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Forum Transrapid - Maglev - Eurorapid
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HSST Gut, dass man darauf verzichtet hat

Startbeitrag von Polbahnfan am 03.03.2005 18:05

Die Japaner nutzen für kurze Strecken das HSST System.
Ist das ein Fehler, dass man auf die Forschung an der Technologie verzichtet hat
Metrorapid, der an dem HSST basieren würde, wäre im Vergleich zum Transrapid wesentlich billiger, und auf den kurzen Strecken mit vielen Halten kann man sowieso keine hohen V durch erreichen .

Antworten:

Das HSST System beruht nicht auf dem Metrorapid-System. Letzeres würde ebenso, wie der Transrapid in Shanghai und Lathen, nach dem Langstator-Prinzip angetrieben werden. Der HSST verwendet hingegen die Kurzstator-Technik, auf deren Weiterentwicklung nach dem Systementscheid 1977 verzichtet wurde.

In Nagoya, Japan öffnet am 25.03 die Expo 2005. Anläßlich der Weltausstellung geht die Tobo Kyuryo Line mit dem HSST in Betrieb.

Viele Grüße
Michael Dittmer

von Michael Dittmer - am 04.03.2005 07:24

Nagoya: Linimo: Expo maglev trains start operating

Expo maglev trains start operating

Zitat

Sunday, March 6, 2005 at 17:23 JST
NAGOYA — A magnetically levitated railway system kicked off business operations Sunday to provide one of the major transportation means serving the site of the 2005 World Exposition that opens March 25 in Aichi Prefecture.


[www.japantoday.com]

.

von Medien... - am 06.03.2005 11:07

Hitachis Flughafenverbinder Linimo

Der Transrapid ist mit Sicherheit für längere Strecken besser geeignet als der Hitachi-Zug. Als Verbinder zwischen einem nahen Flughafen und der City ist hingegen der Hitachi die bessere Wahl.
Die geringere Geschwindigkeit macht den teuren und ausfall- und von Allahs Lieblingen gefährdeten Langstator überflüssig und ersetzt diesen durch überaus leistungsfähige und billige Schleifkontakte.*023* Die getrennten Tragmagnete machen diese ungleich kleiner und effektiver. Das System sollte einen Bruchteil des Transrapids kosten. *017*

von Bernd Schlueter - am 19.03.2005 06:06

Re: Hitachis Flughafenverbinder Linimo

Dafür dürfte die Wartung erheblich teurer ausfallen und der Verbrauchsvorteil dürfte wegen dem Schleifkontakt auch wieder verloren gehen.

von Lunikon - am 19.03.2005 10:01

Einige Fragen zum Kurzstatorantrieb

Hat vielleicht jemand auf mindestens eine der folgenden Fragen eine Antwort?

1. Warum wurde in Deutschland die Entwicklung des Kurzstatorantriebs nicht weiterverfolgt?

2. Im Zusammenhang damit ist die Rede von Geschwindigkeiten bis 300 km/h. Hat dieser Wert irgendeine Basis oder ist er nur so in den Raum gestellt? Das japanische Linimo-System wirkt auf den Videoclips ja ausgesprochen lahm.

3. Lässt sich der Kurzstatormaglev deshalb auch für höhere Geschwindigkeiten nutzen oder bleibt er auf den Stadtverkehr festgelegt?

4. Was ist die höchste Geschwindigkeit, die irgendein Kurzstatormaglev jemals irgendwo erreicht hat?

5. Ist vielleicht irgendeine konkrete Zahl zu den Baukosten eines Kurzstatormaglevs bekannt? Zum Beispiel könnte dies die Summe sein, die die Linimo-Anwendungsstrecke gekostet hat, inkl. Angabe der Länge.

6. Welche laufenden Kurzstatormaglev-Projekte oder -Entwicklungen außer dem Linimo und dem Rotem gibt es?

von Felix2 - am 26.04.2005 07:17

Re: Einige Fragen zum Kurzstatorantrieb

Felix2 schrieb:

Zitat

Hat vielleicht jemand auf mindestens eine der folgenden
Fragen eine Antwort?

2. Im Zusammenhang damit ist die Rede von Geschwindigkeiten
bis 300 km/h. Hat dieser Wert irgendeine Basis oder ist er
nur so in den Raum gestellt? Das japanische Linimo-System
wirkt auf den Videoclips ja ausgesprochen lahm.
===
300 km/h hat eine französische Entwicklung (Matra-INRETS) auf einem Prüfstand in Grenoble erreicht. Dieses System wurde jedoch nicht weiterentwickelt. Es handelte sich dabei höchstwahrscheinlich um ein Kurzstatorsystem.

===

3. Lässt sich der Kurzstatormaglev deshalb auch für höhere
Geschwindigkeiten nutzen oder bleibt er auf den Stadtverkehr
festgelegt?
===
Wohl kaum, da die Stromaufnahme über Stromabnehmer und Stromschiene erfolgt. Wahrscheinlich sprechen Verschleiß- bzw. Kontaktprobleme dagegen.

===

4. Was ist die höchste Geschwindigkeit, die irgendein
Kurzstatormaglev jemals irgendwo erreicht hat?
===
Die Höchstgeschwindigkeit dürfte wohl bei 150 km/h (HSST-Japan) bzw. 110 km/h (ROTEM-Korea) liegen.

===


G.K.

von Gerd Kirschke - am 26.04.2005 08:49

Re: Einige Fragen zum Kurzstatorantrieb

Der Kurzstatorantrieb wurde in der Tat in Deutschland verworfen, wobei nicht klar zu rekonstruieren ist, ob die Entscheidung das Ergebnis einer ausgewogenen Bewertung oder einer politischen (regionalpolitischen?) Schlacht zwischen den zwei Kontrahentengruppen, nämlich den "Elektrikern" (AEG) und den (Elektro)Mechanikern (KM, Thyssen).

Er braucht eine Stromspeisung für seinen Antrieb, die nach dem derzeitigen Stand nur über Stromabnehmer stattfinden kann und deshalb den Geschwindigkeitsbereich einschränkt: Eine denkbar mögliche induktive Stromspeisung "à la TR" wurde in Japan deshalb nicht verfolgt, weil frühzeitig feststand, daß der HSST nicht von den Eisenbahn-Betreibern betrieben würde -sie dachten schon über den MLU nach- und daß Geschwindigkeiten oberhalb des Shinkansen-Spektrums deshalb nicht abzudecken sein würden.
Diese Limitierung war aber für die beabsichtigte Systemnutzung in der Anbindung von Flughäfen -der Initiator der HSST-Entwicklung war ja die Japan Airlines- unkritisch.
Dafür zeichnet sich das HSST System durch eine sehr einfache Gleisgeometrie aus, besonders jetzt, wo eine selbstzentrische Führungstechnik offensichtlich ausgetestet zur Verfügung steht.

[www.jrtr.net]

Professor Masada, der Mentor dieser Entwicklung, meinte auch, daß die Infrastukturkosten deshalb im Vergleich etwa zu einem TR-Gleis ca. 75% niedriger liegen könnten.

CdePC

von CdePC - am 26.04.2005 11:28

Re: Einige Fragen zum Kurzstatorantrieb

CdePC schrieb:

Zitat

Diese Limitierung war aber für die beabsichtigte
Systemnutzung in der Anbindung von Flughäfen -der Initiator
der HSST-Entwicklung war ja die Japan Airlines- unkritisch.
Dafür zeichnet sich das HSST System durch eine sehr einfache
Gleisgeometrie aus, besonders jetzt, wo eine selbstzentrische
Führungstechnik offensichtlich ausgetestet zur Verfügung steht.


Was darf ich mir unter einer selbstzentrischen Führungstechnik vorstellen?

Wird sich dieses System vielleicht für höhere Geschwindigkeiten als 100 km/h ausbauen lassen oder hat man schon eine Richtung verfolgt, die hohe Geschwindigkeiten für die Zukunft ausschliessen?

Zitat

Professor Masada, der Mentor dieser Entwicklung, meinte auch,
daß die Infrastukturkosten deshalb im Vergleich etwa zu einem
TR-Gleis ca. 75% niedriger liegen könnten.


Wenn man bedenkt, wie teuer der TR-Fahrweg ist, dann ist das leider immer noch ziemlich viel.

von Felix2 - am 26.04.2005 14:24

Re: Einige Fragen zum Kurzstatorantrieb

"Was darf ich mir unter einer selbstzentrischen Führungstechnik vorstellen?"

As shown in Fig. 1, the levitation magnets and rail are both U-shaped (with the rail being an inverted U). The mouths of each U face one another. This configuration ensures that whenever a levitational force is exerted, a lateral guidance force occurs as well. If the electromagnet starts to shift laterally from the centre of the rail, the lateral guidance force is exerted in proportion to the extent of the shift, bringing the electromagnet back into alignment.
The use of an electromagnetic attractive force to both levitate and guide the car is a significant feature of the HSST system

CdePC

von CdePC - am 26.04.2005 14:27

Re: Einige Fragen zum Kurzstatorantrieb

Unter dieser URL kriegt man die Zeichnungen und Photos.

[www.jrtr.net]

CdePC

von CdePC - am 26.04.2005 14:34

Kann der HSST billiger sein als R/S?

Erst einmal vielen Dank an CdePC und Gerd Kirschke für ihre Antworten.

Nahverkehr in Ballungsräumen bei niedrigen Geschwindigkeiten finde ich keine sinnvolle Anwendung für dieses System. Denn es wird die Kosten eines gewöhnlichen Busses auf einer Straße sicher nicht unterbieten können. Ich sehe grundsätzlich keinen vernünftigen Grund, für niedrige Geschwindigkeiten aufwendige Bahn- oder Spurführungssysteme zu entwickeln.

Ich frage mich, ob der HSST für Hochgeschwindigkeitsverkehr gegenüber dem Rad/Schiene-System Kosten sparen könnte. Denn dieses ist ja so teuer, daß es sich nur auf einigen wenigen aufkommenstarken Relationen lohnt.

Folgende kostentreibende Aspekte würde der HSST auf jeden Fall mit R/S gemeinsam haben:

- für jeden Spurwechsel/jedes Ausweichen wird eine Weiche benötigt. Und die Weichen müssten beim HSST eher teurer sein als bei R/S, denn hier muß die Schiene verschwenkt, dort nur an die andere angelegt werden.
- ein Signal- und Zugsicherungssystem wird benötigt
- Stromversorgung wird benötigt

In diesen Punkten sind - denke ich - keine Kosteneinsparungen möglich.

Vielleicht müssen beim HSST die Gleise seltener erneuert werden. Durch die gleichmässigere Verteilung der Last brauchen Brücken weniger massiv gebaut werden. Kann der HSST vielleicht auch leichter sein als ein Zug? Auf der Webseite des Linimo steht leider nicht, wieviel das Fahrzeug wiegt.

Ich vermute, der HSST wird, wenn überhaupt, dann kaum billiger als R/S sein. Sicherlich billiger als der Transrapid, aber dafür auch nicht so schnell.

von Felix2 - am 27.04.2005 16:59

Re: Kann der HSST billiger sein als R/S?

Felix2 schrieb:

Zitat

....
Kann der HSST
vielleicht auch leichter sein als ein Zug? Auf der Webseite
des Linimo steht leider nicht, wieviel das Fahrzeug wiegt.

Ich vermute, der HSST wird, wenn überhaupt, dann kaum
billiger als R/S sein. Sicherlich billiger als der
Transrapid, aber dafür auch nicht so schnell.


Hallo Felix2,

hier einige Technische Daten zum HSST Linimo:

Zitat

4.1 Technical data
4.1.1 Train Unit
Fixed 3-car train (Mc1+M+Mc2)
4.1.2 Vehicle Dimension
The total Train Length is 43.3m (Including end couplers)
End Car (Mc Car) Length is 14.0m
Middle Car (M Car) Length is 13.5m
Vehicle Width is 2.6m
Vehicle Height 3.445m (above rail reference plane)
4.1.3 Maximum Design Empty Wt. 17.3 ton/car
4.1.4 Seating Capacity
Mc Car M Car Total Capacity
Seated 34 36 104
Standing* 46 48 140
Total/train* 80 84 244
*Nominal Capacity: 0.3 m2/ standee
4.1.5 Vehicle Performance Data
Max. Operating Speed 100 km/h
Acceleration Max. 4.0km/h/sec.
(with passenger load compensation)
Deceleration
Full service braking 4.0km/h/sec.
(with passenger load compensation)
Emergency braking 4.5km/h/sec.
(with passenger load compensation)
Back-up braking 3.0km/h/sec. (Max. Wt.)

Quelle: Kubota, Koji; Yasuda, Yoshihide; Fujino, Masaaki; Ishimoto Syuzo: „The first HSST Maglev Commercial Train in Japan (Linimo)“. Vortrag auf der TRB 2005 Annual Meeting. 2005.

Gruß,
Joh. Klühspies

.

von Joh. Klühspies - am 27.04.2005 17:24

Re: Kann der HSST billiger sein als R/S?

Joh. Klühspies schrieb:

Zitat

4.1.3 Maximum Design Empty Wt. 17.3 ton/car
4.1.4 Seating Capacity
Mc Car M Car Total Capacity
Seated 34 36 104


Vielen Dank!

Also ungefähr eine halbe Tonne leere Masse pro Sitzplatz und damit etwa genauso viel wie ein Nahverkehrstriebwagen der Baureihe 426. Also sehe ich auch hier keinen Vorteil für das Linimo-System.

von Felix2 - am 27.04.2005 18:14

linimo, Gewicht, 426, Betriebskosten und Jakarta....

Felix2 schrieb:

Zitat

Also ungefähr eine halbe Tonne leere Masse pro Sitzplatz und
damit etwa genauso viel wie ein Nahverkehrstriebwagen der
Baureihe 426. Also sehe ich auch hier keinen Vorteil für das
Linimo-System.



Geringere Betriebskosten (wegen Verschleißarmut) sind die potentielle Stärke der MSB, auch des Linimo.
Linimo ist die erste erfolgreiche Entwicklung von HSST. Da gibt es noch viel Verbesserungspotential, auch beim Gewicht. 426 ist hier nahezu ausgereizt. Noch haben HSST Systeme ziemliche Kinderkrankheiten, aber das wird nicht so bleiben.

Schon gehört?: Jakarta wird voraussichtlich ein HSST-System einsetzen.

.

von Joh. Klühspies - am 27.04.2005 18:26

Re: linimo, Gewicht, 426, Betriebskosten und Jakarta....

Joh. Klühspies schrieb:

Zitat

Geringere Betriebskosten (wegen Verschleißarmut) sind die
potentielle Stärke der MSB, auch des Linimo.


DB Netz hatte im Jahr betriebliche Aufwendungen in Höhe von 5452 Mio. Euro. Das sind pro km Strecke ca. 150000 Euro.

Die 1. Baustufe Hamburg-Berlin - also Sanierung, Ertüchtigung auf 160 km/h und Elektrifizierung - kostete schon 6,6 Mio. Euro pro km. Neubaustrecken wie Frankfurt-Köln oder Nürnberg-Ingolstadt kosten so um die 25 Mio. Euro pro km.

Daher denke ich, daß Einsparungen bei den Betriebskosten keinen so großen Anteil der Gesamtkosten ausmachen können. Und die Zugsicherungstechnik und die Energieversorgung dürften beim HSST ja genauso teuer sein.

Zitat

Schon gehört?: Jakarta wird voraussichtlich ein HSST-System
einsetzen.


Ja, aber noch viel billiger wäre es gewesen, durch administrative Maßnahmen wie eine City-Maut den MIV in der Stadt zu beschränken und dann Schnellbusse einzusetzen.

P.S.: Zum Gewicht: Auf der Webseite von Rotem steht, daß ihr Fahrzeug leer 22 Tonnen schwer ist, bei 33 Sitzplätzen. Also ist das Verhältnis leere Masse pro Sitzplatz hier noch deutlich schlechter als beim Linimo.

von Felix2 - am 28.04.2005 05:09

Linimo, Gewicht, Lärm, Kosten, Stabilität

Die HSST-Technik, die absolut passive Schienen benutzt, aber auch auf zwei Gleichstromschleifer angewiesen ist, die keinesfalls einen nennenswerten Widerstand bieten, ist sicherlich nicht für Geschwindigkeiten weit über 200 km/h bestimmt. Beim TR werden alle vier Magnetspalte aktiv geregelt, hier kann man sehr viel Schwingungeenergie abbauen, was beim Limino ungleich schwerer ist. Hier hat man im Wesentlichen nur die rückstellende Kraft bei seitlichen Abweichungen, keine weitere Regelmöglichkeit. Diese Energien müssen allein durch die Schwingungsdämpfer zwischen Wagenkasten und Magneten abgebaut werden, was nur ineffektiver gelingen kann, als beim TR. An die Schienengeometrie werden somit hohe Ansprüche gestellt.
Gegenüber dem Synchronmotor des TR tritt ein erheblicher Schlupf auf, diese Verluste sind nur dann erträglich, wenn die Steigungen bzw. das Gewicht nicht zu hoch sind.
Im Nahverkehr dürfte der Gleiter durchaus interessant sein, sofern sich Gewicht und Lärm in Grenzen halten. Hochfrequenter Körperschall dürfte erwartunggemäß ähnlich niedrige Schallpegel, wie beim TR, erreichen.
Weiß da jemand Näheres drüber?

Übrigens, auch die maglev-Typen, die auf Supraleitung aufbauen, sind nur schwer in ihrer Schwingungsfreude zu beruhigen. Nichts ist aufwendiger, als einen Supraleiter zu regeln: man verzichtet deshalb einfach darauf.

von Bernd Schlueter - am 01.05.2005 11:44

Maximale Längsneigung beim HSST gegenüber der Eisenbahn

Zumindest auf der Webseite von Rotem wird damit geworben, daß der Kurzstator-Maglev eine höhere Langsneigung als die Eisenbahn bewältigen könne.

Wodurch wird die maximale Längsneigung bei beiden System determiniert? Die EBO schreibt ja maximal 4% für Hauptbahnen vor. Warum kann die Eisenbahn nicht auch grössere Steigungen bewältigen?

Kommt es auf die installierte Leistung an, damit auch in der Steigung nach einem Halt noch angefahren werden? Dieses Problem müsste den HSST doch genauso betreffen, weil er wie die Eisenbahn den Motor im Fahrzeug hat.

Kommt es auf den Geschwindigkeitsverlust bei ansonsten störungsfreier Fahrt in der Steigung an? Durch den Schwung beim Fahren ist dieser doch relativ gering, oder nicht? Auch dieser müsste HSST und Eisenbahn gleichermassen betreffen.

Kommt es auf die Bremsleistung im Gefälle an? Kann der HSST besser bremsen als eine Eisenbahn?

Oder reichen die Adhäsionskräfte bei der Eisenbahn nicht aus, um das Fahrzeug bei einem Halt festzuhalten?

von Felix2 - am 28.06.2005 08:51

Re: Maximale Längsneigung beim HSST gegenüber der Eisenbahn

Ausgangspunkt für die Berechnung beim R/S-System ist, dass jeder Zug in der Steigung alleine wiederanfahren können muss. Es kann ja sein, dass ein Zug betriebsbedingt halten muss.

Gerade Güterzüge können hier dann Ihre Probleme haben. Allerdings auch der ICE1. Er kann bei Verlust von 25% Traktionsleistung (1 Drehgestell fällt aus) an der Geislinger Steige nicht mehr anfahren.

von Chris99 - am 28.06.2005 14:06
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