kilometers in the neighborhood of Hongqiao International Airport and was scheduled to build the area into a comprehensive transportation hub. After completing construction, the hub will connects the Beijing-Shanghai high- speed railway, the Hongqiao International Airport, the Shanghai Subway, the Shanghai-Pudong maglev train, and ground public transportation together. An insider close to the move said that the plan had been agreed by Shanghai Municipal Government and the hub was estimated to complete construction before 2010, when Shanghai held the World Expos. For the moment, Shanghai has reached an agreement with the Ministry of Railways of China to submit an application to the General Administration of Civil Aviation of China (CAAC) for an approval. The hub will involve the No.2 Line (from Hongqiao International Airport to Pudong International Airport), the No.10 Line (from Hongqiao International Airport to Waigaoqiao), and the No.13 Line (from Hongqiao International Airport to the Putuo District). At the same time, the hub will reserve two subway tracks. The hub will become the terminus of the 1,300-kilometre-long Beijing-Shanghai high-speed railway and construct 32 rail tracks and is predicted to reach daily passenger throughput of 200,000 people time. The hub is expected to be the first largest station in Shanghai followed by Shanghai Xinkezhan, the main train station, and a new station jointly built by the Shanghai South Rail Station and Shanghai Pudong.
...


[www.hoovers.com]

.



von Medien... - am 03.09.2005 22:01

Re: Fragen zu Ihren Erfahrungen mit den Japanischen Bahnen

Erstmal vorweg: mir ist das ziemlich schnuppe, ob das hier zum Thema Shanghai gehört oder nicht. Immerhin ist der Betreff ja dahingegend geändert, so daß Irrtümer ausgeschlossen sind. Andererseits hat der Gesprächsfaden nun mal diesen Verlauf genommen. Mir ist das jetzt zu mühsam, wieder "oben" anzufangen. Immerhin will ich ja auf einen bestehenden Artikel antworten.

Ok, nun aber zur Sache...

Martin Retzmann schrieb:

Zitat

Ich denke, in Punkto Sauberkeit und Angebote an Bahnhöfen hat
sich hier in den letzten 5 Jahren auch im Vergleich zu Japan
viel getan. Vielleicht ist es dort aber noch viel ausgeprägter.


Waren Sie mal da? Ich vermute nicht, denn sonst würden Sie so nicht fragen. (Ich selber bin in den letzten 5 Jahren auf bestimmten deutschen Bahnhöfen gewesen. Ja, an manchen -- besonders größeren -- Bahnhöfen haben sich die Dinge verbessert. Aber mit Japan würde ich das lieber nicht vergleichen.

Zitat

Wann sind Sie das letzte Mal in Deutschland Bahn gefahren,
speziell mit einem ICE T?


Ich kann mich nicht mehr genau erinnern, wann das letzte Mal war. Ist aber ein paar Jährchen her. Mit dem ICE-T bin ich noch nie gefahren.

Zitat

Dort können Sie sich's auch hinter
dem Zugführerabteil bequem machen, einmal 1. und einmal 2.
Klasse je Richtung. Diesen Effekt der Milchglasscheibe kenne
ich deshalb auch persönlich.


Aha. Das wusste ich nicht. Ich hab' mal ein klein wenig im Netz herumgeforscht, und es erscheint, daß der beschriebene japanische Zug ein klein wenig später herausgekommen ist als der ICE-T. Daher könnte es gut sein, daß die Ähnlichkein nicht mal Zufall ist. Vielleicht waren ja die gleichen Designer am Werke... (Ich kann mir nicht vorstellen, daß "abgeguckt" worden ist, denn dafür ist der Zeitunterschied zu klein.)

Zitat

Es muss irgendwie mit der
Stromversorgung zusammenhängen, denn wenn der Zug einen
Stromwechselabschnitt stromlos durchfährt, wird die Scheibe
milchig.


Interessant. Solche Unterbrechungen sind mir in Japan nicht aufgefallen. Ich vermute mal, daß man dort solche Unterbrechungen per Akku überbrückt, so daß die Scheibe nicht während der Fahrt undurchsichtig wird.

Zitat

Wahrscheinlich beruht es auf der guten alten
Taschenrechnerflüssigkristalltechnik. Oder weiß jemand
genaueres?


Das war auch meine Vermutung, und ich wüsste auch gern genaueres.

Zitat

Was die Großprojekte angeht, beziehen Sie sich auf Koizumis
Reformpolitik. Wissen Sie genaueres darüber inwieweit sich
die öffentliche Hand zurückzieht?


Genaues weiß ich nicht. Aber die Postbank wird privatisiert -- und das ist die weltgrößte Bank die seit jeher mit den Liberalen verflochten war, und viele politisch motivierte Großprojekte finanziert hat. Es steht zu vermuten, daß solche Geldquellen dann der Regierung nicht mehr ganz so einfach zur Verfügung stehen werden.

Zitat

Aber ist dies so
problematisch, denn PPP ist doch in Japan sehr stark
verbreitet? Und so wie es sich für mich bisher erschlossen
hat, werden Projekte in Japan verwirklicht, wenn der Staat
"keine Lust hat", dann tun dies eben vom Projekt überzeugte
Konsortien. Wie haben Sie das erfahren?


Nach allem, was ich gehört habe, gibt es solche "überzeugte Konsortien" (die auch genügend Geld herumliegen haben) nicht (mehr). Ich kann mich da allerdings durchaus irren.

Es steht jedenfalls fest, daß im Moment kein großer Bedarf an einer neuen Strecke besteht, denn die Fahrgastzahlen auf der zu entlastenden Tokaido Strecke stagnieren seit Jahren (allerdings auf hohem Niveau). Ich halte den Geschwindigkeitsvorteil auch nicht für so gravierend, daß die Maglev Strecke attraktiv genug für Geschäftsreisende wird. Wenn in meiner Firma in Tokyo einer nach Osaka fahren soll, dann würde ich den Kerl eher 'ne Stunde früher aufstehen lassen und mit dem Shinkansen schicken als daß er mit dem Maglev dahin gondeln dürfte (was vermutlich erheblich teurer wäre). Außerdem denke ich, daß die Zahl von Geschäftsreisenden in Zukunft eher rückläufig sein wird, und Vieles per Telekommunikation (die immer besser wird) erledigt werden wird.

Mit anderen Worten, es gibt wahrscheinlich einfach keinen Markt für den Chuo Shinkansen. Dies ist in Japan durchaus bekannt.

Zitat

Dann habe ich mir nochmal ein paar Gedanken zu Ihrer Aussage
gemacht, es müsste mal wieder eine grundlegende Innovation
her im Verkehrswesen, eine völlig neue Erfindung.


Da haben Sie mich mißverstanden. Ich hatte (hoffentlich) nicht "im Verkehrswesen" geschrieben. Auf jeden Fall hatte ich es so nicht gemeint. Im Gegenteil, ich denke, daß wenn überhaupt, man sich darüber Gedanken machen sollte, wie man Verkehr vehindert bzw. überflüssig macht. Dahin wird in Zukunft (hoffentlich) der Trend gehen, denn das ist letztenendes das Einzige, was den Energieverbrauch nachhaltig eindämmen könnte.

Zitat

Lieber den TR weiterentwickeln, seine Vorteile damit aber
nutzbar machen, den Entwicklungsstand hochhalten, als auf
bisherigem zu beharren und auf technische Erfindungen warten,
die womöglich erst nach unserem Ableben gemacht werden.


Ich denke, man muß fragen, was das eigentliche Ziel ist, und sich dann auf das Wichtige konzentrieren, d.h., die Probleme, die einer dringenden Lösung bedürfen. Der Herr Münster mag die Sache ja häufig ein wenig zu pessimistisch beschreiben, aber die Tatsache ist, daß uns (und damit meine ich die Menschheit) in einer Reihe von Fällen einfach die Zeit davonzulaufen scheint. Für viele dieser Probleme kenne wir leider bisher keine machbare Lösung. Keine dieser dringenden Fragen wird vom TR (oder irgendeinem anderen Verkehrsmittel) beantwortet -- und zwar nicht nur "noch nicht", sondern "prinzipiell nicht".

In diesem Sinne, Grüße,
X.

von Xaver - am 17.09.2005 03:52
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