Startbeitrag von Centerlotseam 22.02.2013 13:50
[www.daec.de]
Nun ist es mal wieder so weit. Lufträume werden zu Gunsten der GAT Flieger abgeändert. Und wieder wird ein Schutzluftraum (hier Luftraum D in EDDG) in den gefährlichen Luftraum TMZ abgestuft.
Interessant ist auch die Ausssage vom DAEC:
Mensch Leute, wann erkennt ihr denn endlich, dass Luftraum C oder D für euch Luftsportler einen Schutz darstellen sollen (und natürlich auch für die IFR Kundschaft). Bei der DFS heißt es immer: "Sicherheit steht an erster Stelle". Wenn ich aber von solchen Luftraumänderungen lese, habe doch wieder Zweifel an diese Aussage.
Nun ist es mal wieder so weit. Lufträume werden zu Gunsten der GAT Flieger abgeändert. Und wieder wird ein Schutzluftraum (hier Luftraum D in EDDG) in den gefährlichen Luftraum TMZ abgestuft.
Interessant ist auch die Ausssage vom DAEC:
Zitat
Positiv ist auch, dass die ursprünglich geplanten Veränderungen mit deutlichen Einschränkungen für Luftsportler in Hamburg und Hannover verhindert werden konnten.
Mensch Leute, wann erkennt ihr denn endlich, dass Luftraum C oder D für euch Luftsportler einen Schutz darstellen sollen (und natürlich auch für die IFR Kundschaft). Bei der DFS heißt es immer: "Sicherheit steht an erster Stelle". Wenn ich aber von solchen Luftraumänderungen lese, habe doch wieder Zweifel an diese Aussage.
leider hat die DFS hier nicht viel zu sagen. Für die Festlegung der Lufträume ist das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) zuständig. Die DFS hat sich insbesondere im Fall Münster massiv für die Beibehaltung des Luftraum D (nicht CTR) eingesetzt. Allerdings gibt es einen sogenannten Kriterienkatalog, der Vorgaben macht, welche Luftraumkategorie gewählt werden soll. In Münster sind die IFR-Verkehrszahlen so weit zurückgegangen, dass man hier deutlich im Bereich TMZ und nicht mehr im Bereich Luftraum D liegt. Die weiteren Kriterien und Argumente (Verkehrszusammensetzung, Sicherheitsbedenken usw.) haben dem BMVBS nicht für eine Beibehaltung des bisherigen Luftraums ausgereicht.
Hier muss man aber auch darauf hinweisen, dass bei den vorangegangenen Konsultationen weder der Vertreter der Airlines (Lufthansa), noch der Vertreter der Piloten (Vereinigung Cockpit) der Meinung waren, dass der Luftraum D in Münster erforderlich sei. Damit war es ein Kampf DFS gegen alle anderen und man muss sich nicht wundern, wenn das dabei rauskommt.
Einzig die vom DAeC geforderte Verkleinerung des Luftraums konnte verhindert werden, die TMZ wird also die gleiche Größe haben, wie der Luftraum D (nicht CTR).
Ich bin auch der Meinung, dass dies eine Entscheidung gegen die Sicherheit war, aber in Deutschland ist nun mal eine Mischung von IFR- und VFR-Verkehr in einem Luftraum und "see and avoid" vom Gesetzgeber vorgesehen und gewollt. Aus Lotsensicht ist das oft keine gute Lösung, aber an der Stelle sind dann allein die Piloten in der Verantwortung.
Viele Grüße
Ronald
von Ronald Heyne - am 22.02.2013 21:57
So richtig bekloppt wird es dann, wenn die geplanten Vergrösserungen von Lufträumen, hier spreche ich jetzt von Luftraum "D", nicht Kontrollzone, im Anflugbereich EDDH und EDDV in Höhen von FL75 aufwärts, abgelehnt werden, und zwar von denen, die dadurch tatsächlich geschützt würden, nämlich den Piloten der VC Cockpit.
Um dann rumzujammern, dass man am Tage keinem HighSpeedRequest zustimmt, man sei doch schließlich spät dran.
Und wenn dann auch noch ein Segelflieger in der Nähe auftaucht, den der Radarlotse auf seinem Bildschirm nicht erkennt, dementsprechend auch gar keine Trafficinfo geben kann, dann wird dem Airline-Pilot vielleicht bewusst, in welch potenziell gefährlichen Situationen er sich da immer wieder bewegt.
Warum VC-Cockpit Vertreter sich gegen sicherere Lufträume aussprechen, ist deren Geheimnis, für mich ist das einfach nur irre.
Und dass die Vertreter der Allgemeinen Luftfahrt davon ausgehen, dass das mit dem rechtzeitigen sehen und gesehen werden und dem notwendigen Ausweichen bei Annäherungsgeschwindigkeiten von 370kts ( 250 der Airlinerjet unter FL100 +120kts der D-E...) immer klappt, ist für mich genauso irre.
Man könnte jetzt einwenden, dass ja nun alle mit Transponder fliegen und dass deshalb die Gefahr nicht so groß sei, da der Lotse ja rechtzeitig Trafficinfo geben könne. Aber woher weiß denn der Lotse, was der VFR-Flieger macht, der muss sich ja nicht beim Lotsen melden, kann also jederzeit und ohne Info seine Flugrichtung und Höhe ändern?
Von Segelfliegern gar nicht zu reden, die ohne Transponder und sogar ohne Reflektoren fliegen, die also nocht nicht einmal als Primärziel zu erkennen sind, und dann auch noch Vorflugrecht haben, weil unmotorisiert.
Also wird gefordert, dass die Lotsen den IFR-Traffic erst dann unter FL100 sinken lassen, wenn er in Luftraum C oder D einfliegt.
DAS FUNKTIONIERT ABER NUR DANN, WENN DIESE LUFTRÄUME GROSS GENUG SIND!
Ich befürchte, dass sich diese Vernunft nicht durchsetzen wird.
Zu viele "Danger-Seeker" ...
von clear-sky - am 22.02.2013 23:40
Das glaubst ich aber nicht! Wenn ein vollbesetzter Airliner in der TMZ mit einem Primärziel zusammenrauscht und über 100 Leichen auf dem Boden liegen, wird sich ein Richter finden, der dir aufzeigt, dass das Primärziel in der Zeit von 12:20:34 und 12:21:05 genau fünf mal sichtbar war und deine letzte Transmission davor um 12:20:29 beendet war und die nächste erst um 12:21:09 begonnen wurde, du mithin also genügend Zeit hattest das Ziel zu erkennen und im Rahmen der Gefahrenabwehr hättest eingreifen müssen, obwohl eigentlich noch nicht mal zur Traffic-Info verpflichtet. Man wird dir nachweisen, dass Du aufgrund deines Berufes und deiner Erfahrung hättest wissen müssen, dass es dort gefährlich sein kann und gegebenenfalls hättest Maßnahmen ergreifen müssen um es erst gar nicht zu diesem Zustand kommen zu lassen, also zum Beispiel den Flieger ewig lange über FL100 lassen (wobei wir hier auch schon wieder bei dem ewiglichen FL99-Gerücht wären).
Ergo: fahrlässige Tötung in über 100 Fällen = Gefängnis für mehrere Jahre. Wer es nicht glaubt, wie sowas laufen kann, der kann sich ja mal das Verfahren zum Augsburg-Fall reinziehen.
Ich denke es ist vielfach einfach nur Zufall und dem großen Luftraumvolumen zu verdanken, das es in diesen Lufträumen nicht zu mehr Mid-Airs kommt.
von Dickluftlotse - am 23.02.2013 09:01
Hallo,
zum Glück gibt es keine vergleichbaren Fälle (Augsburg taugt dafür nicht wirklich), leider hat man daher aber auch keine Erfahrungen, wie es vor Gericht in so einem Fall beurteilt werden würde.
Die Bandbreite an möglichen Konstellationen ist sehr groß, es ist nicht nur schwarz/weiß. Wenn Du einen IFR-Flug durch Luftraum E führen musst, damit er an sein Ziel kommt, Du ihn darauf hingewiesen hast, dass sich möglicherweise unkontrollierter Verkehr in dem gleichen Luftraum bewegt, den Du nicht sehen kannst, und es passiert was, wirst Du wohl kaum dafür belangt werden können.
Hast Du einen großen durchgängigen Luftraum C, legst dem Piloten nahe, dass er möglichst schnell fliegen soll, damit er Nummer 1 wird, lässt ihn dann in niedrigen Höhen an bekannten VFR-Brennpunkten in Luftraum E fliegen, ohne etwas dazu zu sagen, sieht es bestimmt schlechter aus. Dazwischen gibt es eine große Bandbreite von möglichen Situationen.
Ich bin auch kein Jurist, aber trotzdem halte ich Deine Aussagen für unbegründete Panikmache. Wichtig ist, dass Du Deinen Teil zu einer sicheren Verkehrsabwicklung beiträgst, aber es kann und wird niemand erwarten, dass Du als Lotse allein die Verantwortung für 100%ige Sicherheit übernimmst. Wie gesagt: Mischverkehr zwischen IFR und VFR in Luftraum E ist von der ICAO so vorgesehen und vom Gesetzgeber in Deutschland so gewollt. Das primäre Staffelungsmittel dafür ist "see and avoid", mit allen Vor- und Nachteilen, nicht der Fluglotse.
Und natürlich hat Herr Rhein recht, dass das auch bei erwiesener Unschuld niemandem zu wünschen ist.
Viele Grüße
Ronald
von Ronald Heyne - am 24.02.2013 12:24
Ne, das denke ich nicht, denn:
Augsburg ist vergleichbar genug. Der öffentliche Druck auf das Gericht war sogar verhältnismäßig gering, weil es nur einen Toten gab. Was glaubst Du was los ist wenn wir im 100er-Bereich landen? Trotzdem hat man den Lotsen (incl. dem Coordinator) angeklagt, obwohl dieser nochmals beim Piloten nachgefragt hat, ob der denn established sei. Jeder der Ahnung hat weiß, das den Lotsen überhaupt gar keine Schuld am Tod des Piloten zuzuweisen war. Dennoch wurde das Verfahren lediglich gegen Zahlung einer Geldbuße eingestellt. Das ist KEIN Freispruch gewesen sondern quasi ein Schuldspruch. Ich fand das ehrlich gesagt unmöglich. Der Flieger sitzt nicht richtig auf dem ILS (weil er noch auf GPS rumeiert), du weist darauf hin, fragst sogar noch ob er denn established ist, bevor Du ihn wegen mangelnder Funküberdeckung wegschicken musst und dann sollst Du schuld sein wenn er sich hinlegt? Ich finde das zeigt sehr wohl wohin die Reise gehen kann. In der nächsten Pause schaue ich mal ob ich irgendwo was zu dem Fall im www finde.
Das ist nicht dein Ernst, oder? Wann soll man denn das alles auf der Frequenz unterbringen? Und das für jeden Flug den ich wegen zu kleinem C/D vorher runternehmen will bzw. muß weil der Pilot unbedingt runter will?
Siehe Augsburg. Da wurde es erwartet. Woher sollte der Lotse (Radar) geschweige denn der Lotse (Co) wissen was für einen NAV-Modus der Pilot eingewählt hatte? Es sah eben aus wie ein etwas unsauber gefolgenes ILS und wurde vom Radar nochmals bestätigt dass er established ist. Was sollen wir daraus jetzt lernen? Jedesmal ein neuer Anlauf wenn der Flieger bei 9NM noch nicht 100%ig sitzt? Nachfragen ob auch der Flightdirector eingeschaltet ist?
Wissen das auch die Staatsanwälte und Richter? Ich glaube kaum.
von Dickluftlotse - am 24.02.2013 14:30
Trotzdem Hahnebüchen den Lotsen wegen fahrlässiger Tötung anzuklagen, denn nichts von dem was er getan oder unterlassen hat hätte sicher zum Unfall geführt oder diesen sicher verhindern können. Er hat ja extra aufgrund der Ablage vom LLZ nochmal nachgehakt. Was soll er denn noch machen?So viele Anflüge am Tag haben bei 6NM noch ein Offset (ja und durchaus mal von 0,72NM). Je nach Scale bei zusammengelegten Sektoren in den Abendstunden bis zu 200NM kann man das ja kaum noch erkennen.
Ein typisches Beispiel dafür, dass man einfach einen Schuldigen finden mußte. Man kann sich vorstellen wie groß der Ehrgeiz der Justiz wird, wenn es mehr Tote gewesen wären. Es waren übrigens 4 Tote wie ich sehen mußte.
Klar hätte man noch in EDMA anrufen können. Aber hätte da auch jemand abgehoben und rechtzeitig geschaltet?
Der Fall zeigt auf jeden Fall dass man tierisch aufpassen sollte und noch viel genauer arbeiten sollte und sich nicht unter Druck setzen lassen. Weder von der DFS noch von den Kunden, denn in den Knast fährt der Lotse ein.
Weiß jemand was aus den Münchner Kollegen geworden ist?
von Dickluftlotse - am 24.02.2013 17:27
Was man aus dem Fall lernen muss, ist, dass man festgestellte Ablagen dem Betroffenen auch explizit mitteilt. Aus der Frage: "are you established?" kann der Pilot keine Information entnehmen, er sieht sich seinen Kreuzzeiger an und stellt fest, dass die Nadel in der Mitte steht. Eine Mitteilung wie "Radar shows you one mile north of centerline" hätte vermutlich irgendeine Art von Zweifel über den Standort geweckt und eine Überprüfung ausgelöst.
Deswegen steht in der BA-FVD jetzt auch, dass festgestellte Abweichungen dem Piloten mitzuteilen sind.
von silberblitz - am 24.02.2013 20:42
ich habe mir die alten Topics zum Thema nochmal durchgeschaut ...
Vielleicht wäre die "Handhabung" einer FMZ in umgekehrtem Sinne "machbarer":
Der VFRler fragt rein, ob gerade was im Anflug ist und der gut informierte FIS sagt ihm, dass "die Luft rein ist" (von IFR-Verkehr) oder aber dass gerade was aus Richtung soundso aus Höhe soundso sinkend im Anflug ist. Der VFRler wäre dann "gehalten" (ich weiss, ich weiss ;) ) die "Schneise" freizuhalten.
Es gibt sicher genügend VFRler, die entweder Profis sind und wie solche handeln und solche, die Hobbyflieger-/fahrer sind, aber sich auch wie Profis verhalten. Aber es gibt leider mehr wie genug, die nicht nur Amateure sind, sondern oft auch wie solche handeln - ohne jemandem jetzt zu nahe treten zu wollen. Da oben ist es leider nicht immer viel anders als im Strassenverkehr ...
von Redfox - am 28.02.2013 16:28
Wie scheinheilig.
Warum werden denn dann die Luftsportler nur in C und D vor sich selbst geschützt?
Oder sollte man sie nicht besser 100%ig vor sich selbst schützen, indem man sie komplett verbietet?
Stimmt. Das Standart-Totschlags-Argument der DFS(Lotsen) wenn man etwas unpopuläres durchsetzen möchte.
Damit hat man in der jüngsten Vergangenheit schon die gefährlichsten und schwachsinnigsten Vorschriften begründet.
Siehe Aschewolken Flugverfahren.
Und wurde im Nachhinein wg. Ahnungslosigkeit heftig kritisiert.
Vielleicht hält mit der Rückstufung der Lufträume ja nur etwas wie Realitätsnähe Einzug in die Luftraumplanung?
Und sofort erschallt hierzulande wieder der Ruf nach mehr Kontrolle.
Ich könnte :hot: und würde am liebsten auswandern.
von ReqHighspeed - am 01.03.2013 00:30
Vielleicht liegt's an deinem Denglish?
Doch.
ja
ja
Fliege seit 30 Jahren ca. 500 Stunden pro Jahr
Weltweit.
IFR und VFR.
Vom Airliner bis zum Segelflugzeug.
Aber das kann man mit D alles nicht vergleichen. Ich weiß.
Den Spruch kenne ich auch schon.
Der ist aber genauso falsch wie der von der Sicherheit als oberstem Gebot.
von ReqHighspeed - am 01.03.2013 08:15
Aber etliche Zeitgenossen handeln lieber nach dem Motto: "Es muss erst was passieren ..." - Wehe dann denen, die vorher mit "zuviel Kontrolle" oder was auch immer argumentiert haben, wenn sie dann den Hinterbliebenen gegenüber ihre Unterlassung "rechtfertigen" (müssen).
Meinetwegen könnte man ja dann auch die lästige Passagier- und Gepäckkontrolle wegfallen lassen ... zuviel Kontrolle und zu hohe Kosten (und zu hohes Streikpotential) ...
von Redfox - am 01.03.2013 08:45
Vielleicht liegt's an deinem Denglish?
Doch.
ja
ja
Fliege seit 30 Jahren ca. 500 Stunden pro Jahr
Weltweit.
IFR und VFR.
Vom Airliner bis zum Segelflugzeug.
Aber das kann man mit D alles nicht vergleichen. Ich weiß.
Den Spruch kenne ich auch schon.
Der ist aber genauso falsch wie der von der Sicherheit als oberstem Gebot.
von ReqHighspeed - am 01.03.2013 10:05
Klar kann man sich nicht "auf jeden Schritt und Tritt" die 100%ige Sicherheit "konstruieren" ... man muss das Risiko aber auch nicht herausfordern, wenn man Gefahrenpotential erkannt hat, indem man es schlichtweg ignoriert.
Übrigens würde ich ehrlich gesagt lieber dreimal um die Welt fliegen als nur 500km auf der BAB reisen ... wenn ich mir intensiv nur das "Gefahrenpotential" veranschauliche (dabei helfen tägliche Katastrophennachrichtensendungen im TV wie Brisant z.B.).
Und gegen (versehentliche) Geisterfahrer gibts auch moderatere Mittel um wenigstens das Potential einigermassen zu senken ...
von Redfox - am 01.03.2013 10:29
Nein.
Nur ein gleichgeartetes Beispiel aus einem vertrauteren Lebensbereich.
Um die Problematik besser zu veranschaulichen.
Dann sind wir uns ja einig.
Genau dasselbe gilt nämlich auch für gelegentliche Geisterflieger.
Wegen denen muß man auch nicht gleich ganze Lufträume sperren.
FMZ bzw. TMZ würden vollauf genügen. Aber für Erstere müßte man ja evtl. Personal einstellen. Ohne zusätzlich Einnahmen zu generieren. Deswegen ging der Vorschlag in die Tonne.
von Req.Highspeed - am 01.03.2013 10:46
Ich denke, die Umsetzung dieses Vorschlags führt dazu, dass sich noch mehr VFR-Piloten auf die Flugsicherung verlassen und noch weniger nach anderem Verkehr Ausschau halten.
Es ist doch heute schon so, dass VFR-Flieger mit einem gehörigen Anspruchsdenken bei FIS Verkehrsinformationen einfordern.
VFR fliegt man aber nach dem Grundsatz "Sehen und ausweichen", wer nicht rausschauen will oder kann, sollte nicht VFR fliegen, sondern IFR oder am Boden bleiben.
@ requesthighspeed:
Du kannst ja noch so oft das Kotzen kriegen, mich würde interessieren, wie du denn einem Passagierjet ausweichen willst, der hinter dir durch die Wolken sinkt, der dich optisch nicht sehen kann, den du auch nicht sehen kannst, da er ja von hinten kommt? Willst du dich wirklich nur darauf verlassen, dass dein Transponder schon vernünftig funktioniert und dich die Lotsen und ACAS rechtzeitig wahrnehmen?
Und mich würde auch mal interessieren, wie du dazu stehst, dass in unmittelbarer Nähe von Verkehrsflughäfen Segelflieger ohne Transponder und ohne Reflektor unterwegs sind, die dann gegenüber einem Airliner Vorflugrechte haben?
Da du ja selbst fliegst ist dir sicher bewusst, wie schwer diese mitunter mit dem Auge zu erkennen sind, je nach Kurvenlage.
Und glaube nicht, dass ich mir diese Beispiele aus den Fingern sauge, solche Sachen hat es bereits gegeben.
Ist es wirklich klug, zu warten, bis der GAU geschieht?
( Mal ganz nebenbei: Sicherheitsgurte im Auto stellt heute auch keiner mehr in Frage, und was wurde damals schwadroniert über " Eingriffe des Staates in die Privatsphäre" und die "Entmündigung des freien Bürgers"!)
Es geht nicht darum, VFR-Flüge zu verbieten, es geht darum, Sicherheit zu erhöhen, indem man Flugwege hat, die von Lotsen nachvollzogen werden können.
von clear-sky - am 01.03.2013 13:31
Das verstehe ich nicht ganz ... D(nicht CTR) ist doch in dem Sinne keine (absolute) Sperrung (oder????).
Und wenn ein VFRler nicht gewillt ist sich mit ATC "zu unterhalten", dann ist das sein ureigenstes Problem, da muss er halt "auf was verzichten" ... ;)
Es ist ja so schon "kritisch" genug ... wir haben uns mal aus sicher Entfernung (von C) bei bestem VMC und während eines Arrival-Rush den Anflugbereich in MUC angesehen, und dabei dem Director zugehört. Der arme Kerl konnte kaum Luft holen vor lauter Hinweise auf "UFOs" ...
von Redfox - am 01.03.2013 14:21
Verzichten muß man aber auch, wenn man ein "Negative" hört.
Aus welchem Grunde auch immer.
Sei es wegen Personalmangel, Bequemlichkeit, tarifpolitische Gründen o.ä.
So erging es mir zig mal beim Versuch die ED-R9 nach VFR zu befliegen, die anno dunnemals wegen eines einzigen Near-Misses zwischen einem Airliner und einer militärischen G91 eingerichtet wurde.
Zu München:
Warum mußte denn "der arme Kerl" dort sich den Mund fusselig reden, wo er doch einen riesigen Luftraum C hat? Irgendwo ist deine Argumentation nicht schlüssig.
Außerdem diskutieren wir hier über Weltflughäfen wie Münster-Osnabrück und nicht über München, Frankfurt etc.
von Req.Highspeed - am 01.03.2013 16:51
Mir ist klar, daß der sicherste Luftraum ein Airspace wäre, wo die gesamten Flugwege von IFR Traffic positiv kontrolliert würden. Den will ich aber nicht haben, obwohl ich mir des Restrisikos bewußt bin.
Mir ist z.B. vor etlichen Jahren im Anflug auf Bremen mit einer B737 mal ein Fallschirmspringer vor die Nase gesprungen, der mit einer Clearence von ATC 10 Meilen südlich des Platzes aus FL95 gesprungen ist und den Schirm sofort geöffnet hat. Leider waren die Höhenwinde nicht so wie der Lotse sich das vorgestellt hatte. Deswegen mußte ich im Anflug auf die 09 in etwa 2000ft dem Jumper ausweichen.
Soll man (wegen dieses Fehlers von ATC) jetzt deswegen dort das Fallschirmspringen komplett verbieten?
Es geht bei dieser Diskussion ausschließlich um die Verhältnissmäßigkeit. Um sonst gar nix.
von Req.Highspeed - am 01.03.2013 17:05
Letztendlich bringt ja auch ein LR D nur dann was, wenn der VFRler auch immer weiss wo er ist und was er tut bzw. zu tun hat ... aber so ein LR D/C hält den einen oder anderen VFRler zumindest an, sich etwas sorgfältiger "zu orientieren", was dann sicher auch diverse IFR-Anflugschneisen in seine Überlegungen "einfliessen" lässt.
LR-Verletzungen lassen sich aber damit leider auch nicht vermeiden ...
von Redfox - am 01.03.2013 17:09
Jetzt kommst Du aber vom 100sten in 1000ste. Nur um Recht zu haben.
Hier geht´s um die Rückführung eines Luftraumes in eine niedrigere Kategorie, gegen die sämtliche Luftraumnutzer (= Betroffene im Falle eines Unfalles) nichts einzuwenden hatten.
Lies dir nochmals Ronalds Beitrag dazu durch.
Darin ist eigentlich alles gesagt.
Gegen Luftraumverletzer kannst Du Dich nicht wehren. Auch nicht mit Airspace A.
von Req.Highspeed - am 01.03.2013 17:16
Ja, das liegt nun mal in der Natur von "uncontrolled VFR traffic", daß er "unknown" sein kann. So ist das System gedacht.
Aber der Deutsche ruft ja gerne nach der totalen Kontrolle.
"Jesenwang Info, Müller plus 2, erbitte Rollfreigabe zur Tankstelle". :cheers:
von Req.Highspeed - am 01.03.2013 17:22
Was ich mich schon öfters gefragt habe: woher weiß der VFR Pilot, ob sein Transponder auch funktioniert? Er braucht ja nirgendwo reinrufen. Woher weiß der VFR Pilot, ob sein Mode C richtig übermittelt wird? Ich habe mal erlebt, dass ein VFR Flieger in Luftraum E einen Mode C von FL 287 anzeigte, und uns dann Maastricht angerufen hatte, dieses Flugziel würde STCA Alarme bei ihnen auslösen.
Zu dem Thema TMZ in EDDG, kann ich mich noch gut an meine Ausbildung an der Akademie Ende der 90er erinnern. Dort hatten wir einen Vortrag von jemandem aus dem Bereich Verfahrensplanung. Er erzählte, dass man dabei sei, in EDDG Luftraum D einzuführen, da es dort einige Monate vorher zu einem Nearmiss zwischen VFR und IFR kam. Heute ist diese Denkweise komplett verschwunden. Man schaut sich nur noch irgendwelche Zahlen an, und lässt das Thema Sicherheit an die 2. Stelle rücken.
Leider muss erst immer was passieren. Erst dann überdenkt man die Verfahren.
von Lotse - am 02.03.2013 07:58
Wenn man sich die Zahlen und Berichte so anschaut, dann scheinen mir LR-Verletzungen tatsächlich ein viel gravierenderes Sicherheitsrisiko darzustellen (das ist wohl auch der Grund, warum sich der MUC Director bei entsprechender Wetterlage sozusagen "prophylaktisch" den Mund fusselig redet: NO bis SO von MUC liegen etliche Sportflugplätze mit entsprechendem An- und Abreiseverkehr, sowie Segler en Gros, die wohl alle irgendwie durch den Anflugsektor "müssen").
Ein probates Mittel, um die Gefahr von LR-Verletzungen zu mindern, wäre wohl eine Transponder-Pflicht für alle VFRler und eine "verordnete" Hörbereitschaft auf FIS - damit man ihn im Bedarfsfall auch "anschnauzen" ;) kann ...
von Redfox - am 02.03.2013 14:41
Siehste ...!
Ich hatte noch überlegt, ob ich das so ergänze:
"anzuschnauzen"*
*= "auf den rechten Weg zu bringen"
Dachte aber, der ;) genügt, um das zu entmissverständlichen ... :)
Mit der Nur-Hörbereitschaft hast natürlich insofern Recht, dass der (einzelne) nicht gezielt mit Rufzeichen anzusprechen ist ...
Bin ein gelegentlicher Mit-Flieger ... :)
von Redfox - am 02.03.2013 15:27
Die ICAO gibt die Luftraumordnung vor. Der deutsche Verbraucher(Pilot/Lotse) hat das zu akzeptieren, natürlich auch vernünftige Vorschläge einzubringen. Der Luftraum in Deutschland ist ausreichend geregelt. Abgestimmte Kriterien bestätigen das.
User @redfox gießt wieder fleissig öl ins Feuer, und jeder fällt darauf rein, gähn.
Sollte ein Verbraucher nicht mit den Regelungen leben können, kann er versuchen sie offen zu verändern, zu kündigen und/oder am Boden bleiben.
Alle Posts von Request Highspeed (zu diesem Thema) sind m.E. vernünftig.
Die doch üppigen Gehälter (Luft wie Boden) werden doch auch genau dafür gezahlt, dass man das Welt-Luftraum-Recht aushält, oder?
von slam dunk - am 02.03.2013 19:30
Wie kann das eigentlich sein, das in gewissen Kreisen das Anspruchsdenken besteht dass man auf seine Fehler erst aufmerksam gemacht werden muß?
Warum können die VFR-Piloten nicht endlich ihr Piss-Poor-Preplanning machen. Dann bräuchten wir auch keine geschützten Lufträume. Wenn ich ins Auto steige schaue ich ja auch vorher auf die Karte wo ich hin will (und verlasse mich nicht blind auf's Navi).
von SPQR - am 03.03.2013 11:30
Ich persönlich wär schon sehr froh, an meiner Homebase ne TMZ zu haben, da habe ich schon mehr als einem D-E ins Weisse der Augen geschaut aufm Localizer...
Die Damen/Herren Flugsicherer denken sich ja nix dabei mich mit meinem Jetle 70,80 oder auch 100nm vor meiner HB auf FL80 zu clearen, selbstverständlich mit 2000 or greater, auch bei bestem Wetter und aluinkontinentem Himmel....immerhin, auf Bitte lässt man uns meist in 100 oder 120 weiterscheppern...
Ob das so Sicherheitsförderlich ist ?
von fliegerfahrer - am 03.03.2013 15:47
Die Luftfahrtbehörden schaffen Luftraum D ab, da der dortige Flughafen nicht genügend IFR Movements nachweisen kann. Es wird somit eine TMZ in Luftraum E errichtet. Da es in Deutschland (bzw. in der ICAO) in Luftraum E der Grundsatz gilt: "Sehen und gesehen werden", ist auf dem Papier erst mal alles in Ordnung.
Aber, dann lasst uns doch ALLE Lufträume C und D abschaffen. Auch in Frankfurt, München oder Düsseldorf!!
Darüber würde man aber nicht mal im Traum dran denken!!!
Warum soll aber ein IFR Flieger in Frankfurt oder München einen höheren Schutz genießen dürfen, als wenn dieser in Münster, Niederrhein oder Dortmund landen möchte?
Ich bleibe dabei. Ein Flughafen, der auch nur EINEN IFR Flieger nachweisen kann, benötigt mindestens D, wenn nicht sogar C. Ein IFR Flieger, der legal mit 250 kt in Luftraum E unterwegs ist, kann einfach nicht so ausweichen, besonders wenn u.U. aud den Wolken kommt. Ja auch dies passiert regelmäßig. Man gibt einem IFR Flieger Traffic Info zu einem VFR Ziel (mit einer angezeigten Flughöhen von 300 ft tiefer) und der IFR Pilot sagt, er wäre full IMC. Zu viel zum Thema "Einhaltung von VMC Minima in E".
Ich kann nur jeden Privatpiloten mal vorschlagen, versucht mal an einem Wochenende im Sommer bei schönem Wetter, in einem Center vorbei zu schauen. Schaut den FIS Lotsen, sowie den Lotsen an den anderen Sektoren mal über die Schulter. Vielleicht ändern dann Einige ihrer Denkweise!
von Langen Center - am 03.03.2013 18:04
Ganz so einfach ist es nicht. Die ICAO gibt die Luftraumklassen A bis G vor. In Deutschland davon benutzt werden aber nur C bis G. Dafür gibt es nicht ICAO geregelte Lufträume wie die TMZs.
Um ehrlich zu sein sollte man lieber alle Luftraum Klassen nutzen und künstliche Grenzen (wie CFVR) abzuschaffen. Allein schon das Staffelungs-Problem in jeder Kontrollzone (D, also keine Staffelung zwischen IFR und VFR) ist krank, ganz abgesehen von den permanenten Konflikten im Luftraum E von denen wir leider einige jedes Jahr haben, wir fliegen halt diese kleineren Airports an.
Und als Segelflieger? Natürlich nervt es mich hin und wieder wenn ich aussenrum fliegen muss, aber andererseits weiss ich dass bei ausreichender Dimensionierung dafür mit weniger schnellem Verkehr ausserhalb von C/D rechnen muss. Und wenn in FMO der entsprechende Luftraum entfernt wird weil der Verkehr weniger geworden scheint das erst mal positiv, wenn man aber weiss dass der Verkehr auch wieder zunehmen wird weil andere in die Bresche springen dann sehe ich da einiges an Konflikten auf uns zukommen.
von Denti - am 03.03.2013 19:55
Jahrelang selber FIS gemacht. Zu Zeiten, in denen die General Aviation noch nicht an jeder Ecke geknebelt worden ist, mit Dingen wie ED-R9, CVFR-Lizenz, Nachtfluglizenz, Transponderpflicht, Mode S über 5000ft, 8,33 KHz Raster etc.
Dabei, oder gerade deswegen, gab es damals auch noch ca. 50% mehr VFR Movements als heute.
Der Ausbildungsstand der PPListen war deswegen auch noch wesentlich höher.
Es wurde mehr geflogen. Man flog nicht nur zum Scheinerhalt.
Trotzdem ist die ganze Diskussion ein Nicht-Thema.
Es kann hier nämlich nur um die Verhältnissmäßigkeit und nicht um die absolute Sicherheit gehen.
"Der Freiheitsanspruch des Bürgers darf von der öffentlichen Gewalt nur soweit
beschränkt werden, als es zum Schutz des öffentlichen Interesses unerlässlich ist.
Mittel und Zweck der Maßnahme dürfen nicht außer Verhältnis zueinander stehen."
Wem dies als Begründung nicht genügt und daß es in Deutschland m.W. noch keinen Zusammenstoß zwischen einem VFR- und einem IFR-Flug gab, der möge sich einfach diesen Thread hier noch einmal genauer ansehen.
Nahezu 2000 Clicks hat das Eröffnungs-Posting.
Als die Leser wussten um was es geht, ist das Interesse des fachkundigen Publikums an diesem Thema dann schlagartig erlahmt.
Die Folgebeiträge wurden jeweils nur noch maximal 35 mal angeklickt.
von Req.Highspeed - am 03.03.2013 23:09
Wenn man den "End-Kunden" (Paxe) mal anschaulich verdeutlichen würde, was sie für ein Zusatzrisiko bei Benutzung von LR E - Airports eingehen, und diese dann auch entsprechend darauf reagieren, dann würde diese Diskussion an ganz anderer Stelle geführt werden ... :xcool:
Nur weil es bisher nicht gekracht hat, ist die Problematik und die potentielle Gefahr noch lange nicht "vom Tisch" - egal welche "Zahlen" da das Ministerium als Kriterium für die LR-Klassen festgelegt hat (das Ministerium, nicht die ICAO?!)
Anscheinend haben ja doch einige Airline-Piloten, die diese LR E-Airports regelmässig ansteuern, ihre "Erfahrungen" gemacht. Warum da nicht mehr "Reports" draus wurden ... ??? .
Als Passagier würde mir auch nur ein "Fall von Zunahekommen" genügen, um diesem Risiko zukünftig aus dem Weg gehen zu wollen und lieber "'nen echten Airport" anfliegen mögen ...
Und wenn dann hier (und damals in den alten Threads) diskutiert wird, wie man "wenigstens" noch ein bisschen (mehr) Sicherheit nach Wegfall von LR D "etablieren" könnte oder warum es besser wäre, den LR D beizubehalten, um Risiko zu minimieren, dann hat das wohl wenig mit dem unterstellten "Kontrollwahn" zutun.
von Redfox - am 04.03.2013 00:33
Mit der Einstellung dass man keine Fehler machen darf und dies auch nicht tut, könnte man auf teure Einbauten wie GPWS, EGPWS oder TCAS getrost verzichten.
Da Menschen aber üblicherweise Fehler machen (SPQR vielleicht ausgenommen) sind diese Systeme als Last line of defence sehr sinnvoll und lebensrettend.
Der Call sollte auch keine Flugvorbereitung ersetzen sondern schlimmeres verhindern.
von VFR/IFR Pilot - am 04.03.2013 17:08
ich sehe schon, wir werden bei dem Thema keine Freunde ... :)
(war vor Jahren ja schon so ;) )
Es ist ja auch OK ... ich habe da nicht so den "missionarischen Eifer" jeden auf Teufel komm raus von "meinem Glauben (Meinung)" zu überzeugen. Aber Meinungen, Ansichten und Argumente auszutauschen - um evtl. was zu verbessern, egal für welche Seite, am besten für beide - sollte schon drin sein.
Ich bin auch der Privatfliegerei bestimmt nicht so "fern", wie man annehmen könnte, und hab sicher mehr Stunden während VFR-Mit-Fliegerei in der Luft verbracht als in Airlinern.
Ich nehme mal ein Post von 2004 sozusagen als Zusammenfassung dessen, was "mir am Herzen liegt" ;) :
Nichtsdestotrotz ein
:cheers:
auf ergiebige "Meinungsverschiedenheiten " :)
von Redfox - am 05.03.2013 06:56
wie man sieht, kann man das Thema sehr kontrovers diskutieren und der Buhmann ist dann gerne die Flugsicherung. Die einen sind in Ihrer Freiheit unangemessen eingeschränkt und die anderen verlangen von den Lotsen den gleichen Schutz gegenüber VFR-Verkehr wie gegenüber IFR-Verkehr. Wenn alle Airliner einfach durch den Luftraum E fliegen würden und VFR-Fliegern bei Bedarf ausweichen, wäre das alle sehr entspannt und auch die Lotsen würden sich nicht so viele Gedanken darum machen müssen. Es gibt aber viele IFR-Piloten, die das sehr kritisch sehen, weil sie schon schlechte Erfahrungen gemacht haben und das gilt auch für Lotsen.
Die eine richtige Lösung gibt es halt nicht.
Die Segelflieger in Holland haben alle Transponder. Wenn man in Deutschland eine TMZ einführt, ist das der Untergang des Abendlandes. Dafür haben die holländischen Segelflieger keinen Funk oder zumindest kein internationales Sprechfunkzeugnis. Sie haben also kein Problem mit einer TMZ, dafür aber mit einer "RMZ".
In den USA ist vieles anders, aber damit lange nicht alles besser. Bei einem meiner ersten Flüge drüben (Einweisungsflug mit Fluglehrer) hatten wir gleich mal einen Near Miss mit einem Flieger, der an einem unkontrollierten Platz auf einer kreuzenden Bahn gestartet ist, obwohl wir uns schön an alle Regeln gehalten haben.
In Münster/Osnabrück gibt es gute Gründe, warum der Luftraum D besser geblieben wäre. Für Segelflieger gibt es sowohl überörtliche wie örtliche Sektoren, Motorflieger haben zu einem hohen Prozentsatz eine Durchflugfreigabe bekommen (wobei ich es nicht besonders schwierig finde, in einem D-E um so einen Luftraum drum herum zu fliegen), trotzdem konnte sichergestellt werden, dass dem IFR-Flieger nicht in der Linkskurve nach dem Start der D-E Kaffeeflieger nach Norderney entgegenkommt. Aber gut, wir werden sehen, wie es in der Praxis wird.
Übrigens: Infoveranstaltung für VFR-Piloten am nächsten Montag, 11.3., 19 Uhr; Flughafen Münster/Osnabrück, Konferenzraum, 1.OG. ;-)
Viele Grüße
Ronald
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von Ronald Heyne - am 05.03.2013 21:03
Weiss jemand zufällig wann diese Regelung für den LR E "see and avoid" kreiert und in Kraft gesetzt wurde?
Übrigens habe ich in früheren Jahren viel im Internet über ATC in den USA "recherchiert" (weil für Europa das Material noch dürftig war, ausser a bisserl was von Eurocontrol). Ich kann da nur sagen, dass mir persönlich einige Verfahrensweisen dort - gerade in den TMA oder im A/D-Bereich - doch recht "haarig" vorkamen, wie selbst einige Controller und Airline-Piloten es sahen ("immer auf des Messers schneide").
Ich hatte da manchmal den Eindruck "dort ist Oshkosh AirVenture überall" ;)
von Redfox - am 06.03.2013 08:53
Auch wenn man es sich nicht mehr vorstellen kann:
Genauso wie es eine Zeit ohne Smartphones und Internet gab, gab es auch mal eine Zeit, wo nur nach VFR geflogen wurde.
Daher stammt der erste Satz des LuftVG:
§ 1
Die Benutzung des Luftraums durch Luftfahrzeuge ist frei....
Der Zusatz
....soweit sie nicht durch dieses Gesetz, durch die zu
seiner Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften, durch im Inland anwendbares internationales Recht, durch
Rechtsakte der Europäischen Union und die zu deren Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften beschränkt wird.
kam dann später.
Da folgender Freiheitsgrundsatz früher von der Politik beachtet wurde
"Der Freiheitsanspruch des Bürgers darf von der öffentlichen Gewalt nur soweit
beschränkt werden, als es zum Schutz des öffentlichen Interesses unerlässlich ist.
Mittel und Zweck der Maßnahme dürfen nicht außer Verhältnis zueinander stehen."
wurde Luftraum E (damals noch Nahverkehrsbereiche A, B und C) geschaffen, wo VFR weiterhin gestattet war , allerdings mit erhöhten Sichten und Wolkenabständen. Denn es gab ja jetzt auch IFR-Verkehr.
Seit Einführung der ED-R9 und der Speedrestriction auf 250kts hat sich dann an der Verkehrssituation aber nicht mehr viel geändert.
Es wird nicht schneller geflogen (es gilt ja immer noch 250kts IAS)
Die internationalen Großflughäfen haben die Verkehrszahlen zwar vervielfacht, sind aber durch große Gebiete vor unkontrolliertem VFR-Verkehrs geschützt.
Der VFR Verkehr selbst ist viel, viel weniger geworden (vgl. z.B. EDFE: über 100.000 movements füher zu weit weniger als 70.000 heute)
Die Ausrüstung aller Maschinen heute ist viel besser. Fast jeder hat einen Transponder, es gibt TCAS, TCAD, STCA, ADSB etc.
Trotzdem rufen einige, ohne Anlaß, nach mehr restriktiven Lufträumen.
Jungs.
Ihr habt es geschafft mit euren, teils unnötigen und unbezahlbaren Forderungen an die Ausrüstung und an die Ausbildung, die Gerneral Aviation in D fast kaputt zu machen.
Keiner kann sich mehr die Trainingstunden leisten, die andernorts noch geflogen werden. Deswegen wunder es mich nicht, daß immer noch etliche Luftraumnutzer auffällig werden. Trotz des besseren Equipments.
Gleichzeitig meckert ihr über unprofessionelle Luftraumteilnehmer.
Da ist es beruhigend zu wissen, daß es in den verantwortlichen Stellen der DFS noch Leute gibt, die unemotional nach Sachlage entscheiden.
In diesem Fall gegen Luftraum D in Münster und für eine völlig ausreichende TMZ.
von Req.Highspeed - am 06.03.2013 10:22
Ich finde die TMZ auch eine angemessene Lösung für Plätze wie Münster. Allerdings finde ich es wichtig, dass auf den Approachplates sehr deutlich gemacht wird, dass man sich unter FL100 im An-/Abflug von solchen Plätzen in Luftraum E befindet!
von kölschtrinker - am 06.03.2013 14:02
Wenn ich mich recht erinnere, hatten wir so etwas schon mal.
Kleine Airlinersymbole um das IAF herum in Richtung auf das Final.
Wurden offensichtlich wieder "einkassiert".
Vielleicht weil nichts passiert ist?
Ich finde auf jeden Fall so eine kleine Lösung angemessen und ausreichend.
von Req.Highspeed - am 06.03.2013 17:13
@ ReqHighspeed
Das wurde kassiert, weil sich viele der GA dann beschwert haben, wenn die Airliner dann auch woanders aufgetaucht sind, als bei den Symbolen. Andererseits, die Fluglärmgegner haben dann versucht die Symbole zu verhandeln.
:-) Echt wahr!
Vielen Dank für Deine letzten Beiträge. Du hast Recht!
von slam dunk - am 06.03.2013 17:50
Mensch, wann erkennst Du, daß der Luftraum per Grundgesetz JEDEM deutschen Bürger gehört. Nur weil irgendwelche Busse dort rumfahren wollen, wird auch keine Autobahn gesperrt.
Die kontrollierten Lufträume sind ein Zugeständnis an die Verkehrsluftfahrt, die nicht in der Lage ist, sonst die geltenden Vorflugregeln einzuhalten.
Ich bin auch STRIKT dagegen jeden Pimpf Flugplatz auch noch in der allerhintersten Ecke Deutschlands zu einem "Linien"-Flugplatz auszubauen. Das ist Geldverschwendung pur und wie etliche Male bewiesen wurde auch völliger Schwachsinn. Das Drama um Mönchengladbach und das vollkommene Fiasko, das aber immer noch nicht zugegeben wird ist nur eines der Beispiele. Altenburg Nobitz ein weiteres Millionengrab. Usw.
Weitere idiotische Beschränkungen wie das Schließen vom Tempelhof, oder Luftraumsperrungen wegen eines Fußballspiels, oder die Lufträume um Kernkraftwerke sind nur weitere Beispiele wie Schwachsinnig solche Lufträume vergeben werden.
Ich habe nichts gegen Lufträume, wenn sie wenigstens dem Steueraufkommen dienlich wären. Sagen wir ein € pro Jahr und Kubikmeter. Es muß nicht jeder Idiot für 20€ nach Ballermann fliegen.
von Gregor Gaida - am 08.03.2013 06:42
Im Gegenteil. Zu Gunsten der oft unprofessionellen "Hobbyautofahrer" wird dort am Wochenende sogar der gewerbliche Brummiverkehr größtenteils lahmgelegt.
Noch nicht einmal eine Geschwindigkeitsbegrenzung gibt es auf der Autobahn. Wo doch dadurch erwiesener Maßen die Sicherheit erhöht würde und mehr als ein Menschenleben gerettet werden könnte.
Es kommt in D eben nur darauf an, wer die bessere Lobby hat.
von ReqHighspeed - am 08.03.2013 07:46
Holla, das ist mir einen Daumen wert!
:spos:
von slam dunk - am 08.03.2013 08:10
Warum? Das mußt Du mir erklären! Oder ist das wieder nur so ein Bauchgefühlargument von Dir?
Tatsache ist:
Die Hobbyautofahrer haben keine höherwertige Fahrerlizenz wie z.B. den Berufsführerschein.
Sie brauchen lebenslang keine Gesundheitsüberprüfung mehr.
Sie brauchen keinen Nachweis der Inübunghaltung.
Sie sind völlig unkontrolliert.
Sie haben meist keine technischen Hilfsmittel an Bord.
Ich fordere hiermit für Fahrten auf der Autobahn:
1. Zusatzausbildung für Autobahnfahrten (=CVFR)
2. Zusatzausbildung für Nachtfahrten (NVFR)
3. Alle zwei Jahre zum Gesundheitscheck, ab 60 jedes Jahr.
4. Alle zwei Jahre eine praktische Überprüfung am Lenker, verbunden mit dem Nachweis von 12
Fahrstunden inkl. 3 mal rückwärts Einparken und 3 mal am Berg anfahren.
5. Einen GPS Tracker zur Beweisführung bei Verstößen gegen die StVO (=TPX/S)
6. Ausrüstung mit Abstandswarnern bzw. automatischen Bremsen.
7. Eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h.
Das alles würde die Sicherheit auf den Autobahnen enorm erhöhen und viele Leben retten.
Es kostet halt nur a bisserl Geld.
Aber meine Argumente sind bestimmt wieder nur polemisch und mit nichts zu vergleichen, oder?
Wikipedia bemerkt dazu
"Kennzeichen von Polemik sind oft scharfe und direkte Äußerungen,.... keineswegs jedoch unter Verzicht auf sachliche Argumente."
Daran kann ich nix Schlimmes finden.
von Req.Highspeed - am 08.03.2013 08:46
Gregor,
Du hast leider die Ironie in meinen Worten nicht erkannt.
Grüße
von Req.Highspeed - am 08.03.2013 13:32
Die einen fliegen mit Highspeed IFR und VFR durcheinander durch, halten sich natürlich an alle Regeln, insbesondere die Wetterminima, und alles funktioniert wunderbar.
Die anderen wissen, dass es eben so nicht ist. Die Airlinepiloten, die damit ein Problem haben, aufs ILS zu drehen, wenn da drei Segelflieger über dem IAF kreisen, sind Weicheier und die anderen sind mit dem Grundgesetz unter dem Arm unterwegs und nehmen sich nur ihre Freiheit.
Die Diskussion kommt aber so nicht weiter und genau deshalb gibt es den Kriterienkatalog des BMVBS, sonst würde es sich auf allen Ebenen ewig weiter im Kreis drehen.
Das alles hat aber wenig mit Tempelhof, Kernkraftwerken und Autobahnen zu tun, vielleicht könnt Ihr wenigstens versuchen, beim Thema zu bleiben.
Gruß
Ronald
von Ronald Heyne - am 08.03.2013 16:09
Okay, ich versuchs:
Auszug aus einem Artikel der Süddeutschen Zeitung. Flugzeugkollisionen: Experten warnen vor Panikmache
"Nach den Worten des GdF-Sprechers ist der deutsche Luftraum einer der sichersten der Welt.
Bei über drei Millionen Flügen jährlich gebe es zwischen zwei und fünf gefährliche Situationen, denen jeweils sorgfältig auf den Grund gegangen werde.
Die Uni-Studie könne bei Nicht-Fachleuten den Eindruck erwecken, dass etwas im Argen liege.
Das sei nicht begründet."
von Req.Highspeed - am 08.03.2013 16:18
Auch wird bei solchen Äusserungen die Feststellung "sicher" meist immer nur davon abgeleitet, dass "bisher nix passiert ist".
Das alles drückt aber nichts über existierende Risiko- und Gefahrenpotentiale aus, die sich i.d.R. positiv wie negativ gezielt beeinflussen lassen bzw. ungewollt/fahrlässig/oderwasauch immer beeinflusst werden.
Was nützt es, wenn man tausende Kilometer "konfliktfrei" auf BABs absolviert, wenn einem beim 357895. Kilometer die Begegnung mit einem Geisterfahrer beschert wird? Statistisch "sicher" mit kleinem Restrisiko - für denjenigen u.U. tödlich ...
"Sicherheit" kann also hier nix anderes als Risiko- und Gefahrenpotential zu minimieren bedeuten ... ob da eine TMZ ausreichend ist, wird sich zeigen.
Aber da selbst ein LR C/D nicht wirklich gegen die doch allzu vielen "Geisterflieger" (LR-Verletzer) hilft, kann man nur darauf setzten, dass dort die anderen "Netze" greifen oder ein bisschen "Glück" im Spiel bleibt ...
von Redfox - am 09.03.2013 09:38
Ach komm, jetzt wird das Eis, auf dem Du rumspringst, aber ziemlich dünn.
Der Artikel behandelt ein ganz anderes Thema und da waren sich ja Piloten- wie Lotsenvertreter einig, dass eben aus der Zahl der TCAS-Alarme nicht abgeleitet werden kann, wie viele gefährliche Begegnungen es gegeben hat. Bist Du da etwa anderer Meinung?
Ich könnte ja jetzt auch sagen, dass es 2010 noch den Luftraum D (nicht CTR) in Münster gab, somit die Aussage zu diesem Zeitpunkt richtig war. Natürlich ist das keine zulässige Folgerung, aber auch damals hat man schon nach dem Kriterienkatalog gearbeitet. Ohne die bestehenden Lufträume C/D/TMZ würde kaum jemand sagen, dass der deutsche Luftraum zu den sichersten der Welt gehört.
Viele Grüße
Ronald
von Ronald Heyne - am 09.03.2013 21:35
Ja. Bin ich. Man muß eben genau lesen
Denn in dem Artikel heißt es:
(Kommentar GdF)
Bei über drei Millionen Flügen jährlich gebe es zwischen zwei und fünf gefährliche Situationen, denen jeweils sorgfältig auf den Grund gegangen werde.
In einer Pressemitteilung der DFS aus dem Jahre 2012 heißt es:
Die unabhängige Expertengruppe APEG (Aircraft Proximity Evaluation Group) konnte von insgesamt 22 im deutschen Luftraum gemeldeten Vorfällen bislang nur 18 bewerten, die Bewertung von vier Fällen steht momentan noch aus. Von diesen 18 Fällen stufte die Kommission lediglich drei in die Kategorie A, unmittelbare Gefährdung, ein. Ein Fall wurde der Kategorie B, Sicherheit nicht gewährleistet, eingestuft.
Also, zwei bis fünf gefährliche Situationen (nicht etwa TCAS Alarme) im Artikel gegenüber drei bzw. vier gefährlichen Begegnungen in der Pressemitteilung.
Absolut übereinstimmende Angaben, oder?
Gefährliche Begegnungen beinhaltet eben alles. IFR und VFR.
von ReqHighspeed - am 10.03.2013 00:59
Die gestellten Fragen, wie man denn die Sicherheit des Luftverkehrs herstellen will, sind von den Verfechtern der ungeschützten IFR-An-und Abflugverfahren nicht beantwortet worden, da lese ich nur Dünnes, das aber nicht belastbar ist.
Es wird darauf verwiesen, dass es ja nur drei unmittelbare Gefährdungen in 2012 gegeben habe.
Zu glauben, dass es immer nur bei Annäherungen bleibt, ist vielleicht Ausdruck höchster Glaubensfähigkeit, hat aber nichts Seriöses an sich.
Es hat viel von Zynismus, wenn man die aus gemachten Erfahrungen abgeleiteten Forderungen als "Regulierungswut" abtut.
Es zeigt sich immer wieder, dass es tatsächlich nicht um die Erhöhung der Sicherheit geht, sondern um Ideologie, und damit kann ich als Lotse nichts anfangen, denn mir reicht es nicht aus, hinterher die Schultern zu zucken und zu sagen:" Pech gehabt."
So unempfindlich mag ich auch gar nicht werden, von der Kategorie gibt es auch offensichtlich mehr als genug Menschen, jedenfalls solange, bis die "Einschläge" in deren unmittelbaren Umfeld eintreffen.
von clear-sky - am 11.03.2013 14:33