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bremer-nahverkehrs.net(z) Forum
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9
Erster Beitrag:
vor 2 Wochen, 2 Tagen
Letzter Beitrag:
vor 1 Woche, 3 Tagen
Beteiligte Autoren:
outsider99, Linie 8, National Rail, HB-Nord, UwCa, Arne Schmidt

BT: Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen

Startbeitrag von Linie 8 am 07.11.2017 18:04

Moin.
Ursprünglich wollte ich euch ja auf dem laufenden halten, was meine Thesis angeht. Das ist nur in der schreiberei und planerei ein wenig untergegangen :D
Am 8.8. habe ich abgegeben, am 20.9. verteidigt und nun dürft ihr die Thesis auch lesen. Naja, falls es euch interessiert.
Eigentlich wollte ich den Link zur Hochschule Bremen nehmen, denn dort ist meine Thesis ebenfalls veröffentlicht worden aber die Hochschule hat es noch nicht geschafft die neuere Version hochzuladen.

Die Thesis könnt ihr jetzt erst einmal über die Cloud runterladen (pdf): [cloud.kasi-it.de]
Auf Anfrage stelle ich euch auch die Anlagen zur Verfügung.

Viel Spaß damit und vielleicht wird es ja was mit der Verlängerung :)
Außerdem freue ich mich auf eine angeregte Diskussion zu dem Thema ;)

Antworten:

Alles in Allem sehr lesenswert, tolle Recherche und sicher ein ziemlicher Aufwand, den du da getrieben hast! Dann wollen wir mal hoffen, dass es in absehbarer Zeit etwas wird mit der Verlängerung!

von Arne Schmidt - am 07.11.2017 19:57
Auf S. 21 schreibst du, dass bei Variante 1 der Halt der Regiobusse an der Hst Universität Süd entfallen würde? In welchem Zusammenhang siehst du das bzw. woher kommt die Info?
S.25: Fahrzeit Variante 2/Durchschnittsgeschwindigkeit: Tempo 30 betrifft doch nur die 400 m Kuhlenkampfallee. Der Trog und Weg durchs Kleingartengebiet kann doch flott durchfahren werden (abgesehen vom Halt am neuen Haltepunkt der RS-Bahn. WÜrde hier eher auf 3 Minuten Fahrzeit bis Uni Süd tippen (950m und 2 Haltestellen angenommen). Ferner erschließt die Verknüpfung mit der RS-Bahn doch auch zusätzliches Fahrgastpotential (Umsteiger Schwachhausen-RS5 gen Oberneuland/Rotenburg...)

von outsider99 - am 08.11.2017 11:55
Zitat
outsider99
Auf S. 21 schreibst du, dass bei Variante 1 der Halt der Regiobusse an der Hst Universität Süd entfallen würde? In welchem Zusammenhang siehst du das bzw. woher kommt die Info?


Dadurch, dass die Verkehrsführung geändert werden muss um diese Variante zu realisieren, ist ein Halt an der Universität-Süd nicht mehr umsetzbar. Jedenfalls nicht in stadteinwärtiger Richtung. Durch die Reduzierung der verfügbaren Fahrstreifen, muss der Verkehr bereits vor der jetzigen Haltestelle Uni-Süd umgelenkt werden. Die nächste stadteinwärtige Haltemöglichkeit wäre so nahe an der Haltestelle Lise Meitner Straße, dass ein zusätzlicher Halt keinen Sinn machen würde.

Zitat
outsider99
S.25: Fahrzeit Variante 2/Durchschnittsgeschwindigkeit: Tempo 30 betrifft doch nur die 400 m Kuhlenkampfallee. Der Trog und Weg durchs Kleingartengebiet kann doch flott durchfahren werden (abgesehen vom Halt am neuen Haltepunkt der RS-Bahn. WÜrde hier eher auf 3 Minuten Fahrzeit bis Uni Süd tippen (950m und 2 Haltestellen angenommen). Ferner erschließt die Verknüpfung mit der RS-Bahn doch auch zusätzliches Fahrgastpotential (Umsteiger Schwachhausen-RS5 gen Oberneuland/Rotenburg...)


Das ist im Endeffekt eine politische Entscheidung. Ich halte es für grob Fahrlässig mit mehr als Tempo 30 durch ein Kleingartengebiet zu fahren, in dem alle paar Meter eine Einmündung liegt. Auf komplett eigenem Gleiskörper ist das sicher machbar, aber damit würden die Kosten für diese Variante noch weiter steigen und V2 ist ohnehin schon utopisch teuer.
In Bezug auf den Haltepunkt auf Höhe Otto Hahn Allee ist eher zu erwarten, dass die Fahrgastzahlen der BSAG sinken, da man von diesem Standort auch bequem zur Uni laufen kann und ein umsteigen am HBF bequemer ist. Die Fahrgäste, die jetzt am Bahnhof in die 6 Umsteigen, gehen also eher an die Regio S-Bahn.

#edit: Wenn ich heute Abend wieder nach Hause komme, stelle ich noch den Link zu den Lageplänen rein. Dann werden einige Sachen verständlicher.

von Linie 8 - am 09.11.2017 01:42
Zitat
Linie 8

Dadurch, dass die Verkehrsführung geändert werden muss um diese Variante zu realisieren, ist ein Halt an der Universität-Süd nicht mehr umsetzbar. Jedenfalls nicht in stadteinwärtiger Richtung. Durch die Reduzierung der verfügbaren Fahrstreifen, muss der Verkehr bereits vor der jetzigen Haltestelle Uni-Süd umgelenkt werden. Die nächste stadteinwärtige Haltemöglichkeit wäre so nahe an der Haltestelle Lise Meitner Straße, dass ein zusätzlicher Halt keinen Sinn machen würde.

Das ist im Endeffekt eine politische Entscheidung. Ich halte es für grob Fahrlässig mit mehr als Tempo 30 durch ein Kleingartengebiet zu fahren, in dem alle paar Meter eine Einmündung liegt. Auf komplett eigenem Gleiskörper ist das sicher machbar, aber damit würden die Kosten für diese Variante noch weiter steigen und V2 ist ohnehin schon utopisch teuer.
In Bezug auf den Haltepunkt auf Höhe Otto Hahn Allee ist eher zu erwarten, dass die Fahrgastzahlen der BSAG sinken, da man von diesem Standort auch bequem zur Uni laufen kann und ein umsteigen am HBF bequemer ist. Die Fahrgäste, die jetzt am Bahnhof in die 6 Umsteigen, gehen also eher an die Regio S-Bahn.

#edit: Wenn ich heute Abend wieder nach Hause komme, stelle ich noch den Link zu den Lageplänen rein. Dann werden einige Sachen verständlicher.


Die Regiobusse halten doch nicht an der Lise Meitner Straße. Sie könnten doch stadteinwärts genau vor der Kreuzung halten (also neben der Straßenbahnhaltestelle). Aber die Lagepläne wären natürlich hilfreich.

Bezüglich Fahrgastzahlen: Ist es nicht Ziel, die 6 zu entlasten und den Verkehr auf die 8 und Regio-S zu verteilen. Aktuell reicht ja im Winter nicht mal ein 5-Minuten takt zur Stoßzeit. Auch finde ich das Argument gegen den Bahnhalt Otto-Lilienthal-Allee "dann würden die Leute nicht in die BSAG umsteigen sondern zur Uni laufen" nicht im Sinne des Gesamtverkehrs. Umsteiger zu erzeugen, mag vielleicht im Sinne der Einnahmeaufteilung pro BSAG sein, aber aus Gesamtsicht des ÖV?

Insgesamt ist deine Thesis toll - insbesondere die Kostenvergleiche. bei den Bewertungen von 1-6 finde ich das ganze doch etwas subjektiv, was haben die Profs dazu gesagt`?

von outsider99 - am 09.11.2017 12:42
Ich schlage eine Variante 4 vor, die schnellste und kürzeste Strecke diagonal durch die jetztige Wendeschleife, auf dem jetztigen Fußweg (östlich der Ostbebauung der Koenenkampstraße) ins Kleingartengebiet (Eingleisigkeit reicht völlig aus) und dann diagonal durch die Kleingärten zur Otto-Hahn-Allee. Der Bahnhof entstünde dann etwas westlich des Fettkampswegs mit optimalen Umsteigebedingungen fern vom Autoverkehr, außerdem ein idealer Standort für eine irgendeine ÖV-aufkommensstarke Einrichtung direkt am neuen Bahnhof, die ohne jeden Zusatzaufwand optimal erschlossen wäre (irgerndwas wird Bremen in den nächsten 10 Jahren bestimmt sowieso bauen). Die entfallende Kleingartenfläche ist nur etwa 1000 m² groß (250m lang mal 4 m breit), nur einige Parzellen wären dabei neu zuzuschneiden. Im Gegensatz zu Varianten 1 bis 3 wird die Kulenkampffallee nicht befahren, sondern nur gekreuzt, die Neubaustrecke wäre IV-frei. Die fast geradlinige Führung ohne scharfe Kurven ist fahrgastfreundlich, schnell und geräuscharm. Das eingleisige Stück zwischen Kulenkampffallee und Bahnhof Bremen-Uni ist nur kurz.

von UwCa - am 12.11.2017 15:22
Zitat
UwCa
Ich schlage eine Variante 4 vor, die schnellste und kürzeste Strecke diagonal durch die jetztige Wendeschleife, auf dem jetztigen Fußweg (östlich der Ostbebauung der Koenenkampstraße) ins Kleingartengebiet (Eingleisigkeit reicht völlig aus) und dann diagonal durch die Kleingärten zur Otto-Hahn-Allee. Der Bahnhof entstünde dann etwas westlich des Fettkampswegs mit optimalen Umsteigebedingungen fern vom Autoverkehr, außerdem ein idealer Standort für eine irgendeine ÖV-aufkommensstarke Einrichtung direkt am neuen Bahnhof, die ohne jeden Zusatzaufwand optimal erschlossen wäre (irgerndwas wird Bremen in den nächsten 10 Jahren bestimmt sowieso bauen). Die entfallende Kleingartenfläche ist nur etwa 1000 m² groß (250m lang mal 4 m breit), nur einige Parzellen wären dabei neu zuzuschneiden. Im Gegensatz zu Varianten 1 bis 3 wird die Kulenkampffallee nicht befahren, sondern nur gekreuzt, die Neubaustrecke wäre IV-frei. Die fast geradlinige Führung ohne scharfe Kurven ist fahrgastfreundlich, schnell und geräuscharm. Das eingleisige Stück zwischen Kulenkampffallee und Bahnhof Bremen-Uni ist nur kurz.


Sehr gut. Insgesamt wäre diese Strecke nur 1100m lang. Da fallen die Kosten für die zu enteignenden Garagenhof- und Kleingartenbesitzer nicht ins Gewicht. Allerdings wäre die Fahrzeit in diesem Fall vermutlich gar nicht mehr schlechter als die der 6 und hier müssten dann doch die Bahnen im 10 Minutentakt fahren, was beim eingleisigen Streckenabschnitt (immerhin fast 600m) doch problematisch wäre- @Marcus, mach doch mal eine Berechnung nach deinen Kriterien.

von outsider99 - am 13.11.2017 11:06
Zitat
outsider99
Allerdings wäre die Fahrzeit in diesem Fall vermutlich gar nicht mehr schlechter als die der 6 und hier müssten dann doch die Bahnen im 10 Minutentakt fahren, was beim eingleisigen Streckenabschnitt (immerhin fast 600m) doch problematisch wäre.


50 km/h -> ca. 13,8 m/s
600 m / 13,8 m/s = ca. 45 Sekunden

30 km/h -> ca. 8,3 m/s
600 m / 8,3 m/s = ca. 75 Sekunden

Ich finde, man kann durchaus mal 45 Sekunden bei vmax=50 km/h oder 75 Sekunden bei vmax=30 km/h vor einem eingleisigen Abschnitt warten. Das sollte durch die Wendezeit wieder auszugleichen sein. In Bremen kann man es eh nicht schaffen, zu 100 % pünktlich zu fahren, darin kann der Anspruch also nicht liegen. Im besten Fall schafft man es ja, die Fahrten planmäßig gut einzutakten - dann muss nur selten gewartet werden.

von HB-Nord - am 13.11.2017 21:44
Allerdings muss man aufpassen, je nach Bundesland werden eingleisige oder straßenbündige Bahnkörper gar nicht (mehr) gefördert. Das gilt es in jedem Falle zu vermeiden.

MFG
National Rail

von National Rail - am 14.11.2017 14:28
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