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Forum Transrapid - Maglev - Eurorapid
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15
Erster Beitrag:
vor 13 Jahren, 7 Monaten
Letzter Beitrag:
vor 13 Jahren, 6 Monaten
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Jochen-Wtal, LiAl, Joh. Klühspies, Erik Dittmann, ETOM, Sandman X

Transrapid Shanghai Betriebsergebnis verhalten - Einfluss auf MUC?

Startbeitrag von Erik Dittmann am 24.01.2005 21:32

Zitat

Transrapid in Shanghai schwebt nicht weit genug
Technisch ist die Bilanz gut, doch wirtschaftlich rechnet sich der Transrapid in Shanghai noch nicht.


Begründet wird dies zwar mit dem Umstand, dass die Strecke für "wirkliche Reisende" durch den nötigen Umstieg in Taxi oder U-Bahn um das Stadtzentrum Shanghais zu erreichen, nicht attraktiv genug ist.

Aber was könnte das wirtschaftliche Ergebnis:

Zitat

Doch die Einnahmen erreichten im ersten Betriebsjahr nur 130 Millionen Yuan (heute 11,6 Mio Euro). Bei Investitionen von 1,2 Milliarden US-Dollar „ist das fast nichts“, finden die chinesischen Betreiber. „Die gegenwärtigen Einnahmen des Transrapids können nicht einmal die Zinszahlungen abdecken, ganz zu schweigen vom Kredit.“ Doch zumindest kommen die laufenden Betriebskosten jetzt rein.


für einen Einfluss auf die weiteren Planungen, und den damit verbundenen Diskussionen, des Münchner MUC Projekts haben? Das MUC Projekt stellt ja auch eine Flughafenanbindung dar, wenn freilich mit einem anderen Charakter bezüglich der Integration/Kombination mit anderen (bes. öffentlichen) Verkehrsmitteln (bspws. Ausgangsstation im Hauptbahnhof).

Beide Zitate:
[www.wiwo.de]

Antworten:

Erik Dittmann schrieb:

Zitat

Aber was könnte das wirtschaftliche Ergebnis ...
für einen Einfluss auf die weiteren Planungen, und den damit
verbundenen Diskussionen, des Münchner MUC Projekts haben?
Das MUC Projekt stellt ja auch eine Flughafenanbindung dar,
wenn freilich mit einem anderen Charakter bezüglich der
Integration/Kombination mit anderen (bes. öffentlichen)
Verkehrsmitteln (bspws. Ausgangsstation im Hauptbahnhof).


Die Anwendung des Transrapid in München erscheint m.E. weder aus betriebswirtschaftlichen, noch aus technischen Gründen zwingend nötig. Vorteile ergeben sich dagegen
- für den Ballungsraum München als Ganzes in einer globalisierten Wirtschaft (nein, kein Schlagwort), in der Reisezeiten eine erhebliche Rolle für die Attraktivität des Standorts spielen.
- für die Reisenden im Speziellen, wegen eines erheblich besseren Verkehrsdienstleistungsangebots
- für das Image der Stadt und Bayerns, in relevanter (doch nach politischer Überzeugung differierender) Ausprägung
- für die Technologieförderung und den Erhalt des System-Know-Hows in europäischer/deutscher Hand (echte Betriebserfahrungen sind entscheidend für Kunden und Käufer, nicht theoretisches Systemwissen)
- etc.

Grundsätzlich bin ich der Ansicht, dass sich Magnetschnellbahnen mittelfristig durchsetzen werden. Daher bin ich für eine grundsätzliche Orientierung zugunsten einer Erweiterbarkeit des Systems in München, d.h. einer Offenhaltung der Option zur Weiterführung der Strecke über den Flughafen MUC hinaus nach Prag oder Wien (zum "Korriodor 4" des TEN). Mir ist klar, dass das derzeit niemand bezahlen können möchte. Aber die Zeit schreitet voran und - leider erst dank chinesischer Konkurrenz - kommt es wohl absehbar zu erheblichen Kostenminderungen beim Trassenbau und anderen kostenintensiven Bereichen. Wenn dann eines Tages noch Kostenwahrheit zu den ICE-zügen im HGV entsteht (Sie sehen, ein wenig optimistisch bin ich schon), dann werden sich Entscheidungen in anderem Licht darstellen...
- vielleicht. Wer kennt schon die Zukunft?

mfg, jok

.

von Joh. Klühspies - am 24.01.2005 22:32

Transrapid München = Transrapid Schanghai = Milliardengrab

Der TR in München würde genauso ein Milliardengrab werden, denn die Fahrpreiskalkulation in München ist genauso irrsinnig, wie die in Schanghai.

von Jochen-Wtal - am 25.01.2005 17:56
@ Jochen-Wtal

Schade, dass ich Ihrem Post keine standhafte Argumente herauslesen konnte. Macht nichts, die Machbarkeitsstudie gibt es unter www.schweeeben.de in der Kurzversion. Da finden Sie viele interessante Hinweise darüber, warum der Transrapid in München kein Milliongrab wird.

Aber jetzt mal im Ernst: warum versucht jeder zwanghaft, die Strecke in Shanghai mit der Strecke in München zu vergleichen.

1) fährt der SMT in Shanghai nicht ins Stadtzentrum. (Entfernung zur City-Mitte gut 10 km) Das heißt, dass ich als Passagier wieder in die U-Bahn oder ins Taxi steigen muss, um zu meinem Hotel zu kommen.

2) war die Wirtschaftlichkeit nie ein Thema bei den Chinesen. Hier geht es ganz klar um Technologie-Transfer, damit China in Zukunft Langstrecken auf eigene Faust bauen kann.

3) ist der TR in Shanghai mit den vom CHINESISCHEN Betreiber festgelegte Fahrpreis zu teuer. Bei 20 - 50 Cent Stundenlohn kann sich dieser keine 5 $ teuere Fahrt leisten. Außerdem, was will er bitte am internationalen Flughafen :)

Die Münchener Strecke hat ganz andere Aufgaben und Voraussetzungen:

- Verknüpfung zweier Knotenpunkte: Hbf. und Flughafen
- attraktive Alternative zum Auto (vor allem für den Fernverkehr)
- hohes Passagieraufkommen (im Jahr gut 50 Mio. Fluggäste; 74 % Zuwachs auf den Autobahnen - da besteht Handlungsbedarf)
- bei 8 - 13 € Fahrpreis nicht zu teuer

Und wenn der TR in Shanghai niemals wirtschaftlich fährt - who cares? Der Kunde ist König. Die Chinesen wollten die Strecke genau so, wie sie sie gebaut bekommen haben. Die Unwirtschaftlichkeit wurde damals schon festgestellt und kann erst mit der geplanten Verlängerung Richtung Hangzou entfernt werden...

LG,

SandmanX

von Sandman X - am 25.01.2005 18:15
Sie sprachen doch ursprünglich von zusätzlichen 8 Euro. Das ist definitiv zu teuer.

von Jochen-Wtal - am 25.01.2005 18:34
Zitat

[…]
Grundsätzlich bin ich der Ansicht, dass sich Magnetschnellbahnen mittelfristig durchsetzen werden.
[…]


Nachdem sich nun auch Russland für Rad-Schiene entschieden hat, fällt es schwer dies zu glauben.

von Jochen-Wtal - am 25.01.2005 19:03
Russland kauft nur Züge kein System.

von LiAl - am 25.01.2005 19:07

Größtes Land setzt auf Rad-Schiene

Das ändert nichts an der Tatsache, dass das größte Land der Welt und das bevölkerungsstärkste Land Europas auf Rad-Schiene setzt.

von Jochen-Wtal - am 25.01.2005 19:18

Re: Größtes Land setzt auf Rad-Schiene

Jochen-Wtal schrieb:

Zitat

Das ändert nichts an der Tatsache, dass das größte Land der
Welt und das bevölkerungsstärkste Land Europas auf
Rad-Schiene setzt.


Dies scheint mir sachlich unzutreffend, da dem TR in China gute Chancen für eine Verlängerung (SHA - Hangzhou) eingeräumt werden. Linimo-ähnliche Systeme werden zudem für den Nahverkehr (Beijing) erwogen.

Folgte man übrigens der implizierten Logik Ihrer Aussage, müsste man zudem für die Rückkehr zu Dampflokomotiven plädieren - denn nirgendwo gibt es noch so viele wie "im größten Land der Welt".
Das wäre vielleicht nicht zukunftsoffen, aber doch zumindest recht romantisch.


mfg, jok

.

von Joh. Klühspies - am 25.01.2005 19:56

Re: Größtes Land setzt auf Rad-Schiene

es setzt nicht auf rad schiene es kauft nur neue züge für den betrieb es baut weder eine HGV-Strecke nauch baut sie eine Strecke für den HGV um.

von LiAl - am 25.01.2005 20:07

Größtes Land = RF

Wenn ich vom größten Land der Welt und dem bevölkerungsreichsten Europas spreche, meine ich natürlich Russland und nicht China.

von Jochen-Wtal - am 26.01.2005 13:06

HGV-Ausbau läuft bereits

Die Strecke Moskau–St. Petersburg wurde bereits für den HGV umgebaut. Die Strecke St. Petersburg–Helsinki wird ebenfalls umgebaut werden. Strecken wie Moskau–Nischnij-Nowgorod oder Moskau–Rostow na Donu werden folgen.
Da Zentralrussland sehr flach ist, wird man hier noch keine NBS brauchen, sondern mit ABS zurecht kommen. Anders wird es werden, wenn man den Ural erreicht oder sibirische Millionenstädte, wie Nowosibirsk und Krasnojarsk verbindet, dann wird man die LGV als NBS ausführen müssen.

von Jochen-Wtal - am 26.01.2005 13:13

Betreiber ist fuer Wirtschaftlichkeit verantwortlich

Die SMTDC in Shanghai hat die Machbarkeitsstudie und Verkehrsaufkommen selbst errechnet und erstellt. Auch wurde von der urspruenglichen Planung, den TR ins Herz der Stadt (Finanzviertel Liujiazui) zu legen, abgegangen. Diese Umstaende haben massgeblichen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit.

Ferner wollten die Chinesen eine Demonstrationsstrecke. 430km/h ist fuer 30 km zu hoch (meint auch das TR Konsortium), und die Streckenfuehrung mit maximal moeglicher 12 grad Neigung bei unbebautem Flachland in Pudong ist auch nicht optimal.

Also? Wo bleibt hier die Vergleichbarkeit mit Muenchen?

von ETOM - am 31.01.2005 07:39

Re: Betreiber ist fuer Wirtschaftlichkeit verantwortlich

Danke für diese Informationen! Diese Umstände waren mir bisher noch nicht bekannt. Wenn man dies berücksichtigt ist der Vergleich mit der Münchner Anwendung auf eine gewisse Weise absurd.
Dennoch würden mich die Quellen für ihre Information interessieren!

Danke!

E.D.

von Erik Dittmann - am 31.01.2005 21:08

Re: Betreiber ist fuer Wirtschaftlichkeit verantwortlich


ZEV rail 2004 Special Issue; Beitraege saemtlichst zu Transrapid Maglev

Rogg, Dieter and Michael Witt (2005), Objektivierung
technisch-wirtschaftlicher Vergleiche von Hochgeschwindigkeits-
Bahnsystemen, In: EI - Eisenbahningeneur, No. 56
1/2005, p.49-57

von ETOM - am 01.02.2005 03:11
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