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Forum Transrapid - Maglev - Eurorapid
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vor 13 Jahren, 4 Monaten
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vor 13 Jahren, 4 Monaten
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Jochen-Wtal, ETOM, Lunikon, Henrik Lewandowski, kmueller, Joh. Klühspies, Gerd Kirschke, MDrummer, Erich Sczepanski, Moderator (jok), Felix2

Warum der TR in Shanghai nicht profitabel ist

Startbeitrag von ETOM am 31.01.2005 07:28

In Shanghai haben sich die Chinesen nun eine TR Strecke gebaut. Zu allem Schelter der Deutschen Industrie - der TR sei unwirtschaftlich und zu teuer. Da wird von den medien schlampig recherchiert und Fakten einseitig beleuchtet.

Warum ist der TR nicht rentabel? Das Konsortium hat zur Profitabilitaet fuer die Strecke eine 300 km/h Betriebsgeschwindigkeit vorgeschlagen. China entschied sich fuer 430 km/h. Die Chinesen wollten in erster Linie die Technologie im Land haben. Die Strecke ist auch als Demonstrationsstrecke ausgelegt (Eine lange Kurve mit 12 Grad Maximum-Neigung, obwohl Pudong flach und unbebaut ist). Investition und Betriebskosten sind somit nicht optimal, sondern fuer Testzwecke und Forschung designed. Dann reicht der TR nicht einmal ins Stadtzentrum, sondern Passagiere muessen im entfernten Pudong noch ins Taxi umsteigen. Das koennen sie auch am Flughafen. Die Unwirtschaftlichkeit ist nicht der Technologie geschuldet, sondern der Strecke. Es wird in China auch mehr und mehr deutlich, dass den Chinesen mehr an der Technologie gelegen ist. Sie wollen sie ja auch von Thyssen kaufen, selbst entwickeln und einsetzen.

Eine Technologie kann nicht von Hause aus unrentabel sein. Der Bund subventioniert das ganze ICE Bahnsystem seit ueber 30 Jahren. Der TR ist auch nur rentabel, wenn der Zuschuss angemessen ist. Gemessen mit R/S Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die Investitionen gleich hoch. Das muss doch klar sein. Auch Gueterzuege koennen auf R/S High-Speed strecken nicht fahren (sond sind sie ja kein High Speed mehr). Meine Meining ist, wenn man sich in Deu fuer ein HS Netz entscheidet, sollte die Wahl auf den TR entfallen, weil er sicherer, wirtschaftlicher und umweltfreundlicher als das R/S System ist.

Antworten:

Unkorrekte Aussage

Zitat

(…)
Auch Gueterzuege koennen auf R/S High-Speed strecken nicht fahren (sond sind sie ja kein High Speed mehr).
(…)


Diese Aussage ist nicht korrekt.

von Jochen-Wtal - am 31.01.2005 12:43

Re: Unkorrekte Aussage

Möglich ist es (bis zu bestimmten Gewichten). Praktisch aber nicht.
Nur das wollen die meisten TR-Gegner nicht einsehen und kommen meistens mit dem "Kompatibilitäts-Argument", das schlichtweg ökonomischer und verkehrstechnischer Schwachsinn ist.

von Lunikon - am 31.01.2005 12:47

Gelebter Alltag

Mischverkehr findet bereits statt auf folgenden LGV:

Hannover–Würzburg (Güter)
Mannheim–Stuttgart (Güter)
Rastatt-Süd–Offenburg (Güter + Regional)
Köln–Düren (Güter + Regional)
Hannover–Berlin (Güter + Regional).

Zukünftige Strecken:

München–Nürnberg (Regional)
Nürnberg–Erfurt (Güter).

Lediglich Köln–Frankfurt(Main) ist dem ICE3 vorbehalten.

von Jochen-Wtal - am 31.01.2005 12:57

Kompatibilitätsargument

Lunikon schrieb:

Zitat

Nur das wollen die meisten TR-Gegner nicht einsehen und kommen meistens mit dem "Kompatibilitäts-Argument", das schlichtweg ökonomischer und verkehrstechnischer Schwachsinn ist.


Mir fällt immer wieder auf, daß das Kompatibilitätsargument nicht verstanden wird. Es geht dabei nicht darum, daß die Neubaustrecke auch von anderen Zügen mitbenutzt werden kann - obwohl dies auch möglich ist, aber wie richtig bemerkt, oft nicht sinnvoll - sondern es geht darum, daß die HGV-Züge selbst abseits der Neubaustrecke auf vorhandenen Altstrecken weiterfahren können.

Der TGV in Frankreich und der KTX in Korea wären ohne diese Kompatibilität gar nicht denkbar. Die meisten Ziele in Frankreich können nur durch die Kombination aus Neubau- und Altstrecke erreicht werden, in Korea reicht die Neubaustrecke ebenfalls nur bis Daegu.

Auf Kompatibilität verzichten können die Systeme für die Tokaido-Strecke in Japan und auf Taiwan. Dort hätte wahrscheinlich auch der TR sinnvoll eingesetzt werden können. Nicht jedoch in Frankreich, Japan und natürlich Deutschland.

Das Kompatibilitätsargument ist keineswegs Schwachsinn.

von Felix2 - am 31.01.2005 13:27

Verstehen können und wollen sind zwei Paar Schuhe

Das Kompatibilitätsargument wird schon verstanden, einige Leute wollen es nur nicht verstehen, das ist das Problem. ;-)

von Jochen-Wtal - am 31.01.2005 15:39

Kompatibilitätsargument ist in D kein Thema gewesen

Felix2 schrieb:

Zitat

Auf Kompatibilität verzichten können die Systeme für die
Tokaido-Strecke in Japan und auf Taiwan. Dort hätte
wahrscheinlich auch der TR sinnvoll eingesetzt werden können.
Nicht jedoch in Frankreich, Japan und natürlich Deutschland.

Das Kompatibilitätsargument ist keineswegs Schwachsinn.
Hier in Deutschland war das Kompatibilitätsargument auch kein wirklich vorhandenes, auch wenn die TR-Gegner es immer wieder heraufbeschwörten.

Wieviele der 90-Minuten langsamen ICE-Ts fahren denn im Norden weiter nach Westerland oder nach Flensburg oder Kiel?

... im Süden weiter in Richtung Dresden, Prag, ...?
[was sogar recht sicher eine TR-Verlängerung geworden wäre]

Und selbst dann ... bei einer 40 Minuten schnelleren Fahrt mit dem TR kann man auch 20 Minuten fürs Umsteigen verbrauchen und ist immernoch 20 Minuten schneller am Ziel.

von Henrik Lewandowski - am 31.01.2005 16:09

Re: Kompatibilitätsargument ist in D kein Thema gewesen

Henrik Lewandowski schrieb:

Zitat


Wieviele der 90-Minuten langsamen ICE-Ts fahren denn im
Norden weiter nach Westerland oder nach Flensburg oder Kiel?

... im Süden weiter in Richtung Dresden, Prag, ...?
[was sogar recht sicher eine TR-Verlängerung geworden wäre]

Und selbst dann ... bei einer 40 Minuten schnelleren Fahrt
mit dem TR kann man auch 20 Minuten fürs Umsteigen
verbrauchen und ist immernoch 20 Minuten schneller am Ziel.


Die Erfahrung zeigt allerdings, daß 90% der Leute am liebsten mit dem noch langsameren Auto (100km/h) fahren und daß dabei die Unkompliziertheit eine ganz große Rolle spielt (keine Koffer schleppen, keine Anschlüsse verpassen, losfahren wann man will, Preis gleich kalkulierbar und Regeln dieselben bis Paris...)

von kmueller - am 31.01.2005 20:01

Re: Kompatibilitätsargument ist in D kein Thema gewesen

Und da wäre eine reine Passagier/HGV-Strecke von Vorteil:
Durch einen exklusiven Betrieb durch Passagier-Züge könnten Takte von 10 bis 20 Minuten erreicht werden, ähnlich einer S-Bahn. Dadurch wäre es den meisten egal, wann ihr Zug fährt. Sie würden eben einfach zum Bahnhof, kurz warten, einsteigen, losfahren. Mit Güterzügen, Regionalbahnen und anderen Behinderungen und den daraus resultierenden Takten (eigene Erfahrung) werden aber die meisten Bahnverbindungen gänzling unattraktiv.
Auf Köln-Frankfurt hat man das erkannt...aber es ist eben nicht "kompatibel".
Daher: HGV auf den Transrapid, Fracht und Regional aufs Gleis. Das wäre m.E. der perfkete Mix aus Effizienz und Sicherheit.

von Lunikon - am 31.01.2005 21:32

Re: Unkorrekte Aussage

Dann werde ich sie halt praezisieren:
1) Der Umlaufverkehr von HSR ist bei Mischverkehr nur mit hoeherem Logistikaufwand moeglich.
2) Headway von Zuegen ist entsprechend dem Flaschenhals-Argument zu berechnen.
3) Die Maintenance Kosten fuer Mischvehrkehr liegen fast doppelt so hoch, als bei dedicated HS.

Somit meine ich mit HS eine Strecke, die oekonomisch und logistisch allein von HSR genutzt wird.

von ETOM - am 01.02.2005 02:58

Kompatibilität ist essentiell

Wenn Sie die LGV Köln–Frankfurt(Main) betrachten, werden Sie sehen, dass faktisch alle Züge von der Kompatibilität zum Restnetz leben.

von Jochen-Wtal - am 01.02.2005 04:05

10–20-Minuten-Takt unnötig

Es gibt außer Köln–Frankfurt(Main) keine Strecke in Deutschland, auf der Takte von 10–20 Minuten benötigt werden, das ist weltfremd.

von Jochen-Wtal - am 01.02.2005 04:09

Den Fremdsprachen-Guru heraushängen lassen?

Wenn Sie mit mir diskutieren wollen, ist es nicht angebracht, mich mit Anglizismen zuzumüllen, ansonsten werde ich mal in meinem Fremdsprachenreservoir nachschauen, was ich Ihnen an den Kopf zu werfen habe. Dann schauen wir einmal, wer weiter kommt. ;-)

von Jochen-Wtal - am 01.02.2005 04:16

Re: Den Fremdsprachen-Guru heraushängen lassen?

Sie scheinen in diesem Forum ja der Mann fuer die konstruktiv wichtigen Beitraege zu sein. Hab mir schon ueberlegt, ob ich Sie hier ganz ignorieren soll...

HSR = High-Speed-Railway = Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehr
Maintenance = Wartung und Unterhalt
dedicated = gewidmet; allein fuer diesen Zweck geschuldet
Headway = Zugfolge (in Zeiteinheit); Fahrwegauslastung

PS: Versuchen Sie mal einen anderen Ton.

von ETOM - am 01.02.2005 05:48

Re: Kompatibilitätsargument ist in D kein Thema gewesen

Jochen's Argument ist in der Tat nicht zu verkennen. Ist 10-20 Minuten realistisch. Dazu fallen mir zwei Argumente ein.

1) Die Taktung wird sicher zur Attraktivitaet beitragen. Je seltener ein Zug faehrt, desto weniger wird er auch potentiell genutzt. Mit potentiell meine ich die Erwaegung eines Fahrgasts, ein verkehrsmittel ueberhaupt zu nutzen. Wenn eine Strecke hoch frequentiert wird, dann wird sie auch attraktiver.

2) Die Taktung bezieht sich ja nicht nur auf eine Verbindung, sondern auch weiterer Durchgangsverkehr. Nicht jeder HGV muss ueberall halten. Im Fall des TR kommen Sie ja garnicht umhin, die Strecke fuer mehrere Staedteverbindungen zu nutzen, weil es ga noch kein bestehendes Netz gibt. Das uebrige R/S Netz wird dann fuer den Gueterverkehr frei. Hier kann man dann auch Gueterzuege flexibler und mit hoeherer Taktung einsetzen, weil die Strecke vom HGV frei wird.

Ein Argument, dass ich vergessen habe: Die TR Zuege benoetigen wesentlich weniger Wartungszeiten. Es ist somit ein geringerer Bestand an Fahrzeugen notwendig, was wiederum ein kostenvorteil ist. Das gleiche gilt fuer die Oberleitungen und Stromabnehmer. Der TR hat diese Verschleissteile nicht. Damit muss die Strecke auch nicht dahingehend gewartet werden. Ausfallzeiten, ergo Leerkosten, wegen Wartung kommen beim TR nicht in diesem Masse auf.

von ETOM - am 01.02.2005 06:12

Geht doch…

Na also, geht doch, warum nicht gleich auf Deutsch?

von Jochen-Wtal - am 01.02.2005 12:28

Verkehrsaufkommen zu gering

Deshalb wäre Berlin–Hamburg auch die einzige halbwegs vernünftige Strecke für den TR gewesen, hier herrscht hauptsächlich Punt-Zu-Punkt-Verkehr. Das Problem ist jedoch dergestalt, dass das Verkehrsaufkommen insgesamt so niedrig ist, dass es eine NBS, egal mit welchem System, nicht rechtfertigt.

von Jochen-Wtal - am 01.02.2005 12:32

Güterverkehr

Gesetzt den Fall, dass am Güterverkehr überhaupt jemand interessiert ist, da kommen mir in letzter Zeit Zweifel, kann man Platz für den Güterverkehr durch den Ausbau bestehender Strecken schaffen. Das ist preiswerter.
Eine NBS für den HGV sollte nur dorthin, wo es anders nicht geht.
Im Übrigen ist noch zu bedenken, dass die meisten LGV in Deutschland auch für den Güterverkehr genutzt werden.
Die letzten beiden Punkte kann der TR nicht erfüllen.

von Jochen-Wtal - am 01.02.2005 12:42

HGV von Zentrum zu Zentrum

Jochen-Wtal schrieb:

Zitat

Gesetzt den Fall, dass am Güterverkehr überhaupt jemand
interessiert ist, da kommen mir in letzter Zeit Zweifel, kann
man Platz für den Güterverkehr durch den Ausbau bestehender
Strecken schaffen. Das ist preiswerter.
... wie uns ETOM bereits erläuterte
Zitat

Eine NBS für den HGV sollte nur dorthin, wo es anders nicht geht.
Im Übrigen ist noch zu bedenken, dass die meisten LGV in
Deutschland auch für den Güterverkehr genutzt werden.
Die letzten beiden Punkte kann der TR nicht erfüllen.

Das mit dem Güterverkehr siehe oben, wir hatten es schon ausführlich, der gehört da nun nicht gerade hin.
Im Ausland sieht man das auch anders.
Dort sieht man auch den ersten Punkte anders
und der TR muss das Stoppen 10 km vor der Stadtgrenze auch nicht können,
er kann unhörbar in Stadtgebieten mit 200 km/h weiterfahren, wo R/S-Hochgeschwindigkeitszüge mit 50 km/h auf Stadtbahnen dahintuckern...

von Henrik Lewandowski - am 01.02.2005 13:35

Re: 10–20-Minuten-Takt unnötig

Es ist nicht weltfremd!
Bei einer S-Bahn erwarten sie es ja auch, auch wenn sie hin und wieder leer fährt. Aber dafür nutzen im Schnitt mehr Menschen das Angebot. Abgesehen davon müsste man bei einem 10 bis 20-Minuten-Takt keine 10-Segment-Langzüge einsetzen, sondern kleinere Einheiten, die zu Peak-Zeiten auch zu größeren Verbünden kombiniert werden könnten.

von Lunikon - am 01.02.2005 16:50

TR in die Innenstadt sehr teure Lösung

Der TR kann in Stadtzentren entweder überhaupt nicht vordringen, wie man in Schanghai sieht, oder, falls man es ihm doch ermöglichen will, wird es richtig teuer, aufgrund einer Tunnellösung, siehe München.

Zum Güterverkehr: Es gibt in Deutschland lediglich eine LGV die nicht für den Güterverkehr genutzt wird. Weitere Mischverkehrsstrecken sogar mit Regionalverkehr sind in Bau. Oftmals ist es einfach nicht effizient genug eine NBS nur für den HGV zu nutzen.

von Jochen-Wtal - am 01.02.2005 18:54

Re: Den Fremdsprachen-Guru heraushängen lassen?

Jochen-Wtal schrieb:
Den Fremdsprachen-Guru heraushängen lassen?

Zitat

Wenn Sie mit mir diskutieren wollen, ist es nicht
angebracht, mich mit Anglizismen zuzumüllen, ansonsten werde
ich mal in meinem Fremdsprachenreservoir nachschauen, was ich
Ihnen an den Kopf zu werfen habe. Dann schauen wir einmal,
wer weiter kommt.


Hallo Jochen W-tal,

Ihre Antwort ist persönlich angreifend gegen ETOM, dies ist in diesem Forum schlicht nicht notwendig.

Wenn Sie ein Fremdwort-Posting nicht mögen, dann ignorieren Sie es eben bitte. :-) Vielleicht gibt es nämlich andere Teilnehner hier im Forum, die es sogar mögen oder zumindest nichts dagegen haben.

mfg.

.

von Moderator (jok) - am 01.02.2005 21:31

TR in die Innenstadt problemlos

Jochen-Wtal schrieb:

Zitat

Der TR kann in Stadtzentren entweder überhaupt nicht vordringen, wie man in Schanghai sieht,
Was sieht man an SHA?
Dort sieht man doch auch bestens anhand der Vorstudie, dass eine Führung in die Innenstadt hinein möglich ist.
Hier war ja in diesen Tagen nochmal zu lesen, dass der Kunde dieses nicht wollte.

Zitat

oder, falls man es ihm doch ermöglichen will, wird es richtig teuer, aufgrund einer Tunnellösung, siehe München.
... "richtig teuer" ... soso

Wenn die Tunnelführung in München finanziell nicht machbar gewesen wäre, hätte man diese Variante nicht weiterverfolgt.

In Hamburg, Berlin und im Ruhrgebiet waren keine Tunnel vorgesehen.

von Henrik Lewandowski - am 02.02.2005 08:03

Spekulation zur SHA Trasse


Die urspruenglich vorgesehene Trasse nach Lujiazui (immernoch Pudong, jedoch mitten im Finanzteil und auf der gegenueberliegenden Seite des Bunds) haette problemlos mit aufgestaenderter Bauweise erfolgen koennen. Bautechnisch ist das kein Problem gewesen. Es gibg aus meiner Sicht hier nur um stadtplanerische Geischtspunkte. Dazu kommt, dass zwischen LongYangRd und Lujiazui der Century Park und die repraesentative Century Ave liegt. Hier passt der TR optisch nicht ins Bild.
Dann waere der Tunnel in der Tat sehr teuer gekommen. Denn SH ist Sumpfgebiet. Die gesamte Trasse wurde auf Sumpf erstellt.

von ETOM - am 02.02.2005 09:33

Fernverkehr nicht mit einer S-Bahn vergleichbar

Schauen Sie sich doch einmal die Fahrgastzahlen an, in Deutschland ist der jetzige Takt im Fernverkehr schon recht dicht und führt zu teilweise schlecht ausgelasteten Zügen. Ein 10–20 Minutentakt wäre betriebswirtschaftlicher Wahnsinn und auch volkswirtschaftlich nicht zu rechtfertigen. Mit einer Ausnahme: Köln–Frankfurt(Main), doch da fährt schon der ICE.

von Jochen-Wtal - am 02.02.2005 14:14

Re: TR in die Innenstadt problemlos

Zitat

Was sieht man an SHA? Dort sieht man doch auch bestens anhand der Vorstudie, dass eine Führung in die Innenstadt hinein möglich ist. Hier war ja in diesen Tagen nochmal zu lesen, dass der Kunde dieses nicht wollte.


Warum wollte der Kunde das wohl nicht?


Zitat

... "richtig teuer" ... soso

Wenn die Tunnelführung in München finanziell nicht machbar gewesen wäre, hätte man diese Variante nicht weiterverfolgt.

In Hamburg, Berlin und im Ruhrgebiet waren keine Tunnel vorgesehen.


Ob die Tunnelführung in München machbar sein wird, wird sich noch zeigen, teuer ist sie auf jeden Fall.
Des Weiteren ist es müßig Strecken anzuführen, die nie gebaut wurden. Nehmen wir doch stattdessen das konkrete Beispiel Frankfurt(Main)–Köln. Allein die Stadteinführung in Köln hätte Milliarden verschlungen. In Frankfurt(Main) wäre man auch nicht ohne Tunnel ausgekommen, das wäre sehr teuer geworden.

von Jochen-Wtal - am 02.02.2005 14:23

Re: Spekulation zur SHA Trasse

Zitat

[…]
Dann waere der Tunnel in der Tat sehr teuer gekommen. Denn SH ist Sumpfgebiet. Die gesamte Trasse wurde auf Sumpf erstellt.


Na also, da kommen wir der Sache ja schon näher…

von Jochen-Wtal - am 02.02.2005 14:25

Re: Fernverkehr nicht mit einer S-Bahn vergleichbar

Eine stündliche Verbindung ist für mich nicht dicht. Unausgelastete Züge sind eher ein Grund für zu großes Equipment.
Wenn ich weiß, dass ein Zug alle 20min fährt, dann schau ich nicht auf Fahrpläne, dann geh ich zum Bahnhof, steige ein, fahre los. Da spielt es keine Rolle ob ich vom Hauptbahnhof zum Feuersee will oder von Stuttgart nach Frankfurt. Wenn der Zug aber nur zu jeder vollen Stunde fährt, dann muss ich mir genau überlegen, welchen Zug ich nehme, um nicht zu früh oder zu spät am Ziel zu sein oder um nicht eine Minute nach Abfahrt des letzten Zuges am Bahnhof zu stehen um mir dann eine Stunde lang den kalten Wind um die Ohren pfeifen zu lassen.
Natürlich wird es Fälle geben, wo auch das nicht funktioniert. Aber das Konzept grundsätzlich als nicht realisierbar abzuschreiben halte ich für sehr kurzsichtig. Aber das sind die meisten TR-Gegner...
Letztendlich liegt es am Betreiber, was aus einem System und einer Strecke wird. Daher würde ich von vorne herein versuchen, die Bahn raus zu lassen.

von Lunikon - am 02.02.2005 15:23

Re: Spekulation zur SHA Trasse

ich meine immer noch, dass die Verlängerung von LY aus entlang dieser ursprünglichen Planung - ggf. mit Verlängerung zum Hauptbahnhof und nach Nanking - langfristig nicht vom Tisch ist.
Dass die Strecke auf Stelzen über der Straße geführt werden müsste stört die Chinesen nach meiner Kenntnis eher nicht. Diese Sicht der Ästhetik haben wir Europäer. Die Chinesen sind "Technik-Vernarrt" und stolz auf neueste High-tech Errungenschaften, die man ruhig sehen darf und oft sogar sehen soll.

Die Chinesen wollten möglichst schnell eine Teststrecke in Betrieb nehmen (was ihnen auch gelungen ist), haben dabei darauf geachtet, dass auch dabei Einnahmen erzielt werden und haben die Teststrecke (die Einnahmen waren zunächst wohl nur sekundär wichtig) bei der ersten Möglichkeit in LY erst mal enden lassen - wobei diese Station, wie sich jetzt zeigt, die ideale Stelle ist um einen Abzweig (jetzt über das Expo-Gelände) zum Südbahnhof und dann nach HZ weiter zu führen. Wenn sich das System nicht bewährt hätte, wäre immer noch der Touristik- und Vorzeigeeffekt geblieben, der jetzt hauptsächlich die Benutzerzahlen und Betriebseinnahmen bringt.

Nachdem sich jetzt die Zuverlässigkeit des Systems zeigt wird offen über Verlängerungen gepokert; knallhart und mit dem Ziel, möglichst viel know-how und Eigenproduktion raus zu ziehen.

Ich würde mich fast wetten trauen: wenn China das komplette System mit den Fahrzeugen selbst baut, kommt in Shanghai diese ursorüngliche Trasse (oder/und eine Verlängerung nach Ningbo) wieder auf den Tisch - spätestens aber, wenn die Strecke bis HZ fertig gestellt ist und dieser verlängerte Betrieb weiterhin bewährt läuft. Die Chinesen sind knallharte Verhandlungsführer. Die wissen um ihr Nachfragemonopol und können es sich leisten, die Projekte und Planungen so lange zu schieben, bis ThyssenKrupp und SIEMENS weich gekocht sind und genug know how rüber geschickt haben.

NAch wie vor: ohne Chinesen gibts nach meiner Meinung keine TR-Zukunft, und wenn die deutschen Hersteller nicht mit den Chinesen kooperieren (am sinnvollsten über ein Joint venture, um mit zu profitieren) lassen die Chinesen unsere Anbieter am ausgestreckten Arm verhungern ....

von Erich Sczepanski - am 02.02.2005 21:44

Takt!!

Lunikon schrieb:

Zitat

Eine stündliche Verbindung ist für mich nicht dicht.
Unausgelastete Züge sind eher ein Grund für zu großes
Equipment. ...
Wenn ich weiß, dass ein Zug alle 20min fährt, dann schau ich
nicht auf Fahrpläne, dann geh ich zum Bahnhof, steige ein,
fahre los. ...
Wenn der Zug aber nur zu jeder vollen Stunde fährt, dann muss ich mir
genau überlegen, ...


Es ist im Moment egal, wie oft ein Zug fährt, wichtig sind die Anschlüsse an den Knotenbahnhöfen.
Meines Erachtens ist es unsinnig, überall nur schnell fahren zu wollen, um ans Ziel zu kommen. Ein Fahrgast will zwar schnell am Ziel sein, für ihn aber ist ein gewährleisteter Anschluß wichtig, um schnell am Ziel zu sein. Ein Schnellzugsystem nutzt nicht, wenn jemand länger auf den nächsten Anschlußzug warten muß.
Nicht die Taktfahrpläne schaffen optimale Verbindungen, sondern die INTEGRALE Taktfahrpläne schaffen OPTIMALE Verbindungen und Anschlüsse. Durch die Integrale Taktfahrpläne gibt es an Knotenbahnhöfen zusammentreffen von Zügen aus allen Richtungen, damit die Kunden die Gelegenheit haben zum umsteigen. (Wie die Schweiz das beweisen kann.) Auch ich kann Ihnen auf den Allgäu-Schwaben-Takt verweisen. Hier in Buchloe treffen sich wirklich fast alle Züge zusammen für den Fahrgastwechsel (Die Aufenthaltszeit in Buchloe beträgt 4-7 Minuten). Und dort herrscht nahezu ein Halbstundentakt auf Streckenabschnitten. Durch die Optimale Gestaltung von Taktfahrplänen sind die Züge auf fast allen Linien richtig ausgelastet. (Teilweise aber auch überlastet, da oft "Baby"-Züge eingesetzt werden.)

Und das wird beim TR in Absehbarer Zeit auch so sein. So lange der TR allein fährt, reicht es, schnell da zu sein. Aber um in ferner Zukunft die Anschlüsse zu optimieren, kann es sein, daß der TR auf der "Ur"-Linie etwas "langsamer" fahren müßte. Wegen der Umsteigezeit habe ich schon mal Gedanken gemacht und zwar, wann die "Schmerzgrenze" erreicht ist: 20 min. Wartezeit.

Beispiel:
Einseitiger Taktfahrplan: (Was aber leider in meinem Bundesland BW praktiziert wird)

00 59
|
|
30 29
54_____ 52
31 28
|
|
57 02


Optimaler Taktfahrplan:

00 05
|
|
30 35
05_____ 51
35 30
|
|
01 04

Das ist nur ein Beispiel!

von MDrummer - am 02.02.2005 23:17

Re: Spekulation zur SHA Trasse

Zitat

Na also, da kommen wir der Sache ja schon näher…


Worauf wollen Sie hinaus?

Ich werde den Eindruck nicht los, dass Sie ein Prinzipienreiter sind. Sie lassen jedes Argument gegen den TR gelten, verwehren sich jedoch der Tatsache, dass dies bei R/S ebenso gilt.

Hat der TR einen Vorteil, laugnen Sie diesen Punkt vehemend(?).

von ETOM - am 03.02.2005 02:32

Re: Spekulation zur SHA Trasse

Die Sicht von Hr. Sczepanski ist m.E. nicht unrealistisch.
Interessant erscheint zudem, dass Verbingungen der vorgeschlagenen Art auch von chinesischer Seite so eingefordert werden - und zwar in deutscher Sprache! Beispiel einer solchen Veröffentlichung:

Ya-Ching Yeh:
"1700 km Magnetschwebebahn.Joint Venture Deutschland, China, Taiwan, Singapur".
Heiber Druck & Verlag, 2003, 74 Seiten.
ISBN 3 936691 17 7

mfg, jok

.

von Joh. Klühspies - am 03.02.2005 21:02

Re: 10–20-Minuten-Takt unnötig

Jochen-Wtal schrieb:

Zitat

Es gibt außer Köln–Frankfurt(Main) keine Strecke in
Deutschland, auf der Takte von 10–20 Minuten benötigt werden,
das ist weltfremd.


Auf Köln-Frankfurt wird dieser Takt auch nicht benötigt.

Nach gelegentlich auftauchenden Gerüchten (u.a. DSO) steht der Einstellungstermin für die Linie Köln-Wiesbaden_Stuttgart schon fest (Dez. 2006). In der newsgroup nl.reizen.openbaar-vervoer konnte man von einem NS-Mitarbeiter(!) vernehmen, daß gleichzeitig der ICE-Internationaal um 30 min. verschoben werden soll. Was heißt das? Durchbindung nach Nürnberg bei gleichzeitiger Einstellung des Restverkehrs Essen/Münster-Nürnberg/Frankfurt (außer, die NS stellt die internationale Linie komplett ein; letzte interne Rechnungen sollen selbst bei 100% Auslastung noch einen Betriebsverlust ergeben haben).

Als Sitzplatzangebot über die NBS bliebe damit etwa übrig: das Äquivalent von einer stündlichen + 1 zweistündlichen IC-Linie. wie man sie nach Hannover oder Hamburg/Münster auch hat. Warum sollten auch vom Kohlenpott mehr Leute nach Frankfurt fahren als nach H(H)?. Für dieses Ergebnis hat man 8 Mrd. DM zum Fenster hinausgeworfen, in Recklinghausen Bahn-Stammkunden mit der Polizei traktiert und nebenbei ganz Rheinland-Pfalz vom Bahnnetz abgehängt (=einen Rückgang im Gesamtaufkommen erzeugt).

von kmueller - am 03.02.2005 21:53

Re: TR in die Innenstadt sehr teure Lösung

Jochen-Wtal schrieb:

Zitat

Der TR kann in Stadtzentren entweder überhaupt nicht
vordringen, wie man in Schanghai sieht, oder, falls man es
ihm doch ermöglichen will, wird es richtig teuer, aufgrund
einer Tunnellösung, siehe München.

===

@ Jochen-Wtal.

Das ist hanebüchener Unfug!

Das Beispiel Berlin zeigt exakt das Gegenteil Ihrer Behauptung:
Berlin-Spandau-Lehrter Bhf.:
Trassenlänge: 17,7 km
Hochlage: 12,5 km
Niveaulage: 5,2 km

Zwei Tunnelbauwerke im Bereich Lehrter Bhf., wie für acht R/S- und zwei U-Bahngleise auch!

G.K.

von Gerd Kirschke - am 07.02.2005 12:31

Stadteinführung zu teuer

Liegen Ihre Nerven schon so blank?

Im obigen Beispiel geht es doch darum, dass eine Stadteinführung zu teuer geworden wäre, oder? Das ist doch einer der fundamentalen Nachteile des TRs.

von Jochen-Wtal - am 09.02.2005 02:19

Berlin nicht vergleichbar

In Berlin wird ein kompletter Hauptbahnhof plus Stadteinführung neu gebaut, in wie vielen anderen Städten geschieht das auch?

von Jochen-Wtal - am 09.02.2005 02:25

Re: Berlin nicht vergleichbar

München, Frankfurt und Stuttgart haben für sowas Planungen in der Schublade...konkret denke ich dabei an Stuttgart21.

von Lunikon - am 09.02.2005 11:39
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