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Forum:
Forum Transrapid - Maglev - Eurorapid
Beiträge im Thema:
9
Erster Beitrag:
vor 13 Jahren, 3 Monaten
Letzter Beitrag:
vor 13 Jahren, 3 Monaten
Beteiligte Autoren:
Lunikon, Tim Graf, A380, Marcus Lehmann1501, MDrummer

Ein Zwischenfazit dieses Forums

Startbeitrag von Tim Graf am 04.03.2005 14:34

Nach Sichtung zahlreicher Kundgaben in diesem interessanten „Pro-und-Contra-TRI-Forum“ erlaube ich mir als unbelasteter Neuling mal eine subjektive Aufstellung und Zusammenfassung der dargebrachten Argumente sowie die Vergabe eines Punktestandes.

Die Entscheidung, um die es geht, ist von beträchtlicher Tragweite für das Land (und andere Länder), sie ist sehr grundsätzlicher Natur und schwer revidierbar. Die konkrete Frage lautet:

Soll der Hochgeschwindigkeitstransport auf den zwischen Nahverkehr und Fernflug angesiedelten Distanzen mittels R/S-Technik oder mittels TRI-Technik dargestellt werden?

1. Lärm

Der Transrapid ist bei voller Geschwindigkeit offensichtlich das lauteste System. Da er allerdings auch das schnellste System ist, ist eine Vergleichswertung bei Vollgas nicht sinnvoll. Da jedoch in diesem Forum auch die R/S-Befürworter TÜV-Messungen heranziehen und selbst diese dem TRI klar attestieren, dass er, um das Geräuschniveau von R/S zu erreichen, wesentlich schneller fahren kann, geht der erste Punkt relativ eindeutig an den TRI:

>> 1 : 0 TRI


2. Stromverbrauch

Offensichtlich geben sich beide Systeme hier nicht viel. Beide Parteien stellen aufwendige Berechnungen an, um einen Vorteil für "ihr" System zu begründen. Die Unterschiede scheinen aber nicht signifikant zu sein bzw. eines der beiden Systeme grundsätzlich zu disqualifizieren. Obwohl die TRI-Fraktion das Argument des Stromverbrauches arg strapaziert und sich damit meinen Rüffel einhandelt, ist der Punktestand demnach

>> 2 : 1 TRI


3. Kosten des Fahrweges

Wie auch TRI-Befürworter bestätigen, ist der Fahrweg des TRI technisch aufwendiger und damit teurer. Andererseits wird nicht zu Unrecht darauf hingewiesen, in die Berechnung müsse der höhere Aufwand für Abholzung / Einebnung / Lärmschutz / Untertunnelung etc. aufgrund geringerer Steigungsfähigkeit und höherem Kurvenradius des R/S-Systems einfließen. Signifikante Vor- oder Nachteile, die zur grundsätzlichen Disqualifikation eines Systems führen, sind jedoch nicht erkennbar. Es steht also

>> 3 : 2 TRI


4. Betriebskosten

Der Stromverbrauch wurde schon abgehandelt, bleibt der Verschleiß. Hier scheint die Angelegenheit einfach zu sein, das Grundkonzept des berührungslosen Fahrens verschafft dem TRI einen klaren Vorteil. Ein enormer Aufwand für das Betreiben von Hochgeschwindigkeits-Systemen mit Eisenrädern auf Eisenschienen wird auch von deren Betreibern und Befürwortern nicht verhehlt.

>> 4 : 2 TRI


5. Beschleunigung / Abbremsen / Steigung / Kurvenradius

In allen genannten Disziplinen wird der TRI - von den R/S-Befürwortern im Wesentlichen nicht bestritten - als überlegen dargestellt. Jedoch hat die R/S-Fraktion überzeugend dargetan, dass zumindest die Steigungsfähigkeit bedeutungslos wird, wenn aufgrund der an Kuppen und Tälern auf die Passagiere einwirkenden Kräfte der TRI verlangsamen muss. Hingegen ist der Vorteil beim Fahrwegsbau aufgrund des engeren Kurvenradius' des TRI als Argument nicht ausgeräumt. Insbesondere aber die stärkere Beschleunigung und Bremsfähigkeit des TRI sind bei der Minutenkalkulation für Fahrtzeiten bei kürzeren Strecken signifikant. Da der TRI jedoch sein Heimspiel offensichtlich nicht bei den Kurzstrecken haben soll, bleibt die Betonung dieser Vorteile des TRI ein wenig beckmesserisch, es soll also beim Punkteabstand bleiben:

>> 5 : 3 TRI


6. Landschaftsverschandelung

Zur Optik: hässlich sind beide Fahrwege. Der Hinweis der R/S-Fraktion auf die besondere Hässlichkeit der Stelzen des TRI ist jedoch nicht überzeugend, ist doch beispielsweise der Anblick der ICE-Trasse Köln - Frankfurt mit ihrem Wald an Strommasten nicht sonderlich dezent. Die Lärm- und Sichtschutzmaßnahmen für das ebenerdig fahrende R/S-System verschieben die Gewichtung bei fairer Betrachtung zuungunsten R/S. Signifikant unterschiedlich jedoch ist der Bodenverbrauch, ein klarer Vorteil eines Systems auf Stelzen. Bei Einbezug des leicht geringeren Aufwandes zur Beseitigung natürlicher Hindernisse aufgrund des engeren Kurvenradius' des TRI scheint hier insgesamt ein Vorteil für den TRI zu liegen. Das dieser ausschlaggebende Wirkung habe, scheint jedoch übertrieben. Und wieder muss es beim Punkteabstand bleiben:

>> 6 : 4 TRI


7. Fahrwegskompatibilität

Eine relativ klare Angelegenheit: beim TRI ist die Kompatibilität gleich Null, beim R/S-System ist sie gegeben. Das Argument wird zwar von den R/S-Befürwortern ein wenig strapaziert, weil faktisch auf einer Schnellstrecke wohl nur selten Bummelzüge fahren dürften bzw. sollten. Aber immerhin, sie können es - und der Schnellzug kann eben selbst auch auf andere Strecken ausweichen. Für die verschiedentlich aufgestellte Behauptung der R/S-Anhänger, der TRI sei gar nicht bzw. nur mit hohem Aufwand in die Stadtzentren hineinzubringen, habe ich jedoch keinen Beleg gefunden. Jedenfalls ein klarer Punkt für R/S

>> 6 : 5 TRI


8. Sicherheit

Ebenfalls kaum zweifelhaft. Hochgeschwindigkeitssysteme ebenerdig durch die Lande fahren zu lassen erfordert einen enormen Sicherungsaufwand, wie hier glaubhaft dargestellt wird. Systembedingt kann ein TRI-System nicht in Zusammenstöße verwickelt werden und kann auch nicht aus dem Fahrweg kippen. Der Unfall von Eschede und diverse Beinahekatastrophen (z.B. ein in den ICE hineinrutschender Traktor) sprechen eine deutliche Sprache. Hinweise auf Terroranschläge, Fahrwegsmanipulationen, Erdbeben etc. sind als Einwände nicht glaubhaft dargelegt, kein System erscheint signifikant geschützter als das andere. Deshalb ein klares:

>> 7: 5 TRI


9. Volkswirtschaftlicher Vorteil

Es wird verschiedentlich eine Anschubfinanzierung für den TRI durch die öffentliche Hand als volkswirtschaftlich nicht wünschenswert dargestellt. Dies überzeugt nicht, jedoch die Gegenargumente: neue Techniken von potentiell volkswirtschaftlicher Bedeutung werden immer und überall staatlich gefördert, es gebe hierbei keinen Unterschied bei R/S und TRI (und auch nicht bei Auto, Flugzeug etc.).

Was die grundsätzlichen Marktchancen betrifft: R/S-Hochgeschwindigkeitssysteme gibt es bekanntermaßen mehrere, die Konkurrenz zum ICE scheint beinhart. Als alternative Hochgeschwindigkeitstechnik wird jedoch im In- und Ausland offensichtlich ausschließlich die Magnetschwebetechnik des TRI erwogen. Diese Kombination aus technischer Alleinstellung einerseits und weltweiter Nachfrage nach Hochgeschwindigkeitsstrecken andererseits erscheint als mächtiges Argument für den TRI: es überzeugt, wenn es angesichts dieser Konstellation als für eine exportorientierte Volkswirtschaft kurzsichtig bezeichnet wird, NICHT eine Vorleistung auch durch den Steuerzahler erbringen zu wollen. Auch das wohl immer noch gegebene Risiko eines Fehlschlages eines dauerhaften Alltagstests kann daran nichts ändern, wenn nicht die grundsätzliche Technik- und Exportorientiertheit des Wirtschaftssystems in Abrede gestellt werden soll. Die Marktchancen des TRI sind hinreichend dargelegt. Ein nicht zu unterschätzender Umstand ist hierbei wohl auch der sehr hohe Spaß- bzw. Imagefaktor, den dieses System für potentielle Betreiber - jedenfalls im Ausland - mitzubringen scheint. Ein deutliches

>> 8 : 5 TRI


Fazit (sehr subjektiver Natur):

Bei distanzierter Betrachtung erscheint es nach all den genannten Plus- und Minuspunkten folgerichtig, die in vielen Ländern gewünschten Geschwindigkeiten beim Überlandtransport berührungslos und abgehoben vom übrigen Verkehrsgeschehen zu bewerkstelligen. Es wirkt angesichts der letztlich doch recht glaubhaft gemachten Vorteile dieser Technik ein wenig konservativ-beharrlich, ein Verkehrsmittel wie das gute alte Stahlross mit Biegen und Brechen auf 300 km/h bringen und alltagstauglich sein lassen zu wollen.

Zwar wirken die Argumente beider Seiten mitunter reichlich bemüht, jedoch erscheint dies auf Seiten der TRI-Fraktion eine verständliche Reaktion auf eine sehr bemühte Oppositionshaltung seitens der R/S-Fraktion zu sein. Man fragt sich unwillkürlich, ob es den Gegnern nicht eigentlich um etwas ganz anderes geht: eine diffuse Gegnerschaft gegen größere Technikprojekte, gegen deutschen Export vielleicht, gegen Spaß an der Technik oder was auch immer.

Es sollte aber für den, der grundsätzlich Hochgeschwindigkeitsverkehr und Technikexport - auch aus Deutschland - bejaht, keine Frage sein, dass eine Verkehrstechnik mit guten internationalen Marktchancen mit staatlicher Unterstützung angeschoben und vervollkommnet werden muss. Fehlende Risikobereitschaft ist für eine Volkswirtschaft mit starker Technik- und Exportorientierung wie der des Erfinderlandes des TRI bedenklich Widersprüchlich.

Antworten:

Sehr schöne Zusammenfassung.
Ich habe aucheinmal überlegt eine detailierte Punkt-für-Punkt-Auflistung zu machen, bin aber noch nicht dazu gekommen.

von Lunikon - am 04.03.2005 16:16
Stimme dem voll zu! Eine sachlich fundierte Zusammenfassung der einzelnen Punkte.

Leider ist die Realität nicht ganz so einfach.

Für eine fundierte Entscheidungsfindung (wie sie alltäglich in der Praxis vorgenommen wird) fehlen leider noch ein paar Punkte, die vorab zu klären sind:

1. Welche Kriterien werden für die Entscheidung herangezogen (die haben Sie genannt und zugleich auch bewertet, sollte eigentlich getrennt sein)

2. Aufstellen von KO-Kriterien (gibt es hier welche??)

3. Gewichtung der einzelnen Kriterien (hierüber wird es den meisten Streit geben) z.B. wird die Landschaftsverschandelung nur eine untergeordnete Rolle spielen während die Betriebskosten mit am höchsten zu bewerten sind (übrigens deutlich vor den Projektkosten).

Alles in allem aber sehr gut gemacht!!

von A380 - am 04.03.2005 20:01
Zitat

während die Betriebskosten mit am höchsten zu bewerten sind (übrigens deutlich vor den Projektkosten).


Bei öffentlichen Projekten in Deutschland scheint es generell etwas anders zu laufen, sonst wären einige Entscheidungen schon anders ausgegangen. Letztendlich scheitert der TR in Deutschland fast immer an den hohen Initialkosten.

von Lunikon - am 04.03.2005 20:13

Frage nach "Initialkosten"

Lunikon schrieb:
Zitat

Initialkosten.
Was bedeutet das?

von MDrummer - am 04.03.2005 20:15

Re: Frage nach "Initialkosten"

Ich meine damit alles, was nicht Betriebskosten sind, im speziellen die Kosten für die "Initialisierung" des Projekts, sprich Baukosten und Fahrzeuge.

von Lunikon - am 04.03.2005 20:17

Re: Frage nach "Initialkosten"

Also die Projektkosten....

von A380 - am 07.03.2005 07:55

Lautstärke.

Die Lautstärke ist so ein Thema. Aber da würde ich den TR nicht als leutestes System einstuffen. Da die Geräusche vom TGV bei der 515 km/h fahrt auch unerträglich gewesen sein sollen. Und ein Flugzeug beim Anflug auch nicht gerade ruig ist.

Da sind aber immer Daten die nicht berücksichtigt wrden. Und das leben an einer Autobahn oder Schnellstrecke von der Bahn ist auch nicht gerade Gesundheitlich gut.

von Marcus Lehmann1501 - am 08.03.2005 13:18

Re: Lautstärke.

>>Aber da würde ich den TR nicht als leutestes System einstuffen

Ganz klar, das sollte auch nicht der Tenor der Aussage sein. Ich wollte mich nur auf die beiden Alternativen R/S - TRI beschränken. "Am lautesten" ist der TRI (wohl) nur bei Höchstgeschwindigkeit. Da der TRI eine Geschwindigkeitsklasse für sich darstellt, ist ein Vergleich mit der (niedrigeren) Höchstgeschwindigkeit des ICE aber m.E. nicht statthaft. Und bei den >vergleichbaren< Geschwindigkeiten ist der TRI der leisere (anscheinend sogar das leiseste aller derzeitigen Verkehrsmittel außer den Muskelbetriebenen). Deshalb ist der TRI für lärmgeplagte Mitbürger wohl eher ein Segen, denn er fährt seine Höchstgeschwindigkeiten ja nicht mitten durch die Häuserschluchten.

Sie haben es sicher schon selbst herausgefunden, aber trotzdem nochmal ein Link zu den Lärmmessungen (Forumsbeitrag eines "Eher-nicht-TRI-Fans"):

[forum.myphorum.de]

von Tim Graf - am 08.03.2005 14:29
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