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Forum Transrapid - Maglev - Eurorapid
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Lukrativste TR-Strecke

Startbeitrag von robiH am 14.04.2004 21:03

Welche hypothetische TR-Strecke (Kein Flughafenanbinder!) würde sich voraussichtlich am schnellsten amortisieren?

Antworten:

machen Sie's uns leichter bei diesem Spiel und schlagen Sie uns daher doch für die Betrachtung einen geeigneten Kontinent vor.

von aaaaaah - am 14.04.2004 22:19
Wieso sollte ich? Der deutsche Transrapid fährt in China. Der französische TGV fährt (bald) in Südkorea. Von einer Verengung der Betrachtung auf einen Kontinent halte ich nichts. Ich suche wirklich die lukrativste Strecke der Welt.

von robiH - am 15.04.2004 08:26

Lukrativste TR-Strecke

Die wäre mit Sicherheit in Japan. Dort laufen aber zur Zeit Projekte. Sollte der TR aber in China ein durchschlagender Erfolg werden, könnte man auch in Japan ein Angebot unterbreiten. Schließlich beruht auch der Yamanashi-Maglev auf deutscher Technik. Umgekehrt gilt das gleiche.
Wir sollten alles als gemeinsames Projekt betrachten. :rolleyes:

von Bernd Schlüter - am 15.04.2004 12:17
In der BRD könnte das die Sprinter-Strecke M-S-F-K-D-E-DO sein. Alle anderen Städte links liegen lassen bzw. durch zusätzlichen Schlenker für einen "Regio-TR" integrieren (z.B. Mannhein. Darmstadt, Augsburg). Alternativ von S über MZ und BN nach K (statt über F).

Ansonsten überall dort wo viele Menschen wohnen und ein hoher Grad an Mobiliät herrscht. Das ist m.E. Japan und in 10-20 Jahren auch China. In den USA sehe ich das nicht.

In der BRD hat die Lobby aus Fortschrittsverweigerern, Modelleisenbahnern der Spurweite 1:1 und Eisenbahnromantikern ja ganz gezielt immer auf eine R/S-Verbindung K-F gesetzt, damit der TR möglichst keine Chance hat. Es gab ja mal das Angebot, eine privatfinanzierte Strecke zu bauen (Projekt "Großes C"). Aber da wird wohl nix mehr raus.

Langfristig könnte es in Europa eine Strecke wie Amsterdam-HH-B-DD-Prag-Wien-Budapest oder Paris-Straßburg-S-M-Wien-Budapest. Aber auch da arbeiten die Modelleisenbahner der Spurweite 1:1, koste es was es wolle, schon kräftig dagegen. Schließlich bezahlt diesen Mist ohne Wettbewerb ja das Deutsche Volk. Was soll's also?

von Frank Kerkhoff - am 15.04.2004 12:42
robiH schrieb:
Zitat

Welche hypothetische TR-Strecke (Kein Flughafenanbinder!)
würde sich voraussichtlich am schnellsten amortisieren?

Ich denke, eine Rhein-Alpenstrecke von den Niederlanden bis Norditalien würde sich mal am besten rentieren. Auch eine Strecke in Mittel- und Osteuropa (z.B. Berlin-Prag-Wien-Budapest) könnte in der Zukunft sehr rentabel sein.

Die Strecke Schiphol-Groningen(-Hamburg) hat allerdings in Europa die beste Chancen als erste Mittelstrecke gebaut zu werden. Die Chinesen werden aber schneller sein mit Schanghai-Hangzhou.

von Dimitri - am 15.04.2004 14:29

Wieso nicht in den USA?

Frank Kerkhoff schrieb:

Zitat

Ansonsten überall dort wo viele Menschen wohnen und ein hoher
Grad an Mobiliät herrscht. Das ist m.E. Japan und in 10-20
Jahren auch China. In den USA sehe ich das nicht.


Wieso nicht in den USA?
Wegen des knallharten Wettbewerbes mit dem Luftverkehr?

von Henrik Lewandowski - am 15.04.2004 14:31
Man möge mir die Ironie verzeihen, aber gerade diese Frage nach der lukrativsten TR-Strecke ist über ein Jahrzehnt lang im Auftrag der Bundesregierung von den besten verfügbaren Spezialisten (einen rasiere ich noch jeden Morgen) in allen Details untersucht worden. Und nicht nur Details, es war, nach einem neuen Modewort, regelrecht "holistisch", da wurden neue Bahnhofskonzepte für die beste Bündelung der Verkehrsträger entwickelt, komplexe Tarifmodelle, etc.

Die "Politik" half mit über HUNDERT Vorschlägen für eine erste Referenzstrecke auf dem Territorium der alten Bundesrepublik, einige davon mit Einschluß von Verlängerungen zu ausländischen Metropolen. Holland war schon dabei, und die Schweiz, und Dänemark.

Vorher hatte die TR-Lösung in einer vergleichenden Betrachtung für Frankfurt-Köln so gut ausgeschaut, daß die Bundesbahn mit einem grundlegend revidierten R/S Entwurf neu antanzen durfte: Sie musste sich dabei von ihren fest betonierten Trassierungsparametern von anno 1960 verabschieden und nolens volens zum "französischen" Konzept überwechseln, ohne Mischverkehr, ohne lokbespannte Züge, dafür aber mit Steigungen oberhalb 35 p.m.
Dieser Konzeptwechsel hat dem deutschen Steuerzahler allein für F-K vorsichtig geschätzt das vierfache von dem an Einsparungen beschert, was ihm das ganze Magnetschnellbahn-Abenteuer seit 1951 gekostet hat. Insoweit hat der TR-Mohr seine Schuldigkeit getan, kann getrost geopfert werden, wenn es darauf ankommt.

Aber zurück zu den hundert Vorschlägen für eine damals wohlhabende Bundesrepublik: Keiner trug sich aus der reinen Verkehrsfunktion. Einer hätte sich rechnen können mit dem Nutzen aus einer Hilfsfunktion im Zusammenhang mit einem anderen Verkehrsträger, die weit über die Funktion "Flughafenzubringer" hinaus gereicht hätte.

Dies war vor 15 Jahren. In der Zwischenzeit ist der Motorisierungsgrad weiter angestiegen, Sprit gibt es noch und nicht viel teurer, der Verkehr hat sich weiter individuell-atomisiert, der Osten kostet Trilliarden, die Bevölkerungsentwicklung in Deutschland ist negativ (wäre sie mit TR positiv? TR als Viagra-Ersatz auf Krankenschein?).

Und die Holländer wollen keinen Transrapid, wenn sie nicht ihren Wohnwagen darauf packen können, es sei denn, man schenkt ihnen einen TR.
Und die Polen wollen keinen Transrapid, wenn sie nicht ihren Schrottwagen vom Automarkt darauf nach Hause packen können, es sei denn, man schenkt ihnen einen TR.

Daher meine Frage: Wieso sollte man JETZT eine rentable Strecke finden?

CdePC

von cdepc - am 15.04.2004 15:19
Zitat

....gerade diese Frage nach der lukrativsten TR-Strecke ist über ein Jahrzehnt lang im Auftrag der Bundesregierung von den besten verfügbaren Spezialisten ... in allen Details untersucht worden....
Wieso sollte man JETZT eine rentable Strecke finden?


Ihrem Posting entnehme ich
1.
Dass die Untersuchungen auf Deutschland und Nachbarländer beschränkt waren,
2.
schon aufgrund dieser Untersuchungen die R/S-Technik erhebliche Nachbesserungen für eine Strecke machen musse und
3.
das ganze schon Jahre her ist;

dazu:
1.
Untersuchungen in anderen Länderun und Kontinenten dürften dagegen eher weniger gewesen sein (China, USA ....)
2.
inzwischen wächst Europa (EU) zusammen, und es entwickeln sich neue Verkehrsströme, die immer wieder zur Konkurrenzbetrachtung auffordern - nur zwei Beispiele:
3.
Wer hat vor Jahren an die Überwindung der Grenzen zum Osten und die Aufnahme neuer Staaten in die EU gedacht

- oder ganz national:
was hat eigentlich der "Beamtenshuttle" zwischen Bonn und Berlin gekosten und was kostet die Sache weiterhin - nicht nur der Transport zum Wochenende, sondern auch doppelte Haushaltsführung, Umzugskosten von MitarbeiterInnen und Familie, Bedarf für zusätzliche Sozialeinrichtungen wie Kindergärten und und und ....
für das Geld hätte sich vielleicht auch eine TR-Strecke Bonn-Berlin gelohnt, zeitlich konkurrenzfähig zu R/S und Flieger wäre die Strecke wohl allemal (rund 600 km bei deutlich über 400 km/h macht maximal bequeme 1 1/2 Stunden Fahrtzeit; für die 50 km bis München bin ich täglich einfach auch schon über eine Stunde mit der Bahn unterwegs, und habe zu den KollegInnen im Büro noch eine kurze Anfahrtszeit - schon quer durch die Stadt brauchen manche länger .....)
und vielleicht sogar so schnell, dass mancher Staatsbeamter den täglichen Pendlerweg in Kauf genommen und im schönen Bonn am schönen Rhein geblieben wäre

von Erich Sczepanski - am 15.04.2004 18:23
Erich Sczepanski schrieb:

Zitat

Ihrem Posting entnehme ich
1.
Dass die Untersuchungen auf Deutschland und Nachbarländer
beschränkt waren,
Zitat


Für die Referenzstrecke wohl.
Parallel dazu dürften MVP und TRI wohl jede denkbare Kombination im Ausland mindestens zweimal untersucht haben. Los Angeles Las Vegas hat 20 Jahre auf dem Buckel. Moskau Leningrad wurde auch mal gerechnet, Riad-Mekka, Montréal-Toronto, Alle!

Zitat

2. schon aufgrund dieser Untersuchungen die R/S-Technik
erhebliche Nachbesserungen für eine Strecke machen musse und
Zitat


Nein, die DB ist nur von ihrer bornierten Konzeption abgerückt, den Kauf von Hunderten E 03 dadurch nachträglich zu rechtfertigen daß man die NBS für diese Traktionsform trassieren sollte. Also flach.
Dass hatte mit einer Nachbesserung der R/S-Technik nichts zu tun.

Zitat

3.das ganze schon Jahre her ist;
Zitat


15 Jahre. Ein Wimpernschlag.

Zitat

inzwischen wächst Europa (EU) zusammen, und es entwickeln
sich neue Verkehrsströme, die immer wieder zur
Konkurrenzbetrachtung auffordern - nur zwei Beispiele:
Zitat


Ihre Beispiele fehlen. Die "Gravitationskräfte" zwischen europäischen Metropolen sind nicht enorm. Der bekannte "Grenzeffekt" reduziert die zu erwartenden Verkehre um 80 bis 90%. Etwa zwischen Stuttgart und Strasbourg, oder sogar Wien und München. Immer noch, trotz 40 Jahre Europa.
Denkbare "neue Verkehre" in Europa brauchen keinen TR, oder können ihn nicht gebrauchen. Siehe meine Beispiele.

Zitat

- oder ganz national:
was hat eigentlich der "Beamtenshuttle" zwischen Bonn und
Berlin gekosten und was kostet die Sache weiterhin - nicht
nur der Transport zum Wochenende, sondern auch doppelte
Haushaltsführung, Umzugskosten von MitarbeiterInnen und
Familie, Bedarf für zusätzliche Sozialeinrichtungen wie
Kindergärten und und und ....
für das Geld hätte sich vielleicht auch eine TR-Strecke
Bonn-Berlin gelohnt, zeitlich konkurrenzfähig zu R/S und
Flieger wäre die Strecke wohl allemal (rund 600 km bei
deutlich über 400 km/h macht maximal bequeme 1 1/2 Stunden
Fahrtzeit; für die 50 km bis München bin ich täglich einfach
auch schon über eine Stunde mit der Bahn unterwegs, und habe
zu den KollegInnen im Büro noch eine kurze Anfahrtszeit -
schon quer durch die Stadt brauchen manche länger .....)
und vielleicht sogar so schnell, dass mancher Staatsbeamter
den täglichen Pendlerweg in Kauf genommen und im schönen Bonn
am schönen Rhein geblieben wäre


Wären die Beamten täglich gependelt?
Hätten die von 8 Stunden Arbeitszeit mehr als drei für die TR-Fahrt vergütet bekommen? Hätten die auf Vergütung/Ausgleich durch Abfeiern verzichtet?
Sind Sie ein Beamter?
Der Shuttle hat nie ein höheres Aufkommen gezählt, als auf zwei TR-Zirkulationen gepasst hätte.
Das "normale" Flug-Aufkommen Köln-Bonn liegt bei ebensoviel.
Ach so! Sie hätten auch TR Passagiere in D, E, BO, DO, H einsteigen lassen?
Dann wären Sie eher bei drei Stunden Fahrzeit gelangt.
Hin und zurück macht es sechs. Seien wir großzügig, runden auf fünf runter.
Hätten Sie dann noch einen einzigen Pendler?

CdePC


von cdepc - am 16.04.2004 08:01
Herr (oder Frau ?) CdePC:
Ich kann zwar inzwischen den Titel eines "Oberamtsrats i.K." führen, bin aber im Angestelltenverhältnis,
und was Ihre Anmerkung zum "Beamtenshuttle" betrifft:

a)
wieso soll ein ein Bonn-Berlin Pendlershuttle in - wie wr das doch gleich -
Zitat

Passagiere in D, E, BO, DO, H einsteigen lassen
?
Die Nahverkehrspendlerzüge der Bahn fahren doch auch "durch" (was nicht ausschließt, dass zusätzliche Züge in den genannten Stationen halten und dort ebenso Passagiere aufnehmen)

b)
1 1/2 Stunden sollten noch im Rahmen des "Zumutbaren" sein;
-
es gibt Tausende, die das täglich auf sich nehmen (ein Kollege von mir fährt täglich von Eichstätt nach München - einfache Fahrtzeit: 2 1/4 Stunden mit der von Ihnen gepriesenen Bundesbahn);
-
viele "Querpendler" durch München sind genauso lange oder länger unterwegs (wenn Sie mein Posting gelesen und verstanden hätten, hätten Sie das nicht überlesen)
-
und erzählen Sie mal den "Inlandspendlern" zwischen - sagen wir mal Sachsen und Oberfranken (die bis zur Verlagerung des Versandlager des Unternehmens Quelle nach Leipzig mit Bussen durch die wiedervereinigte Republik gekarrt wurden), dass 1 1/2 Stunden unzumutbar wären .....

ach ja, damit sind wir bereits bei einem der Beispiele über wechselnde Verkehrsströme;

Sie meinen das wäre eine Sondersituation - für die EU-Binnengrenzen nicht anwendbar?

Die EU hat sich auf die Fahnen geschrieben, den von Ihnen so hoch bewerteten "Grenzeffekt" innerhalb Europas abzubauen (und dazu gibt es inzwischen auch interessante Gutachten, z.B. im Internet unter [preparity.wsr.ca.at] für die EU-Erweiterung oder [www.co.lu] und www.dglve.be/downloadables/abeoLuxPendler2003%20.PDF für so ein kleines Ländchen wie Luxemburg).

Ganz abgesehen davon: Stichwort "Grenzeffekt"
erzählen Sie das mal den Anliegern an Inntal- und Brennerautobahn, da tritt der "Grenzeffekt" gleich zweimal auf - eigentlich müsste der Verkehr damit praktisch völlig darniederliegen (zum Stillstand kommt es dann ja auch (muhahaha)).

Ihren Äusserungen entnehme ich, dass die analytische Zukunftsprognose nicht jedermanns Sache ist - sind Sie vielleicht Beamter oder Beamtin? Sogar im Verkehrsministerium?

Ministerialbürokratie - das würde einiges erklären .....

von Erich Sczepanski - am 17.04.2004 09:38
Zitat

1 1/2 Stunden sollten noch im Rahmen des "Zumutbaren" sein;


Den Angestellten des Bundestages und der Ministerien war ja nicht einmal zumutbar, daß man ihre Gören in einen öffentlichen Kindergarten, zusammen mit Berliner und ausländischen Gören, steckt, auch wenn dies viel Geld gespart hätte. Und die wollen Sie pendeln lassen? Außerdem sind das ja bekanntlich DiMiDo-Beamte. So würden Sie max. Dienstags früh morgens und Donnerstag spät abends einen TR voll kriegen. Das war's dann aber auch schon.

Die Diskussion ist aber m.E. müßig. Ein TR wird nicht gewollt, genauso wie man einst einen HTR oder einen Brüter nicht wollte. Den TR durften wir wenigstens weiterentwickeln und exportieren. Falls ihn jemand kauft.

von Frank Kerkhoff - am 19.04.2004 15:51

Bevölkerungsschwund

Für unseeren mittleren Osten möchte ich daran erinnern, dass ein gewisser Bevölkerungsschwund nicht außer acht gelassen werden sollte. Der Preis des TR ist so hoch, der lohnt sich nur für solch außergewöhnlich gute Lagen wie Shanghai.
Das Ruhrgebiet kam nur deshalb überhaupt in Betracht, weil der überaus große Bevölkerungsverlust durch unsere Moslems ausgeglichen wurde. Duisburg wäre heute zum Beispiel Geisterstadt und praktisch von der Landkarte verschwunden.
Beobachten konnte man das in den RE-Zügen seit Mitte März: Waren die Züge zunächst noch stark überbesetzt, änderte sich das schlagartig mit dem Einsetzen der jetzt lückenlosen Kontrollen. Ein überhaupt nicht unerheblicher Teile unserer moslemischen, meist jugendlichen Bevölkerung bleibt seitdem den Zügen fern, die Züge sind merklich leerer.
Für den Weiterbau nach Polen oder Russland sehe ich unüberwindbare Schwierigkeiten: Dort steht der Bevölkerung ganz ungleich viel mehr Land zur Verfügung. Der TR wird dort absolut unwirtschaftlich.

von Bernd Schlüter - am 19.04.2004 17:31
(Quote)

Welche hypothetische TR-Strecke (Kein Flughafenanbinder!) würde sich voraussichtlich am schnellsten amortisieren?

(Quote)

Ich habe eine!

"It took just 14 days for the KTX, Korea's new high-speed train, to carry 1 million passengers.

Commercial operation of the KTX began on April 1 with service between Seoul and Busan, and Seoul and Mokpo. By April 13, 968,000 passengers had taken the high-speed train, according to Korail, the national railroad. On April 14, when Lee Wan-Shik boarded the KTX in Daejeon, he became the millionth passenger. To congratulate him, the 70-year-old Mr. Lee was given flowers and 10 free KTX passes.

Judging from the first weeks' trend, the number of passengers could reach 10 million in five months."

Macht 20 Mio pro Jahr, à 30E Ertrag.
Macht 600 MioE.
Macht 5% des Invests.
Im ersten Jahr.

Wie lange wird es in Shangai bis zur Million dauern?

CdePC

von cdepc - am 20.04.2004 07:52
Wollen Sie allen Ernstes behaupten die Passagierzahlen würden ausbleiben, wenn ein TR anstellte KTX verkehren würde ?

Nach all ihren Beschreibungen dürfte keiner besser wissen als Sie, daß das Ergebnis in SHA beim derzeitigen Streckendesign nicht das Maximum erwarten lässt. Das hat aber grundsätzlich nichts mit dem System zu tun, sondern mit der Streckenplanung. Oder nicht ?

von Michael Eisele - am 20.04.2004 08:24

Shanghai lukrativ, auch für Nutzer?

Ist eigentlich der Zubringerdienst von der Endstation in Shanghai in die Stadt im Fahrpreis eingeschlossen? Ist die U-Bahn angeschlossen?

von Bernd Schl�ter - am 20.04.2004 09:53

Re: Shanghai lukrativ, auch für Nutzer?

Bernd Schl�ter schrieb:

Zitat

Ist eigentlich der Zubringerdienst von der Endstation in
Shanghai in die Stadt im Fahrpreis eingeschlossen?


Nein. Die einfache Fahrt mit der Metro in die Stadt kostet aber nur 3 Yuan.

Zitat

Ist die
U-Bahn angeschlossen?


Ja, die beiden Bahnhöfe stehen direkt nebeneinander.

von Felix - am 20.04.2004 10:11
Michael Eisele wrote:

Zitat

Wollen Sie allen Ernstes behaupten die Passagierzahlen
würden ausbleiben, wenn ein TR anstellte KTX verkehren würde ?
/quote]

Bei einem TR würde schon mal noch kein Verkehr sein, da die neue Strecke nicht vollständig zum Ziel in Pusan gebaut ist und ein TR nicht auf dem alten Streckennetz fahren könnte.
Die "Rendite" würde demnach zwei Jahre später anfangen zurückzufliessen.
So ist es nun mal bei einem inkompatiblen Neusystem.

NB: Wenn Sie mit einem Teilbetrieb -inklusive des Umsteigens in die "Legacy Bahn" auf halber Strecke- angefangen hätten, würde Sie nur einen Bruchteil der derzeitigen Nachfrage haben.

Die Koreaner haben sich, sicherlich nach reifer Überlegung, für ein R/S System entschieden, für eines sogar, das man in D gerne als antiquiert abtut.
Die ersten Ergebnisse sind sehr positiv. Die Renditeperspektiven sind so gut, daß Investoren sich für den Konzessionsbetrieb solcher Strecken mit ähnlichen technischen Lösungen erwärmen könnten. Im falle Korea dürfte der Zug aber abgefahren sein, die Staatsbahnen werden sicherlich die heranreifende Perle nicht mehr abgeben.

Ich warte gespannt auf den Zeitpunkt, an dem ein Investor eine TR- Strecke gegen Konzessionsbetrieb hinstellt...


CdePC


von cdepc - am 20.04.2004 13:01
Erich Sczepanski wrote:

Zitat

Ganz abgesehen davon: Stichwort "Grenzeffekt"
erzählen Sie das mal den Anliegern an Inntal- und
Brennerautobahn, da tritt der "Grenzeffekt" gleich zweimal
auf - eigentlich müsste der Verkehr damit praktisch völlig
darniederliegen (zum Stillstand kommt es dann ja auch
(muhahaha)).


Dieser Verkehr ist zu einem großen Teil Frachtverkehr und zu einem weiteren großen Teil "neuer Regionalverkehr" z.B. zwischen Tirol und München. Letzteres Phänomen gibt es in ganz unglaublichem Ausmaß auch zwischen NRW und Benelux oder Schleswig-Holstein und Dänemark, leicht zu verfolgen an Autokennzeichen in Grenznähe.

Systeme wie Güter-Ganzzüge, Staatsbahnen(mentalitätsmäßig schwerfällig) sowie Schnellbahnsysteme mit Haltepunktabständen im 100km-Bereich(geographisch schwerfällig) kommen mit diesen Entwicklungen offensichtlich nicht zurecht.

Die erfolgreichen R/S-HG-Systeme in Japan, Frankreich und jetzt Korea haben einfach einen vorhandenen schon stark belasteten Eisenbahnkorridor qualitativ verbessert; die alten deutschen ICE-Strecken aus den Achtzigern zählen auch noch halbwegs dazu. Aber schon beim Bestreben auf Köln-Frankfurt etwas ganz Neues zu schaffen, ist man dann gründlich entgleist und fährt ganz neben dem Bedarf in Richtung Wolkenkuckucksheim (die A3 wird wohl noch mal achtspurig werden). Noch grotesker sind die "Erfolge" an Auslastung teurer Infrastruktur in Spanien, aber dort hat man ja wie in China das Glück, daß jemand anders die Rechnung bezahlt.

von kmueller - am 20.04.2004 19:10

Shanghai lukrativ, auch für Nutzer?

Das klingt aber doch sehr überzeugend. Welch besseren Anschluss als den durch eine U-Bahn, könnte es in einer solch geschäftigen Stadt denn geben, dazu noch eine U-Bahn, die von Siemens gebaut wurde? Das wäre eine Sünde, die Stadt wegen eines TR zu durchschneiden. Da gab es ja schon Proteste, weil einige der älteren chinesischen Wohnanlagen dem TR zum Opfer fielen.
Ob man bei der Planung der Strecke nicht die Feng Shui-Experten zu Rate gezogen hat? Das könnte böse enden, wenn jetzt alles deshalb versinkt. Unsere Ingenieure kennen sich doch kaum mit Wässern (Shui) und Wind (Feng) aus, vor allem, wenn es sich um chinesische handelt.
[www.f15.parsimony.net]

Danke, Felix. Wackelt es sehr auf der Fahrt? Wäre ein Grund, nächstens auf festerem Grund zu bauen. Die H-Bahn, auch von Siemens, wackelt ganz schön mächtig, hier allerdings von den Wärmespannungen beim Schweißen hervorgerufen. Die ostdeutschen Schweißer aus Dessau (nicht Siemens), die die H-Bahn in Dortmund erweitert haben, haben anscheinend bessere Qualität geliefert, besonders als die in Düsseldorf.
Was mich noch interessieren würde, hört man die IGBT-Transistoren arbeiten, wenn der Zug fährt? Die Siemens-Systeme pflegen meist, feste zu surren.

von Bernd Schl�ter - am 20.04.2004 22:22

Re: Shanghai lukrativ, auch für Nutzer?

Bernd Schl�ter schrieb:

Zitat

Danke, Felix. Wackelt es sehr auf der Fahrt?


Nein.

Zitat

Was mich noch interessieren würde, hört man die
IGBT-Transistoren arbeiten, wenn der Zug fährt? Die
Siemens-Systeme pflegen meist, feste zu surren.


Ich weiß leider nicht, wie Transistoren klingen, deswegen kann ich das nicht sagen. Besonders leise war es aber nicht.

von Felix - am 21.04.2004 09:05
Hallo,

Also ich sehe die besten Chancen in den USA. Ein Eisenbahnnetz gibt es dort fast nicht mehr. Wenn man hier schnelle Züge haben möchte muss man neue Strecken bauen. Der Acela zwischen New York und Boston kann man nur als Übergangslösung betrachten denke ich. Was mich interessieren würde wäre wie gut die Acela-Züge ausgelastet sind?

Ich wäre für folgende TR-Verbindung:

1. New York-Philadelphia

Hier würde sich zeigen ob der TR wirklich eine Alternative ist. Sind ja immerhin 2 Großstädte.

In einer zweiten Baustufe wäre eine Verlängerung nach Washington sinnvoll und einer Verlängerung von New York nach Montreal aber auch nach Boston wäre eine Verlängerung möglich.

Die dritte Baustufe wäre eine Strecke von Philadelphia über die Appellachen, Pittsbourgh, Cleveland, Toledo nach Detroit.

Kanada könnte Alternativ hierzu dann eine TR-Strecke von Montreal via. Ottawa, Toronto nach Detroit bauen.

Die Kilometerzahlen habe ich jetzt nur grob abgeschätzt.

Montreal-New York 700 km
Montreal-Detroit 800-850 km
Detroit-Philadelphia 800 km
New York-Washington 400-450 km

Eine Verlängerung von Detroit nach Chicago wäre auch noch sinnvoll denke ich, dass dürften dann noch 400-450 km sein.

TR-Linien wären folgende.

Montreal-New York-Philadelphia-Washington
Montreal-Ottawa-Toronto-Detroit-Chicago
Boston-New York-Philadelphia-Washington
Boston-New York-Philadelphia-Cleveland-Detroit-Chicago
Washington-Philadelphia-Pittsbourgh-Cleveland-Toledo-Detroit

Damit hätte man ein gutes HGV-Netz in den USA, dass auch gut inneramerikanische Flüge ablösen könnte und somit mehr für den Internationalen Flugverkehr zur Verfügung steht.

Frage wie würden denn hier bei 500 km/h die Fahrzeiten aussehen?

gruß
Fahrplanschreiber

von Fahrplanschreiber - am 22.04.2004 08:06
nachdem sich in diesem Thema seit einiger Zeit nichts mehr rührt:

Ich gehe davon aus, dass ein TR
a)
in "mittleren Entfernungen" seine Stärke gegenüber Bahn und Flugzeug besonders ausspielen kann (bei langen Strecken ist das Flugzeug schneller, und bei kurzen ergeben sich kaum nennenswerte Zeitunterschiede)
b)
dass nur die Anbindung von Großstädten (am Besten jeweils bis "ins Herz der Städte, also in die Innenstadt hinein) genügend potentielle Passagiere bringt;

aus dem Ansatz München Hauptbahnhof - MUC Flughaven ergeben sich für mich mehrere logische Weiterentwicklungen:
1. vom Hauptbahnhof über Augsburg in Richtung Stuttgart ....
(München - Augsburg wäre auch ne Pendlerentlastung)
2. vom Flughafen über Nürnberg nach Leipzig und Berlin (mit der Option der Verlängerung von Nürnberg nach Prag und von Berlin nach Prag, Warschau und Krakau - EU-Verkehrsentwicklungsplan, die derzeitigen Verbindungen sind besch.... und der Verkehr wird deutlich wachsen) mit Anbindung an eine mögliche Strecke Berlin - Hamburg - Niederlande
3. vom Hauptbahnhof nach Süden (Innsbruck, Meran/Bozen, Verona .... Rom (der Verkehr auf dieser Rennstrecke wird immer dichter, die Alpentäler ersticken in Abgasen und Lärm) sowie
4. vom Flughafen nach Osten in Richtung Linz - Wien - Bratislava - Budapest (auch hier wird durch die EU-Erweiterung der Verkehr massiv zunehmen);

von Erich Sczepanski - am 30.06.2004 20:55
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