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KBS 970 - Forum
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Güterverkehr im Allgäu - Gedankenspiele

Startbeitrag von Lokjäger am 13.03.2012 13:47

Hallo ins Forum,
ich möchte mal folgende Diskussion über den Güterverkehr im Allgäu anstoßen:
Würde es sich nicht rentieren, das Allgäu nicht besser mit dem Schienengüterverkehr zu verbinden?
[Eingeschobene Frage: Welche Bedeutung haben Häfen in Spanien und Italien für den Containerverkehr aus den asiatischen Ländern?]

Schauen wir doch mal die möglichen Güter(groß)kunden im Allgäu an, mit Anmerkungen:
Nestle Biessenhofen > hauptsächlich Säuglings- und Kindernahrung (hoher Exportanteil?) - nur Straße
Sped. Ansorge Biessenhofen > Fährt mit LKW (u.a. Gigaliner) nach Riem zum Terminal - Umladen KV in Biessenhofen?
AGRO / Fendt Marktoberdorf > ca. 60 % Exportanteil - nur Straße
Technozell > einzig verbliebener Kunde zwischen Buchloe und Kempten, Schiene + Straße, Ausbau Gleisanschluß
m. E. fraglich, da sehr beengte Platzverhältnisse und schwierige Topografie.
EKS Ceramics / Schrotthändler Kempten-St. Mang > Schiene und Straße
Bosch / LZA Logistik Zentrum Allgäu Blaichach / Seifen > Fahrzeugtechnik - nur Straße (KV-Verkehr?)
Saliter (Ehrmann) Obergünzburg > bisher nur Straße - KV mit LKW nach Kempten, da in Günzach wenig Platz
[KV = Kombinierter Verkehr]
Gibt es weitere potenzielle Kunden?

Hier mal meine Gedankenspiele, wie der Ablauf aussehen könnte, vorbehaltlich einer technischen
Machbarkeit. Diese habe ich schon länger in der „Schublade“ liegen.
Vereinfacht schreibe ich von „Wagenladung“, egal ob jetzt Container, Sattelauflieger oder eine klassische
Wagenladung.

Eine Güterzugverbindung (Nordseehäfen -) Augsburg - Kempten – Wolfurt (- Schweiz / Italien / Frankreich / Südwesteuropa) und Gegenrichtung.
Diesen Zug nenne ich Allgäu-Cargo-Shuttle (ACS).
Der Zug aus Richtung Norden kommt in der Früh in Augsburg an, die Wagengruppe „Allgäu“ befindet sich am Zugschluß und wird in Augsburg geflügelt.
Eventuell muss in Augsburg rangiert werden, um die Wagen von anderen Zügen beizugeben und in die richtige Reihenfolge zu bringen.

Wagenreihung:
{Lok} Wolfurt – Blaichach / Seifen – Kempten – Günzach – Biessenhofen / Marktoberdorf

Abfahrt nach Buchloe, evtl. mit Aufnahme von Wagen für Wolfurt (diese stehen „abholbereit“ in Buchloe, und werden an die Zugspitze genommen.
Denkbar wären z. B. Wagen von Mindelheim / Memmingen, die über Nacht in Buchloe stehen).

Wagenreihung:
{Lok} Wolfurt (aus Buchloe) – Wolfurt – Blaichach / Seifen – Kempten – Günzach – Biessenhofen / Marktoberdorf

Zwischenzeitlich: Eine Rangierlok kommt von MOD und bringt beladene Wagen für Südeuropa mit, nimmt weitere beladene Wagen
in Biessenhofen (Nestle / Ansorge) auf und fährt nach Kaufbeuren.


Die ACS-Lok hält in Kaufbeuren (Wagentausch hier, da Biessenhofen „totoptimiert“ wurde)
holt sich diese Wagen, und setzt diese wiederum an die Zugspitze, zeitgleich zieht die
Rangierlok den Zugteil für Biessenhofen / Marktoberdorf ab. Weiterfahrt nach Günzach.

Wagenreihung:
{Lok} Wolfurt (aus Biessenhofen / MOD) – Wolfurt (aus Buchloe) – Wolfurt – Blaichach / Seifen – Kempten – Günzach

Umfahren der Wagen, anschließend Zustellung in Biessenhofen und Marktoberdorf.
Am Abend das gleiche Spiel mit Wagen, die nach Norden gehen!


Halt in Günzach, aufnehmen der Wagen von der Fa. Technozell an der Zugspitze. Evtl. Wagen für Günzach werden von der
DB-Bedienfahrt abgezogen und zugestellt. Weiterfahrt mit / ohne DB-Bedienfahrt nach Kempten
(wenn durch die Bedienfahrt noch viel rangiert werden muss, kommt diese nach).

Wagenreihung:
{Lok} Wolfurt (aus Günzach) – Wolfurt (aus Biessenhofen / MOD) – Wolfurt (aus Buchloe) – Wolfurt – Blaichach / Seifen – Kempten (– DB-Bedienfahrt)

In Kempten holt die ACS-Lok die beladenen Wagen und stellt diese wiederum an die Zugspitze, währenddessen die DB-Bedienfahrt
(oder die ACS-Lok) sich mit den Wagen für Kempten abhängt und anschließend diese zustellt (Zustellung nur durch DB-Lok).

Wagenreihung:
{Lok} Wolfurt (aus Kempten) – Wolfurt (aus Günzach) – Wolfurt (aus Biessenhofen / MOD) – Wolfurt (aus Buchloe) – Wolfurt – Blaichach / Seifen

Weiterfahrt nach Immenstadt.
Und jetzt kommt ein größeres Problem: Wo sind hier am besten die Wagen zu übergeben / -nehmen?
Mal die Fakten:
> Seifen ist das größere Werk, aber ohne Gleisanschluss.
> Blaichach ist kleiner, auch ohne Gleisanschluss (hatten mal einen, Reste liegen lt. Google-Maps noch).
> In Immenstadt ist dank der Rückbauorgie kein Platz.
Dieses Problem müsste gesondert gelöst werden.

Der Zug schaut dann wie folgt aus:
Wagenreihung:
{Lok} Wolfurt (aus Immenstadt) – Wolfurt (aus Kempten) – Wolfurt (aus Günzach) – Wolfurt (aus Biessenhofen / MOD) – Wolfurt (aus Buchloe) – Wolfurt

Der Zug fährt dann nach Wolfurt weiter, wo die Wagen mit Ziel Schweiz / Italien / Frankreich / Südwesteuropa dort auf andere Güterzüge verteilt werden.
Weitere Zwischenhalte (wie z. B. Lindau-Reutin / Bregenz) könnten noch realisiert werden.
In der Gegenrichtung läuft es dann umgekehrt, Wagenladungen aus Richtung Wolfurt gehen vom Zug, Ladungen in Richtung Norden, gehen auf den Zug.
Eine Ausnahme würde ich bei den Wagen nach Günzach machen. Diese übernachten in Kempten, und werden bei der nächsten Gelegenheit durch die
DB-Bedienfahrt mitgenommen. Die Wagen, die von der Fa. Technozell in Richtung Norden laufen, wie gehabt.

Ausstattung der Umladeplätze entweder mit einem Reach-Stacker (größeres Aufkommen) oder Umladen mittels KV-Roller (ehemals Mobiler).

Und jetzt bin ich auf eure Komentare / Kritiken / Wünsche / Anregungen gespannt. Lobeshymnen werden auch entgegengenommen :-)

Antworten:

Tja - zwei Probleme: 1.) finde ein EVU, dass das fahren will und 2.) überzeuge die Verlader, dass das billiger ist als reiner Straßentransport.
Die Unternehmen wählen die Straße selten, weil sie die Schiene nicht mögen, sondern meist hat die Straße den Vorteil, dass sie billiger ist und vorallem unabhängig von einem großen roten Güterverkehrs-EVU, dass sich seine Kunden exklusiv aussucht.

von ChristianMUC - am 13.03.2012 16:11
Hallo Lokjäger, hallo Christian,

ich finde solche Gedanken nicht schlecht und gar nicht mal so unrealistisch.
Ein Beispiel ist die Augsburger Localbahn, welche an "ihrer" Fuchstalbahn mit Denklingen, Kinsau und Asch-Leeder gut bewiesen hat, kleinere und regionale Betriebe wieder zuverlässig und rentabel über die Schiene zu versorgen. Dann wurde nach Radersdorf ausgeweitet und ja vor einigen Monaten sogar ein Öler nach Kempten gefahren.
Auch der Schrotthändler in Bad Tölz ging wieder diesen Schritt und ich denke, wenn sich wirklich ein EVU ehrgeizig an so ein Projekt wagen würde, der Erfolg würde sich sicher bald einstellen.

Gruß, Stefan

von Stefan von Lossow - am 13.03.2012 18:16

Der erste Schritt wär erstmal: die ganzen Gleisanschlüsse bzw. gesamte Infrastruktur wieder reaktivieren.(owT)

yx

von kbs_971 - am 13.03.2012 18:25

Gerade mit den Anschlüssen gibt es an der marktoberdorfer Strecke am ehesten Probleme.

In Biessenhofen wurde über die Jahre hinweg alles unternommen, dass man dort keine Anschlüsse mehr einbauen kann.
Auf dem ehemaligen Gütergleisen steht inzwischen ein Netto und auch in Marktoberdorf wäre die Reaktivierung der Anschlüsse eher
problematisch. Fendt hat vor zwei Jahren auf dem ehemaligen Verladeareal eine weitere Produktionsstrasse errichtet und dort wo der
alte Güterschuppen stand sit heute der Busbahnhof. Für den, ich nenne ihn mal "Marktoberdorfer Ast", müsste ein komplett neuer
Güterstützpunkt gebaut werden, daher seh ich für Marktoberdorf definitiv Schwarz. Die hohen Investitionskosten würden wohl viele
potentielle Betreiber zu beginn schon abschrecken.

Gruss Stefan

von 218473 - am 13.03.2012 19:00

Re: Gerade mit den Anschlüssen gibt es an der marktoberdorfer Strecke am ehesten Probleme.

Hallo,

das Thema Fendt in Marktoberdorf hat eindeutig auch die Stadt verschlafen - anstatt bei der Erweiterung auf einen Bahntransport zu setzen wurde diese Alternative noch nicht mal diskutiert (frei nach dem Motto: Die Bundesbahn hat da eh kein Interesse dran.......). Dafür gibt es an allen Ecken Beschwerden der Anwohner über den zunehmenden LKW-Verkehr - und da gibt es als Lösung nur die zusätzliche Abfahrt von der B12 (und die darf größtenteils der Bund bezahlen).

Leider hat auch der ÖPNV in MOD (wie in vielen Teilen des Ostallgäus) keine Lobby.


Grüsse von der KBS974


Michael

von KBS974 - am 13.03.2012 19:11
Servus Lokjäger,

da hast Du Dir ja richtig Mühe gemacht, ein Konzept für den Güterverkehr bei uns zu erarbeiten.
Ob sich die Politik jemals so intensiv damit befaßt hat, bezweifle ich jedoch...

Mein Vorschlag wäre zunächst mal klein anzufangen und zwar mit dem von mir bereits schon genannten Müllzug Sonthofen-Kempten.
Da könnte der ZAK als halb kommunaler Auftraggeber ein Beispiel auch für private Unternehmen geben.
Ein EVU würde man vermutlich finden, wenn der Preis stimmt. Und genau da sollte man eben ruhig auch einen Zuschuss seitens der Städte/Landkreise zahlen, um den LKW-Verkehr einzudämmen.
Daß gerade der Müllverkehr funktioniert sieht man am Beispiel Frontenhausen-Mühldorf-Traunstein.

Noch liegen die Weichen und Gleise in Sonthofen und die Kempter Müllverbrennungsanlage hat glaube ich auch noch ein Ladegleis, halt ohne Weiche, die nachzurüsten wäre.
Aber auch hier wäre die Politik gefordert, um ein Zeichen zu setzen.

So viel zu meiner (persönlichen) Meinung

Grüße

Wolfgang

von 225 030 - am 13.03.2012 21:13

Güterverkehr im Allgäu - Wo stehen wir, wo könnte es hingehen

Hallo Forum,

ein sehr interessantes Thema, das hier aufgegriffen wird.

Problemlos, kostengünstig und pünktlich ist die Maxime der verladenden Industrie.
Doch internationale Kunden und Standorte in ganz Europa erfordern logistische Meisterleistungen.
Dabei ist die Kombination von Verkehrsträgern entscheidend.

Der Umschlag von Gütern nimmt in Schwaben kontinuierlich zu:
Studien prognostizieren ein kombiniertes Verkehrsaufkommen von 1,43 Millionen Tonnen pro Jahr und zusätzliches Verlagerungspotenzial von der Straße auf die Schiene in Höhe von 560.000 Tonnen jährlich.


Zunächst sollte man einen Blick auf die Randbedingungen werfen: Wie läßt sich der Güterverkehr allgemein in der Logistik einteilen?
- Kategorie 1: bis 25to-Ladung bzw. "Volumen"-Ladung über 400 km
- Kategorie 2: bis 5to-Ladung über 400 km
- Kategorie 3: bis 2to ->„Paketdienst“-Transporte
- Kategorie 4: alle Ladungen unter 400 km

Jetzt wird deutlich, dass eigentlich nur die Kategorien 1 und 2 für einen effizienten und wirtschaftliche Verkehr auf der Schiene geignet sind.

Nun die große Krux:
- Einzelwagenverkehr oder
- Kombinierter Ladungsverkehr (KLV) (Container, Wechselbrücker, Auflieger) oder
- Rollende Landstraße

@Einzelwagenverkehr:
Sinnvoll für die Kategorien 1 und 2, allerdings kostenintensiv und aufgrund mangelnder Gleisanschlüsse und/oder Ladestraßen schwierig umsetzbar.
(vgl. Allgäu-Cargo-Shuttle vom Lokjäger).
Es gibt durchaus die Möglichkeit der Förderung von Wiederinbetriebnahmen von Gleisanschlüssen:
Auf Grundlage der Gleisanschlussförderrichtlinie gewährt der Bund Wirtschaftunternehmen in privater Rechtsform für den Neubau eines Gleisanschlusses, zur Wiederbelebung stillgelegter oder nicht mehr genutzter Gleisanschlüsse und zum Ausbau von bestehenden Gleisanschlüssen finanzielle Zuwendungen in Höhe von maximal 50 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten als nicht rückzahlbaren Zuschuss.
Voraussetzung ist, dass sich die Unternehmen verpflichten, innerhalb des Förderzeitraums mittels Gleisanschlusses auf der Schiene ein bestimmtes - zusätzliches - Frachtvolumen (Mehrverkehre) zu transportieren.

@Rollende Landstraße:
Nur geeignet für die Kategorie 1.
Wird von Seiten der Logistik eigentlich nur als "Lumpensammler" gesehen, da zu hohe Kosten im Vgl. zum Straßentransport und zu viel Totlast (Zugmaschine bzw. LKW-Rahmen) mitgeführt wird.
Wirtschaftlich interessant nur bei hohem Förderanteil der öffentlichen Hand, bzw. aus Restriktionsgründen (Ökopunkte-System in Österreich bis 2005).
Genau aus diesem Grund wurde die RoLa-Verbindung Manching - Brennersee eingestellt.

Deutlich zurückgefallen ist die Relation Wörgl–Brennersee, die 2010 rund 24 Prozent Verkehr verloren hat.
Den Nutzer ist sie distanzmäßig einfach zu kurz, hört man aus Insiderkreisen.
Deshalb wurde die Zahl der Zugpaare Wörgl–Brenner wurde von 19 auf 15 zurückgefahren.

Interessant wird, was aus der geplanten Rola-Verbindung Landsberg - Trento werden wird:
Pro Jahr sollen bis zu 10.000 LKW von der Rola transportiert werden sollen.
Nach Aussage von Karl Fischer, Geschäftsführer des LKZ, sollen an 230 Betriebstagen zwei ein- und ausgehende Züge pro Tag die beiden Terminals verbinden.
In Landsberg soll dabei das Terminal auf dem Gelände der Ilim Timber, einem weltweit tätigen Produzenten von Nadelschnittholz, Nadelsperrholz und Faserplatten, genutzt werden.
Geplant ist, dass der Zug jeweils am Abend abfahren und nach zehn bis elf Stunden (Fahrzeit inklusive Verladung und Bereitstellung) und 400 Kilometern sein Ziel erreicht haben soll.
650 Euro soll die einfache Fahrt kosten
Franz Dirnbauer, Geschäftsführer der Ökombi GmbH, die den Zug betreiben soll, nannte als möglichen Preis 650 Euro pro Fahrt.
In dieser Summe ist die Förderung durch Österreich bereits enthalten.
Dieser Betrag wurde von den anwesenden Unternehmer der Transportbranche als deutlich zu hoch eingestuft.
Dirnbauer fordert daher die deutschen Behörden – das Land Bayern und die Bundesrepublik Deutschland – auf, dieses Projekt ebenfalls zu unterstützen.
Vorstellbar sei auch eine Förderung durch das EU-Programm Marco Polo. Fischer betonte, dass man alles versuchen werde, den Preis weiter zu drücken.
Die anwesenden Unternehmen kritisierten zudem, dass die Gefahr bestünde, dass in der Region um Landsberg das potentielle Aufkommen doch zu gering ist, um für eine regelmäßige Auslastung des Zuges zu sorgen.
Außerdem bestehen derzeit noch Waggonengpässe.
Dirnbauer nannte daher auch als frühestmöglichen Termin für eine feste Verbindung Dezember 2012.


@Kombinierter Verkehr
Sehr sinnvoll für die Kategorie 1, wirftschaftlicher als der begleitete Ladungsverkehr (Rola).
Vorteil: Keine Fahrerkosten, keine Mitführung von Totlast durch Zugmaschine oder LKW-Fahrgestell.

Voraussetzung ist hierfür jedoch die Umladung in einem zentral gelegenen Terminal mit optimaler Verkehranbindung über Autobahnen.

Vorhandene und geplante KLV-Terminals in der Region:
- DUSS-Terminal München-Riem:
Im Münchner Osten wurde im September 1992 das Terminal München-Riem als Doppelmodulanlage in Betrieb genommen.
München hat seit jeher aufgrund seiner geografischen Lage einen bedeutenden strategischen Stellenwert auf der Nord-Süd Achse als Gateway-Terminal.
Ladeeinheiten aus ganz Deutschland und den Anrainerstaaten laufen in Feeder-Zügen auf München zu, werden hier sortiert und auf bestehende Verbindungen nach Italien und umgekehrt umgeladen.
Der Anteil dieser Sendungen macht hier ca. 25% der gesamten Schienenein- und –ausgänge aus. Weiterhin ist München-Riem für Seehafenhinterland-Verkehre interessant.
Das Terminal verfügt über eine direkte Schienenanbindung an die Hauptstrecke in alle Richtungen.
Im Kranmodul B besteht seit mehr als einem Jahrzehnt die Möglichkeit, Züge direkt vom Netz mittels Schwungfahrt einfahren zu lassen. Dies hat Vorbildcharakter für viele andere Terminals.
Aktuell wird die Anlage um eine dritte Kranbahn mit zusätzlichen 2 Kränen und 4 Umschlaggleisen sowie 3 Abstellspuren mit je 700 m Nutzlänge erweitert, so ab 2012 die zuletzt eingeschränkten Verkehre wieder wachsen können.
Die zur Infrastruktur gehörende Verladeanlage der "Rollenden Landstraße" (RoLa) wird derzeit verkehrlich nicht genutzt.


- Güterverkehrszentrum Region Ulm:
Lage:
Das GVZ Region Ulm liegt direkt an der Autobahn A8 Stuttgart-München/B10 und nahe der Autobahn A7 Flensburg-Füssen.
Eine direkte Anbindung an die Autobahn wird demnächst realisiert.
Vom angrenzenden Containerbahnhof fahren Züge nach Antwerpen, Rotterdam sowie nach Italien und Skandinavien.
Im Aufbau ist der Warenverkehr nach Polen.
Logistikkompetenz zwischen Stuttgart und München:
Aufgrund neuer logistischer Anforderungen wird die logistische Qualität einer Region zu einem wichtigen Standortfaktor.
Das GVZ Region Ulm leistet hierzu einen maßgeblichen Beitrag.
Infrastruktur:
- KLV-Terminal
- Container-Service
- Zentrale Einrichtungen geplant


- Güterverkehrszentrum Region Augsburg:
Im Zusammenschluss zur Terminalinvestitionsgesellschaft TIA kooperieren die örtlichen Partner IHK Schwaben, Augsburger Localbahn,
Spedition Roman Mayer und Spedition Nuber mit der Deutschen Umschlagsgesellschaft Schiene-Straße mbh (DUSS) zum Bau und
späteren Betrieb eines Terminals für den kombinierten Verkehr im Güterverkehrszentrum Augsburg.

GVZ Augsburg-Präsentation

Kriterien für den Standort:
Alpen: Das GVZ Augsburg ist ein Gateway im alpenquerenden Verkehr
Seehäfen: Der Terminal ist ein optimaler Hinterlandstandort für die Seehafenverkehre
Osteuropa: Die europäischen Korridore führen Sie direkt nach Süd-/Osteuropa

Synergieeffekte - Das GVZ bündelt die Logistik-Kompetenzen für den Güterverkehr
Knotenpunkt - Die Stärke liegt in der zentralen Lage an Bahn- und Straßenverbindungen
Regionalanschluss - Unabhängige regionale Bahnanbindung durch die Augsburger Localbahn oder DB AG



Zum eigentlichen Ausgangsthema:
Ich fürchte, dass eine Einzelwagenverkehr im Allgäu schlechte Chancen haben wird:
- zu teuer
- zu unflexibel
- zu hohe Einzelinvestitionen in Gleisanschlüsse und/oder Ladestraßen bei jedem einzelnen Versender

Der richtigen Weg für Güterumschlag auf die Schiene im Allgäu sehe ich (mit Ausnahme von Ganzzugverkehren wie ein Müllverkehr Sonthofen - Kempten)
eindeutig in dem kombinierten Verkehr über Terminals.
Hier wird das für 2013 geplante GVZ Ausgburg eine große Rolle einnehmen.
Fakten und Kosten GVZ Augsburg

Ob sich angesichts hoher Investitionskosten (vgl. Augsburg: 20 Mio. EUR) ein weiteres Terminal zentral im Allgäu rechnen würde,
wage ich aufgrund des relativ geringen Nachfragepotentials und der vergleichsweise nur geringen Industriedichte zu bezweifeln.


Viele Grüße,
Thomas

von 218 240 - am 14.03.2012 10:27

Klasse und verständlich auf den Punkt gebracht Thomas! (owT).

.

von . - am 14.03.2012 11:32

Güterverkehr im Allgäu - Lösungen (?) für geringeren Verkehr

Hallo Thomas,
merci für Deinen Beitrag. Er beleuchtet das Thema schon sehr genau.
Meine Frage zu einem KV-Terminal im Allgäu:
Würde es nicht ausreichen, mit einem Reach-Stacker in Kempten das Terminal zu bedienen?
Wäre im Bereich "hinterm" BW nicht sogar schon ein Fläche ohne größeren Aufwand dafür
nutzbar? Google-Maps
Sofern sich baulich seit der Aufnahme nichts geändert hat, habe ich doch einige 100 Meter Gleis
mit Asphaltkante zur verfügung. Auch der Platz dürfe Ausreichend ein, um mit einen Reach-Stacker
hier zu hantieren. Würde es hier nicht Sinn machen, quasi als ersten Schritt für mehr Schienen-Güterverkehr
im Allgäu? So könnten Firmen im Umkreis von 50 km schnell zu einem Schienenanschluß kommen. Damit
wären u. a. die Fa. Ansorge, Bosch, Nestle abgedeckt. Bei Fendt kämen evtl. Baugruppen
hinzu, die in Hohenmölsen / Sachsen-Anhalt hergestellt werden, übrigens mit einer Bahnlinie
direkt am Werkszaun! Werden diese Baugruppen bisher komplett mit dem Lkw nach Marktober-
dorf tranportiert?
Dies sind - je nach Weg - einfach zwischen 460 und 490 km!
Klar ist eine Just-in-Time Lieferung eine Herausforderung, die sich zu stellen aber lohnt.
Nebenbei kann auch ein Lkw im Stau stehen, und wenn es ganz blöd läuft steht er in einer
Streckensperrung, wie gestern auf der A 3 bei Nürnberg. Die Autobahn war mind. 12 Stunden
in Richtung Regensburg gesperrt!
Was in Deutschland auch noch nicht verbreitet ist (jedenfalls habe ich noch nichts davon gelesen),
ist das System "Mobiler", bei dem die Wechselbrücken und ISO-Container vom Lkw selber verladen
werden. Mich würde dazu mal interessieren, wieviel teurer ein dementsprechender Anhänger gegenüber
einem herkömmlichen ist.
Auch wenn der Lkw bisher noch günstiger ist, in absehbarer Zeit wird sich dies ändern. Wenn ich
gerade die Preise an den Tankstellen sehen, kriege ich Tränen in den Augen. Auch der Mangel
an Lkw-Fahrer wird über kurz oder lang sich bemerkbar machen. Also besser schon jetzt nach Alter-
nativen suchen, als später in Panik verfallen.
Auf eine lebhafte Diskussion freut sich der
Lokjäger

von Lokjäger - am 14.03.2012 12:17

Beispiel für Klein-Terminal: Donnersberger Brücke nähst DB-Zentrale

Hallo Lokjäger,

logisch würde ein derartiges Klein-Umschlag-Terminal reichen:

Benötigte Ausstattung :
- horizontale(s) Ladegleis(e)
- Reachstacker Wikipedia - Reach-Stacker
- Abstellfächen für Container und Wechselbrücken
- insgesamt benötige Fläche ca. 120m x 20m

Exkurs: Die Wechselbrücke
Wechselbrücken sind eine spezielle Art von Wechselaufbauten.
Hierunter versteht man alle Arten von austauschbaren Ladungsträgern, die sich auf verschiedene Trägerfahrzeuge montieren lassen.
Die Wechselbrücke ist im Gegensatz etwa zum ISO-Container auf Europalettenmaße geeicht, was heißt, dass eine optimale Raumausnutzung für die Beförderung des Ladungsträgers Europalette gegeben ist.
Wechselbrücken werden überwiegend im Straßen- und Eisenbahngüterverkehr eingesetzt.
Ein Vorteil der Wechselbrücke ist ihre Fähigkeit sich in eine mobile Bühne verwandeln zu lassen, ohne dass ein Kran für den Aufbau benötigt wird.
Hierzu werden vier Stützbeine an den Seiten heruntergeklappt, so dass das Transportfahrzeug nun nach Absenkung herausfahren kann.


Genau so ein Klein-Umschlag-Terminal wird seit Jahren direkt an der Donnersberger Brücke in München neben der DB-Zentrale betrieben:
Google-Maps von Wechselbrücken-Verladung Donnersberger Brücke
Dort werden werktäglich ca. 4-8 Containerwagen mit einem Rachstacker beladen, eine V60 rangiert die Wagen in Gleise bei der VN.

Das ginge prinzipiell auch in Kempten.
von da müßten die wenigen Wagen aber irgendwie mit einer Üg nach Augsburg.


Grüße,
Thomas

von 218 240 - am 14.03.2012 14:42

Re: Klasse und verständlich auf den Punkt gebracht Thomas! (owT).

Hallo Norbert!

Danke für die Blumen :)
Der kombinierte Verkehr war ja schließlich mein Diplomarbeits-Thema.


Viele Grüße nach Buchloe,
Thomas

von 218 240 - am 14.03.2012 14:56

Re: Güterverkehr im Allgäu - Lösungen (?) für geringeren Verkehr

Hallo Lokjäger,

Zitat
Lokjäger
Meine Frage zu einem KV-Terminal im Allgäu:
Würde es nicht ausreichen, mit einem Reach-Stacker in Kempten das Terminal zu bedienen?

Maßgebend sind die Kosten und die Rentabilität für die Dauermiete (Kauf wäre noch teurer) eines solchen Reachstackers.
Die Fixkosten hierfür sind nicht gerade gering, bezogen auf nur max. 5-8 umgeschlagene Container oder Wechselbrücken je Tag.
Vielleicht auch mal gar keine (!)
Anders ausgedrückt, werden die Fixkosten je umgeschlagene Einheit umso größer, je weniger im Klein-Terminal absolut umgeschlagen wird.


Zitat
Lokjäger
Klar ist eine Just-in-Time Lieferung eine Herausforderung, die sich zu stellen aber lohnt.
Nebenbei kann auch ein Lkw im Stau stehen, und wenn es ganz blöd läuft steht er in einer
Streckensperrung, wie gestern auf der A 3 bei Nürnberg. Die Autobahn war mind. 12 Stunden
in Richtung Regensburg gesperrt!

Ganz einfach und simpel:
Die Industrie wälzt das Transport- und Zeitriskio auf die Spediteure ab, oft mit hohen Strafzahlungen für den Fall X.
Ich erinnere mich an einen TV-Bericht vor Jahren über PKW-Zulieferer aus Spanien zu BMW nach Dingolfing.
Der Spediteur ist freiwillig mit 2x der gleichen Ladung mit 2 Sattelzügen gefahren, weil die minütlichen Strafzahlungen größer als die doppelten Lohn- und Fahrzeugkosten waren (!).


Zitat
Lokjäger
Was in Deutschland auch noch nicht verbreitet ist (jedenfalls habe ich noch nichts davon gelesen),
ist das System "Mobiler", bei dem die Wechselbrücken und ISO-Container vom Lkw selber verladen
werden. Mich würde dazu mal interessieren, wieviel teurer ein dementsprechender Anhänger gegenüber
einem herkömmlichen ist.

Es gibt zwei unterschiedliche Systeme:
- Seitenlader
Eine weitere Möglichkeit, um Wechselbrücken transportieren zu können, bieten die so genannten „Seitenlader“.
Solche Systeme werden unter anderem von der schwedischen Firma Hammar, mit Sitz in Olsfors oder der Firma Klaus Transportsysteme mit Sitz in Memmingen hergestellt.
Das Trägerfahrzeug, also der LKW oder Auflieger, wird dabei mit einem Kransystem ausgestattet.
Ein Kran befindet sich am vorderen, ein Kran am hinteren Ende der „Ladefläche“.
An den Kranauslegern sind Ketten befestigt, die in die Eckbeschläge von Seecontainern bzw. Wechselbrücken (DIN 284), eingehakt werden können.
Dadurch wird ein ebenerdiges Aufnehmen und Absetzen von Containern und Wechselbrücken und deren Transport möglich.
Ebenso können LKW mit Wechselrahmenaufbau (DIN 70014) oder Bahnwagons durch Seitenlader mit Wechselcontainern beladen oder die Wechselbrücken auf den Stützbeinen abgestellt werden.
Kosten: ca. 30.000 - 40.000 EUR je Fahrzeug

- ACTS (Abroll-Container-Transport-System)
Aufgrund zunehmender Verkehrsdichte auf der Straße, rückt der kombinierte Verkehr mit der Bahn, vor allem politisch, verstärkt ins Interesse.
Aus diesem Grund soll das ACTS, das Abroll-Container-Transport-System vorgestellt werden, das den Transport von Abrollcontainern im kombinierten Verkehr mit der Bahn ermöglicht.
Die ACTS-Bahnwagons sind mit einem speziellen, drehbaren Rahmen ausgerüstet.
Der Abrollcontainer wird auf den ausgeschwenkten Rahmen geschoben, dieser zurückgedreht und arretiert.
Der Kran des Hakenlift-LKW ist dazu mit Hydraulikkolben ausgerüstet, wodurch die horizontale Verschiebung des Containers ermöglicht wird.
Solche Kettengeräte und ACTS´ werden unter anderem von der Tuchschmid AG mit Sitz in Frauenfeld in der Schweiz hergestellt.
Einsatz finden sie zum Beispiel bei der Schweizerischen Bundesbahn.
Kosten:
- ca. 20.000 - 25.000 EUR je LKW-Fahrzeug
- ca. 15.000 - 20.000 EUR je Bahnwaggon


Zitat
Lokjäger
Auch wenn der Lkw bisher noch günstiger ist, in absehbarer Zeit wird sich dies ändern. Wenn ich
gerade die Preise an den Tankstellen sehen, kriege ich Tränen in den Augen. Auch der Mangel
an Lkw-Fahrer wird über kurz oder lang sich bemerkbar machen.

Solange es noch genügend osteuropäische Fahrer gibt, die bereit sind, unter Druck und zu Dumping-Löhnen zu arbeiten, wird die Bahn immer zu teuer sein.
Zum Thema Dieselpreis:
Grundsätzlich richtig, aber mit was wird Deine BR 225 oder BR 290 in Kempten betrieben?
Eine Diesel-Preissteigerung schlägt auch immer voll auf den nicht-elektrifizierten Schienenverkehr nieder.


Grüße,
Thomas

von 218 240 - am 14.03.2012 15:32

Güterverkehr im Allgäu - Anmerkungen und noch ein Beispiel

Servus Thomas,
danke für Deine Anmerkungen.
Zitat
218 240
Maßgebend sind die Kosten und die Rentabilität für die Dauermiete (Kauf wäre noch teurer) eines solchen Reachstackers.
Die Fixkosten hierfür sind nicht gerade gering, bezogen auf nur max. 5-8 umgeschlagene Container oder Wechselbrücken je Tag.
Vielleicht auch mal gar keine (!)
Anders ausgedrückt, werden die Fixkosten je umgeschlagene Einheit umso größer, je weniger im Klein-Terminal absolut umgeschlagen wird.

Hier widersprichst Du dich etwas selbst. In dem von Dir aufgeführten Beispiel München bei der DB-Zentral werden ja auch "nur" 4 - 8 Wagen
täglich umgeschlagen. Obwohl mitlerweile es eher 6 - 8 Wagen sind, weil ich 5 x in der Woche daran vorbeifahre, und ab und zu am Abend
den Ausgangszug sehe.
Das Thema Fixkosten ist mir als Industriekaufmann bekannt. Deshalb muß versucht werden, soviel Container / Wechselbrücken
wie möglich umzuschlagen. Und das ich mir einen nagelneuen Reach-Stacker für 5 - 8 Container nicht kaufe, dürfte klar sein.

Zitat
218 240
Ganz einfach und simpel:
Die Industrie wälzt das Transport- und Zeitriskio auf die Spediteure ab, oft mit hohen Strafzahlungen für den Fall X.
Ich erinnere mich an einen TV-Bericht vor Jahren über PKW-Zulieferer aus Spanien zu BMW nach Dingolfing.
Der Spediteur ist freiwillig mit 2x der gleichen Ladung mit 2 Sattelzügen gefahren, weil die minütlichen Strafzahlungen größer als die doppelten
Lohn- und Fahrzeugkosten waren (!).

Die Frage ist, wie oft eine Spedition das Finanziell verkraftet. Oder sind die Margen so groß (was ich mir nicht vorstellen kann)?
Natürlich kann man jetzt einwenden, wenn Spedition "A" das nicht mehr macht, dann eben Spedition "B". Nur ich meine, irgendwann
wird sich keine Spedition mehr finden, die dieses Spiel mitmacht. Oder verdient man sich als Spedition immer noch eine "goldene Nase"?

Zitat
218 240
Es gibt zwei unterschiedliche Systeme:
- Seitenlader
Eine weitere Möglichkeit, um Wechselbrücken transportieren zu können, bieten die so genannten „Seitenlader“.
Solche Systeme werden unter anderem von der schwedischen Firma Hammar, mit Sitz in Olsfors oder der Firma Klaus Transportsysteme mit Sitz in Memmingen hergestellt.
Das Trägerfahrzeug, also der LKW oder Auflieger, wird dabei mit einem Kransystem ausgestattet.
Ein Kran befindet sich am vorderen, ein Kran am hinteren Ende der „Ladefläche“.
An den Kranauslegern sind Ketten befestigt, die in die Eckbeschläge von Seecontainern bzw. Wechselbrücken (DIN 284), eingehakt werden können.
Dadurch wird ein ebenerdiges Aufnehmen und Absetzen von Containern und Wechselbrücken und deren Transport möglich.
Ebenso können LKW mit Wechselrahmenaufbau (DIN 70014) oder Bahnwagons durch Seitenlader mit Wechselcontainern beladen oder die Wechselbrücken auf den Stützbeinen abgestellt werden.
Kosten: ca. 30.000 - 40.000 EUR je Fahrzeug

Von diesem Typ habe ich mal ein Bundeswehrfahrzeug gesehen. Sonst findet man die Seitenlader aber eher selten, bzw. sind nur regional im Einsatz. Wäre aber interessant,
weil man damit einen Anhänger auch beladen könnte.

Zitat
218 240
- ACTS (Abroll-Container-Transport-System)
Aufgrund zunehmender Verkehrsdichte auf der Straße, rückt der kombinierte Verkehr mit der Bahn, vor allem politisch, verstärkt ins Interesse.
Aus diesem Grund soll das ACTS, das Abroll-Container-Transport-System vorgestellt werden, das den Transport von Abrollcontainern im kombinierten Verkehr mit der Bahn ermöglicht.
Die ACTS-Bahnwagons sind mit einem speziellen, drehbaren Rahmen ausgerüstet.
Der Abrollcontainer wird auf den ausgeschwenkten Rahmen geschoben, dieser zurückgedreht und arretiert.
Der Kran des Hakenlift-LKW ist dazu mit Hydraulikkolben ausgerüstet, wodurch die horizontale Verschiebung des Containers ermöglicht wird.
Solche Kettengeräte und ACTS´ werden unter anderem von der Tuchschmid AG mit Sitz in Frauenfeld in der Schweiz hergestellt.
Einsatz finden sie zum Beispiel bei der Schweizerischen Bundesbahn.
Kosten:
- ca. 20.000 - 25.000 EUR je LKW-Fahrzeug
- ca. 15.000 - 20.000 EUR je Bahnwaggon

Die ACTS-Abrollcontainer laufen ja auch in der Region. Die Augsburger Localbahn transportiert diese ja zwischen UPM Augsburg (dort werden
die Abrollcontainer beladen) und UPM Schongau.

Zitat
218 240
Solange es noch genügend osteuropäische Fahrer gibt, die bereit sind, unter Druck und zu Dumping-Löhnen zu arbeiten, wird die Bahn immer zu teuer sein.

Na ja, auch dies wird sich über kurz oder lang ändern, und die osteuropäischen Fahren wollen mehr Geld haben. Mitlerweile haben es sogar die Chinesen kapiert,
daß Sie nur ausgebeutet werden, und verlangen mehr Geld. Nur ein starkes Regime hat es dort bisher verhindert, daß es zum Aufstand kommt.

Zitat
218 240
Zum Thema Dieselpreis:
Grundsätzlich richtig, aber mit was wird Deine BR 225 oder BR 290 in Kempten betrieben?
Eine Diesel-Preissteigerung schlägt auch immer voll auf den nicht-elektrifizierten Schienenverkehr nieder.

Also meine 225 / 290 wird mit Strom betrieben (0 - 16 V / AC) :joke:
Es ist klar, das eine Erhöhung des Dieselpreises auch auf die Bahn durchschlägt. Nur wer sagt denn, daß die
Zukunft der Dieseltraktion auf den betagen Maschinen der Baureihe 225 + 290 beruht? Wenn die Elektrifizierung der
Allgäubahn kommt (:joke:), wäre es durchaus sinnvoll, die Strippe auch von Augsburg her zu ziehen. Dann müßte
halt in Buchloe gewechselt werden (ja, das verursacht wieder Kosten).
Wie hoch ist denn der Verbrauch (in Liter/100 km) pro Tonne Ladung im Vergleich LKW - Schiene (mit Dieselloks!)?

Was mir gerade noch einfällt:
Die Fa. Liebherr stell ja in Ochsenhausen Kühlschränke her. Diese werden zum Teil in Schiebewandwaggons verladen,
und dann von Ochsenhausen nach Ummendorf auf einen Straßenroller transportiert. Im Ummendorf geht es dann wieder
auf die Schiene, siehe: Ried-Gruppe und Ried-Gruppe
Also scheint ein Umladen von den Kosten her nicht so problematisch zu sein, oder ist die Bahn hier so günstig,
daß das Umladen nicht sehr ins Gewicht fällt? Oder spielt der ökologische Gedanken bei der Fa. Liebherr eine
so große Rolle, daß sie (trotz eventueller Mehrkosten) den Bahntransport hier durchgesetzt hat?
In einem älteren EJ oder EK stand mal ein Bericht über diesen Transport. Soweit ich mich erinnern kann, werden die
Kühlschränke zu einem Nordseehafen gefahren, und dann dort aufs Schiff umgeladen.

Nebenbei: Wo kann ich Deine Diplom-Arbeit einsehen?

von Lokjäger - am 15.03.2012 08:45

KV-Verladung im Allgäu

Zitat
218 240
Ob sich angesichts hoher Investitionskosten (vgl. Augsburg: 20 Mio. EUR) ein weiteres Terminal zentral im Allgäu rechnen würde,
wage ich aufgrund des relativ geringen Nachfragepotentials und der vergleichsweise nur geringen Industriedichte zu bezweifeln.


Zwischen der Achse Ulm - Augsburg - München und der Grenze zur Schweiz und Österreich gibt es kein einziges kombiniertes Terminal und das in einer großen Region mit enormen Potenzial.
Was macht es für einen Sinn wenn die Waren erst per Lkw nach München oder Augsburg transportiert werden um dort auf die Schiene verladen zu werden. Da muss es doch auch für ein Terminal im Allgäu ein gewisses Potenzial geben.

Es würde ja ein Reach-Stacker reichen und als Vorbild könnte sowas dienen wie in Hof. Ich weiß nicht wie das da oben abläuft, aber die Region ist ja wahrscheinlich wirtschaftlich noch schwächer als das Allgäu und dort läuft das meines Wissens über eine Spedition, die dort zusammen mit einem privaten EVU einiges bedient und in ein KV-Netzwerk eingebunden ist.
Sowas müsste doch auch im Allgäu, mit einem zentralen KV-Verladepunkt, möglich sein. Es bräuchte nur einen Betreiber und ein EVU das die Züge fährt, evtl. in KV-Netzwerke eingebunden.

von IR 2162 Alpsee - am 13.06.2012 13:56

Re: KV-Verladung im Allgäu - Zielort oder Umschlagplatz ?

Zitat
IR 2162 Alpsee

Sowas müsste doch auch im Allgäu, mit einem zentralen KV-Verladepunkt, möglich sein. Es bräuchte nur einen Betreiber und ein EVU das die Züge fährt, evtl. in KV-Netzwerke eingebunden.


Ist das Allgäu Ziel- und Ausgangspunkt der Fahrten, oder wird auf der A7 / A96 nur durchgerauscht ?

Das Unternehmen mit den blau-gelben Fahrzeugen hat Logistikzentren u.a. in Kempten, Memmingen und Langenau. Dort wird auch zwischengelagert, weshalb die Hallen gekühlt sind.
Wieviel davon auf die Schiene zu verlagern wäre, ob/und/oder im Kombiverkehr, kann Dir nur jemand des Unternehmens beantworten.
Wieviel davon Terminfracht ist, dito.

Und dann kommt dazu, daß sich eine Maschine (Lkw, Lok, Fertigungsstraße etc.) am besten rentiert (Abschreibung), wenn sie 24/7 im Einsatz ist.

von Marc_Voß - am 13.06.2012 14:30

Re: KV-Verladung im Allgäu

Zitat
IR 2162 Alpsee
Zwischen der Achse Ulm - Augsburg - München und der Grenze zur Schweiz und Österreich gibt es kein einziges kombiniertes Terminal und das in einer großen Region mit enormen Potenzial.


Hallo Herr Alpsee,

sei mir nicht bös, aber wo siehst Du - bis auf ANSORGE in Biessenhofen und BOSCH bei Immenstadt - dein "enormes Potential" ??
Sorry, aber 2 oder 3 Wechselbrücken / Tag sind in der Logistik-Welt ein Fliegenschiss .....

Und die Fa. ANSORGE hat keinen Gleisanschluss !
Wenn die Wechselbehälter erst mal am dem LKW sind, dann ist es nur kostengünstig und wirtschaftlich, diese bis zum RENTABLEN KV-Terminal weiter zu fahren.

Hast Du Dir schon mal die Mühe gemacht, bei SC Henker die Preise für ne V90 mit LRF zu besorgen ??


Gruß
Thomas

von 218 240 - am 13.06.2012 15:56

Re: KV-Verladung im Allgäu

Zitat
218 240
Zitat
IR 2162 Alpsee
Zwischen der Achse Ulm - Augsburg - München und der Grenze zur Schweiz und Österreich gibt es kein einziges kombiniertes Terminal und das in einer großen Region mit enormen Potenzial.


Hallo Herr Alpsee,

sei mir nicht bös, aber wo siehst Du - bis auf ANSORGE in Biessenhofen und BOSCH bei Immenstadt - dein "enormes Potential" ??
Sorry, aber 2 oder 3 Wechselbrücken / Tag sind in der Logistik-Welt ein Fliegenschiss .....

Und die Fa. ANSORGE hat keinen Gleisanschluss !
Wenn die Wechselbehälter erst mal am dem LKW sind, dann ist es nur kostengünstig und wirtschaftlich, diese bis zum RENTABLEN KV-Terminal weiter zu fahren.

Hast Du Dir schon mal die Mühe gemacht, bei SC Henker die Preise für ne V90 mit LRF zu besorgen ??


Das typische Verhalten vieler Bahnfans, alles erst mal schlecht reden, statt einfach die Möglichkeiten zu sehen. Das gabs ja noch nie nicht, wo kommen wir denn da hin...

Wie kann es sein dass Kleinstädte wie Sonneberg in Thüringen und Hof per Containerzug angebunden sind und das gesamte Allgäu nicht? Du wirst mir nicht erklären wollen dass man da keinen Zug vollbekommt und für KV-Ganzzüge brauchst du keine V 90 und das kann auch ein privates EVU fahren, wie im von mir genannten Beispiel.
Schon heute fahren doch viele aus dem Allgäu das Zeug per Lkw zur Bahnverladung, sei es nach München, Ulm oder wo auch immer hin. Da kann mir keiner sagen dass man nicht an einem zentralen Punkt im Allgäu, z. B. Kempten und Umgebung, die Container usw. sammelt und abtransportiert.

Natürlich gehört da eine Portion Engagement dazu, da braucht es Leute die sich da reinhängen, aber möglich wäre es. Vom schlechtreden klappt das natürlich nicht.

von IR 2162 Alpsee - am 13.06.2012 18:25

Re: KV-Verladung im Allgäu

Zitat

Vom schlechtreden klappt das natürlich nicht.


Die rosa Brille aufsetzen und alle Einwände mit "das klappt schon" vom Tisch wischen führt aber auch nicht automatisch dazu, dass es sich rechnet ...

RoB

von Robert Brütting - am 13.06.2012 18:33

Potenzial

Servus 218 240,
wie schaut es mit Nestle in Biessenhofen aus? Ist hier die Fa. Ansorge die
"Haus- und Hof-Spedition"? Nestle exportiert doch recht viel, genau so wie
Agco-Fendt. Wäre Deckel-Maho nicht ein weiterer potenzieller Empfänger?
Bis Anfang / Mitte der 90'er Jahre gab es doch eine Containerzugverbindung
von Wollfurt nach Kempten. War das hauptsächlich ein Empfänger?

von Lokjäger - am 13.06.2012 20:20
Zitat
Lokjäger
> Blaichach ist kleiner, auch ohne Gleisanschluss (hatten mal einen, Reste liegen lt. Google-Maps noch).


Der wird aktuell überbaut.

Gruß
Dominik

von Allgäubahn - am 14.06.2012 07:48

Re: Potenzial

Hallo,

der Containerzug hat in MKP nicht entladen. Der hat in MKP maximal Einzelwagen dazubekommen und das alles zum Rbf. Augsburg weiter abgefahren.
Die Leitwege da drunten laufen inzwischen anders: Wolfurt fährt nach Hall ab und von dort geht es im Einzelwagenverkehr dann weiter, z.B. nach München Nord, außerdem gibt es noch Verbindungen von Wolfurt nach Zürich und nach Württemberg und weiter via Schweiz (hier reisen die 185er von Schenker mit Schweizpaket ein). Im BEX-Verkehr wird im Nachtsprung auch noch eine hoch priorisierte Verbindung nach Wien angeboten, die v.a. von Frächtern, Supermarktketten und bspw. DPD genutzt werden.

Das Beispiel Nestlé und das Beispiel Fendt zeigen aber auch eine Problematik: bevor die ihre Ware erst per LKW nach Kempten zu einem dort zentralen KV-Platz fahren, fahren sie die paar km mehr nach Augsburg oder München und damit schon näher zum Ziel. Da spielen die paar km mehr LKW-Transport schlicht finanziell keine Rolle mehr, außerdem ist München-Riem halt im Nachtsprung in alle Richtungen angebunden, bei einer Verladung in Kempten müsstest mindestens einen Tag dazurechnen, denn dass man von Kempten aus in alle Rtg. mit Ganzzügen fährt, wäre utopisch.
Der Nachtsprung ab München-Riem ist auch ein Grund, warum bspw. die dt. Post, die in Augsburg direkt am Gleis gebaut hat, die Wechselaufbauten in Riem auf den Nachtsprungzug verlädt und keinen eigenen Gleisanschluss dort unterhält.

Gruß,

Roman

von RD - am 14.06.2012 09:31

Danke für die Aufklärung

Hallo Roman,
danke dir für die Antwort!

Bzgl. der "kutschiererei" nach München-Riem:
Ich habe Hoffnung, daß Augburg hier gestärkt wird, sobald das neue Terminal am GVZ in Betrieb geht,
und weitere KV-Züge ab Datschiburg als Nachtsprung angeboten werden.
Wäre es nicht sinnvoll, dann aus Kempten einen Feeder-Zug ins Angebot zu nehmen?
Die einfache Entfernung von Kempten nach München-Riem (über den Ring A 99, weil die Innenstadt
von München ja für LKW gesperrt ist) beträgt ja knapp 160 km, nach Augsburg zum GVZ ca. 110 km,
von den Fahrzeiten mal ganz zu schweigen. Ich nehme mal an, daß ein LKW mind. 3,5 Stunden vor
Abfahrt des Zuges (in Riem) in Kempten starten muß, damit die Kiste noch verladen werden kann
(Fahrzeit geschätzt 2,75 h + Bereitstellung zur Verladung + Verladung). Das sollte in auch in der
gleichen Zeit mit einem Zug von Kempten zu schaffen sein (Fahrzeit geschätzt 2 h + rangieren, um
die Wagen an den bestehenden Zug von Augsburg anzukuppeln).

Aber wie sagte schon Kaiser Franz:

Schau mer mal!

von Lokjäger - am 14.06.2012 10:07

Rosa Brille

Zitat
Robert Brütting
Zitat

Vom schlechtreden klappt das natürlich nicht.


Die rosa Brille aufsetzen und alle Einwände mit "das klappt schon" vom Tisch wischen führt aber auch nicht automatisch dazu, dass es sich rechnet ...


Das habe ich aber auch nicht gemacht. Ich meinte auch nur dass da sicher ein Potenzial vorhanden wäre und dass man es versuchen müsste, wofür es natürlich einen Betreiber bräuchte.
Wir wissen es nicht ob es sich rechnet, aber wenn man es nicht probiert und von vornherein sagt, das wird ja eh nichts, kann es nichts werden und genau deswegen benachteiligt man die Eisenbahn in allen Lebenslagen.
Im Allgäu wird doch wohl Potenzial für eine einfache Verladung mittels Reach-Stacker (es redet ja keiner von einem großen Containerterminal) vorhanden sein, wenn das sogar in Sonneberg oder Hof klappt.

von IR 2162 Alpsee - am 14.06.2012 10:37

Re: Danke für die Aufklärung

Zitat
Lokjäger
Bzgl. der "kutschiererei" nach München-Riem:
Ich habe Hoffnung, daß Augburg hier gestärkt wird, sobald das neue Terminal am GVZ in Betrieb geht,
und weitere KV-Züge ab Datschiburg als Nachtsprung angeboten werden.
Wäre es nicht sinnvoll, dann aus Kempten einen Feeder-Zug ins Angebot zu nehmen?
Die einfache Entfernung von Kempten nach München-Riem (über den Ring A 99, weil die Innenstadt
von München ja für LKW gesperrt ist) beträgt ja knapp 160 km, nach Augsburg zum GVZ ca. 110 km,
von den Fahrzeiten mal ganz zu schweigen. Ich nehme mal an, daß ein LKW mind. 3,5 Stunden vor
Abfahrt des Zuges (in Riem) in Kempten starten muß, damit die Kiste noch verladen werden kann
(Fahrzeit geschätzt 2,75 h + Bereitstellung zur Verladung + Verladung). Das sollte in auch in der
gleichen Zeit mit einem Zug von Kempten zu schaffen sein (Fahrzeit geschätzt 2 h + rangieren, um
die Wagen an den bestehenden Zug von Augsburg anzukuppeln).


Man müsste einfach versuchen das GVZ Augsburg oder Riem mit einem Zug zu erreichen, der an diese Nachtsprungverbindungen anschließt, quasi ein Zu- und Ablaufverkehr. Das kommt auf das gleiche als würde man das mit dem Lkw hinfahren.

Es zeigt nur dass die Lkw-Transporte dorthin noch zu billig sind und auf die ökologische Komponente schaut hier wieder keiner. Die Lkw-Maut ist eh viel zu niedrig und wenn man erst mal realistische Kosten hat und vielleicht auch den ökologischen Vorteil der Eisenbahn bepreist, dann sehe ich da für einen Zubringerzug durchaus Potenzial.
Es kann doch nicht sein dass hunderte Kilometer mit dem Lkw zum Zug gefahren wird, statt in einer Region den Lkw nur zum regionalen Verladepunkt zu bringen und von dort via Zubringerzug zu den großen Terminals zu bringen.

Manchmal habe ich den Eindruck dass das manche hier gar nicht wollen. Mit dem richtigen Konzept kann man hier viel erreichen, dazu gehören wie in an deren Ländern meiner Meinung nach auch restriktive Maßnahmen.

von IR 2162 Alpsee - am 14.06.2012 10:43

Re: Danke für die Aufklärung

Jeder Zug, der fährt, ist ein guter Zug.

Nur: man braucht die Frächter, die das Potential nutzen wollen, man braucht Politiker, die sich vehement zusammen mit den Frächtern dafür einsetzen, man braucht Standorte, wo nicht gleich 1000 Leute schreien, weil den halben Tag lang ein Stapler durch die Gegend fährt und etwas Krach macht usw. usw. Dieser Wille scheint bei den regionalen Politikern kaum und schon gar nicht bei dem Autofahrer-Verkehrsminister in Berlin vorhanden zu sein.

Das ist doch das Gleiche mit der Elektrifizierung der Allgäustrecke oder warum meinst, dass potentieller Güterverkehr in der Öffentlichkeit nicht erwähnt wird? Das wäre ein Grund für viele, das ganze massiv zu behindern von wg. Lärm und so.

Gruß,

Roman

von RD - am 14.06.2012 10:48

@Lokjäger

Zitat
Lokjäger
Nebenbei: Wo kann ich Deine Diplom-Arbeit einsehen?

Servus
Lokjäger


Hi Lokjäger!
Bei mir :joke: ist Sie einsehbar - gebunden und mit dutzenden Farbfotos; also am besten mal abends bei nem Bier hier in München. :cheers:

Beste Grüße
Thomas

von 218 240 - am 14.06.2012 12:00

Kempten war mal KV-Bahnhof

Zitat
IR 2162 Alpsee

Wir wissen es nicht ob es sich rechnet, aber wenn man es nicht probiert und von vornherein sagt, das wird ja eh nichts, kann es nichts werden und genau deswegen benachteiligt man die Eisenbahn in allen Lebenslagen.
Im Allgäu wird doch wohl Potenzial für eine einfache Verladung mittels Reach-Stacker (es redet ja keiner von einem großen Containerterminal) vorhanden sein, wenn das sogar in Sonneberg oder Hof klappt.


Vor Jahren war Kempten ja mal KV-Verladebahnhof. Es ist also nicht so, dass man es nie probiert hat. Dass der Verkehr eingestellt wurde, wird schon einen wirtschaftlichen Grund gehabt haben. Mag sein, dass sich die Rahmenbedingungen inzwischen geändert haben, wahrscheinlich aber eher zu Ungunsten der Schiene. Welcher Unternehmer würde einfach mal so ein KV-Terminal betreiben, wenn er nicht wirklich Marktchancen sehen würde? Und wenn es wirklich Marktchancen gäbe, wäre auch ein Unternehmer da.

Viele Grüße, Andreas

von KBS962 - am 14.06.2012 12:05

Re: Potenzial

Zitat
Lokjäger
Servus 218 240,
wie schaut es mit Nestle in Biessenhofen aus? Ist hier die Fa. Ansorge die
"Haus- und Hof-Spedition"? Nestle exportiert doch recht viel, genau so wie
Agco-Fendt. Wäre Deckel-Maho nicht ein weiterer potenzieller Empfänger?
Bis Anfang / Mitte der 90'er Jahre gab es doch eine Containerzugverbindung
von Wollfurt nach Kempten. War das hauptsächlich ein Empfänger?


Servus Lokjäger!

- Nestle/Biessenhofen hat verschiedene Frachtverträge - meines Wissens (Stand nicht aktuell !) u.a. mit Spedition Ansorge bzw. Spedition Dachser.
- Nestle exportiert eine nicht unbedeutende Menge, bekommt aber auch sehr viele Rohstoffe und/oder Zusatzstoffe für die Produktion geliefert.
- Agco-Fendt wäre für das Empfangen von Roherzeugnissen interessant - müßte halt flexibel und wirtschaftlich (=billig) sein.
..Die fertigen Traktoren dürften als LÜ-Sendungen problematisch für den KV sein.
- Deckel-Maho kenn ich zu wenig. Wo sitzen die ??


Gruß
Thomas

P.S.: Das größte Problem an einem möglichen Cargo-Shuttle "Allgäu" ist die imense Unpaarigkeit der Verkehre der einzelnen Verlader/Empfänger ! ! !

von 218 240 - am 14.06.2012 12:09

Re: Kempten war mal KV-Bahnhof

Zitat
KBS962

Und wenn es wirklich Marktchancen gäbe, wäre auch schon längst ein Unternehmer da.

Viele Grüße, Andreas


Dem ist nichts hinzuzufügen :) :) :)


Grüße
Thomas

von 218 240 - am 14.06.2012 12:11

Re: Potenzial

Hallo,

Deckel-Maho sitzt in Pfronten, also total ab vom Schuss.

Traktoren als Lü-Sendungen führen andere Hersteller ja und über MA raus sollte es da kaum Einschränkungen geben, aber Du hast natürlich recht, sind alles so Kleinigkeiten.

Die Unpaarigkeit der Verkehre ist ein sehr großes Problem! Dies hat ja u.a. auch zur Verlagerung der ÖBB-BEX-Verkehre von Wien Ri. Graz auf die Schiene geführt, da immer in einer Richtung quasi leer gefahren wurde, so kann man nicht wirtschaftlich arbeiten.

Gruß,

Roman

von RD - am 14.06.2012 12:14

Re: Kempten war mal KV-Bahnhof

Zitat
KBS962
Vor Jahren war Kempten ja mal KV-Verladebahnhof. Es ist also nicht so, dass man es nie probiert hat. Dass der Verkehr eingestellt wurde, wird schon einen wirtschaftlichen Grund gehabt haben. Mag sein, dass sich die Rahmenbedingungen inzwischen geändert haben, wahrscheinlich aber eher zu Ungunsten der Schiene. Welcher Unternehmer würde einfach mal so ein KV-Terminal betreiben, wenn er nicht wirklich Marktchancen sehen würde? Und wenn es wirklich Marktchancen gäbe, wäre auch ein Unternehmer da.


Das sehe ich anders, denn die meisten werden es so sehen wie es hier gesehen wird: "Das gab es ja schon mal und wurde eingestellt, das geht eh nicht, das probieren wir gar nicht erst."
Meines Wissens gab es in der Ecke Sonneberg/Hof und sonstige Käffer wo jetzt mittels Reach-Stacker verladen wird vorher auch nichts mehr. Hätte man dort so gedacht, wäre es da wie jetzt.

Warum sollten Unternehmer ohne Not nach Marktchancen suchen, wenn es auch so funktioniert wie bisher, lange Lkw-Transporte zum Terminal? Das wird sicher günstiger sein und es ist kein Aufwand da was neues zu schaffen.
Man muss die Leute also zu ihrem Glück zwingen, anders geht es nicht und das geht nur dann wenn sich einer findet der das in die Hand nimmt und indem man den Lkw-Verkehr massiv verteuert, der gegenüber der Eisenbahn immer noch bevorteilt ist, v. a. wenn man die zu niedrige Maut beachtet, die nicht mal die verursachten Schäden abdeckt.

Man kann nicht immer alles dem Markt überlassen, man muss auch mal zum Wohle des Landes, der Umwelt usw. eingreifen, wie man das auch bei der Energiepolitik gemacht hat.
Es wird immer von Verlagerung gesprochen, dann muss man auch was machen und die optimalen Bedingungen schaffen.

von IR 2162 Alpsee - am 14.06.2012 12:48

Re: Kempten war mal KV-Bahnhof

Ich denke, Dein Ansatz stimmt schon irgendwo, aber dann nimm es in die Hand und hau die richtigen Leute drauf an.


Gruß,

Roman

von RD - am 14.06.2012 12:52

Re: Potenzial

Zitat
218 240

- Nestle/Biessenhofen hat verschiedene Frachtverträge - meines Wissens (Stand nicht aktuell !) u.a. mit Spedition Ansorge bzw. Spedition Dachser.
- Nestle exportiert eine nicht unbedeutende Menge, bekommt aber auch sehr viele Rohstoffe und/oder Zusatzstoffe für die Produktion geliefert.
- Agco-Fendt wäre für das Empfangen von Roherzeugnissen interessant - müßte halt flexibel und wirtschaftlich (=billig) sein.
..Die fertigen Traktoren dürften als LÜ-Sendungen problematisch für den KV sein.
- Deckel-Maho kenn ich zu wenig. Wo sitzen die ??


Also Claas transportiert Mähdräscher, die sind sicher sperriger und breiter als Traktoren. Wenn man will geht alles.

Wie soll die Eisenbahn aber mit Billigstpreisen der Dumping-Lkw-Kutscher mithalten, die tw. mit Lohnsklaven aus Tiefosteuropa unterwegs ist (man schaue auch mal die vielen Differenzen Anhänger - Zugfahrzeug bezgl. Nummerntafel an) und die sich einen Preiskampf jenseits von gut und böse liefern. Doch die jammern so lange bei ihrem örtlichen Abgeordneten bis der ihnen diese Märchen glaubt und setzen sich dann wiederholt für diese Lobby ein. Hier sind Preise am Werk mit denen kein EVU mithalten kann, solange es derart unfaire Wettbewerbsbedingungen gibt.
Solange man diesen ruinösen Dumpingwettbewerb der Kutscherlobby nicht einbremst und mit restriktiven Maßnahmen eine Verlagerung fördert (sie unsere Alpennachbarn), wird sich grundsätzlich nichts ändern.

Es tut im Herzen weh wenn ich sehe wie viele brach liegende Anschlüsse im Allgäu rumliegen bzw. schon verschwunden sind und wie wenig Güterverkehr statt findet, gleichzeitig aber die Straßen im Allgäu voll sind von Lkws mit Dumpingfuhrunternehmern mit ihren Sklaven.

von IR 2162 Alpsee - am 14.06.2012 12:55

Re: Kempten war mal KV-Bahnhof

Zitat
IR 2162 Alpsee
... und das geht nur dann wenn sich einer findet der das in die Hand nimmt



Es gibt nicht Gutes, außer man tut es ! :)

.

von 218 240 - am 14.06.2012 12:56

Re: Potenzial

Ja, dann müssen so engagierte Leute wie Du da mal paar Interessierte zamsuchen, Abgeordnete quälen und bei der nächsten Wahl nach Möglichkeit den Ramsauer ersetzen (und noch paar andere).

Gruß,

Roman

von RD - am 14.06.2012 12:57

Re: Potenzial

Zitat
IR 2162 Alpsee

Also Claas transportiert Mähdräscher, die sind sicher sperriger und breiter als Traktoren. Wenn man will geht alles.


Ah so: man nehme einen Claas Mähdrescher und verlade ihn in einen 20-Fuß-Container.
Wo ist der Fehler ?? :confused:

Ist mir langsam zu hoch, Herr IR Alpsee ist beratungsresistent (!) :hot:


In diesem Sinne:
Gruß an alle, welche noch etwas Realitätsbezug besitzen ....

von 218 240 - am 14.06.2012 13:00

Re: Potenzial

Da wird allgemeiner Transport auf der Schiene und KV in einen Topf geschmissen, dass der Mähdrescher nicht in einen Container passt, dürfte hoffentlich allen klar sein.

Gruß,

Roman

von RD - am 14.06.2012 13:03

Potenzial

Hallo Thomas,
also nach Deiner Aufstellung wäre Nestle doch ein potenzieller Kunde (wenn die wollen würden).
Das ein großer Traktor nicht in einen Container geht, sollte klar sein. Dafür bietet z. B. die
Fa. Transwaggon einen Wagentyp Laad... an, wo auch der größte Fendt platz finden dürfte.
Meine Idee ging sich nicht nur um den KV, sondern um Güterverkehr allgemein. Dies ist allein
wegen den Kosten schon nötig, da nur KV sich sicherlich nicht rechnen würde.

Servus
Lokjäger

PS: Deckel-Maho fertigt in Pfronten CNC-Fräsmaschinen.

von Lokjäger - am 14.06.2012 13:44

Einfach nur lächerlich

Zitat
218 240
Ah so: man nehme einen Claas Mähdrescher und verlade ihn in einen 20-Fuß-Container.
Wo ist der Fehler ?? :confused:


Habe ich in Bezug auf Traktoren etwas von einer Containerverladung gesagt? Ich denke jeder weiß dass das nicht gemeint war.
Statt einer vernünftigen Antwort wird alles mies gemacht und ins lächerliche gezogen. Traurig/erbärmlich.

Die Eisenbahn braucht eigentlich keine Feinde von außen, hat sie doch genug die sich Bahnfreunde nennen und keine Gelegenheit auslassen alles mies zu machen. Keiner hat gesagt dass es einfach ist, aber die Einstellung mancher ist von Desinteresse an einem funktionierenden Güterverkehr gezeichnet, dazu kommt keinerlei Reaktion auf meine These dass sich an der Verkehrspolitik in Deutschland grundsätzlich was ändern muss. Sind also alle (viele) mit der straßenlastigen Politik in Deutschland einverstanden.

Tja, dann zurück zum 7899. Bild einer Werbe-101 oder eines Taurus mit neuer Folie, natürlich standesgemäß mit dem Auto verfolgt. Wenn die 218er mal doch moderne, zeitgemäße Loks ersetzt werden, dann geht auch wieder das Geheule vieler los. Wenn das die Probleme des modernen "Eisenbahnfans" sind, dann gute Nacht.
Verkehrspolitik, mehr Verkehr auf die Schiene, wie verlagere ich, wie bringe ich mehr SGV in die Fläche, ITF, mehr Orientierung an schweizer Verkehrspolitik, wie steigere ich die Fahrgastzahlen usw., das scheint kaum einen zu interessieren.

Zurück zur 1116er mit der nächsten Folie auf die die Welt gewartet hat...

von IR 2162 Alpsee - am 14.06.2012 18:41

Re: Einfach nur lächerlich - jetzt aber halblang !

Zitat
IR 2162 Alpsee
Statt einer vernünftigen Antwort wird alles mies gemacht und ins lächerliche gezogen. Traurig/erbärmlich.
....
Die Eisenbahn braucht eigentlich keine Feinde von außen, hat sie doch genug die sich Bahnfreunde nennen und keine Gelegenheit auslassen alles mies zu machen. Keiner hat gesagt dass es einfach ist, aber die Einstellung mancher ist von Desinteresse an einem funktionierenden Güterverkehr gezeichnet, dazu kommt keinerlei Reaktion auf meine These dass sich an der Verkehrspolitik in Deutschland grundsätzlich was ändern muss. Sind also alle (viele) mit der straßenlastigen Politik in Deutschland einverstanden.
....
Tja, dann zurück zum 7899. Bild einer Werbe-101 oder eines Taurus mit neuer Folie, natürlich standesgemäß mit dem Auto verfolgt.
....
Zurück zur 1116er mit der nächsten Folie auf die die Welt gewartet hat...


Hallo Namenloser Schreiber,

Du hast hier eine Menge konstruktive und ernstgemeinte Antworten erhalten.

Allerdings ist es nicht so einfach in dieser Welt etwas zu bewegen.
Am besten, Du fängst mal bei Dir in der Umgebung an. Versuche doch dort mal etwas umzukrempeln.
Ob es dann menschelt oder nicht, darfst Du selbts beurteilen.

Im Verlauf dieser Diskussion habe ich den Eindruck gewonnen, daß Du Dich irgendwie im Kreis drehst und zu wiederholen beginnst.
Ein paar der Antwortenden haben nun eben schon ihre Erfahrungen gemacht, mal etwas zu bewegen, sei es daheim, im Job, bei Freunden. Und diese Erfahrung wurde Dir mehr oder weniger direkt mitgeteilt.

Die etwas trotzige Reaktion tritt meist dann ein, wenn der Diskutierende keine (neuen) Argumente mehr hat, oder keine Lust.

Wie wäre es, wenn Du bei der Gelegenheit mal etwas über Dich erzählst? Sonst habe ich langsam den Eindruck, daß diese Plattform für eine Diplomarbeit für Psycholgie o.ä. benutzt wird.

Ach ja, einen Taurus wirst Du schlecht mit dem Auto verfolgen können, außer im Außerfern ;-)

von Marc_Voß - am 14.06.2012 19:30

Klarstellung

Zitat
Marc_Voß
Du hast hier eine Menge konstruktive und ernstgemeinte Antworten erhalten.


Das stimmt und da bin ich auch dankbar dafür. Es waren aber auch von vornherein Antworten dabei die die Idee von mehr Güterverkehr als unmöglich abhandelten, obwohl andere Länder zeigen dass das funktioniert, vor allem unsere nicht so weit entfernten Nachbarn.

Meine letzte Reaktion war leider etwas übertrieben, aber von einer längst nicht mehr zeitgemäßen Diesellokbaureihe wurde alles ins lächerliche gezogen, wegen den Fendt-Traktoren, obwohl ich nie davon gesprochen habe diese in Container zu verladen. Das wusste der Schreiber auch und das war mir eine DSO-Antwort und leider habe ich mich dazu hinreißen lassen in dem Stil zu antworten. Ich bin auch nicht fehlerfrei, das sieht man da einfach wieder.

Zitat
Marc_Voß
Im Verlauf dieser Diskussion habe ich den Eindruck gewonnen, daß Du Dich irgendwie im Kreis drehst und zu wiederholen beginnst.
Ein paar der Antwortenden haben nun eben schon ihre Erfahrungen gemacht, mal etwas zu bewegen, sei es daheim, im Job, bei Freunden. Und diese Erfahrung wurde Dir mehr oder weniger direkt mitgeteilt.


Ich habe einfach nur auf das Potenzial verwiesen dass für eine Schienen-Güterverkehrszentrum im Allgäu vorhanden wäre. Ausgerechnet unsere Urlaubsregion ist fast vom SGV befreit und wird von tausenden Lkw täglich durchfahren. Natürlich habe ich nicht die Gewissheit ob das funktionieren kann, ich habe aber auf Beispiele verwiesen wo das funktioniert und das sind Gebiete die noch strukturschwächer als das Allgäu sind.
Für konstruktive Antworten bin ich immer zu haben und ich kann die Bedenken verstehen, aber solange es man nicht wenigstens versucht kann man nicht sagen ob es funktioniert. Ich würde sagen dass sich das einfach rechnen sollte (da müsste man Studien dazu erstellen, Potenzialanalysen etc.). Shuttlezüge als Vor- und Nachlauf nach Riem, Augsburg, Ulm, je nach Bedarf, da muss es doch Möglichkeiten geben. Man könnte ja evtl. EVU wie die Augsburger Localbahn mit ins Boot holen.

Was ich kritisiere sind Beiträge die von vornherein sagen dass das nicht funktionieren kann und alle die das anders sehen als realitätsfremd und Träumer zu bezeichnen. Ich habe ja auch den verkehrspolitischen Ansatzhebel genannt, also ähnlich starke Restriktionen für Lkw-Verkehre usw. wie in der Schweiz. Da hierauf nie eingegangen wurde, hatte ich einfach die Feststellung dass Verkehrspolitik oder eben die falsche deutsche Verkehrspolitik die wenigsten interessiert und durch die vielen Sichtungsbilder habe ich einfach eine Verknüpfung hergestellt.

Mir geht es einfach nur darum nach Möglichkeiten zu suchen im Allgäu wieder ein mehr an Güterverkehr auf der Schiene zu etablieren. Das ist nicht leicht, besonders wegen der bundesdeutschen straßenlastigen Verkehrspolitik, aber man sollte nach Mitteln und Wegen suchen.
Was mich betrifft, komme ich aus der Gegend des namensgebenden Zuges, dessen Nick ich trage.

von IR 2162 Alpsee - am 15.06.2012 11:02

Re: Klarstellung

Zitat
IR 2162 Alpsee
Es waren aber auch von vornherein Antworten dabei die die Idee von mehr Güterverkehr als unmöglich abhandelten, obwohl andere Länder zeigen dass das funktioniert, vor allem unsere nicht so weit entfernten Nachbarn.
.


Werter weiterhin Namensloser,

ich bin ebenso wie Du ein Verfechter der Verlagerung von Gütern auf die Schiene (sonst hätte ich wohl nicht die RoLa als mein Diplomarbeitsthema gewählt).
Auch ich sage: "Güter gehören auf die Bahn". Und zwar soweit wie möglich.
Ich bin weder Inhaber einer Spedition, noch ein verkehrspolitsch Desinteressierter.
Trotzdem - oder gerade dewegen - hab ich u.a. in Eisenbahnplanung, Eisenbahnlogistik und Verkehrsplanung Straße/Schiene meinen Diplom-Ingenieurs-Abschluss mit Prädikat erfolgreich abgelegt.

Zitat
IR 2162 Alpsee
Meine letzte Reaktion war leider etwas übertrieben, aber von einer längst nicht mehr zeitgemäßen Diesellokbaureihe wurde alles ins lächerliche gezogen, wegen den Fendt-Traktoren, obwohl ich nie davon gesprochen habe diese in Container zu verladen. Das wusste der Schreiber auch und das war mir eine DSO-Antwort und leider habe ich mich dazu hinreißen lassen in dem Stil zu antworten. Ich bin auch nicht fehlerfrei, das sieht man da einfach wieder.


Also:
1.) War Deine letzte Reaktion nicht nur etwas übertrieben, sondern nicht nur über den Rand Freundlichkeit weit überzogen, sondern auch ungerechtfertigt.
2.) Du schreibst und hast ständig von Deinen Shuttel-Zügen mit "Reach-Stackern" geschrieben. Oder werden Fendt-Traktoren neuerdings mit Container-Aufnahmepunkten konstruktiv versehen ??? Bitte um Erläuterung.
3.) Ist die V90 zweifelsfrei und belegbar noch bei DB Schenker für Übergaben im Einsatz.
4.) Habe ich in keinem Post andere, modernere Baureihen als 29x oder 225 ausgeschlossen.
5.) Verbitte ich mir die Einstufung "DSO-Antwort".
6.) Das Du Deine eigenen Fehler erkennst, spricht für Dich.



Zitat
IR 2162 Alpsee
Ich habe einfach nur auf das Potenzial verwiesen dass für eine Schienen-Güterverkehrszentrum im Allgäu vorhanden wäre. Ausgerechnet unsere Urlaubsregion ist fast vom SGV befreit und wird von tausenden Lkw täglich durchfahren. Natürlich habe ich nicht die Gewissheit ob das funktionieren kann, ich habe aber auf Beispiele verwiesen wo das funktioniert und das sind Gebiete die noch strukturschwächer als das Allgäu sind.
Für konstruktive Antworten bin ich immer zu haben und ich kann die Bedenken verstehen, aber solange es man nicht wenigstens versucht kann man nicht sagen ob es funktioniert. Ich würde sagen dass sich das einfach rechnen sollte (da müsste man Studien dazu erstellen, Potenzialanalysen etc.). Shuttlezüge als Vor- und Nachlauf nach Riem, Augsburg, Ulm, je nach Bedarf, da muss es doch Möglichkeiten geben. Man könnte ja evtl. EVU wie die Augsburger Localbahn mit ins Boot holen.


Mir tut es auch irgendwo weh, dass die Eisenbahn und insbesondere der Güterverkehr in meine alten Heimat so ein Schatten-Dasein fristet.

Sehr viele haben hier im Forum den Versuch unternommen, sowohl konstruktiv als auch mehrfach mit Dir zu diskutieren.
Leider weichst Du immer wieder aus, wenn Du bemerkst, dass Dir die verbale Munition ausgeht.
Stattdessen wird ein neues Fass aufgemacht - mit ähnlichem weiteren Verlauf.



Zitat
IR 2162 Alpsee
Was ich kritisiere sind Beiträge die von vornherein sagen dass das nicht funktionieren kann und alle die das anders sehen als realitätsfremd und Träumer zu bezeichnen. Ich habe ja auch den verkehrspolitischen Ansatzhebel genannt, also ähnlich starke Restriktionen für Lkw-Verkehre usw. wie in der Schweiz. Da hierauf nie eingegangen wurde, hatte ich einfach die Feststellung dass Verkehrspolitik oder eben die falsche deutsche Verkehrspolitik die wenigsten interessiert und durch die vielen Sichtungsbilder habe ich einfach eine Verknüpfung hergestellt.
Mir geht es einfach nur darum nach Möglichkeiten zu suchen im Allgäu wieder ein mehr an Güterverkehr auf der Schiene zu etablieren. Das ist nicht leicht, besonders wegen der bundesdeutschen straßenlastigen Verkehrspolitik, aber man sollte nach Mitteln und Wegen suchen.


Da bin ich bei Dir.
Schon mal diesbezüglich ein Gespräch mit Deinem örtlichen Landtags- oder Bundestagsabgeordneten geführt ?
Falls gewünscht, werde ich das gerne vermitteln.


Zitat
IR 2162 Alpsee
Was mich betrifft, komme ich aus der Gegend des namensgebenden Zuges, dessen Nick ich trage.

[/quote]

Wenn Du nicht soviel "Rückgrat" hast, Deinen Vornamen (und Wohngegend) zu nennen, werde ich das künftig einfach nur belächeln.
(Dann war dies allerdings meine letzte Antwort an Dich zu diesem Thema.)


In diesem Sinne
VG an den Alpsee

Thomas

von 218 240 - am 15.06.2012 12:07

Neue Förderrichtlinie zum Kombinierten Verkehr in Deutschland ab 2012

Neue Förderrichtlinie zum Kombinierten Verkehr in Deutschland ab 2012

Wie im Aktionsplan Güterverkehr und Logistik angekündigt, hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
das Fördersystem für den Kombinierten Verkehr in diesem Jahr neu konzipiert.
Pünktlich zum 1. Januar 2012 ist die Neufassung der Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs
nichtbundeseigener Unternehmen in Kraft getreten, die die bisherige Richtlinie abgelöst hat.

Mit der Richtlinie wird die Förderung von Umschlaganlagen, bei der Zuwendungen für den Bau, die flächenmäßige Erweiterung
und den Ausbau von privaten Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs gewährt werden, fortgeführt.
Die Richtlinie ist erweitert worden um die Förderung von Schiene/Schiene- und Wasserstraße/Wasserstraße-Umschlägen.
Dadurch sollen zukünftig zusätzliche Gütermengen für den Kombinierten Verkehr erschlossen werden.

Die Förderung des Kombinierten Verkehrs erfolgt technologieoffen und soll effizienter und wirtschaftlicher werden.
In die Richtlinie wurden daher neue Wirtschaftlichkeitskriterien integriert, die dieses Ziel unterstützen.
Die Höhe der Zuwendungen wurde von bisher maximal 85 Prozent auf zukünftig höchstens 80 Prozent leicht abgesenkt.

Die Vorgaben zum Verfahren wurden transparenter gestaltet und tragen damit zur Entbürokratisierung bei.
So soll das Ergebnis der Prüfung des Förderantrags spätestens drei Monate nach Vorliegen aller zur Entscheidung erforderlichen
Unterlagen durch die Bewilligungsbehörden mitgeteilt werden.
Während die vorhergehende Richtlinie eine Geltungsdauer von drei Jahren besaß, tritt die neue Richtlinie am 1. Januar 2012 für
die Dauer von vier Jahren in Kraft.
Dies erhöht die Investitionssicherheit für die Unternehmen und erlaubt eine bessere Planung.


Weitere Informationen zu der Förderung und der Antragstellung sind über die zuständigen Bewilligungsbehörden Eisenbahnbundesamt
und Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes erhältlich.

Oder hier: Gemeinsame Absichtserklärung und neuer Aktionsplan "Brenner"

und hier: Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.V.


Grüße
Thomas

von 218 240 - am 15.06.2012 12:51

Re: Klarstellung

Zitat
218 240
Wenn Du nicht soviel "Rückgrat" hast, Deinen Vornamen (und Wohngegend) zu nennen, werde ich das künftig einfach nur belächeln.
(Dann war dies allerdings meine letzte Antwort an Dich zu diesem Thema.)


Ich heiße Martin und komme eigentlich aus Immenstadt, bin aber wegen dem Studium derzeit nur an freien Tagen dort.
Ansonsten sorry wenn ich dich angegriffen haben sollte, das war so nicht beabsichtigt. Ich danke dir für deine detaillierten Ausführungen.

VG
Martin/IR Alpsee

von IR 2162 Alpsee - am 16.06.2012 15:46

Re: Klarstellung

Hallo Martin !

DANKE :-)

Viele Grüße
Thomas

von 218 240 - am 17.06.2012 09:55
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