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ChristianMUC

Was historisches - Garmischer Stellwerke 1930 (viel Text, 11 Bilder und Grafiken)

Startbeitrag von ChristianMUC am 29.08.2009 20:08

Servus,

nachdem es im NOBF mit mit Bildern der Garmischer Formsignale den Anlass gab - hier ein "kleine" Beschreibung der Anlagen - veröffentlich wurde der Aufsatz im Jahr 1930 in einer entsprechenden Fachzeitschrift:

Kraftstellwerksanlage Garmisch-Partenkirchen
Von Reichsbahnoberamtmann Gradl in München

Die kürzlich dem Betrieb übergebene neue Kraftstellwerksanlage auf dem Bahnhof Garmisch-Partenkirchen an der elektrisch betriebenen Strecke München - Mittenwald weist einige bemerkenswerte Sonderheiten auf, die im Folgenden kurz erläutert werden sollen.
Die von den Vereinigten Eisenbahn-Signalwerken ausgeführte Anlage umfaßt ein mit einem Fahrdienstleiter (ohne Wärter) besetztes Befehlsstellwerk 1 (Abb. 2, 6 und 10) und ein mit einem Wärter besetztes abhängiges Weichen- und Signalstellwerk 2 (Abb. 1, 3 und 7). Da in den Bahnhof, wie aus Abb. 4 ersichtlich, nur eingleisige Strecken einmünden und daher für die Ein- und Ausfahrwege eines Zuges immer diegleichen Weichenverschlüsse in Frage kommen, ließ sich durch Anwendung von Gleis- und Richtungshebeln eine bedeutende Einsparung an Hebeln und elektrischen Sperreinrichtungen erzielen.








Abb. 5 veranschaulicht den Unterschied der neuen Anordnung gegenüber dem bisher üblichen Aufbau und gibt Aufschluß über den beiderseitigen Sperrenaufwand.
Nach der bisher gebräuchlichen Anordnung würde das Befehlsstellwerk insgesamt 21 Schalthebel - teils als Freigabehebel, teils als Fahrstraßensignalhebel - benötigen, während für den gleichen Zweck nunmehr 15 Schalthebel ausreichen. Das Verhältnis des Bedarfes an Sperreinrichtungen ist noch auffallender. Dieses ist sowohl bei den Fahrstraßenhebelsperren, als auch bei den Signalhebelsperren mit Freibeweglichkeitseinrichtung 21 : 3 von früher gegen jetzt.
Für das Wärterstellwerk sind die entsprechenden Vergleichszahlen:
Schalthebel 13 : 10; Sperreinrichtungen für Fahrstraßen- und Signalhebelsperren 13:2.
Daraus geht nicht nur eine Verbilligung der ganzen Anlage hervor, sondern es ist offensichtlich, daß die Unterhaltung und Störungssuche bei der Einfachheit und Übersichtlichkeit der Verhältnisse sich erheblich leichter gestaltet.
Der Gleishebel, der selbst keine Sperreinrichtung besitzt, verschließt in umgelegter Stellung mechanisch die zugehörigen Weichen- und Riegelhebel. Durch Umlegen des entsperrten Richtungshebels, wird der eingestellte Gleishebel mechanisch festgelegt.
Zwischen den Gleishebeln einer Richtungsgruppe besteht eine mechanische Abhängigkeit dergestalt, daß immer nur ein Gleishebel gestellt werden kann. Ebenso schließen sich die Gleishebel der sich gefährdenden Fahrten verschiedener Richtungsgruppen gegenseitig aus.
Im Befehlsstellwerk (Abb. 2 und 6) dient als Richtungshebel für sämtliche Ein- und Ausfahrten der eigenen Bahnhofsseite ein gewöhnlicher Fahrstraßensignalhebel mit beiderseitiger 45°/90° Stellung und einem gemeinsamen Fahrstraßen- und Signalhebelsperrmagnet für beide Umschlagrichtungen Einfahrt und Ausfahrt von und nach Farchant.
Für das Wärterstellwerk 2 (Abb. 3 und 7) hat der Fahrdienstleiter des Befehlsstellwerks zur Freigabe einer Ein- oder Ausfahrt auf dieser Bahnhofseite zuerst seinen Gleishebel und dann den Richtungs-Freigabehebel zu stellen (45°). Am Schaufenster über dem betreffenden Gleishebel im Wärterstellwerk erscheint dann weiße Blendung als Auftrag, diesen Gleishebel umzulegen. Hat der Wärter den Auftrag voll* zogen, so ist sein Richtungshebel, das ist sein Fahr* straßensignalhebel zum Einstellen der Fahrstraße (45°) und zur Signalgebung (90°), frei. Der Wärter kann seinen Gleishebel, der keine Sperreinrichtung hat, auch schon vorher bedienen. In diesem Falle werden durch Umlegen des Freigabe*Richtungshebels im Befehlsstellwerk die beiden Schaubilder über dem Gleishebel und dem Fahrstraßensignalhebel des Wärterstellwerkes sofort weiß. Voraussetzung ist immer, daß die Gleishebel in beiden Stellwerken nach Gleis und Richtung übereinstimmen.







Abb. 7 a zeigt Gleis- und Fahrstraßensignalhebel der Richtungsgruppe Kaltenbrunn im Wärterstellwerk in Grundstellung. In Abb. 7 b ist die Einstellung des Ausfahrweges aus Gleis 2 nach Kaltenbrunn mit Signalfahrstellung ersichtlich.
Die Sperrung des eingestellten Richtungs-Freigabehebels im Befehlstellwerk tritt nicht sofort ein, sondern erst, wenn im Wärterstellwerk die Fahrstraße am freigegebenen Fahrstraßensignalhebel nachgelegt wird.
Im Wärterstellwerk besitzt jeder Gleishebel für jede Umschlagrichtung einen Zustimmungsempfangsmagnet. Ebenso hat jeder Fahrstraßensignalhebel je einen Zustimmungsempfangsmagnet für Einfahrt und Ausfahrt. Die Ankerkontakte dieser Zustimmungs« empfangsmagnete liegen in den Kuppelstromkreisen. Der Fahrstraßensignalhebel ist für Ein- und Ausfahrt gemeinsam mit einem Fahrstraßen- und einem Signal- hebelsperrmagnet ausgestattet (Abb. 7c).
Abb. 6 gibt ein Bild von dem geöffneten Befehlsstellwerk mit den aufgebauten Rückmeldern und der Einrichtung für die elektrische Belegtabhängigkeit.





In den Abbildungen 8 u. 9 sind im Prinzip die vorkommenden Abhängigkeitsschaltungen dargestellt.
Stromlauf 1 zeigt eine für die Einfahrt von Farchant in Gleis 1 nötige Zustimmung vom Stellwerk 2 nach dem Befehlsstellwerk mit elektrischer Rückverschlußabhängigkeit. Sie sorgt für die Freihaltung eines genügenden Durchrutschweges für den von Farchant in Gleis 1 einfahrenden Zug über das auf Halt stehende Ausfahrsignal L (vgl. Abb. 4), da das hieran anschließende Hinterstellgleis als Durchrutschweg nicht benutzt werden kann. Diese Zustimmung ist wieder rücknehmbar, solange nicht das Befehlsstellwerk durch Umlegen des Fahrstraßensignalhebels von Farchant den Freihaltestrom abschneidet (Stromlauf 2). Aus Stromlauf 3 ist der Kuppelstrom für Ein- und Ausfahrt mit den Unterbrechungskontakten der Ein- und Ausfahrsignal-Wiederholungssperren ersichtlich. Der Anker des Magnetschalters der Einfahrsignals Wiederholungssperre im Ruhestromlauf 4 kommt mit der Fahrstellung des Einfahrsignals zum Abfall und wird erst nach Rücknahme der Fahrstraße in die Grundstellung wieder angezogen. Dabei findet eine Überprüfung der Sperrbereitschaft der Signalhebelsperre und des Ankerabfalles der Zustimmung statt. Daß der Anker am Magnetschalter der Einfahrsignal- Wiederholungssperre wirklich mit der Fahrstellung des Einfahrsignals abfiel, wird im Stromlauf 6 durch die Betriebsauflösung überprüft. Für den Fall, daß eine eingestellte Fahrstraße wieder zurückgenommen werden soll, ohne daß eine Signalstellung erfolgt, wird der Ruhestrom der Einfahrsignal-Wiederholungssperre auch durch den von Hand angehobenen Kontakt der Betriebsauflösung unterbrochen und damit erst die Betriebsauflösung elektrisch wirksam gemacht.
An der Sicherung des Stromlaufes hängen auch noch die Auslösungen für die elektrische Streckentastensperre und für ein mit dem Endfeld gekuppeltes Gleichstromfeld, das die Aufgabe einer spätauslösenden mechanischen Tastensperre erfüllt.
Stromlauf 5 zeigt eine Ausfahrsignal-Wiederholungssperre in Ruhestromschaltung mit Abfall des Ankers durch Stromunterbrechung bei Fahrstellung eines Aufahrsignals. Dem Magnetschalter wird wieder Strom zugeführt durch Blocken des Anfangsfeldes.
Stromlauf 7 läßt die Ruhestrom-Haltüberwachung bei 10° Stellung und die positive Fahrtrückmeldung bei 40° Stellung des Einfahrsignalflügels ersehen.
Die Stromläufe 9—15 kommen für die Freigabe, Einstellung und Rücknahme einer Ein- und Ausfahrt auf der Seite des Wärter Stellwerkes in Betracht.
Stromlauf 9 umfaßt die Gleis- und Richtungs-Freigabezustimmung vom Befehlsstellwerk nach dem Wärterstellwerk.
Stromlauf 10 zeigt den Freihaltestrom für den Richtungsfreigabehebel des Befehlsstellwerkes, der mit dem Umlegen des Fahrstraßensignalhebels im Wärterstellwerk abgeschnitten wird. Bei der Rücknahme der Fahrstraße im Wärterstellwerk wird überprüft, ob die Anker der Zustimmungsempfangsmagnete an den Gleishebeln und am Fahrstraßensignalhebel des Wärterstellwerks abgefallen sind. Dies wird durch die im Stromlauf 11 dargestellte Arbeitsstromschaltung für einen Rücknahmezwang erreicht. Mit dem Zurücklegen des wieder entsperrten Freigabehebels im Befehlsstellwerk fällt der Magnetschalter im Stromlauf 11 wieder ab.
Die Stromläufe 13 u. 14 behandeln die Aufhebung der Fahr Straßensperrung am Fahrstraßensignalhebel für Einfahrt mittels Betriebsauflösung durch das Befehlsstellwerk unter vorausgehender Mitwirkung des Wärters im Stellwerk 2 und für Ausfahrt durch Zugauflösung.
Die Stromversorgung für die Gesamtanläge erfolgt aus einer Sammlergruppe 3*48 Zellen der Type L 3, (Akkumulatorenfabrik A. G. Hagen), die unter Verwendung einer Walzenschalteranordnung nach Bauart Jüdel in Dreiteilung arbeiten. Hierbei stehen immer zwei Gruppen auf Entladung und eine Gruppe auf Ladung bezw. in Reserve. Der Strom wird dem Fahrdraht entnommen, von 15 000 V auf 220 V (16% Perioden) umgespannt und durch einen Argonalgleichrichter (deutsche Telephonwerk A. G. Berlin) für Gleichstrom umgeformt.
Bemerkenswert erscheint noch die aus den Abbildungen 1 und 10 ersichtliche Flachdachanordnung der Stellwerksgebäude, welche es ermöglicht, ohne besonderen Sonnenschutz auszukommen.
Abb. 11 läßt den guten Überblick auf den Bahnhof vom Stellwerk 2 aus erkennen.






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