Startbeitrag von Noricusam 26.03.2009 15:22
Begrenzung der Achslast für bogenschnelles Fahren auf maximal 16 Tonnen.
Dadurch wird der zukünftige Verkehr des Alstom-Ferroviaria ETR 610 "Pendolino 4" - Achslast 16,5 T. - von Cisalpino auf DB-Trassen "ausgebremst". - Protektion der nicht für die Interoperabilität kompatiblen ICE-T 411/415 und ICE-TD 605 aus Gründen des rechtlichen Betriebs-Bestandsschutzes und "Abwehr" ausländischer Bahnhersteller von TSI-kompatiblen Neigetechnik-Elektrotriebzügen, für eigenwirtschaftliche EVU's, bei der Wettbewerbsfreigabe des internationalen Personenverkehrs ab 01.01.2010.
unseriöse Schlußfolgerungen
von guest - am 26.03.2009 18:14
Re: unseriöse Schlußfolgerungen, nicht ganz
Beispiel: Mit dem VT 612 hat das EBA ein bogenschnelles Fahrzeug zugelassen. DB Netz legt aber fest, wo bogenschnell gefahren wird. Von Nürnberg nach Gräfenberg nein, von Nürnberg nach Bayreuth aber ja!
Frage: Warum kommen auf Köln-Rhein-Main nur 403 im Fahrgastbetrieb zum Einsatz?
von Peter Pan - am 26.03.2009 19:23
Re: unseriöse Schlußfolgerungen, nicht ganz
Servus,
die SFS Köln - Rhein-Main hat vergleichsweise starke Steigungen, so das eine entsprechende starke Motorisierung notwendig ist. Es gibt daher bestimmte Mindestanforderungen, auch bei Ausfall der Hälfte des Antriebes soll noch eine Anfahrt in der stärkesten Steigung möglich sein. Im Planbetrieb wären die ICE 1 und ICE 2 einfach ein Hemmschuh, weil sie auf den Steigungen ihre 250 km/h zu langsam erreichen und der nächste schnellere ICE 3 auf ihn auflaufen würde.
Zulässig ist auch ein Einsatz lokbespannter Züge, dafür wurden vor Beginn des Planbetriebes Anfang 2002 (?) extra Probefahrten zur Aufstellung spezieller Bremstafeln unternommen. Der ausschließliche Einsatz von ICE 3 ist also keine netzseitige Restriktion, sondern nur durch die der Fahrplan-Konstruktion zu Grunde liegenden Anforderungen entstanden - die Bahn will halt möglichst schnell sein... Die Planung der Strecke mit solchen grundlegenden Anforderungen begann ja noch zu Bundesbahn-Zeiten, weit vor der Trennung von Netz und Betrieb.
von Martin Pfeifer - am 26.03.2009 20:28
Re: unseriöse Schlußfolgerungen, nicht ganz
Bei der Festlegung der Netzzugangsbedingungen darf die DB Netz AG aber keine Wettbewerber diskrimieren. D.h. für die Begrenzung der Achslast eines bogenschnell verkehrenden Zuges muß die DB handfeste Gründe haben. Eine Begrenzung auf einzelnen Strecken könnte z.B. an Brücken liegen, die unzulässig belastet werden, bei gesamten Strecken wird es schon schwieriger (Oberbau??), und für das gesamte Netz pauschal sollte die DB schon eine ganze Latte Versuchsfahrten auf verschiedenen Strecken auf Lager haben.
Im übrigen werden bei der Neuzulassung von Tfz auch die vom Radsatz auf das Gleis ausgeübten Kräfte gemessen und hiermit die Einhaltung der zulässigen Grenzen nachgewiesen. Solange dies der Fall ist, kan DB Netz seine KoRil in die Tonne kloppen, die ist nicht das pdf wert, welches im Internet eventuell downloadbar ist...
Die Zulassung von bogenschnellen Fahren ist auch eine Frage der Infrastruktur. Es müssen entsprechende Balissen vorhanden sein, die die bei bogenschnellen Fahren höheren Geschwindigkeiten überwachen.
Wenn DB Netz ein (zumindest für den Gesamtkonzern) wirtschaftliches Interesse daran hat, wird die Strecke entsprechend ausgebaut. D.h. wenn der Besteller unbedingt bogenschnelle RB zwischen Nürnberg-Nordost und Gräfenberg haben will und dies bei der nächsten Ausschreibung in ein paar Jahren fordert, würde man die Strecke entsprechend ausbauen. Die Frage ist nur, ob dieser Ausbau mit eigenen Mitteln von DB Netz erfolgt oder ob das der Besteller sponsoren muß.
von Martin Pfeifer - am 26.03.2009 20:48
Re: unseriöse Schlußfolgerungen, nicht ganz
Das Messen der Kräfte zwischen Rad und Schiene ist die Überprüfung der Vorgaben aus der UIC 518, die nun mal Stand der Technik und damit Messlatte ist.
Zu den lokbespannten Messzügen auf KRM: Diese Fahrten wurden seinerzeit zum Aufstellen der erweiterten Bremstafel für den neuen Neigungsbereich (4 %) bei den neuen Geschwindigkeiten, die es davor nicht gab, durchgeführt. Die Bremstafeln sind fahrzeugunabhängig. Empfehle außerdem mal die Lektüre der Netzzuggangsbedingungen für KRM.
Vielleicht hat ja auch irgendwann mal einer Interesse daran mit 30 t Radsatzlast zu fahren. Ist doch wirtschaftlich sinnvoll! Irgeneiner wird es schon bezahlen.
Aber die ganze Diskussion ist müßig, da der ETR 610 schwerlich eine Deutschlandzulassung bekommen wird, da er nicht der TSI entspricht und die Herstellerfirma (Alstom) es versäumt hat, vor Inkrafttretten der TSI in Deutschland den Antrag zu stellen.
Auch die Problem bei der Schweizzulassung, die der ETR 610 immer noch nicht hat (1 1/2 Jahre Verzug!), deute ich dahin gehend, dass es Probleme mit der Einhaltung der UIC 518 gibt.
von Peter Pan - am 27.03.2009 05:20