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Transrapid: Widerstände im Verkehrsmarkt ...

Startbeitrag von Joh. Klühspies am 29.02.2004 21:50

Widerstände im Verkehrsmarkt

Mit der Magnetschwebetechnologie trifft eine revolutionäre Technologie auf einen starren, oligopol-geprägten Verkehrsmarkt. Dieser Markt, der durch ein Netzwerk von gegenseitigen Verbindlichkeiten und informellen Interessenverflechtungen geprägt ist, reagiert derzeit noch überwiegend ablehnend auf die Magnetschnellbahntechnologie. Manche Unternehmen, die im konventionellen Rad-Schiene-HGV tätig sind, sehen den Transrapid als Gefährdung ihrer etablierten Geschäftstätigkeit und lehnen eine Innovation ab.

Viele Tätigkeitsfelder, die im HGV bisher noch unverzichtbar und umsatzfördernd sind, drohen durch einen Transrapid zu entfallen. Insbesondere die Wartung und der Ersatz von Verschleißteilen gelten beim Transrapid als erheblich reduziert. Substituiert werden aber auch der konventionelle Oberleitungs- und Signalbau, da der Transrapid eine relativ neue Betriebsleittechnik und andere Energieübertragungsprinzipien nutzt. Schotterung, Gleisbau und -Unterhalt fallen weitgehend weg. Ganze Produktions- und Wartungsketten im HGV scheinen durch einen Transrapid substituiert zu werden.

Selbst Teile des Herstellerkonsortiums, die sowohl den ICE, als auch den Transrapid herstellen, stehen vor der geschäftsstrategischen Entscheidung, ob die Förderung eines neuen Geschäftsfeldes „Transrapid“ vorrangig sein soll – oder die Wahrung des bestehenden Rad-Schiene-Geschäfts wichtiger bleibt. Wie schwierig diese Entscheidung aus Unternehmenssicht zu sein scheint, zeigt sich in China: Siemens bietet hier gleichzeitig den ICE und – wohl zögerlicher – den Transrapid als konkurrierende Produkte für weitere chinesische Strecken an.

"Deutsche" Innovations-Fähigkeit stellt sich hier als eine Frage der Innovations-Bereitschaft global orientierter Konzerne dar (Siemens, ThyssenKrupp), die ihre Entscheidungen primär nach betriebswirtschaftlichen Kriterien (Shareholder value) zu treffen scheinen.

Gruß,
Joh. Klühspies


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Zitat

"Deutsche" Innovations-Fähigkeit stellt sich hier als eine Frage der Innovations-Bereitschaft global orientierter Konzerne dar (Siemens, ThyssenKrupp), die ihre Entscheidungen primär nach betriebswirtschaftlichen Kriterien (Shareholder value) zu treffen scheinen.


Leider muss man immer wieder feststellen, dass den Deutschen der Mut zum Risiko für Investitionen in die Zukunft fehlt. Wer aber nichts wagt, der wird auch nicht gewinnen.
Der Spatz in der Hand ist ihnen lieber als die Taube auf dem Dach!
Wer dagegen mit der nötigen Zielsicherheit "den Vogel abschießt", d. h. mit Weitblick den Schritt in die Zukunft riskiert, wird auch das bessere Ende für sich haben!

Ihren absolut zutreffenden Ausführungen möchte ich aus meiner Sicht noch folgendes hinzufügen:

1. Dem R/S-Bereich wird doch durch den TR nichts weggenommen von dem, was er sicher beherrschen kann, nämlich den Geschwindigkeitsbereich bis 200 km/h.

Der TR dagegen beherrscht den Bereich bis 500 km/h. Dadurch ist er auch in der Lage, die stark umweltbelastenden Inlandsflüge zu ersetzen. Bereiche, in denen R/S natürlich nicht mithalten kann. Somit kann R/S hier auch nichts an den TR verlieren.

2. Siemens hätte doch wohl kaum ein Konkurrenzprodukt zum eigenen ICE mit entwickelt und bis zu seinem erfolgreichen Eintritt in den kommerziellen Betrieb in Shanghai gefördert, wenn man nicht erkannt hätte, dass R/S an seine Grenzen gestoßen ist und dass mit dem deutlich überlegenen Magnetzug ein neues Bahnzeitalter eröffnet werden kann.
Mit dem m. E. überstürzt nachgeschobenen, von vornherein chancenlosen ICE-Prallel-Angebot zum TR an China hat Herr v. Pierer dem (seinem) TR mit Sicherheit einen Bärendienst erwiesen!

Gruß

Helmut März

von Helmut März - am 02.03.2004 15:45
Ah, der Herr März...

> Leider muss man immer wieder feststellen, dass den Deutschen der Mut zum Risiko für Investitionen in die Zukunft fehlt. Wer aber nichts wagt, der wird auch nicht gewinnen. Der Spatz in der Hand ist ihnen lieber als die Taube auf dem Dach! Wer dagegen mit der nötigen Zielsicherheit "den Vogel abschießt", d. h. mit Weitblick den Schritt in die Zukunft riskiert, wird auch das bessere Ende für sich haben

Deswegen würde ich auch in alles blind investieren, was in den 70ern mal als "Zukunftstechnologie" angepriesen wurde. Was ist daran Zukunft, gegenüber der ach so veralteten Eisenbahn 5 Minuten auf 100 km zu sparen?

> 1. Dem R/S-Bereich wird doch durch den TR nichts weggenommen von dem, was er sicher beherrschen kann, nämlich den Geschwindigkeitsbereich bis 200 km/h.

Shinkansen, TGV, ICE und AVE beherrschen also ihren Geschwindigkeitsbereich nicht sicher. Mehr noch, sie sind laut Ihrer Einschätzung satte 100 km/h über dem "beherrschbaren" Geschwindigkeitsbereich. Wie erklären Sie sich diese Tatsache?

> Der TR dagegen beherrscht den Bereich bis 500 km/h. Dadurch ist er auch in der Lage, die stark umweltbelastenden Inlandsflüge zu ersetzen. Bereiche, in denen R/S natürlich nicht mithalten kann. Somit kann R/S hier auch nichts an den TR verlieren.

Bestechende Logik. Welche Taktdichte streben Sie an, wenn die Reisenden des TR nur vom Flieger kommen?

Abgesehen davon: R/S kann nicht mit dem Flieger mithalten? Wie oft muss man das Beispiel TGV noch bringen?

von Benz - am 02.03.2004 16:14

Transrapid: Widerstände im Verkehrsmarkt ...

Siemens und Thyssen haben eigentlich nichts gewagt, als sie in das Projekt einstiegen, es war Auftragsforschung, bezahlt durch die Bundesrepublik. Gewagt haben die Bundesbürger, die, innovationsfreudig, wie sie nun einmal sind, unseren Staatsfrauen und -männern ihr Geld anvertraut haben. Sollte das Geld nicht wieder hereinkommen, dann war es eben Risikokapital. Die ganz großen Risiken sind uns auf jeden Fall erspart geblieben.
Das konventionelle, schlechte Bahnsystem wird in Deutschland um jeden Preis gefördert, sprich, ein Anbieter, alle Verluste werden bezahlt, die Arbeit nicht kontrolliert. Kontrolle üben allenfalls erboste Bundesbürger die es schaffen, ihrem Ärger in der Presse Luft zu schaffen. Unter dieser Regierung ist damit Innovation nicht möglich. Sie wird sich so nie rechnen und den Gang der deutschen Bahn gehen. Auch die beiden Hersteller des Transrapid haben eingesehen, dass es für sie leichter ist, so weiterzumachen, wie bisher.
Es wirkt sicherlich altmodisch, wenn ich sage, das war unter Kaiser Wilhelm alles besser. Tatsache ist, dass Deutschland damals gewaltig aufholte und vom Schlusslicht in Europa regelrecht nach vorne stürmte. leider auch an die Front, aber das ist eine andere Geschichte.

Ich denke, wir können jetzt in Ruhe die "Versuchs"ergebnisse aus Shanghai abwarten. Sind diese gut, könnte die Begeisterung schon wieder erwachen. Vielleicht sogar weltweit?

von Bernd Schlüter - am 02.03.2004 20:08
Nun, da sich jetzt auch die Chinesen vom TR verabschiedet haben, wird wohl der TR auch bei uns nicht mehr kommen. Die Technik ist nicht schlecht, aber hat noch viel zu viele Nachteile. So verbraucht der Zug mittlerweile genau so viel Strom wie die neuen Sparsamen HGV Züge und auch die Trassenkosten sind weit höher als von normalen HGV Strecken.

In Bayern wird wohl der TR auch bald abgestellt werden, da man immer öfter sich nun doch der Idee für einer Eisenbahn hinziehen läst.

Und würde Stoiber zum neuen Bundespräsidenten aufsteigen, wäre wie in NRW der Rückhalt einer Person (da war es Clement) nicht mehr da sein und das Projekt von alleine Einschlafen.

Und in den USA will den TR auch keiner wirklich haben, denn bis heute wurde da noch kein Auftrag vergeben.

Und ob der zweite TR Zug für die TVE im Emsland kommen wird glaube ich auch nicht mehr dran, da man ja nun weiter beim Bund sparen muss und so ist der Zug wohl schon geopfert worden.

Der TR wird wohl vielleicht in 20 Jahren mit neuen Now Kown mal vielleicht was werden, aber derzeit glaube ich nicht daran. Da Deutschland ja immer weiter im Fortschritt zurückfallt und bald wohl nicht mehr das Forschungs- und Entwicklungsland auf der Welt sein wird. Was es heute zum Teil noch ist.

von Ralf - am 03.03.2004 07:41

da weiss man was man hat

Zitat

da sich keiner traut da das Geld zu vergraben. Dann lieber in die Eisenbahn, da weis man was man hat.


Da weiss man, was man hat: da passt diese meldung ja wie ne faust aufs auge:

Zitat

Risse an Drehgestellen von Reisezugwagen
An mehrere Jahrzehnte alten Fahrzeugen, es handelt sich um Großraumwagen für die zweite Klasse, gibt es Probleme mit den Rahmen für die Drehgestelle. Es kann zu Rissen kommen laut Experten. Die DB tauscht nach Angaben eines Sprechers nun alle Drehgestell-Rahmen aus, was drei bis vier Jahre dauern kann, und greift solange auf Reservewagen zurück. In dieser Zeit könne es passieren, dass „auch einmal ein anderer Wagentyp eingesetzt wird.“
[news.bahnaktuell.net]

Ja, mit radschiene-verschleiss kann man auch sein geld vergraben.


wollen wir das? anscheinend schon.

von avion - am 03.03.2004 10:36

Was hat man denn?

Zitat

Nun bei den Deutschenstrecken ist der Preis sicherlich nicht vergleichbar. Aber die Franzosen schaffen es dann doch im Rahmen der eigentlichen Kosten zubleiben.


Bis dato habe ich noch keine glaubhafte Kalkulation der Franzosen gesehen. Vor allem würde mich interessieren, wieviele Gelder in versteckten Töpfen sind, die dann offiziell in der Kostendarstellungen nicht mehr auftauchen. Aber der Unterschied ist wohl, daß der HGV in Frankreich so eine Art Nationalstolz ist. Und so etwas gibt es in der BRD nicht, bzw. ist stigmatisiert.

Zitat

Und der TR ist ja auch meist an den Trassenpreisen gescheitert, da sich keiner traut da das Geld zu vergraben.


Also HH-B ist definitiv nicht an dem Trassenpreis gescheitert! Und der Metrorapid ist wohl aus billigen Opportunitätsgründen gescheitert (wenngleich ich kein MR-Befürworter bin).


Zitat

Dann lieber in die Eisenbahn, da weis man was man hat. Und die Pro-Lobby für den TR schrumpft auch immer weiter. Nicht nur hier im Lande


Was hat man denn? Schauen Sie sich doch einmal die Realität an: Sinkender Anteil am Modal Split, genervte Kunden, Rekordverspätungen, Unfälle en masse, peinlichste Pannen in Rekordzahlen, usw. usf. Und als Ergebnis der ganzen lieben Eisenbahn: Ein Rekorddefizit! Aber was soll's? Der Steuerzahler zahlt auch weiterhin, oder er nun mit der guten alten Eisenbahn fährt oder nicht! Schöne Eisenbahnerwelt!

von Frank Kerkhoff - am 03.03.2004 11:20

Re: Was hat man denn?

Frank Kerkhoff schrieb:

Zitat

Bis dato habe ich noch keine glaubhafte Kalkulation der
Franzosen gesehen. Vor allem würde mich interessieren,
wieviele Gelder in versteckten Töpfen sind, die dann
offiziell in der Kostendarstellungen nicht mehr auftauchen.
Aber der Unterschied ist wohl, daß der HGV in Frankreich so
eine Art Nationalstolz ist.


Bitte umblättern! Vor paar Tagen habe ich die URL zu einer sehr ausführlichen Nachkalkulation für die Atlantique-Strecke eingestellt. Wo erscheint Sie Ihnen nicht glaubhaft? Oder bleibt sie Ihnen verschlossen? Es gibt exzellente automatische Übersetzer im Web.

Der TGV ist wohl deshalb zum Nationalstolz, weil er es verdient.

Nix dagegen. Die Deutschen dürfen auch mal nationalstolz sein, wenn Sie Vizeweltmeister werden.

Ich habe mein Beispiel im Fußball genommen, weil im Stolpe-Ressort keine zu finden waren.

CdePC

von cdepc - am 03.03.2004 15:59

Re: Kosten für den Streckenbau

Frank Kerkhoff schrieb:

Zitat

Daß es mit der BRD als Forschungs- und Innovationsland steil
den Berg abgeht, ist offensichtlich. Aber wie kommen Sie zu
der Feststellung, daß die Trassenkosten beim TR weit höher
sind als bei normalen HGV-Strecken? Die Zahlen die bisher
bekannt sind, sprechen da eine ganz andere Sprache .....




Lt. Daten der Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme(MVP) von 1991 hätte eine 200 km lange R/S NBS im Flachland ca. 3,6 Mrd DM gekostet, im Mittelgebierge knappe 5 Mrd. DM. Eine TR-Strecken hätte 5,1 bzw. 5,5 Mrd. DM gekostet.

Selbst auf etlichen Pro-TR Seiten waren keine handfesten keine Angaben zu finden, sondern nur die allgemeine Behauptung, der TR habe beim Streckenbau Vorteile gegenüber R/S.



MfG Markus B

von Markus B - am 03.03.2004 18:28

Eschede. Darum!

Die Fahrgestelle können dieses wahnsinnige Geschepper der un- bzw. fehlerhaft gewarteten Radreifen nicht vertragen, die seit langem auch die Fahrgäste der RE-Züge Nordrheinwestfalens nerven.
Jedes Material hat einen Punkt, an dem es unter dem Unvermögen der Bahnverwaltung zusammenbricht. Dass man jahrelang die Achsen der Züge mit Radreifen ungleichen Durchmessers bestückte, war der Gipfel an deutscher Bahnhaftigkeit. Ich kann nur warnen, die Transrapide in diesen Werkstätten warten zu lassen. Glücklicherweise passen sie wegen ihrer Breite nicht ganz ins Lichtraumprofil. Eine weise, zukunftsweisende Entscheidung. Eine Zukunft, vielleicht bald ohne deutsche Bahn AG?
Bald GmbH? dann doch wenigstens mit etwas, wenn auch beschränkter Haftung.

von Bernd Schlüter - am 03.03.2004 18:32
Eins wird hier mehrfach angeführt, unwidersprochen: Das Schienennetz in Deutschland ist überlastet, für mögliche Zugewinne an Verkehrsleistungen fehlen die Kapazitäten. Äußern tut sich dies in der sinkenden Betriebsqualität, der abnehmenden Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit.

Also, neue Kapazitäten müssen her. Insofern brauchen die Hersteller konventioneller Bahntechnik keine Angst zu haben, ihre Markt bleibt bestehen, wird in einzelnen Bereichen noch wachsen.

Wenn wir schon über neue Kapazitäten reden, ist eben die Frage ob man weiter in die alte Technik investiert und sich in eine teilweise desolates Netz integriert oder ob diese Kapazitäten gleich mit einem neuen Produkt angeboten wird.

Hat eigentlich schon einmal jemand darüber nachgedacht, was dies dann bedeutet? Auf der Schiene wird Kapazität frei, die dann nicht für den wenig rentablen Personenverkehr, sondern für den Güterverkehr zur Verfügung steht! Auch eine wirtschaftliche Optmierung, oder?



von Karl-Hartmut Blesik - am 03.03.2004 18:52

Re: Kosten für den Streckenbau

Zitat

Lt. Daten der Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme(MVP) von 1991 hätte eine 200 km lange R/S NBS im Flachland ca. 3,6 Mrd DM gekostet, im Mittelgebierge knappe 5 Mrd. DM. Eine TR-Strecken hätte 5,1 bzw. 5,5 Mrd. DM gekostet.


Sie sollten mal schnell zur Apotheke und sich eine Packung "Hallo Wach!" besorgen, denn Sie scheinen sich irgendwie im Wachschlaf zu befinden. Ernsthaft: Sie wollen für knapp 25 Mill. DM einen KM eine R/S-HGV-NBS durchs Mittelgebirge führen? Oder meinten Sie Euro? Das käme nämlich eher hin.

Nur mal so zum Vergleich: Mitte der 90er-Jahre gab der Senat von Berlin über 40 Mill. DM für die Restaurierung (!!!) eines Kilometers des S-Bahnringes (Südring) aus! Wie gesagt, die Rede ist von Restaurierung!

von Frank Kerkhoff - am 04.03.2004 09:01

Re: *lol, roftl*

Frank Kerkhoff schrieb:

Markus B schrieb:

Lt. Daten der Versuchs- und Planungsgesellschaft für
Magnetbahnsysteme(MVP) von 1991)
hätte eine 200 km lange R/S
NBS im Flachland ca. 3,6 Mrd DM gekostet, im Mittelgebierge
knappe 5 Mrd. DM. Eine TR-Strecken hätte 5,1 bzw. 5,5 Mrd. DM
gekostet.




Zitat

Sie sollten mal schnell zur Apotheke und sich eine Packung
"Hallo Wach!" besorgen, denn Sie scheinen sich irgendwie im
Wachschlaf zu befinden. Ernsthaft: Sie wollen für knapp 25
Mill. DM einen KM eine R/S-HGV-NBS durchs Mittelgebirge
führen? Oder meinten Sie Euro? Das käme nämlich eher hin.




Ha, ha, ha ich lach mich weg!! :-)
Sie sollten sich mal ein Brille besorgen, denn die Zahlen kommen nicht von mir oder irgendwelchen TR-Feinden, sondern von TR-Planern, wie da ja auch überdeutlich geschrieben steht.

Das selbst ein TR-Befürworter wie sie diese Kalkulation (von TR-Befürwortern) für großen Unfug hält, läßt gewisse Rückschlüsse über die MVP zu, die nicht besonders schmeichelhaft ausfallen, aber eine Menge erklären. ;-)



;-) Markus B

von Markus B - am 04.03.2004 19:57

Re: *lol, roftl*

Markus B schrieb:

Zitat

Das selbst ein TR-Befürworter wie sie diese Kalkulation (von
TR-Befürwortern) für großen Unfug hält, läßt gewisse
Rückschlüsse über die MVP zu, die nicht besonders
schmeichelhaft ausfallen, aber eine Menge erklären. ;-)
;-) Markus B


Ich möchte die MVP in Schutz nehmen, zumindest für die Zeit, wo es andere Gesellschafter gab, als nur die DB: Sie hat so projektiert, wie ihr von der Bundesregierung vorgegeben wurde und Zahlen eingestellt, wie sie ihr von den "Experten" geliefert wurden, die die gleiche Bundesregierung bestimmt hatte.

CdePC

von cdepc - am 05.03.2004 07:55

Re: *lol, roftl*

Zitat

Ha, ha, ha ich lach mich weg!!
Sie sollten sich mal ein Brille besorgen, denn die Zahlen kommen nicht von mir oder irgendwelchen TR-Feinden, sondern von TR-Planern, wie da ja auch überdeutlich geschrieben steht.

Das selbst ein TR-Befürworter wie sie diese Kalkulation (von TR-Befürwortern) für großen Unfug hält, läßt gewisse Rückschlüsse über die MVP zu, die nicht besonders schmeichelhaft ausfallen, aber eine Menge erklären.

Markus B


Schön, daß es noch Menschen gibt, die über sich selbst lachen können. In der Tat hat die MVP offizielle Daten der DB AG (damals Bundesbahn) übernommen. Was auch sonst? Inzwischen sind aber 13 Jahre vergangen und wir wissen aus der Praxis, daß die real existierende Bahnwelt ganz anders aussieht. Nur einige verträumte Eisenbahnromantiker gehen mit uralten Eisenbahnerdaten heute noch auf Stimmenfang. Das ist nun wirklich was zu lachen. Da haben Sie wohl recht.

Im übrigen zeigt das Vorgehen der DB AG in der Vergangenheit und der Gegenwart, wie das Deutsche Volk von dieser Organisation @!#$ und ausgeplündert wird (neuestes Beispiel: NBS EF-N). Und damit nicht genug. Wenn aus dem Betrug wenigstens noch eine Ergebnisbeteiligung für den Bundeshaushalt rauskäme, könnte man es ja noch verzeihen. Aber weit gefehlt: Ein neues Rekorddefizit jagt das andere und der dumme Deutsche zahlt weiter, ober er nun selbst fährt oder nicht. Aber das ist nicht mehr zum lachen.

von Frank Kerkhoff - am 05.03.2004 09:41

Re: Das wird ja immer besser! ;-)

Frank Kerkhoff schrieb:

Zitat

Schön, daß es noch Menschen gibt, die über sich selbst lachen
können. In der Tat hat die MVP offizielle Daten der DB AG
(damals Bundesbahn) übernommen. Was auch sonst?



Hmm, eventuell selber kalkulieren?


Zitat

Im übrigen zeigt das Vorgehen der DB AG in der Vergangenheit
und der Gegenwart, wie das Deutsche Volk von dieser
Organisation @!#$ und ausgeplündert wird (neuestes Beispiel:
NBS EF-N).




Aua, aus, aua! War das nicht 40 Jahre eine staatliche Behörde und ist z.Z. zu 100% im Staastsbesitz? Wenn überhaupt hat sich das Deutsche Volk von seiner eigenen Regierung ausplündern lassen und war zu dumm, den vorgeschobenen Sündebock als solchen zu erkennen. Die genannte NBS ist übrigens ein sehr schönes Beispiel für eine politisch gewollte Strecke, die bei der DB mittlerweile geringste Priorität hat.



;-) Markus B


PS: Ich warte immer noch auf aktuellere Daten über die km-Kosten einer TR-NBS.

von Markus B - am 05.03.2004 11:12

real existierende Transrapidwelt

Herr Kerkhoff,

Zitat

Schön, daß es noch Menschen gibt, die über sich selbst lachen können. In der Tat hat die MVP offizielle Daten der DB AG (damals Bundesbahn) übernommen. Was auch sonst? Inzwischen sind aber 13 Jahre vergangen und wir wissen aus der Praxis, daß die real existierende Bahnwelt ganz anders aussieht. Nur einige verträumte Eisenbahnromantiker gehen mit uralten Eisenbahnerdaten heute noch auf Stimmenfang. Das ist nun wirklich was zu lachen. Da haben Sie wohl recht.


Und was wissen Sie aus der Praxis über die real existierende Transrapidwelt bzw. den Kostenanstieg bei größeren Projekten in Transrapidtechnologie? Richtig- so gut wie nix, gibt's ja leider (?) nicht. Die NBS Frankfurt-Köln z.B. wurde sehr viel teurer als die Planungen. Das wird von Transrapid-Freunden sogar als Argument für den Transrapid herangezogen. Schon klar: Kostenüberschreitungen betreffen nur rollende, nicht aber schwebende Verkehrsmittel ;) Die Daten über den Streckenkilometer kann man also getrost mit den veralteten, inzwischen durch die Praxis widerlegten Kosten vergleichen. Warum geschöntes mit realem vergleichen?

Zitat

Im übrigen zeigt das Vorgehen der DB AG in der Vergangenheit und der Gegenwart, wie das Deutsche Volk von dieser Organisation @!#$ und ausgeplündert wird (neuestes Beispiel: NBS EF-N). Und damit nicht genug. Wenn aus dem Betrug wenigstens noch eine Ergebnisbeteiligung für den Bundeshaushalt rauskäme, könnte man es ja noch verzeihen. Aber weit gefehlt: Ein neues Rekorddefizit jagt das andere und der dumme Deutsche zahlt weiter, ober er nun selbst fährt oder nicht. Aber das ist nicht mehr zum lachen.


Sie glauben an einen eigenwirtschaftlichen Transrapid mit refinanzierbarer Trasse? Ansonsten zahlt der dumme Deutsche ziemlich viel für den Transrapid- ob er nun selbst fährt oder nicht. Oder nicht?

Gruß
Benz

von Benz - am 05.03.2004 11:54

Re: real existierende Transrapidwelt

Zitat

Sie glauben an einen eigenwirtschaftlichen Transrapid mit refinanzierbarer Trasse? Ansonsten zahlt der dumme Deutsche ziemlich viel für den Transrapid- ob er nun selbst fährt oder nicht. Oder nicht?


Ehrlich gesagt nicht. Aber das Modell für HH-B, bei dem 1/3 aller Erlöse an den Bund zurückfliessen sollten, ist m.E. schon ein richtiger Weg. Mir würde es schon reichen, wenn zukünftig alle NBS system- und betreiberneutral ausgeschrieben werden. Das Konsortium, das den Zuschlag bekäme, müßte zum vereinbarten Preis realisieren und die Projektrisiken tragen, wie auch allg. üblich im internationalen Anlagengeschäft. Selbst wenn der Bund auf Rückläufe verzichten würde, wäre schon viel mehr gewonnen, als es immer noch der DB AG in den @#$%& zu schieben, damit die dann weitere Defizite produziert. Sollte sich bei einem solchen Verfahren die R/S-Technologie durchsetzen, wäre ich auch dafür, denn so schlecht ist die gar nicht (vor allem wenn man neuere Entwicklungsplanungen für zukünftige HGV-Züge zugrunde legt). Aber so, wie es bisher läuft geht es nicht weiter. Die rückläufigen Fahrgastzahlen gemessen am Modal Split sprechen eine deutlich Sprache.

von Frank Kerkhoff - am 05.03.2004 13:12

Re: Was für Radreifen???

Bitte etwas milder!

Der Kollege ist nicht im Unrecht, akademisch gilt nämlich dies:

"Als Radreifen (kurz Reifen) bezeichnet man die äußere Schicht eines Rades. Reifen dienen der Spurführung und dem Antrieb von Fahrzeugen. "

Auch ein Monoblockrad hat eine aüssere Schicht, oder?

Erst die EBBOs machen einen feinen Unterschied, nehmen wir mal diese zum Beispiel:

"(1) Die Räder eines Radsatzes dürfen auf der Radsatzwelle seitlich nicht verschiebbar sein.
(2) Für Radsätze und Räder gelten die Maße der Anlagen 4 und 5. Bei Fahrzeugen, die nur auf Strecken mit reinem Personenverkehr eingesetzt werden oder auf solche Strecken übergehen, dürfen für Radsätze und Räder auch abweichende Maße angewendet werden, wenn beim Befahren von Weichen und Kreuzungen eine ausreichende Sicherheit gegen Entgleisen gewährleistet ist.
(3) Bei Rädern von Rollfahrzeugen darf der Durchmesser des Meßkreises auch kleiner sein als 532 mm.
(4) Die Räder müssen Spurkränze haben. Sind aber drei oder mehr Radsätze in demselben Rahmen gelagert, so dürfen die Spurkränze unverschiebbarer Zwischenradsätze fehlen, wenn die Radsätze eine genügende Auflage auf den Schienen häben.
(5) Bei neuen Rädern, die aus einem Stück gefertigt sind, muß die Mindestdicke der Teile, die Radreifen ersetzen, durch eine Rille gekennzeichnet sein, die auf der äußeren Stirnfläche eingedreht ist (vgl. Anlage 5)."

Erst da kommt ein Distinguo zwischen Spurkranz (auch aüssere Schicht) und Reifen.

Wobei beide fürchterlich quietschen können...

CdePC

von cdepc - am 05.03.2004 14:02

Re: Was für Radreifen???

Zitat

Die Fahrgestelle können dieses wahnsinnige Geschepper der
un- bzw. fehlerhaft gewarteten Radreifen nicht vertragen, die
seit langem auch die Fahrgäste der RE-Züge
Nordrheinwestfalens nerven.

Da haben sie mal wieder ihr Nichtwissen zur Schau gestellt.
IC-Wagen haben noch weniger Radreifen als RE-Wagen (in NRW),
nämlich gar keine! ;-)

;-) Markus B


Doch! Laut der Definitionen der EBBO 1928 MÜSSEN die welche haben!

"§ 31. Räder (Anlage G)
(1) Die Räder müssen so auf die Achswellen aufgepreßt sein, daß sie unverrückbar festsitzen.
(2) Der lichte Abstand der Räder einer Achse beträgt zwischen den Radreifen 1 360 mm. Abweichungen sind nur bis zu 3 mm über oder unter dieses Maß zulässig.
(3) Die Radreifen der Schlepptender und Wagen müssen in abgenutztem Zustande im Laufkreise einen Durchmesser von mindestens 850 mm haben.
Bemerkung: Der Laufkreis ist der Kreis, in dem eine zur inneren Stirnfläche des Radreifens parallele Ebene im Abstand von 70 mm von dieser Stirnfläche die Lauffläche des Rades schneidet.
(4) Die Räder müssen Spurkränze haben. Sind aber drei oder mehr Achsen in demselben Rahmen gelagert, so können die Spurkränze unverschiebbarer Zwischenachsen weggelassen werden, wenn diese unter allen Umständen eine genügende Auflage auf den Schienen finden (vgl. § 30(4)).
(5) An den Rädern müssen folgende Maße eingehalten werden:
a) Breite der Radreifen
mindestens
höchstens 130 mm,
150 mm;
b) Stärke der Radreifen, in der Ebene des Laufkreises gemessen,
mindestens 25 mm;
c) Höhe des Spurkranzes über dem Laufkreis
mindestens
höchstens 25 mm,
36 mm;
d)Stärke des Spurkranzes, gemessen 10 mm außerhalb des Laufkreises,
mindestens 20 mm;
e) Spielraum der Spurkränze im Gleise von 1,435 mm Spurweite, gemessen nach Verschiebung der Achse bis zum Anlauf an der einen Schiene (Gesamtverschiebung) und 10 mm außerhalb der Laufkreise,
mindestens
höchstens 10 mm,
25 mm
und bei den Zwischenachsen von drei oder mehr in demselben Rahmen gelagerten Achsen, wenn sie überhaupt mit Spurkränzen versehen sind (4),
höchstens 40 mm
und die Entfernung zwischen den Anlaufstellen der Spurkränze
höchstens
mindestens 1 425 mm,
1 410 mm
und bei den Zwischenachsen von drei oder mehr in demselben Rahmen gelagerten Achsen
mindestens 1 395 mm. "

Kommt jemand mit einer vierten EBBO-Deutung des "Reifens"?

CdePC



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von cdepc - am 05.03.2004 14:11

Verbinden, nicht zerschneiden

Ein aufgeständerter Transrapid ordnet sich ganz hervorragend in die alte Verkehrsinfrastruktur ein. Allerdings darf man nicht versuchen, die bestehenden Verkehrswege durch den Transrapid zu ersetzen.
Bevorzugt sollten die neuen Trassen quer zu den bestehenden angelegt werden, um mehr Kunden für das öffentliche Gesamtverkehrssystem zu gewinnen.
Mit unseren kurzsichtig denkenden Politikern ist so etwas aber nicht zu machen. Hauptsache, sie haben ihre Bonifikationen bei Vertragsabschlüssen in der Tasche, nach ihnen kommt dann die Sintflut, sprich, die Politiker der jeweils anderen Partei.


Erst, wenn das Gesamtsystem dann attraktiv geworden ist, sollten wir daran gehen, mit der dann verbesserten Technik und finanziert durch die notwendigen Einnahmen, die Hauptstrecken zu ersetzen.

Beginnen sollte man, so meine Meinung, mit möglichst vielen kurzen, eingleisigen Strecken im Pendelverkehr. Nichts spricht dann gegen einen späteren Ausbau.



Was spricht zum Beispiel gegen eine Erschließung des Ruhrgebiets durch zwei einspurige Trassen in Nord-Südrichtung, rechtwinklig ausgehend von der jetzigen Trasse Duisburg-Dortmund. Diese verlängert nach Süden, z.B. ins bergische Land, z.B. Wuppertal. Treffpunkt in der Mitte, an der Haupttrasse, mit Ausweichschiene. Ein Halbstundentakt ist für diese jetzt noch schwächer befahrenen Strecken voll ausreichend. Kommt dann noch die Emscherstrecke, ebenfalls zunächst eingleisig, hinzu, könnte sogar das Ruhrgebiet verkehrstechnisch interessant werden, sofern sich die Lokalpolitiker nicht wieder minderwertigen als Kugelgraphitstahl unterjubeln lassen...
München ist zu dicht bebaut und für eine Untertunnelung zu teuer, zumal man ja unbedingt an 3,5 Meter Spurbreite festhalten will.
Das Ruhrgebiet besitzt ausreichend Industriebrachen und von Politikern verursachte, abrißreife Fehlplanungsflächen, um einmal etwas Positives zu den Politikern des Ruhrgebietes zu sagen.

von Bernd Schlüter - am 06.03.2004 07:39

Re: Verbinden, nicht zerschneiden

Ehrlich gesagt halte ich nicht viel davon. Ich denke, der TR gehört in den Entfernungsbereich 500-1000 km, R/S-HGV in den Bereich 150-400 km. Dort haben die beiden Systeme ihre Vorteile.

Richtig ist selbstverständlich Ihre Feststellung, daß der TR nicht bestehende Verkehrswege, und seien sie noch so unzulänglich, ersetzen sollte. Das braucht er auch nicht, da es gerade in der BRD einen eklatanten Mangel an HGV-Strecken gibt. Ich sehe derzeit hier nur 2 echte HGV-Strecken: K-F und S-MA. Beide sind aber nur Stummelstrecken, die entsprechend komplettiert werden müßten. Neu hingegen müßte m.E. HH-B-DD-(Prag-Wien-Budapest) gebaut werden, mit Ergänzung nach Westen (HB-Amsterdam). Aber auch die "Mitte-Deutschland-Bahn" verlangt große Anstrengungen (DD-L-HAL/EF-KS-DO-K). Und wie es bei B-M weitergeht, steht wohl in den Sternen, zumal EF-N nun doch wohl gebaut werden soll.

Es gibt viele Anwendungsmöglichkeiten für den TR. Realisiert werden sollten die, die den größten Nutzen bringen. Und das sind m. E. eben Strecken wie HH-DD (-Budapest).

Ihre Einschätzung bzgl. "unserer" Politiker teile ich voll und ganz.

von Frank Kerkhoff - am 06.03.2004 10:48

Re: real existierende HG-welt

Frank Kerkhoff schrieb:

Zitat

Aber so, wie es bisher läuft geht es nicht
weiter. Die rückläufigen Fahrgastzahlen gemessen am Modal
Split sprechen eine deutlich Sprache.


Ist das so erstaunlich ? Das reine Hochgeschwindkgeitssystem hat eine lange, teuere, für immer festgezimmerte Trasse, nur zwei Zugänge an den Enden, und konkurriert mit einem Verkehrsmittel, welches trassenkostenfrei, immer schneller sowie flexibler (bei Fahrzeuggröße und Routenwahl) ist.

Dazu bedient der HG-Verkehr mit dem langen Abstand den quantitativ schwächsten Teil des Verkehrsmarktes. Daraus resutiert die absolut miserable Rentabilität. Schon die Größe unserer Städte wird für immer das Aufkommen einer Relation bei 10% der französischen/japanischen "Vorbilder" halten.

Der PKW fährt wesentlich langsamer, dafür jederzeit und überallhin ohne Wartezeiten und Komplikationen und schlägt in der Brutto-Reisezeit damit vielfach das 8x schnellere Flugzeug. Resultat: 90% Marktanteil. Ein Großteil der Autobahnen ist dabei gar nicht für den eigentlichen Fernverkehr gebaut worden, läßt sich bei der erreichten Flächendeckung aber prima in solche Fahrten einbauen.

Jetzt kann man sich überlegen, wie ein konkurrenzfähiges Bahnsystem arbeiten müßte (die dichtmaschigen Systeme unserer Ballungszentren melden seit Jahren jährlich neue Beförderungsrekorde).

Wie hoch ist eigentlich der Marktanteil des TR Schanghai (gegenüber Bus und Taxi) ?

von kmueller - am 07.03.2004 11:55
Zitat

Deswegen würde ich auch in alles blind investieren, was in den 70ern mal als "Zukunftstechnologie" angepriesen wurde. Was ist daran Zukunft, gegenüber der ach so veralteten Eisenbahn 5 Minuten auf 100 km zu sparen?


Ja Herr Benz, wie gehabt:
Sie verdrehen die Dinge bößwillig zu Ungunsten des Transrapid - Warum?-
Richtig ist, dass ich -im Gegensatz zu Ihnen- NICHT blind, sondern sehr bewusst Investitionen in die klare Zukunftstechnik TR unterstütze.
Die inzwischen schon sehr konkret gewordene Chance
auf einen Anschlussauftrag, über eine Strecke von ca. 200 km zeugt von der Weitsicht der aufstrebenden Industrienation China und bestätigt die Erwartungen der TR-Befürworter. -Langfristig ist neben einem R/S -netz offensichtlich ein TR-Netz geplant.-
China hat begriffen, dass der TR eine hoch überlegene Zukunftstechnologie ist, die seit 30 Jahren von TR-Gegnern und diletantischen Politikern in Deutschland
vernindert wurde, zum erheblichen (Dauer-) Schaden
für unser Land und zum langfristigen Nutzen für China.
----------------
Zur Beherrschung eines Geschwindigkeitsbereiches
gehören natürlich alle Faktoren, die bei Überschreitung
der mehrfach von Experten als vertretbar empfohlenen 200 km/h verstärkt höhere Kosten verursachen!

Gruß
H. März

von Helmut März - am 09.03.2004 18:24

Vorteile von Magnetschleichen

Ich möchte einmal klarstellen, dass eine Magnetschleiche (= Zug ohne Räder) deutlich mehr Zeit einsparen kann, als diese omonösen fünf Minuten. Ich benötige jedenfalls auf meinen 24 km -Fahrten zwischen Düsseldorf und Duisburg durchschnittlich eine dreiviertel Stunde, wobei 16 Minuten auf die 24 km Fahrzeit und der Rest auf Verspätungen entfallen. Ein Transrapid mit seiner eigenen Fahrstrecke ist hingegen selbst von versiertesten Bahnbamten schwer zu bremsen, obwohl ich den Herrschaften von der deutschen Bahn selbst das zutraue...
Heute bin ich einmal vergleichsweise Bahn, Zug und Bus gefahren. Ein Bus hat dabei mit Abstand die geringsten Fahrgastwechselzeiten, da der Fahrer alle Türen im Blickfeld hat. Bei der Strassenbahn fallen die minimalen 20 Sekunden Türschließzeiten stark ins Gewicht, während bei der Bahn solche Verzögerungen von den Sitzerhebungszeiten des leitenden Bahnpersonals großzügigst überdeckt werden.

Als am angenehmsten und rücksichtsvollsten fielen mir die schlechter bezahlten privaten Busfahrer auf, die neben passagier- und materialschonender Fahrweise auch freundlichen Kontakt zu den Fahrgästen pflegen.
Auch aus diesem Grunde bin ich für überschaubare Magnetschleichen. Diese könnten in Schleichfahrt auch die ganze Nacht über, dann eben absolut geräuschlos, im Einsatz sein. Im Gegensatz zu den japanischen Modellen müssen diese keinen Affenzahn vorlegen, um wirtschaftlich zu arbeiten.

von Bernd Schlüter - am 10.03.2004 18:01

Re: Vorteile von Magnetschleichen





Bernd Schlüter schrieb (bezügl. Benz):
(10. 03. 04)

Zitat

Ich möchte einmal klarstellen, dass eine Magnetschleiche (= Zug ohne Räder) deutlich mehr Zeit einsparen kann, als diese ominösen 5 Minuten.


Die weiterhin bewusste Verniedlichungsmasche der wenigen, noch übriggebliebenen Gegner des Transrapid (TR) in diesem Forum, ist ein erbärmliches Armutszeugnis.
Nicht mal die von Benz genannten 5 Min. Zeitgewinn des TR (für ihn der alleinige Unterschied zwischen TR u. ICE) stimmt, wenn man weis, dass der ICE für einen Zwischenhalt zum Verzögern und wieder Beschleunigen (z.B. bei 300 km/h) jeweils die 6-fache Strecke benötigt als der TR, wodurch sich die gesamte Zeitdifferenz zum TR entsprechend vergrößert.

Allein schon die ständig wachsende Zahl der Passiv-Leser in dem Forum, erfordert eine stets umfassende, sachliche Darstellung des Transrapid (TR).

Einer „Verstümmelungstaktik“ durch seine Gegner muss man aufklärend entgegenwirken.

Ein Hinweis auf besondere Merkmale des Transrapid, soll seine objektive Beurteilung denjenigen Lesern erleichtern, denen sachlich richtige Informationen wichtig sind:

1. Der TR kann nicht entgleisen, weil er die Fahrbahn beiderseits umschließt.
Der ICE kann entgleisen (Eschede).

2. Der TR ist nur halb so laut wie der ICE (lt.TÜV).

3. Durch seine 150 % höhere Steigfähigkeit gegenüber dem ICE entfallen beim TR die meisten Tunnel und Einschnitte in die Landschaft. (extreme Kosten! Umweltschutz!).

4. Aufgeständert bleibt die Landschaft unterhalb des Fahrweges weitgehend, nutzbar erhalten, während die ICE-Trasse die Natur gnadenlos zerschneidet.

-Weshalb die sogenannten "Umweltchützer" den besonders umweltfreundlichen TR verteufeln, lässt sich wohl nur mit blindem ideologischem Fanatismus erklären?!-

5. Bei R/S ist der Verschleiß zwischen Rad und Schiene ein erheblicher Kostenfaktor.
Der TR schwebt berührungslos, ohne Verschleiß.

6. Der TR ist, an der heutigen ICE-Praxis gemessen, etwa doppelt so schnell wie der ICE,
weshalb er, besser als jede R/S-Bahn, als vollwertiger Ersatz von Inlandsflügen geeignet ist.

Dass derzeit gerade in China konkret über eine weitere TR-Strecke über ca. 200 km verhandelt wird zeigt, dass diese modernste Bahntechnik eine Zukunft hat. Aber leider nicht in Deutschland, weil hier seit Jahrzehnten Dummheit und Technik-Unverstand die Nutzung dieser Erfindung im eigenen Land verhindert hat. Dadurch ist leider auch die deutsche Verhandlungsposition gegenüber den Chinesen erheblich geschwächt und zwingt erneut zu weiteren Reduzierungen des deutschen Lieferanteils. China besitzt schon jetzt 70 % des Produktionsumfangs und kommt den 100 % immer näher.

„Denk ich an Deutschland in der Nacht, werd‘ ich um den Schlaf gebracht!“ (Heinrich Heine).

Gruß
Helmut März

von Helmut März - am 12.03.2004 16:50

Re: Vorteile von Magnetschleichen

Zitat

Wieder einer, der das Gedicht von Heine nie gelesen hat.


Genauer gesagt: seit 60 Jahren (am Gymnasium) nie
mehr gelesen. (Ist meine Textabweichung: "werd' ich...",statt; "bin ich..."-schlimm?-).

Heine hatte zwar mit seinem berühmten Ausspruch sein Heimweh nach Deutschland ausgedrückt.
Aber ich wollte seine Worte auf die negative Entwicklung der deutschen Wirtschaft, am Beispiel Transrapid, anwenden. Das hätte ich wohl deutlich machen müssen!?

Allerdings habe auch ich "Heimweh"! Heimweh nach dem Deutschland des gemeinsamen Wirtschafts-aufschwungs, als noch Fleiß, Leistungs- und Risikobereischaft unser Land zur führenden Wirschaftsmacht entwickelten.

Heute ist Deutschland ein Jammertal, in dem überall
Bedenkenträger den technischen Fortschritt blockieren,
der uns einst Vollbeschäftigung und Wohlstand brachte. (Eine zu lange Erklärung zu Ihrer kurzen Kritik? Aber es hat sich halt so ergeben!).

Gruß
H. März

von Helmut März - am 13.03.2004 17:35

Re: Vorteile von Magnetschleichen

Helmut März schrieb:

Zitat

Genauer gesagt: seit 60 Jahren (am Gymnasium) nie
mehr gelesen. (Ist meine Textabweichung: "werd'
ich...",statt; "bin ich..."-schlimm?-).


Nö.

Zitat

Heine hatte zwar mit seinem berühmten Ausspruch sein Heimweh
nach Deutschland ausgedrückt.
Aber ich wollte seine Worte auf die negative Entwicklung der
deutschen Wirtschaft, am Beispiel Transrapid, anwenden. Das
hätte ich wohl deutlich machen müssen!?


Nö, auch nicht.

Was Sie dabei leider nicht bedacht haben ist der Umstand, dass Heine an Deutschland nun gar nicht gezweifelt hat.

Folgende Textpassagen sollten das deutlich machen:

...
Deutschland hat ewigen Bestand
es ist ein kerngesundes Land
Mit seinen Eichen, seinen Linden
werd ich es immer wiederfinden.
...
Das Vaterland wird nie verderben
...

Somit ist der Umstand, dass Sie (und da sind Sie bei weitem nicht allein) Heines Worte auf Deutschland in *negativen Sinn* anwenden
wollen, einfach nur ein Schuss ins eigene Knie.


Zitat

Allerdings habe auch ich "Heimweh"! Heimweh nach dem
Deutschland des gemeinsamen Wirtschafts-aufschwungs, als noch
Fleiß, Leistungs- und Risikobereischaft unser Land zur
führenden Wirschaftsmacht entwickelten.


Woher konnte dieser Aufschwung in diesen Grössenordnungen kommen?
Wissen Sie das wirklich nicht - ich denke doch.

Zitat

Heute ist Deutschland ein Jammertal, in dem überall
Bedenkenträger den technischen Fortschritt blockieren,
der uns einst Vollbeschäftigung und Wohlstand brachte. (Eine
zu lange Erklärung zu Ihrer kurzen Kritik? Aber es hat sich
halt so ergeben!).


Deutschland ein Jammertal - stimmt, wenn ich immer wieder das Gejammer von Ihrer Seite höre.

Wenn Sie und die Industrie (im folgenden als S(s)ie geschrieben) im TR doch so den Fortschritt sehen - warum bauen Sie ihn nicht *013*
Warum sind S(s)ie nicht bereit, eigenes Geld darin zu investieren?
Warum jammern S(s)ie immer nur herum und wollen die *Almosen* der Steuerzahler *013*
Leisten S(s)ie etwas, riskieren S(s)ie etwas - aber hören S(s)ie auf zu jammern und andere für das eigene Versagen verantwortlich zu machen.

einen schönen Abend noch und tschau

von Der Gesperrte - am 13.03.2004 20:31

vernetzen - nicht ersetzen

das sollte die Devise sein, um die unterschiedlichen Vorteile der unterschiedlichen System optimal nutzen zu können;

von daher ist es auch wichtig, dass zentrale Verkehrsknotenpunkte gemeinsam von mehreren Systemen angefahren werden - wir haben das doch in der täglichen Praxis mit Bus und Bahn, warum nicht auch mit TR und R/S? Ich denke, der Ansatz mit der Anbindung des Münchner Hauptbahnhofes und seienr Verteilerfunktion über den TR zum Flughafen MUC mit dessen Verteilerfunktion ist zunächst richtig, und wenn sich der entsprechende Bedarf zeigt, kann dann die TR Strecke auch erweitert werden - warum z.B. nicht als Direktverbindung nach Augsburg, paralell und ergänzend zur nicht mehr aufnahmefähigen Bahnlinie?
Das würde der Bahn weder die regionalen noch die überregionalen Verbindungen nehmen, der ICE-Dienst zwischen Augsburg und München bliebe unverändert, vielleicht wäre sogar noch die Möglichkeit, die S-Bahn bis Augsburg zu verlängern - das würde vor allem Individualverkehr in den TR abziehen und dann sogar über den Weitertransport der Passagiere über die bestehenden Verteilernetze der Bahn dieser mehr Kunden bringen.
Wer heute z.B. von Landsberg aus zum Münchner FLughafen will nutzt meist die Lindauer Autobahn, quält sich durch München und rauscht dann weiter zum Flughafen (wenn er nicht doch noch in der Staufalle steckt).
Ein guter Bahndienst von Landsberg nach Augsburg und von dort aus eine schnelle TR Anbindung über München würde da einiges an Attraktivität vorlegen - und damit (Umweltschutz) den Individualverkehr reduzieren helfen.

von Erich Sczepanski - am 14.03.2004 08:01

Re: vernetzen - nicht ersetzen

Erich Sczepanski schrieb:

Zitat


von daher ist es auch wichtig, dass zentrale
Verkehrsknotenpunkte gemeinsam von mehreren Systemen
angefahren werden - wir haben das doch in der täglichen
Praxis mit Bus und Bahn, warum nicht auch mit TR und R/S?


Aber es gibt doch kaum etwas dezentraleres als den Flughafen München.

Und die Lufthansa will dort nur Leute umsteigen lassen. Man sollte erst einmel die Flughäfen für Direktflüge mit guten Zubringern ausrüsten (Köln, Hamburg...) Dann gäbs auch weniger Umsteigeflüge und man hätte noch mehr Umweltschutz, weil man sowohl mit weniger Flügen als auch mit weniger Zubringern auskäme.


Zitat

Ein guter Bahndienst von Landsberg nach Augsburg und von dort aus eine schnelle TR Anbindung über München würde da einiges an Attraktivität vorlegen - und damit (Umweltschutz) den Individualverkehr reduzieren helfen.


Wenn sich damit eine S-Bahn auslasten läßt, schiene mir ein eigener Interkontinentalflughafen in Landsberg aber sinnvoller.


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von kmueller - am 14.03.2004 12:05

Re: Vorteile von Magnetschleichen

Helmut März schrieb:

Zitat

Gesperrter (wohl zurecht?)


Es war ja schon immer so, dass man die Unbequemen mundtot machen will.

Wer sich das bieten lässt, ist selbst schuld (und scheinbar noch nicht unbequem genug) :D

Zitat

"Wer angibt, hat's nötig!"


Wie meinen*013*
Ist es etwa mein Problem, wenn Sie dem Dichter Heine das Wort im Mund umdrehen*013*
Ist es mein Problem, dass Sie sich nicht mehr an den Inhalt des Gedichtes erinnern konnten*013*

Zitat

Polemik verhindert einen fairen, toleranten
Gedankenaustausch, auch bei unterschiedlichen Standpunkten.


Vollkommen richtig, deshalb frage ich mich auch mal wieder, warum Sie dann ständig polemisieren*013*
Warum gibt es bei Ihnen für Kritiker immer nur die Bezeichnung Blockierer, fortschrittsfeindlich usw*013*

Zitat

Ende der Diskussion!


Aha, keine Argumente mehr - dann ist's ja zu verstehen.
:cool:

von Der Gesperrte - am 14.03.2004 12:31

Re: vernetzen - nicht ersetzen

kmueller schrieb:

Zitat

Aber es gibt doch kaum etwas dezentraleres als den Flughafen
München.


Werter kmueller,
wenn Sie Ihren Blick mal über die Höhe der Bahngleise hinausschweifen lassen würden, würden Sie merken, welche enorme Widerstände aud Grund des Fluglärms bei stadtnahen Airports vorhanden sind. Insofern ist das Modell MUC (und nicht nur der, sämtliche neue Airports auf der Welt wurden z.Teil in noch größerer Entfernung der Stadtzentren errichtet) durchaus zukunftsweisend. Auch Sicherheitsaspekte spielen eine nicht zu vernachlässigende Rolle.

Zitat

Und die Lufthansa will dort nur Leute umsteigen lassen. Man
sollte erst einmel die Flughäfen für Direktflüge mit guten
Zubringern ausrüsten (Köln, Hamburg...) Dann gäbs auch
weniger Umsteigeflüge und man hätte noch mehr Umweltschutz,
weil man sowohl mit weniger Flügen als auch mit weniger
Zubringern auskäme.


Wie soll das denn funktionieren? Selbst in Berlin mit einem Einzugsgebiet von rund 4 Mio. - oder noch schlimmer - in Düsseldorf mit rund 15 Mio. Einwohnern rentierte sich der Washingtonflug (DUS die beiden USA-Flüge) nicht, so dass sie eingestellt wurden. Ausserdem sind die meisten Airports nur bedingt für Großgerät geeignet, weil die RWY's zu kurz sind, so dass nicht mit full load geflogen werden kann.


Zitat

Wenn sich damit eine S-Bahn auslasten läßt, schiene mir ein
eigener Interkontinentalflughafen in Landsberg aber
sinnvoller.


Auch eine Art von Kostenbewusstsein. Bei so viel Einfältigkeit fängt bei mir die Tastatur das Klemmen an.

Also wirklich! Dümmer gehts "nümmer"!

von Munich - am 15.03.2004 17:54

Re: Vorteile von Magnetschleichen

Ich bitte, dass man sich an meiner neuen Markenzeichenschöpfung für den Transrapid nicht stört.
Gestern bin ich wieder RE gefahren und weiß, wovon ich rede, wenn ich diese leidigen, schlecht gewarteten Räder und Gleise der Bahn loswerden möchte.
Magnetschleiche ist da sicherlich ein passendes, wenn auch noch nicht unbedingt wohlklingendes Wort.
Das wird sich aber sehr schnell ändern, nachdem man in Zukunft bemerkt hat, dass ein mit 100 km/h einherschwebender Magnetzug tatsächlich völlig geräuschlos ist und mitten in der Nacht mitten durch unsere Städte schweben kann.
Insofern "Schleiche" .
Keine Schleiche ist das Ungetüm jedoch in Bezug auf Geschwindigkeit.
Auf der viel zitierten Strecke Düsseldorf-Dortmund addiere ich bei nur 360 km/h Geschwindigkeit: 500 Sekunden theoretische Fahrzeit.
Dazu kommen, weniger theoretisch, wenn als Haltepunkte Duisburg, Essen und Dortmund gewählt werden, bei 2 m/s² Beschleunigung zusätzliche 200 Sekunden Beschleunigungs- und Verzögerungszeiten. Als Passagierwechselzeiten nehme ich je dreißig Sekunden an, also nur 120 Sekunden.
Macht zusammen 7 Minuten inclusive ausreichender Reserve.
Das Ding schleicht also in vierzehn statt jetzt durchschnittlich in 90 Minuten (inclusive 30 Minuten durchschnittlicher Verspätungszeit) gen Dortmund, und das nicht nur zur Sommerzeit, nein auch im Winter, wenn Heinrich Heine Studenten nach Hause entschwinden wollen.
Von wegen 5 Minuten und das bei der heute üblichen Unzuverlässigkeit der Bahn.
Es lebe die Magnetschleiche!
nächstens aber ein wenig besser geplant....

von Bernd Schlüter - am 16.03.2004 09:15

Re: vernetzen - nicht ersetzen

Es gibt keine Nicht-Umsteigeflugplätze. Ist München richtig angebunden, gibt es mehr Verkehr und es wird auch mehr umgestiegen. Nichts ist flexibler als der Flugverkehr. Die Leute "fressen" sogar, wenn ihre Flüge so mir nichts Dir nichts, angeblich aus technischen Gründen , einfach gestrichen werden. Diesen Vorteil hat kein anderes Verkehrsmittel.

Will man der Umweltbelastung Frau werden, genügt es, von Kerosin auf Flüssiggas umzusteigen, das gibt zwar dickere Kondensstreifen, aber weniger Ruß in der Atmosphäre.

Die Zukunft liegt wohl beim 1-Liter-Stadtauto, und beim Flugverkehr.
Die Bahn werden wir uns in Kürze nicht mehr erlauben können, allenfalls als Zubringer zu den Flugülätzen. Die Deutsche Bahn AG hat das know how, wie man dieses Konzept in die Tat umsetzt.

von Bernd Schlüter - am 16.03.2004 09:26
Die Frage ist doch nicht, ob der TR in der BRD "etwas bringt", sondern ob wir schnellen, vom übrigen Mischverkehr unabhängigen Personenfernverkehr brauchen! Bejahe ich die Frage, und das tue ich, dann stellt sich die Frage, ob man neue Strecke einfach weiter in der alten R/S-Technologie baut. Sinnvoller wäre es da m.E., neue Strecken system- und betreiberneutral auszuschreiben. Wenn sich dann R/S-Technologie als die optimalere herausstellt, dann sollte natürlich auch diese gebaut werden.

Man bräuchte aber definitiv kein so dichtes HGV-Netz wie das bisherige R/-S-Netz (was nebenbei bemerkt gar nicht mehr so dicht ist wie Sie es sich vielleicht wünschen). Man müßte lediglich Ballungszentren und wichtige Knoten miteinander verbinden. Und hier fehlt es m.E. vorn und hinten. Derzeit haben wir nur zwei Strecken, die man, wenn auch nur eingeschränkt, als HGV-Strecken bezeichnen kann (S-MA und K-F).

Das der ICE defizitär ist, ist bekannt. Er ist halt nicht wettbewerbsfähig, daß zeigen die Zahlen. Schon alleine deshalb sollte der TR kommen, damit die Bahn (hoffentlich nicht immer nur die eine Bahn) überhaupt erst eine Chance hat, wettbewerbsfähige Produkte anzubieten.

Kommt das alles nicht, ist der Sieg von Auto und Flugzeug komplett. Und danach sieht es aus.

von Frank Kerkhoff - am 17.03.2004 08:47

Re: Vorteile von Magnetschleichen

Bernd Schlüter schrieb:

Zitat

Das wird sich aber sehr schnell ändern, nachdem man in
Zukunft bemerkt hat, dass ein mit 100 km/h einherschwebender
Magnetzug tatsächlich völlig geräuschlos ist und mitten in
der Nacht mitten durch unsere Städte schweben kann.


Schon mal einem mit 100 km/h vorbeifahrenden 425 gelauscht? ;-)



Zitat

Als Passagierwechselzeiten nehme ich je
dreißig Sekunden an, also nur 120 Sekunden.



Der ist gut! ;-)


Zitat

Dazu kommen, weniger theoretisch, wenn als Haltepunkte
Duisburg, Essen und Dortmund gewählt werden, bei 2 m/s²
Beschleunigung zusätzliche 200 Sekunden Beschleunigungs- und
Verzögerungszeiten.



2 m/s² als Anfahrbeschleunigung ist noch viel, viel besser! ;-)



Zitat

Das Ding schleicht also in vierzehn statt jetzt
durchschnittlich in 90 Minuten (inclusive 30 Minuten
durchschnittlicher Verspätungszeit) gen Dortmund,


Auch ungeheuer lustig, aber nicht so gut, wie die vorangegangenen Jokes!


Weiter so, die Ironie Ihrer Posting ist einfach wunderbar!



MfG Markus B

von Markus B - am 17.03.2004 12:27

Re: vernetzen - nicht ersetzen

cdepc schrieb:

Zitat




"Und die Lufthansa will dort nur Leute umsteigen lassen. Man
sollte erst einmel die Flughäfen für Direktflüge mit guten
Zubringern ausrüsten (Köln, Hamburg...) Dann gäbs auch
weniger Umsteigeflüge und man hätte noch mehr Umweltschutz,
weil man sowohl mit weniger Flügen als auch mit weniger
Zubringern auskäme."




Könnten Sie Ihren Vorsschlag erläutern? Ich verstehen ihn
nicht ganz.

CdePC


Damit ist gemeint, daß die Flughäfen der zweit- und viertgrößten deutschen Stadt bis heute nur Buszubringer haben, während der Flughafen München aufgrund der Kungelei der staatseigenen (pseudoprivaten) Lufthansa AG mit der Politk schon 2 S-Bahn-Zubringerlinien besitzt.

Daß hinter ICE, Transrapid lediglich nur das Subventionsbedürfnis veschwendungssüchtiger Staatsfluglinien steht, sieht man auch dran, was hier im Formum alles gelöscht wird.

von kmueller - am 17.03.2004 12:30

Re: vernetzen - nicht ersetzen

Munich schrieb:

Zitat

wenn Sie Ihren Blick mal über die Höhe der Bahngleise
hinausschweifen lassen würden, würden Sie merken, welche
enorme Widerstände aud Grund des Fluglärms bei stadtnahen
Airports vorhanden sind.


Wo die Münchner ihren Stadtflughafen wollen, ist natüprlich ihre Sache. "Dezentral" bezog sich allerdings auf die Lage in Ostbayern für einen nationalen Großflughafen. Und das läßt sich allenfalls noch mit Flensburg überbieten.l

Zitat

Wie soll das denn funktionieren? Selbst in Berlin mit einem
Einzugsgebiet von rund 4 Mio. - oder noch schlimmer - in
Düsseldorf mit rund 15 Mio. Einwohnern rentierte sich der
Washingtonflug (DUS die beiden USA-Flüge) nicht, so dass sie
eingestellt wurden. Ausserdem sind die meisten Airports nur
bedingt für Großgerät geeignet, weil die RWY's zu kurz sind,
so dass nicht mit full load geflogen werden kann.


Früher mußte man sogar von Hannover nach Wien in Frankfurt umsteigen und dabei 3h sitzen. Heute in_Europa undenkbar. Mit der Deregulierung des EU-USA-Luftverkehrs (50% des Welt-Flugverkehrs?) kommen Dezentralisierung und kleineres Gerät auch im Überseeverkehr. Technisch ist das schon lange kein Problem mehr. Die von Lufthansa und Continental kartellmäßig abgesprochenen Einstellungen nach Düsseldorf werden dann zur willkommenen Eintrittschance für Easy Jet, Air Berlin, LTU und andere. Darauf sollten wir uns freuen und Plätze wie Köln, Hamburg und Stuttgart ausbauen.

(Ich bin nur mit Continental geflogen, weil die LH grundsätzlich nur Tickets via Frankfurt verkaufen wollte mit 2x 1/2 Tag Zeitverlust. Deren Düsseldorfer Maschinen müssen also immer 100% voll gewesen sein...)

Zitat

"Wenn sich damit eine S-Bahn auslasten läßt, schiene mir ein
eigener Interkontinentalflughafen in Landsberg aber
sinnvoller."

Auch eine Art von Kostenbewusstsein. Bei so viel
Einfältigkeit fängt bei mir die Tastatur das Klemmen an.

Also wirklich! Dümmer gehts "nümmer"!


Müßte man nur dem Flugexperten sagen, der sein Zubringersystem nach München Erdinger Sumpf mit dem Aufkommen aus Landsberg erlätert hat.

von kmueller - am 17.03.2004 12:44

Re: vernetzen - nicht ersetzen

Zitat

kmueller schrieb:
Damit ist gemeint, daß die Flughäfen der zweit- und
viertgrößten deutschen Stadt bis heute nur Buszubringer
haben, während der Flughafen München aufgrund der Kungelei
der staatseigenen (pseudoprivaten) Lufthansa AG mit der
Politk schon 2 S-Bahn-Zubringerlinien besitzt.
Daß hinter ICE, Transrapid lediglich nur das
Subventionsbedürfnis veschwendungssüchtiger Staatsfluglinien
steht, sieht man auch dran, was hier im Formum alles gelöscht
wird.


Das liegt eher daran, daß die Flughäfen Köln und Hamburg in resp. fünf und zwölf Km Entfernung von Stadtzentrum liegen (dies seit Kriegsende) und immer ziemlich gut und zuverlässig mit Bus angebunden waren.
Im Falle von Hamburg hätte man sicherlich mit drei Km Untertunnelung einen unmittelbaren U-Bahn-Anschluß haben können, daß er nicht kam, lag sicherlich nicht an Lufthansa, sondern an der Trägheit der Bürgerschaft und am Widerstand der Grünen, die ja immer meinen, man dürfe nur zu Fuß zu einem Flughafen, sonst nimmt der umweltzerstörische Luftverkehr überhand.

Im Falle von München hat man vor 20 Jahren bei der Neubau-entscheidung richtigerweise erkannt, daß man aufgrund der Entfernung und der überlasteten Autobahn einen Gleisanschluß benötigen würde. Daß es nicht möglich sein würde, die DB AG zur Einrichtung von adäquaten Direktverbindungen zu bewegen, auch nicht, nachdem zwei S-bahn Linien zum FJS-AP weitergeführt waren, konnte niemand voraussehen.
Es gibt mindestens zehn Länder, wo Non-Stop und Bummelzugverkehr af der gleichen Strecke im hohen Takt sicher alternieren. Für 100.000E kriegt man sicher eine Beratung inkl. Lizenz, um das Betriebsmodell, etwa der New Yrker U-Bahn, in München einzuführen. Aber einem bayerischen Politiker wird nicht schmecken, daß er dann auf das Prestige einer Magnetbahn und zwei Milliarden Buddelei, überwiegend durch bayerische Unternehmen und auf Kosten Berlins, verzichten müsste.

Ich glaube, die Lufthansa-Position ziemlich gut zu kennen: man peilt in München 80% Umsteiger an. Die juckt es nicht, wie lange es in die Stadt braucht, die wollen nur von Zagreb nach Toronto umsteigen.
Und die verbleibenden Bayer? Unwichtig, die meisten lassen sich fahren, es sind ja Geschäftsleute, und für die anderen trifft es die genauso, ob sie LH oder BA oder AF fliegen, also sind alle Konkurrenten gleich.

CdePC

von CdePC - am 17.03.2004 15:36

Re: vernetzen - nicht ersetzen

CdePC schrieb:

Zitat


Das liegt eher daran, daß die Flughäfen Köln und Hamburg in
resp. fünf und zwölf Km Entfernung von Stadtzentrum liegen
(dies seit Kriegsende) und immer ziemlich gut und zuverlässig
mit Bus angebunden waren.


Dem widerspreche ich ganz entschieden. Ein nicht unwesentlicher Teil des Kölner Flug-Publikums könnte aus dem Ruhrgebiet kommen und von dort ist der Flughafen in der morgendlichen Verkehrsspitze auf der Straße so gut wie unerreichbar, falls man nicht 1h Puffer einplanen will.

Die wenigen Kilometer erforderliche_Bahnstrecke sollten eigentlich durch bevorzugte Berücksichtigung belohnt werden, anstatt die unbegrenzte Verschwendung zu fördern. Dito Hamburg.

Zitat

Im Falle von München hat man vor 20 Jahren bei der
Neubau-entscheidung richtigerweise erkannt, daß man aufgrund
der Entfernung und der überlasteten Autobahn einen
Gleisanschluß benötigen würde. ...

Aber einem bayerischen
Politiker wird nicht schmecken, daß er dann auf das Prestige
einer Magnetbahn und zwei Milliarden Buddelei, überwiegend
durch bayerische Unternehmen und auf Kosten Berlins,
verzichten müsste.


Auf Kosten von 80 Mio. Einwohnern Deutschlands - und sinnvollerer Projekte.

Wenn man einen Großflughafen weit draußen plant, ist die Erschließung eben in die Wirtschaftlichkeitsüberlegungen von anfang ein einzubeziehen.

Zitat

Ich glaube, die Lufthansa-Position ziemlich gut zu kennen:
man peilt in München 80% Umsteiger an. Die juckt es nicht,
wie lange es in die Stadt braucht, die wollen nur von Zagreb
nach Toronto umsteigen.


Was insbes.heißt, daß der Bedarf an Zubringerdinesten pro statistischem Fluggast sowieso viel geringer ausfällt als in Köln oder Hamburg, wo der Direktflieger dominiert.

von kmueller - am 17.03.2004 19:11
Frank Kerkhoff schrieb
Zitat

Die Frage ist doch nicht, ob der TR in der BRD "etwas bringt", sondern ob wir schnellen, vom übrigen Mischverkehr unabhängigen Personenfernverkehr brauchen! Bejahe ich die Frage, und das tue ich, dann stellt sich die Frage, ob man neue Strecke einfach weiter in der alten R/S-Technologie baut. Sinnvoller wäre es da m.E., neue Strecken system- und betreiberneutral auszuschreiben. Wenn sich dann R/S-Technologie als die optimalere herausstellt, dann sollte natürlich auch diese gebaut werden.

Man bräuchte aber definitiv kein so dichtes HGV-Netz wie das bisherige R/-S-Netz


Zustimmung! Finde ich richtig!

Zitat

Kommt das alles nicht, ist der Sieg von Auto und Flugzeug komplett. Und danach sieht es aus.


Ja, so ist es.

.

von Joh. Klühspies - am 17.03.2004 22:46

Re: vernetzen - nicht ersetzen

kmueller schrieb:

Zitat

Dem widerspreche ich ganz entschieden. Ein nicht
unwesentlicher Teil des Kölner Flug-Publikums könnte aus dem
Ruhrgebiet kommen

Tut es schon, obwohl Düsseldorf viel näher ist, aber mit dem Wagen. Sehe Sie die Dortmunder kommen, wenn der chronisch verspätete ICE aus Berlin bis zum AP verlängert wird? Und die Frankfurter, nur weil zweimal am Tag ein ICE3 in 55 Minuten aus Hessen kommt?


Zitat

und von dort ist der Flughafen in der
morgendlichen Verkehrsspitze auf der Straße so gut wie
unerreichbar, falls man nicht 1h Puffer einplanen will.


Zufällig fahre ich die Strecke ziemlich täglich. Der Bus zum Flughafen hat selten Verspätung, weniger als 30 Minuten dürfte in 99% der Fälle eingehalten werden. Sie haben einen guten Anschluß in Deutz an praktisch alle Züge aus dem grossen Kölner Umland.
Die sind meist nicht pünktlich, das stimmt.

Zitat

Die wenigen Kilometer erforderliche_Bahnstrecke sollten
eigentlich durch bevorzugte Berücksichtigung belohnt werden,
anstatt die unbegrenzte Verschwendung zu fördern. Dito Hamburg.


Ich verstehe Ihren Punkt nicht.
Die Bahnanbindung des AP Köln ist nie vorrangig gewesen, es sei denn man hätte eine "Plattformkombination" in NRW geschaffen, was eine Verbindung in -sagen wir mal- weniger als 20 Minuten zwischen DUS-AP und CGN-AP erfordert hätte.
Es gibt besseres, als aus ideologischen Gründen eine Milliarde in den Sand zu stecken, wie in Köln nun erfolgt.

CdePC

von CdePC - am 18.03.2004 08:53

Re: Vorteile von Magnetschleichen

Markus, ich bin mit der U-Bahn in Düsseldorf gefahren und habe gezählt, 20 Sekunden beträgt die mittlere Passagierwechselzeit bei mittlerem Verkehr. Das geht hier in Düsseldorf so:
U-Bahn hält, alles stürzt sich auf die leuchtenden Türöffnerknöpfe, nix wie raus, die Einsteigenden könnens überhaupt nicht erwarten reinzukommen, während der Fahrer sofort nach dem Öffnen wieder auf Schließen gestellt hat. Die letzten Passagiere werden eingeklemmt und schon saust das Ding wieder los. Die 20 Sekunden sind da schon reichlich bemessen!
Ich habe die gesamte Strecke mit Tempo 360 fahren lassen, muß also nur noch die halbe Beschleunigungszeit addieren, um die vollen Beschleunigungszeiten einzurechnen.
Klar sind 2 m/s² rüpelhaft, aber unsere Strassenbahnen hier fahren nicht anders und das bei einem Halt alle 500 Meter. Da werden die Transrapidpassagiere auch noch vier Halts auf der Strecke Düsseldorf-Dortmund überleben. Sitzen möchte ich sie allerdings schon lassen, anschnallen erst nach dem ersten Unfall. Flugzeuge beschleunigen stärker.

Markus, Sie sind wohl Eisenbahner? Die Sitten Ihres Hauses kommen mir hier nicht unter die Magnete.
Die Dinger fahren bei mir hier ohne Fahrplan und werden nur synchronisiert, um die maximal 5 Minuten Wartezeit zu begrenzen. Bei starkem Verkehr wird also bis zu einer Minute Passagierwechselzeit entstehen mit zusätzlichen Zügen bzw. Schleichen.
Über die Koffer- und Gepäckwechselzeiten habe ich mir allerdings noch keine Gedanken gemacht. Die entfallen ja auch im Nahverkehr.
Rechnung gefällig? Wo klemmt's?
Es gibt übrigens keine Signale oder Weichen, die Strecke ist immer frei.

Meine Magnetreptilien bestehen übrigens nur aus einer einzigen, dreißig Meter langen Zelle.

Nicht ganz sicher bin ich mir, ob aus dem engen Magnetspalt Geräusch entweichen muß, bei 100 km/h hält sich jedenfalls das Rauschen eines Flugzeugrumpfes sehr in Grenzen. Der Transrapitter 7, der pfiff, das ist wohl wahr...

Auch ist wohl die Entfernung zwischen Düsseldorf und Dortmund ein wenig größer, wenn ich die Emscherstrecke als Traverse durchs Ruhrgebiet nutze. Die Clementinen in Bochum und Mülheim-Ruhr gönnten den Wanner und Eikelern nur nicht einen eigenen Anschluss, und fingen schon an, die Bahn abzureißen. Denen haben die Markusse und wir es aber gezeigt.

von Bernd Schlüter - am 18.03.2004 19:04

Re: Vorteile von Magnetschleichen

Bernd Schlüter schrieb:


Markus, ich bin mit der U-Bahn in Düsseldorf gefahren und
habe gezählt, 20 Sekunden beträgt die mittlere
Passagierwechselzeit bei mittlerem Verkehr. Das geht hier in
Düsseldorf so:




Wobei zwischen U-Bahn und RE 1 doch der eine oder andere Unterschied besteht. Last but not least wegen des zeitaufwendigen Andockverfahrens des TR, das schon mal mit 30 Sek. zu Buche schlägt.



Klar sind 2 m/s² rüpelhaft, aber unsere Strassenbahnen hier
fahren nicht anders und das bei einem Halt alle 500 Meter.



Ich habe nachgefragt. Die technisch max. Bremsverzögerung eines IC liegt bei ca. 2,2 m/s², womit eine Anfahrbeschleunigung von 2 m/s² in der Praxis nicht umsetzbar ist.


Markus, Sie sind wohl Eisenbahner? Die Sitten Ihres Hauses
kommen mir hier nicht unter die Magnete.


Diese Reaktion lässt tief blicken. Als nächste Stufe der Niveaulosigkeit käme dann die Beanstandung von Rechtschreibfehlern, daher 5 vor *polnk*, Herr Schlüter!


Über die Koffer- und Gepäckwechselzeiten habe ich mir
allerdings noch keine Gedanken gemacht. Die entfallen ja auch
im Nahverkehr.



Nach ihrer Behauptung mit den täglichen 30 min. Verspätung habe ich mich gefragt, ob sie tatsächlich täglich mit dem Nahverkehr unterwegs sind. Diese Zweifel habe sich nun bestätigt, denn sonst wären ihnen die Reisenden mit Gepäck aufgefallen, die ich täglich in die Züge der RE 1, 2, 5, 6 und 11 einsteigen sehe.


Ganz nebenbei bemerkt erledigt sich der Einsatz eines TR im Nahverkehr schon durch den enormen Energieverbrauch. Um das Ding 10 cm in die Höhe zu bewegen, wird genau soviel Energie verbraucht wie nötig ist, um einen Güterzug auf 100 km/ zu beschleunigen.



MfG Markus B


Ach ja, S-Bahnen mit eigenem Netz erreichen üblicherweise Pünktlichkeitswerte von ca. 97%.

von Markus B - am 18.03.2004 21:36

Re: Vorteile von Magnetschleichen

Wenn es heute nur wieder 45 Minuten Verspätung alleine des RE zwischen Düsseldorf und Uni Dortmund gewesen wären und nicht noch die zusätzliche Stunde hinzugekommen wäre, weil die Zubringerbusse stets den Anschluss verpassen, der eine kommt zu spät, der nächste zu früh, dann würde ich Ihnen vielleicht nicht so entschieden wiedersprechen. heute fuhr ich gleich zweimal mit nicht rumpelnden REs, möchte ich an dieser Stelle einmal ganz besonders gefeiert wissen.
Die H-Bahn, die ist jetzt sehr schnell und pünktlich, seit die Erweiterung in Mitteldeutschland gebaut wurde. Das Ding ist, obwohl relativ langsam, denn es ist weder auf eine Bahnverwaltung angewiesen, noch entbehrt es eines eigenen Gleiskörpers.
Trotz 50 km/h ein atemberaubendes Tempo, ohne jeden Zeitverlust.
Die Siemenskutsche am Flughafen ist deutlich unkomfortabler und schlug ja dem Preis den Boden aus.

Ich bleibe dabei: Es geht nichts über ein Verkehrssystem mit eigenem Gleiskörper, der nicht durch Querverkehr gestört wird.

Um die Fahrgastwechselzeiten zu beurteilen, empfehle ich wirklich einmal, in der U-Bahn zu zählen. Auch dort wird Gepäck geladen. Der TR kann mit 2 m/s" beschleunigen, warum sollte er das mit sitzenden Passagieren nicht tun dürfen? Die Magnetklotzbremsen der Bahnen verzögern mit mehr als 2,2 m/s², die Rheinbahnfahrer pflegen außerdem selbst bei sauberen Schienen Sand zur Regelbremsung zu benutzen. Es ist aber richtig, die alten, gelben Duewagbahnen fahren viel komfortabler, da sie nur mit 1 m/s² beschleunigen, wenn sie mit motorlosem Beiwagen fahren. Die Niederflurbahnen sind für die Rheinbahnrennfahrer entschieden zu PS-stark. Gut, gut, damit sie Ruhe geben, auch der Transrapid benötigt 55 Minuten für die 60 km Strecke Düsseldorf-Dortmund, außerdem bringt er es ebenfalls auf eine halbe Stunde Verspätung, weil er ja auf den verspäteten RE aus Aachen und Hamm warten muß...
Übrigens, es ist fast unglaublich. Seit zwei Jahren stimmt der Internetfahrplan der Rheinbahn nicht mit dem tatsächlichen überein.
Die in den Haltestellen angeschlagenen werden nach Belieben mit einem vor Jahren datierten Bündel laufend ausgetauscht. Anschlüsse? Schon allein deshalb Fehlanzeige.
Nur H-und Schwebebahn in Wuppertal funktionieren im Moment.

von Bernd Schlüter - am 19.03.2004 19:55

Re: Vorteile von Magnetschleichen

Bernd Schlüter schrieb:

Zitat

Ich bleibe dabei: Es geht nichts über ein Verkehrssystem mit
eigenem Gleiskörper, der nicht durch Querverkehr gestört wird.



Das ist die Definition einer voll ausgebauten S-Bahn oder des ME.

Zitat

Um die Fahrgastwechselzeiten zu beurteilen, empfehle ich
wirklich einmal, in der U-Bahn zu zählen. Auch dort wird
Gepäck geladen. Der TR kann mit 2 m/s" beschleunigen, warum
sollte er das mit sitzenden Passagieren nicht tun dürfen?


Sobald bzw. wenn sie sitzen. Dann müsste regelmäßig mit der Abfahrt gewartet oder bei Überfüllung langsamer gefahren werden.




MfG Markus B

von Markus B - am 20.03.2004 08:58

Re: vernetzen - nicht ersetzen

Zitat

Müßte man nur dem Flugexperten sagen, der sein Zubringersystem nach München Erdinger Sumpf mit dem Aufkommen aus Landsberg erlätert hat.


langsam kekst mich diese Diskussion an; wenn jemand an einem Beispiel aufzeigt, wie sich die verschiedenen öffentlichen Verkehrssysteme sinnvoll ergänzen lassen um den umweltschädlichen und unfallanfälligen Individualverkehr zu reduzieren (dass eine attraktive Bahnverbindung z.B. entlang des Lechs bis Augsburg und ein TR z.B. zwischen Augsburg und München wesentlich mehr Passagiere wie z.B. Pendler anspricht ist doch wohl klar) dann gehört schon viel - fast möchte man sagen "bösartige" - Unvernunft dazu, eine solche Aussage auf diese hirnrissige These zu verdrehen ....

:rolleyes:

von Erich Sczepanski - am 20.03.2004 09:28

Re: Vorteile von Magnetschleichen

So ist es. ein Mensch kann, wenn er sich festhält, auch im Stehen solche Beschleunigungen ausgleichen. In der Straßenbahn wird laufend, ohne Vorwarnung gebremst und wieder ruckhaft beschleunigt (in Deutschland, nicht in der Schweiz). Der Transrapid begegnet keinen Hindernissen, man ist von vorneherein auf die stetig einsetzende, langandauernde Beschleunigung eingestellt und erlebt keine Überraschungen.
Im Bus und in der Straßenbahn kommt es häufig zu Verletzungen.
Es genügt beim Transrapid, innerhalb drei Sekunden die Beschleunigung von 0 m/s² auf 2 m/s² stetig zu erhöhen, ohne dass jemand Schwierigkeiten bekommt, sich festzuhalten oder dass ein merklicher Zeitverlust eintritt. Ist die Taktfolge dicht genug und der Fahrplan flexibel, spielt es keine Rolle, ob der Zug in den Ausnahmesituationen fünf Minuten länger braucht.

von Bernd Schlüter - am 20.03.2004 18:52

Re: vernetzen - nicht ersetzen

Erich Sczepanski schrieb:

Zitat


wenn jemand an einem
Beispiel aufzeigt, wie sich die verschiedenen öffentlichen
Verkehrssysteme sinnvoll ergänzen lassen um den
umweltschädlichen und unfallanfälligen Individualverkehr zu
reduzieren (dass eine attraktive Bahnverbindung z.B. entlang
des Lechs bis Augsburg und ein TR z.B. zwischen Augsburg und
München wesentlich mehr Passagiere wie z.B. Pendler anspricht
ist doch wohl klar) dann gehört schon viel - fast möchte man
sagen "bösartige" - Unvernunft dazu, eine solche Aussage auf
diese hirnrissige These zu verdrehen ....


Daß das Umsteigen ausgesprochen unbeliebt ist, sollte eigentlich seit Bekanntwerden der Schanghaier Benützerstatistik akzeptiert werden. Und der Vorteil eines Massenverkehrsmittels kommt überhaupt nur zum Tragen, wenn es entsprechende Fahrgastzahlen befördert.

München hat in der Tat einen Pendler-Einzugsbereich, der noch über Augsburg hinausreicht. Durch Umsteigezwänge verjagt man einen erheblichen Prozentsatz von ihnen. Und wen gewinnt man dafür ? die paar einmal-jährlich-Flugreisenden aus dem Umland, welche für die Direktfahrt Augsburg-Flughafen mehr zahlen wollen als von dort nach Mallorca.

Wenn sich für die der Transrapid lohnt, dann auch der eigene Flughafen (der wäre billiger)

von kmueller - am 21.03.2004 13:12

Re: vernetzen - nicht ersetzen

CdePC schrieb:

Zitat


[Kölner Flug-Publikums könnte aus dem Ruhrgebiet kommen]

Tut es schon, obwohl Düsseldorf viel näher ist, aber mit dem
Wagen. Sehe Sie die Dortmunder kommen, wenn der chronisch
verspätete ICE aus Berlin bis zum AP verlängert wird? Und die
Frankfurter, nur weil zweimal am Tag ein ICE3 in 55 Minuten
aus Hessen kommt?


Die Dortmunder haben schon ihren eigenen Billigflughafen.

Das Auffällige ist aber, daß Düsseldorf die mehrfache Benutzerzahl auch und gerade im Chartersegment hat wie Köln, obwohl es dort freie Kapazitäten gibt und vermutlich niedrigere Landegebühren.


Zitat


Zufällig fahre ich die Strecke ziemlich täglich. Der Bus zum
Flughafen hat selten Verspätung, weniger als 30 Minuten
dürfte in 99% der Fälle eingehalten werden. Sie haben einen
guten Anschluß in Deutz an praktisch alle Züge aus dem
grossen Kölner Umland.
Die sind meist nicht pünktlich, das stimmt.


Die Fahrt mit 3-4x Umsteigen aus einem Wohngebiet von Essen oder Recklinghausen bleibt aber eine fürchterliche Auskunfts- und Gepäckschlepptortur, letzteres vor allem in Deutz. Die Verbindung zum Flughafen Düsseldorf sieht der Kohlenpott-Pendler (egal wo) dagegen zweimal täglich auf S-Bahn-Netzplänen. Und fragen Sie mal in einem Reisebüro, wie man zum Flughafen Köln kommt.

Zitat


Ich verstehe Ihren Punkt nicht.
Die Bahnanbindung des AP Köln ist nie vorrangig gewesen, es
sei denn man hätte eine "Plattformkombination" in NRW
geschaffen, was eine Verbindung in -sagen wir mal- weniger
als 20 Minuten zwischen DUS-AP und CGN-AP erfordert hätte.
Es gibt besseres, als aus ideologischen Gründen eine
Milliarde in den Sand zu stecken, wie in Köln nun erfolgt.


Bzgl. ICE-Schleife und ICE-Verlängerung gebe ich Ihnen recht. Eine 3km lange Stichstrecke von Porz für Eilzüge aus dem Pott (und Kölner Flughafenbeschäftigte) hätte aber eine ganz andere Kosten-Nutzen-Relation gehebt, vielleicht sogar weniger gekostet als die diversen Krampf-Ausbauten in Düsseldorf. Die Bahn fährt derzeit DUS-Deutz mit Regelzügen nebenbei in +/- 30 min.. 10 min. später wäre man in CGN. Das würde reichen für die paar eventuellen Umsteiger. Mit der Umsteigefliegerei wird es sowieso zu Ende gehen, von unvermeidlichen Restbeständen mal abgesehen.

von kmueller - am 21.03.2004 13:32

Re: vernetzen - nicht ersetzen

Markus B schrieb:

Zitat




"Daß das Umsteigen ausgesprochen unbeliebt ist, sollte
eigentlich seit Bekanntwerden der Schanghaier
Benützerstatistik akzeptiert werden."



Und ich dachte das wäre seit der dem Mangel an ICE 3
geschuldeten Halbierung der Direktverbindungen zw. NRW und
München/Basel Allgemeinwissen. ;-)


MfG Markus B



lt. www.lok-report.de (news vom 22.3.)wird ab Juni mit der weitgehenden Einstellung der ICE-Linie Münster-Frankfurt auch die Verbindung Ruhrgebiet-Frankfurt halbiert (auf 2-stündlich). Das deutet eher auf Fahrgastmangel als auf Zugmangel.

(Es gab mal stündlich die durchgehende IC-Verbindung Dortmund-Köln-Frankfurt-Nürnberg-Wien/München mit doppelt so langen Zügen).

von kmueller - am 24.03.2004 10:39
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