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Forum Transrapid - Maglev - Eurorapid
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vor 14 Jahren, 11 Monaten
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vor 14 Jahren, 10 Monaten
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Gerhard, Joh. Klühspies, Markus B, Helmut, Horst Fischer, Sandman2x, Hartmut Klimek, MS, Patachon, Magnetbahner, ... und 8 weitere

Eine Frage der Kosten...

Startbeitrag von Patachon am 21.08.2003 08:46

Zwei Kosten-Fragen, vielleicht kennt jemand Antworten?

Warum sind eigentlich die TR-Fahrzeuge so teuer? Der Motor steckt beim Transrapid-System doch im Fahrweg.
Auch wenn die TRs bisher noch Einzelanfertigungen sind: Ist das nicht eine Ausrede - und wird da herstellerseits versucht, die Investitionen wieder herein zu holen?

Warum ist eigentlich die TR-Trasse so teuer? Auch wenn da viele hochwertige Metalle verbaut sind - im Vergleich zum Aufwand bei der "Festen Fahrbahn" im Rad-Schiene Hochgeschwindigkeitsverkehr kann das doch nicht SO viel mehr sein.

Patachon

Die 50 interessantesten Antworten:

Hallo Patachon,

ich glaube das mit dem Preis der Fahrzeuge sollte man nicht auf die Hersteller schieben. Wenn wir uns vor Augen halten, was die ersten PCs gekostet haben, dann ist klar, dass eine neue Technologie zur EInführung immer sehr teuer war. Schließlich wollen die Hersteller ihre Fahrzeuge auch verkaufen und würden daher gar keine "Mondpreise" ansetzen.

Die Trasse des TR ist im Endeffekt gar nicht wesentlich teuerer als eine RS-Trasse, wenn wir uns vorstellen, dass wir zu dem Stück Stahl für die Schiene noch die Oberleitungen und einen Teil des Motors dazuzählen müssen, um die Preise wirklich vergleichen zu können. Wenn wir uns noch die Einsparungen für evtl. Tunnel und Bahndämme dazurechnen, kommen wir fast auf den gleichen Preis. In München z.B. würde eine Express-S-Bahn-Trasse ca. 1100 Mio EUR kosten, die TR-Trasse ca. 1300 Mio EUR, wobei hier aber noch der Umbau im Hbf einberechnet wurde, der mit ca. 100 Mio zu Buche schlägt. Auch hier gilt das oben Geschriebene: neue Technologien sind am Anfang immer wesentlich teuerer.

Mit freundlichen Grüßen,

Sandman2x

von Sandman2x - am 21.08.2003 12:13

Re: Aufschlüsselung der Kosten

Ein ICE 3 mit acht Wagen und 534m² nutbarer Fahrzeuginnenfläche kostet 19 Mio.€, ein fünfteiliger TR mit 438m² 51,15 Mio.€.


Eine 200 km lange NBS im Flachland kostet bei Rad/Schiene-Technik(RS) ca. 1,84 Mrd.€, bei Magnetschwebetechnik(MSB) ca. 2,7 Mrd.

Im Mittelgebirge kostet die o.g. R/S-Strecke ca. 2,6 Mrd.€, die MSB-Strecke ca. 2,8 Mrd.€.

Quelle: ERI 11/2001, 03/2002(Material der MVP und der Machbarkeitsstudie Magnetschnellbahnstrecken in Bayern und NRW)


MfG Markus B

von Markus B - am 21.08.2003 17:37

Re: Aufschlüsselung der Kosten

Markus B schrieb:

Zitat

Ein ICE 3 mit acht Wagen und 534m² nutbarer
Fahrzeuginnenfläche kostet 19 Mio.€, ein fünfteiliger TR mit
438m² 51,15 Mio.€.


Eine 200 km lange NBS im Flachland kostet bei
Rad/Schiene-Technik(RS) ca. 1,84 Mrd.€, bei
Magnetschwebetechnik(MSB) ca. 2,7 Mrd.

Im Mittelgebirge kostet die o.g. R/S-Strecke ca. 2,6 Mrd.€,
die MSB-Strecke ca. 2,8 Mrd.€.

Quelle: ERI 11/2001, 03/2002(Material der MVP und der
Machbarkeitsstudie Magnetschnellbahnstrecken in Bayern und NRW)


MfG Markus B



Vielen Dank!

Könnten Sie auch noch die entsprechenden Wartungskosten und Energiekosten (bei 300 KM/H) für beide Systeme angeben? Das würde den Vergleich erst sinnvoll machen.

von Prorapid - am 21.08.2003 20:25

Re: Aufschlüsselung der Kosten

Prorapid schrieb:

Zitat

Vielen Dank!

Könnten Sie auch noch die entsprechenden Wartungskosten und
Energiekosten (bei 300 KM/H) für beide Systeme angeben?


Das ist leider für den TR nicht möglich, da es sich nicht um ein "im realen Betrieb" befindliches System handelt, das auf "Erfahrungswerte" zurückgreifen kann.
(Sie können aber offenbar schon mal 'ne Neuwicklung des Fahrwegs einkalkulieren - als Ergebnis der ersten Erfahrungswerte einer "realen Anwendungsstrecke")

Und spekulieren wollen Sie doch nicht, oder......?
;-)

von Horst Fischer - am 21.08.2003 20:36

Energiekosten etc.

Prorapid schrieb:

Zitat

Vielen Dank!

Könnten Sie auch noch die entsprechenden Wartungskosten und
Energiekosten (bei 300 KM/H) für beide Systeme angeben? Das
würde den Vergleich erst sinnvoll machen.

Die Frage nach den Energiekosten ist schnell beantwortet: Beide brauchen bei 300 km/h gleich viel Energie, beide haben den gleichen Energieträger: Strom. Also sind auch die Kosten gleich. Wenn der Transrapid aber sienen einzigen Vorteil, die höhere Geschwindigkeit ausfahren soll, steigen die Energiekosten in zweiter Potenz zur Geschwindigkeit!

Bei den Wartungskosten ist das schwieriger, weil es beim Transrapid keine Erfahrungswerte gibt. Ein übliches Verfahren der Kostenschätzung ist es, einen bestimmten Prozentsatz der Investitionskosten zu nehmen - dann wäre der Transrapid deutlich teurer. Ein anderer Ansatz ist eine Marktbeobachtung: in der Marktwirtschaft würde sich das billigere System durchsetzen - und das ist bekanntlich Rad/Schiene. Um wieviel der Transrapid genau teurer ist, lässt sich so natürlich nicht sagen.

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 21.08.2003 21:02

Warum der Transrapid so teuer ist

Patachon schrieb:

Zitat

Zwei Kosten-Fragen, vielleicht kennt jemand Antworten?

Warum sind eigentlich die TR-Fahrzeuge so teuer? Der
Motor steckt beim Transrapid-System doch im Fahrweg.
Auch wenn die TRs bisher noch Einzelanfertigungen sind: Ist
das nicht eine Ausrede?

In der Tat eine Ausrede: Schienenfahrzeuge sind keine Massenartikel wie Computer, also ergibt sich durch größere Produktionsmengen keine so große Einsparung. Für den Transrapid in München werden vielleicht 6 Garnituren benötigt - von den ICEs gibt es pro Bauart zwischen 50 und 100 Stück.

Die Gründe für die hohen Transrapid-Kosten sind in der sehr aufwändign Konstruktion zu suchen: Ein Eisenbahnwagen hat nur zwei Fahrgestelle, ein Transrapid braucht gleich eine ganze Kette von Schwebegestellen. Ich vermute mal, dass das an der geringen Tragkraft der Magnete liegt. Deshalb ist er bekanntlich auch für den Güterverkehr ungeeignet.
Übrigens ist eine Transrapid-Sektion auch nicht leichter als ein angetriebener ICE-Wagen - der Shinkansen hingegen ist deutlich leichter! Der Antrieb im Fahrweg bringt also keinen Vorteil.


Zitat

Warum ist eigentlich die TR-Trasse so teuer? Auch wenn
da viele hochwertige Metalle verbaut sind - im Vergleich zum
Aufwand bei der "Festen Fahrbahn" im Rad-Schiene
Hochgeschwindigkeitsverkehr kann das doch nicht SO viel mehr
sein.

Der reine Streckenkilometer ist meines Erachtens nicht wesentlich teurer. Was beim Transrapid die Kosten treibt, ist die umständliche Weichenkonstruktion. Deshalb wurde beim Betriebskonzept Hamburg-Berlin versucht, mit möglichst wenig Weichen auszukommen. Überholungen etwa in Schwerin wären nicht möglich gewesen. Auch die Zugfolgezeit fällt sehr dünn aus, weil sonst sehr viele kostentreibende Unterwerke nötig wären. Hier rächt sich die Idee vom Antrieb im Fahrweg. Aus diesen Gründen ist der Transraid für Fernstrecken-Netze nicht geeignet.

Der ganz große Kostenfaktor ist aber die Inkompatibilität: ICE und TGV nutzen einfach die vorhandenen Stadteinfahrten und Hauptbahnhöfe mit. Der Transrapid hingegen braucht sündteure Tunnel, will er nicht am Stadtrand verenden. Beispiel München: Im Stadtgebiet soll er komplett unterirdisch fahren! Für eine Express-S-Bahn entlang der Autobahn wäre ein kürzerer Tunnel bei Moosach nötig, weiter geht es über die vorhandenen Gleise. Das kann der Transrapid nicht, daher ist er so teuer.

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 21.08.2003 21:20

Kosten der Wartung = lukratives DB-Geschäft?

In der Faz steht ein Artikel, der mich stellenweise doch wundert. Dort wird behauptet, für die Bahn AG sei die Wartung der ICE ein lukratives Geschäft.

Zitat

...
Nicht zuletzt deshalb würden die Hersteller die Instandhaltung am liebsten selbst übernehmen. Doch die Bahn denkt nicht im Traum daran, diese lukrative Aufgabe in fremde Hände zu geben.

...


Wartung = lukrativ für DB? Das versteh' ich nicht. Das sind doch Kosten / Aufwengungen. Oder?

Wäre dann die Wartung eines Transrapid also auch ein lukratives Geschäft für den Betreiber? Und wäre dann ein Transrapid weniger lukrativ, weil er ja weniger Wartung benötigt?

Irgenwie hab ich das Gefühl, hier steht die Welt gerade Kopf....

Hier steht der ganze Artikel:
[www.faz.net]

:confused:

von ida - am 22.08.2003 09:15

Re: Kosten der Wartung = lukratives DB-Geschäft?

ida schrieb:

Zitat

Wartung = lukrativ für DB? Das versteh' ich nicht. Das sind
doch Kosten / Aufwengungen. Oder?

Wäre dann die Wartung eines Transrapid also auch ein
lukratives Geschäft für den Betreiber? Und wäre dann ein
Transrapid weniger lukrativ, weil er ja weniger Wartung
benötigt?

Irgenwie hab ich das Gefühl, hier steht die Welt gerade
Kopf....

Auch die Bahn möchte natürlich die Wartungskosten senken. Der enorme Innovationsschub der Rad/Schiene-Technik, den die Transrapid-Fangemeinde nicht wahrhaben will, hat dazu geführt, dass moderne Fahrzeuge nur noch selten in die Werkstatt müssen. Genau deshalb muss die DB nun viele Werke schließen.

Solche Werkschließungen bedeuten aber auch hohe Sozialkosten, etwa für Abfindungen. Lukrativ ist die Wartung deshalb, weil sie zumindest einige Werke vor der Schließung schützt. Würde die DB die Wartung an die Industrie abgeben, müsste sie ihre eigenen Werke dichtmachen und die Belegschaft irgendwie sozialverträglich auffangen.

Aus diesem Grund versucht die DB auch, Werke an die Industrie zu verkaufen, gekoppelt an Aufträge für neue Fahrzeuge. Das wurde vom Kartellamt nun untersagt.

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 22.08.2003 10:11

Daten zum selber-nachrechnen:

Joh. Klühspies schrieb:

Zitat


Können Sie bitte Ihre Berechnungsmethode bzw. die relevante
Quelle darstellen?

Der Energieverbrauch von ICE und TR gehört zu den
bestgehüteten Geheimnissen der Hersteller. Das macht Ihr
Posting doppelt und dreifach spannend.

Es ist wirklich auffällig: Ständig wird behauptet, der Transrapid sei sparsamer - aber Zahlen bleibt die Transrapid-Lobby schuldig. Immerhin veröffentlicht die MVP (leichtsinnigerweise?) auf Ihrer Seite Werte, die einen Vergleich zulassen.


Sehen wir auf www.mvp.de unter Systemeigenschaften...

Energiebedarf bei 300 Km/h:
- Transrapid 5230 KWh
- ICE 6260 KWh

Aus Fahrzeug-Skizzen greifen wir uns die Maße ab...

Fahrzeug-Grundfläche:
- Transrapid 438 m2
- ICE3 534 m2

Jetzt noch schnell durch den Taschenrechner schieben...

Energieverbrauch pro Fahrzeugfläche:
- Transrapid 11,9 KWh/m2
- ICE 11,7 KWh/m2


Die absolute Höhe der Werte ist nichtssagend; so fehlt eine Kilometer-Angabe. Außerdem ist aus den Daten von www.mvp.de nicht erkennbar, ob es sich um konstante Fahrt oder um eine Simulation mit bremsen und beschleunigen handelt.

Aber eines wird klar: Die Mär vom sparsamen Transrapid ist eindeutig widerlegt. Bei gleicher Fahrzeugfläche ist der Energieverbrauch gleich groß. Das deckt sich mit den Werten, die Markus geschrieben hat.

Ich denke kaum, dass die Werte der MVP zu ungunsten des Transrapid verzerrt sind...

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 23.08.2003 15:11

Re: genaue Verbrauchswerte ICE 3 und TR

Zitat

Markus B schrieb:

Zitat

Bei 300 km/h verbraucht der ICE 3 40 Wh/(m²*km), der TR 41
Wh/(m²*km).

Wh/(m²*km) =benötigte Wattstunden, um einen m² nutzbare
Fahrzeugrundfläche einen Km weit zu bewegen.




Nein. Diese Berechnungen kann man so nicht stehen lassen. Die sog. TR-Lobby hat schon recht: der Transrapid verbraucht weniger Energie als ICE3 & Co. Bei Ihren zitierten Zahlen handelt es sich um einen klassischen Fall von Äpfel- und Birnen-Vergleich. Bei Breimeier hingegen nichts Neues; alle seine Vergleiche sind ähnlich gelagert.

Der Eindruck, der ICE3 verbrauche weniger Energie als TR ensteht dadurch, da man den aerodynamischen Widerstand bei beiden Fahrzeugen falsch gewichtet. Bei Ihren Zahlen vergleicht man offenbar eine normale ICE3-Garnitur mit einem Fünfsektionen-Transrapid.

ICE3 2,95m x 200m 590 m²
5er TR 3,70m x 128,3m 475 m²

Wenn man also die Energieverbräuche unter Bezug der Fahrzeuggrundfläche vergleichen will ist die oben genannte Datenbasis denkbar ungeeignet. Vielmehr müsste man beim Transrapid noch eine Sektion hinzufügen.

ICE3 2,95m x 200m 590 m²
6er TR 3,70m x 153,8m 570 m²

Weil aber der aerodynamische Widerstand bei Geschwindigkeiten > 300 km/h mehr als 90% beträgt und sich dieser bei Hinzunahme einer oder mehrerer zusätzlichen Fahrzeugsektion/en logischerweise nicht im gleichen Maße, sondern i. d. R. nur um den Betrag den das Tragen/Führen benötigt, steigt der Gesamtverbrauch nur um etwa 200 kW an. Vergleicht man jetzt den Energieverbrauch beider Fahrzeuge auf dieser neuen Basis, liegt der TR wieder deutlich günstiger.

Bedenkt man noch zusätzlich die Tatsache, daß der ICE3 die anfallende Bremsenergie nur ungefähr zur Hälfte rückspeisen kann und mit der anderen Hälfte die Gleise aufwärmt, während beim Transrapid bedingt durch die Leistungsfähigkeit des Antriebs theoretisch die gesamte Bremsenergie (selbstredend abzüglich der unvermeidbaren Umwandlungsverlusten) beim Unterwerk wieder zur Verfügung steht, sieht das ICE-System in energetischer Hinsicht noch viel älter aus...


Mit feundlichem Gruß,
Hartmut


von Hartmut Klimek - am 23.08.2003 19:31

Weiterführende Frage: Energieverbrauch

Das sehe ich auch so.
Ihrer Darstellung (Herr Klimek) stimme ich grundsätzlich zu.

Die Korrektur auf einen 6-Wagen TR wird übrigens inzwischen sogar von Hr. R. Breimeier, S. 52, in "Transrapid oder Eisenbahn" (Minirex Verlag, 2002, keine ISBN) gefordert, um den Vergleich qualitativ zu verbessern.


Es ergeben sich zwei weitere Fragen*013* , zu denen ich gerne Ihre Meinung wüsste.

Frage 1:
Enscheidend für sinnvolle Vergleiche erscheint mir die jeweilige Nutzfläche, nicht die Grundfläche. Hier unterscheiden sich die zitierten Werte erheblich.
*002* Grundfläche ICE 3 = ca. 590 m²
*002* Nutzfläche ICE 3 = ca. 480 m² (Messung anhand Plänen)
*002* Nutzfläche ICE 3 = ca. 534 m² (Hr. Breimeier)
*002* Nutzfläche ICE 3 = 502 m², auf Basis von DB-Werten.
-------------
*002* Grundfläche 5-Sektionen Transrapid 471 m²
*002* Nutzfläche 5-sektionen Transrapid: 407 m² (MVP Messwerte)
*002* Nutzfläche 5-Sektionen Transrapid 438 m² (Hr. Breimeier)
*002* Nutzfläche 5-sektionen Transrapid: 371 m² (Werte einer autorisierten Quelle).
*002* Nutzfläche 6-Sektionen Transrapid 523 m² (Hr. Breimeier).

Was sehen Sie als die "richtige" Zahl an? *013*

Frage 2:
Wie verhält sich der Energieverbrauch des Flugzeugs zu diesen ICE/TR -werten?
*013**013**013**013**013*

Das scheint mir ein besonders wichtiger Vergleich, denn der TR kann das Potential haben, den Kurzstreckenluftverkehr zu ersetzen.

Freundlicher Gruß!
Joh. Klühspies

.:

von Joh. Klühspies - am 23.08.2003 20:45

Re: Weiterführende Frage: Energieverbrauch

Hartmut Klimek schrieb:
Zitat

Vergleicht man jetzt den Energieverbrauch beider Fahrzeuge
auf dieser neuen Basis, liegt der TR wieder deutlich günstiger.

Einverstanden, wenn Sie Fahrzeuge gleicher Grundfläche betrachten. Aber daraus automatisch zu folgern, der Transrapid sei sparsamer, ist Kaffeesatz. Da müssten Sie schon Messwerte anschleppen.


Zitat

Bedenkt man noch zusätzlich die Tatsache, daß der ICE3 die
anfallende Bremsenergie nur ungefähr zur Hälfte rückspeisen
kann und mit der anderen Hälfte die Gleise aufwärmt, während
beim Transrapid bedingt durch die Leistungsfähigkeit des
Antriebs theoretisch die gesamte Bremsenergie (selbstredend
abzüglich der unvermeidbaren Umwandlungsverlusten) beim
Unterwerk wieder zur Verfügung steht, sieht das ICE-System in
energetischer Hinsicht noch viel älter aus...

Der Trasnrapid speist überhaupt keine Energie ins Netz zurück, er verheizt 100%! Eine Rückspeisung ist bei der Magnetbahn systembedingt deutlich aufwändiger zu realisieren, weil alle Unterwerke miteinander vernetzt werden müssten - und das kostet. Bei der Eisenbahn hat man ein zusammenhängendes Oberleitungsnetz.
Natürlich funktionieret das Rückspeisen beim ICE nicht verlustfrei. Wie Sie aber auf die 50% kommen, ist mir schleierhaft - auch da wäre eine Quelle hilfreich. Verlustfrei wäre der Vorgang beim Transrapid übrigens auch nicht.

Kurzum: Bei sachliche Betrachtung bleibt von der Mär des Energiespar-Trasnrapid mal wieder nicht viel übrig. Die Debatte ist so lange müßig, wie wir nicht exakte und vergleichbare Messwerte haben. Dass die TR-Lobby diese verheimlicht, ist allerdings vielsagend...


Joh. Klühspies schrieb:
Zitat

Frage 1:
Enscheidend für sinnvolle Vergleiche erscheint mir die
jeweilige Nutzfläche, nicht die Grundfläche. Hier
unterscheiden sich die zitierten Werte erheblich.

Um die Nutzfläche zu berechnen, brächte ich einfach saubere Fahrzeugskizzen. Wenn Sie welche vom Transrapid haben (ICE3 habe ich selber), dann nur her damit. Allerdings halte ich auch einen Vergleich der Brutto-Grundfläche für akzeptabel - das Verhältnis wird nicht allzu weit divergieren.
Ansonsten gilt die "Politische Rundungsregel": Nachsehen, was der Herausgeber für Interessen verfolgt, und gegen seine Gunsten runden. Bei Breimeier wird der Transrpaid eher zu ungünstig wegkommen, bei MVP oder Transrapid International eher zu günstig. Deshalb basiere ich meine Rechnung auf den MVP-Daten, da bin ich auf der sicheren Seite.

Wir diskutieren hier ohnehin nur noch über einen Schwankungsbereich von vielleicht 5-10%. Die große Energieersarnis von 30%, die einst dem Transrapid angedichtet wurde, ist auch mit einer 6. Sektion und dem Verhältnis Brutto/Netto-Fläche nicht zu retten.

Eines aber bleibt Fakt: Soll der Trasnrapid seinen einzigen Vorteil, die höhere Geschwindigkeit, ausspielen, steigt sein Energieverbrauch exorbitant. Doppelte Geschwindigkeit bedeutet vierfacher Energieverbrauch! Muss man denn unbedingt in 10 Minuten am Flughafen sein, oder reichen nicht auch 20 Minuten?


Zitat

Frage 2:
Wie verhält sich der Energieverbrauch des Flugzeugs zu diesen
ICE/TR -werten?
*013**013**013**013**013*

Das scheint mir ein besonders wichtiger Vergleich, denn der
TR kann das Potential haben, den Kurzstreckenluftverkehr zu
ersetzen.

Ich weiß schon, die Antwort auf diese Frage können Sie nicht oft genug hören. Ist doch klar, dass das Flugzeug weit mehr verbraucht.


Was aber nützt Ihnen die Erkenntnis? Erstens sind wir uns doch relativ einig, Flugverkehr auf die Erde verlegen zu wollen. Wir streiten nur über die geeignete Technologie. Dass gerade die Eisenbahn dem Flugverkehr gefährlich werden kann, haben Shinkansen, TGV und Eurostar eindrücklich bewiesen. Zweitens spielt der Trasnrapid in genau diesem Verkehrssegment keine Rolle. KEIN EINZIGES Projekt ist angedacht, dass auch nur annähernd dem eurpoäischen Flugverkehr Konkurrenz machen würde (In Übersee erfüllt lediglich Peking-Shanghai dieses Ziel). Groningen-Amsterdam und Hamburg-Berlin tangieren den Flugverkehr überhaupt nicht. Als Flughafen-Zubringer fördert der Transrapid sogar noch die Zunahme des umweltschädlichen Flugverkehrs. Sicher kein technologischer Aspekt, aber die Realpolitik muss man mit berücksichtigen.

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 23.08.2003 22:21

Fragen Fragen Fragen

Zum Posting von Herrn Klimek und Herrn Klühspieß:

Ich halte den Energieverbrauch pro Fläche als Vergleichsmassstab ungeeignet. Er sagt eigentlich garnichts aus, da Beförderungsleistung nicht nach Fläche verkauft wird! Sondern eher nach Gewicht, und das halte ich immer noch für den besten Massstab, für Personen wie für Güter. Also, ein aussagefähiger Vergleich sollte den Energieverbrauch pro Tonne Netto-Nutzlast vergleichen. Und dabei sollte die Inneneinrichtung keine Rolle spielen. Beim Personenverkehr muss ein standardisierter Gewichtswert angenommen werden, der die "Nebengewichte" für Serviceeinrichtungen etc. pauschalisiert. Also nicht 75 kg pro Durchschnittsfahrgast sondern im Fernverkehr z. Bsp 120 kg (Zuschläge für Gepäck, Gewicht des Sitzes, Gewichtsanteil an der Innenausstattung, Toilettenanteil etc.). Aus der verfügbaren Nutzlast können so auch Fahrgastzahlen, und damit auch die Einnahmenseite kalkuliert werden. Auf die Diskussion, wie eng die Fahrgäste sitzen, sollte man m. E. verzichten, dies Betrachtungstiefe reicht aus.

Zu Gerhard:
Zitat

Der Trasnrapid speist überhaupt keine Energie ins Netz zurück

Versteh ich nicht. Nach meinem Verständnis ist der Langstator ein "aufgewickelter" Elektromotor. Wo ist da beim Bemsen dann der Unterschied zu einem E-Motor in einer Lokomotive? Der Bremsvorgang ist doch der gleiche: aus dem Motor wird ein Dynamo? Was die Vernetzung der Unterwerke damit zu tun hat, ist mir ebenfalls unverständlich. Die Unterwerke sind doch in das Verbundnetz integriert. Die isolierte Bahnstromversorgung, mit der die DB AG auch noch in den Wettbewerb eingegeriffen hat, hat das Kartellamt jetzt sowieso ein für alle mal beendet.


Und noch was wirtschaftsphilosophisches:

Zitat

Muss man denn unbedingt in 10 Minuten am Flughafen sein, oder reichen nicht auch 20 Minuten?


Gerhard

Zitat

50 Prozent der Wirtschaft sind Psychologie. Wirtschaft ist eine Veranstaltung von Menschen, nicht von Computern.


Alfred Herrhausen (1930-89), dt. Bankier, Vorstandsspr. Dt. Bank

von Karl-Hartmut Blesik - am 24.08.2003 09:37

Re: Vergleich ICE 3 und TR 5

Ein Vergleich von TR 5 und ICE 3 ist m.A. in Ordnung. Einerseits wurde der TR lange mit dem noch deutlich größeren ICE 1(12-14 Teile) verglichen und andererseits gibt es einen TR 6 noch nicht, daher hat man für diese Fahrzeug auch keine genauen Verbrauchswerte. Man kann nur schätzen.

Das der TR bei Geschwindigkeiten über 300 km/h weniger verbraucht als der ICE 3 kann man auch bei Breimeier nachlesen, dabei erwähnt er auch den aerodynamischen Vorteil des TR bei "sehr hohen"(über 300 ??) Geschwindigkeiten. Allerdings wurde nach dem Verbrauch bei 300 km/h gefragt.

Was den Einsatz der WB-Bremse angeht; auf der NBS K-F wird lediglich auf einen Abschnitt länger mit der WB gebremst, sonst wird sie "nur für einige Sekunden" eingesetzt.



MfG Markus B

von Markus B - am 24.08.2003 09:38

Berechung Enrgieverbrauch

Herr Blesik schrieb:

Zitat

Ich halte den Energieverbrauch pro Fläche als Vergleichsmassstab ungeeignet. Er sagt eigentlich garnichts aus, da Beförderungsleistung nicht nach Fläche verkauft wird! Sondern eher nach Gewicht, und das halte ich immer noch für den besten Massstab, für Personen wie für Güter. Also, ein aussagefähiger Vergleich sollte den Energieverbrauch pro Tonne Netto-Nutzlast vergleichen. Und dabei sollte die Inneneinrichtung keine Rolle spielen.


Ich finde, dass die Betrachtung der echten Nutzfläche
(= Innenraumfläche minus aller betriebstechnisch notwendigen Flächen)
von Leerfahrzeugen ohne Inneneinrichtung eine besonders gute Grundlage für einen Vergleich ist.
Den Werten der echten Nutzfläche sollte dann jeweils der Energiebedarf nach Geschwindigkeit gegenübergestellt werden, so wie er unter Maximallast (maximale Zuladung / maximal zulässiges Gesamtgewicht) entsteht.

Ein 6-teiliger TR kann auf dieser Basis mit einem ICE 3 verglichen werden anhand der Frage:
"Wieviel Energie ist jeweils bei einer bestimmten Fahrtgeschwindigkeit notwendig, um 1 m² Nutzfläche unter Maximalbelastung 1 km weit zu transportieren".

Diese Fragestellung ist die einzige, die mich (bisher) für einen Vergleich wirklich überzeugt - über kritische Anmerkungen zu dieser Sicht freue ich mich jedoch.

6-teilig erscheint notwendig, um auf annähernd gleich große Grundflächen zu kommen - damit der Luftwiderstandswert korrektberechnet werden kann, wie Herr Klimek m.E. richtig betont.

Insgesamt habe ich nach meinen bisherigen Berechnungen, die fehlerhaft sein mögen, den Eindruck gewonnen, dass ein Einsatz des Transrapid unter Aspekten des Energieverbrauchs ab Geschwindigkeiten größer als ca. 250 km/h als sinnvoll gelten kann.
Im unteren Geschwindigkeitsbereich sehe ich keine Vorteile, sondern Nachteile, da der Sockel-Energiebedarf für Tragen/Führen hier immer stärker durchschlägt.

Herr Klimek schrieb:
Zitat

Weil aber der aerodynamische Widerstand bei Geschwindigkeiten > 300 km/h mehr als 90% beträgt und sich dieser bei Hinzunahme einer oder mehrerer zusätzlichen Fahrzeugsektion/en logischerweise nicht im gleichen Maße, sondern i. d. R. nur um den Betrag den das Tragen/Führen benötigt, steigt der Gesamtverbrauch nur um etwa 200 kW an.


Frage: Können Sie bitte mitteilen, wie Sie rechnerisch auf diesen Wert "200 kW" kommen? Oder handelt es sich um einen Messwert?

Gruß,

Joh. Klühspies

.:

von Joh. Klühspies - am 24.08.2003 11:12

Re: Berechung Enrgieverbrauch

Bei den 200 kW für die zusätzliche Fahrzeugsektion handelt es sich genaugenommen tatsächlich um eine Schätzung. Allerdings gestützt durch Angaben in der entsprechenden Literatur sowie vom TR-Entwickler. In der Literatur ist der tatsächliche Leistungsbedarf der Fahrzeuge TR06 und TR07 dokumentiert, der zur Überwindung sämtlicher Fahrwiderstände bei einer Geschwindigkeit von 400 km/h vonnöten ist.

TR06 6.700 kW
TR07 (aerodynamisch optimiert) 6.400 kW

Bei beiden Typen handelt es sich um Zweisektionsfahrzeuge. Der 5-teilige Zug soll bei der selben Geschwindigkeit eine Leistung von 7.420 kW aufweisen. Außerdem gab es 1996 seitens der Thyssen Transrapid System GmbH Angaben bezüglich des spezifischen Fahrenergieverbrauchs für ein hypothetisches 6-Sektionen-Fahrzeugs unter Annahme einer hohen Auslastung und Bestuhlung nach TGV-Standard ( ca. 1,3 m² je Sitzplatz/Fahrzeuggrundfläche).

Fahrgeschwindigkeit 400 km/h

Sekundärenergieverbrauch pro
Sitzplatzkilometer in Wh 48

Demnach würde sich ein (Sekundär)energiebedarf von 8.670 kW ergeben. Legt man nun einen systemtypischen Wirkungsgrad des Antriebs von 90% zugrunde beträgt die mechanische Leistung für ein 6er Transrapid 7.776 kW. Dieser Wert korrespondiert sehr gut mit den bereits ermittelten Daten für den 5-teiligen Zug. Demnach wird bei 400 km/h für jede zusätliche Sektion etwa 330 kW benötigt. Weil aber alle Leistungsangaben bezüglich des TRs immer inklusive aller Nebenverbraucher (Heizung, Klimaanlage etc.) genannt werden und wir diese grob geschätzt mit etwa 100 kW beziffern können bleiben unter dem Strich eben 200 kW übrig, die für das zusätzliche Fahrzeuggewicht sowie Tragen/Führen gebraucht werden.

Übrigens gibt es für den Energiebedarf das das Tragen und Führen benötigt eine hilfreiche Faustregel: je nach Fahrgeschwindigkeit 1 - 1,25 kW pro Tonne Fahrzeuggewicht. Ich hoffe ich konnte damit helfen...

Bis dann,
Hartmut

von Hartmut Klimek - am 24.08.2003 23:13

Why roads are a better investment than the railways

Costs of transport.
This articel fits nicely here, I think.




Zitat

"Why roads are a better investment than the railways"


snip

Zitat

... Meanwhile, all the billions poured into railway track fail to produce any profit and even fail to produce a network capable of taking more trains. New rails sometimes crack and break, while new trains languish in sidings under camouflage.

...

Anyone looking at the UK’s transport problem from a business point of view would come to two conclusions. We are short of overall transport capacity, both road and rail, at peak times. They would conclude that investment would yield a much better return if we spent more on roads.

About 90 per cent of our travel is by road, only 6 per cent by train. The public is voting with its rubber tyres. So the businessman running our system would put out to tender a range of road improvements, allowing the private sector to bid to build. He would not pour billions more into Network Rail, still losing money after “investing” £15 billion in its first year.

....


von mason - am 25.08.2003 10:01

Re: Weiterführende Frage: Energieverbrauch

Bei diesen Zahlen, die Sie genannt haben, hat man beinahe schon die Qual der Wahl; im Grunde kann man alles als richtig oder falsch bewerten - jenachdem. Kurz vor der Auslieferung der ICE3-Triebzüge soll Mehdorn nochmal die Bestuhlung geändert haben. Die Variationsmöglichkeiten (oder Manipulationsmöglichkeiten) sind im Bereich der Nutzfläche/Bestuhlung nahezu grenzenlos. Ob sich die potentiellen Fahrgäste das gefallen lassen, steht auf einem ganz anderem Blatt Papier.

Sicher, beim TR mag man einwenden, daß man bei den kurzen Reisezeiten und in Hinblick auf verhältnismäßig günstige Tarife beim Sitzkomfort natürlich Kompromisse eingehen muß. Was ist Ihnen wichtiger bei einer Fahrt z.B. von München nach Berlin? Ein niedriger Fahrpreis mit der Konsequenz, daß möglichst viele Personen mitfahren müssen oder - beim ICE - mehr Beinfreiheit damit man die Sechstundenfahrt überhaupt halbwegs und ohne Thromboserisiko überstehen kann?

Vielleicht kommen ja einige Rad/Schiene-Freunde bei dem aussichtslosen Unterfangen dem TR höheren Energieverbrauch anzulasten auf den Gedanken: Ah, ja, da gibt es ja noch den Doppelstock-TGV...

Im Vergleich zum Flugzeug sind die Vergleichswerte des TRs natürlich nahezu konkurrenzlos günstig. Rechnet man den elektrischen Strombedarf in Treibstoffmengen um, so verbraucht die MSB bei 400 km/h und bezogen auf 100 km 2,66 l pro Person und Fahrgast - beim Kurzstreckenflugzeug sind es mehr als fünf mal soviel. Ganz abgesehen davon, daß das Flugzeug seine Emissionen in den empfindlichen Bereich unserer Atmosphäre einträgt, das ja bekanntlich 50fach schädlicher sein soll, als im bodennahen Bereichen.

von Hartmut Klimek - am 25.08.2003 10:23

Nutzfläche/Bestuhlung


Zitat

Kurz vor der Auslieferung der ICE3-Triebzüge soll Mehdorn nochmal die Bestuhlung geändert haben.


Die ICE 3 wurden etwa zwei Jahre nach der Auslieferung umgebaut.



Zitat

Die Variationsmöglichkeiten (oder Manipulationsmöglichkeiten) sind im Bereich der Nutzfläche/Bestuhlung nahezu grenzenlos.



Die Bestuhlung eines Fahrzeugs kann beliebig geändert werden, die Nutzfläche nicht -es sein denn, man verlängert das Fahrzeug, wobei sich dann aber der Verbrauch erhöht - daher ist es sinnvoller die Nutzfläche als Vergleichsgröße heranzuziehen.




Zitat

Sicher, beim TR mag man einwenden, daß man bei den kurzen Reisezeiten und in Hinblick auf verhältnismäßig günstige Tarife beim Sitzkomfort natürlich Kompromisse eingehen muß. Was ist Ihnen wichtiger bei einer Fahrt z.B. von München nach Berlin?




War man bei Berlin-Hamburg soweit, daß konkrete Fahrpreise für den TR genannt wurden? Was hätte die Fahrt denn kosten sollen?





MfG Markus B

von Markus B - am 25.08.2003 10:54

Re: Weiterführende Frage: Energieverbrauch

Zitat

Im Vergleich zum Flugzeug sind die Vergleichswerte des TRs natürlich nahezu konkurrenzlos günstig. Rechnet man den elektrischen Strombedarf in Treibstoffmengen um, so verbraucht die MSB bei 400 km/h und bezogen auf 100 km 2,66 l pro Person und Fahrgast - beim Kurzstreckenflugzeug sind es mehr als fünf mal soviel. Ganz abgesehen davon, daß das Flugzeug seine Emissionen in den empfindlichen Bereich unserer Atmosphäre einträgt, das ja bekanntlich 50fach schädlicher sein soll, als im bodennahen Bereichen.


Sie sprechen hier wahrscheinlich vom Sekundärenergieverbrauch.

Frage: Müsste nicht eigentlich der Primärenergieverbrauch verglichen werden, da ja beim Flugzeug m.E. Primärenergiewerte verwendet werden, bei der Darstellung von ICE (und TR) dagegen meist Sekundärenergiewerte...
Nach welcher Formel haben Sie derzeit den Strom des HGV auf Flugzeugbenzin umgerechnet?

Gruß,
Joh. Klühspies

.:

von Joh. Klühspies - am 25.08.2003 10:55

http://www.transrapid.de/de/index.html

Energiebedarf
Ähnlich einer neuen Automobil-Motoren Generation verbraucht auch der Transrapid bei gleicher Leistung weniger Energie als eine Hochgeschwindigkeitseisenbahn. Oder umgekehrt: bei gleichem Energieeinsatz liegt die Leistung des Transrapid erheblich höher.

Spezifischer Energieverbrauch
Wh/PlatzKm
ICE Transrapid
200 29 22
300 51 34
400 -- 51

Diese Werte stehen schon lange auf dieser Internetseite

von Helmut - am 25.08.2003 10:59

Re: Warum der Transrapid so teuer ist

Gerhard schrieb:

Deshalb ist er bekanntlich auch für den Güterverkehr ungeeignet.

Auch ein ICE ist für den Gütertransport nicht geeignet. Die Magnetbahn als solches kann Güter transportieren. Nur muss es dazu entsprechende Züge geben.

Der Transrapid hingegen braucht sündteure Tunnel, will er nicht am Stadtrand verenden.

Schon wieder ein Ammenmärchen. Gerade der Transrapid past sich der Umgebung besser an als Rad/Schienefahrzeuge. Das ergiebt sich schon alleine durch den kleineren Radius und der höheren Steigungsfähigkeit.

von Helmut - am 25.08.2003 12:15

Re: Warum der Transrapid so teuer ist

Helmut schrieb:

Zitat

Auch ein ICE ist für den Gütertransport nicht geeignet.


Davon spricht ja auch niemand.

Zitat

Die Magnetbahn als solches kann Güter transportieren. Nur muss es
dazu entsprechende Züge geben.


Rad/Schiene ist hervorragend für den Güterverkehr geeignet - das System TR aber wegen seiner lächerlichen Nutzlast (15t) nicht.

Zitat

Schon wieder ein Ammenmärchen. Gerade der Transrapid past
sich der Umgebung besser an als Rad/Schienefahrzeuge. Das
ergiebt sich schon alleine durch den kleineren Radius und der
höheren Steigungsfähigkeit.


Bei einer Einfahrt in ein Stadtzentrum kommt es nicht auf Steigfähigkeit und Geländeanpassung an, sondern auf den Platz.

HGV-Züge sind ohne weiteres in der Lage, vorhandene Gleise zu benutzen.

Ein TR verlangt immer nach seiner eigenen Trasse und somit nach Baufläche.

Dämmerts jetzt?

von Horst Fischer - am 25.08.2003 12:42

Platzbedarf

Zitat

Bei einer Einfahrt in ein Stadtzentrum kommt es nicht auf Steigfähigkeit und Geländeanpassung an, sondern auf den Platz.

HGV-Züge sind ohne weiteres in der Lage, vorhandene Gleise zu benutzen.

Ein TR verlangt immer nach seiner eigenen Trasse und somit nach Baufläche.


Die europäischen Großstädte sind mit zunehmender Annäherung an ihre Kerne meist auch immer dichter bebaut. Die Hauptbahnhöfe liegen traditionell in den Zentren, was den Zugang für neue Infrastruktureinführung prinzipiell erschwert. Sind aber die Zufahrts-Trassen inzwischen tatsächlich so limitiert, dass ein Transrapid nicht mehr Platz finden kann? Naturschutzverbände und manche Bürgerinitiativen bewerten den Transrapid u. a. deshalb oft ablehnend, weil hier grundsätzlich bezweifelt wird, dass der Transrapid die Stadtzentren ohne stadtbildzerstörende Verkehrswegebauten direkt erreichen kann.
Diese Argumente bedürfen einer realistischen Betrachtung.

*002* In vielen deutschen Grosstädten gibt die DB AG Flächen auf, da sie diese nicht mehr zu benötigen meint. Gerade also in den Stadtzentren und Stadteinfahrten, die doch meist als ‚Engpässe' der Schieneninfrastruktur bezeichnet werden, werden nun Flächen aufgelassen und möglichst verkauft.

*002* Die Stadt München entwickelt eine mehrere Kilometer lange Achse zwischen Bahnhof und München-West unter Nutzung alter, nicht mehr benötigter Bahnhofsflächen neu (Projekt München 21), in Düsseldorf und Dortmund laufen ähnliche Planungen.

*002* Berlins Verkehrsinfrastruktur befindet sich seit Jahren in einer Umbauphase, hier wurde die Realisierungsmöglichkeit für die Trasse des Transrapid im Rahmen der Planung Hamburg - Berlin bereits im Detail geprüft und bestätigt.

*002* Frankfurt und Stuttgart erwägen die Errichtung von Untergrund-Fernbahnhöfen (Stuttgart 21) und planen, die dabei freiwerdenden, oberirdischen Flächen abzugeben.

Eine Darstellung, für Transrapid-Trassen gäbe es prinzipiell keinen Platz, ist m.E. angesichts dieser Beispiele für intensiv bebaute Ballungsräume objektiv nicht nachvollziehbar.

Nicht ein Mangel an geeigneten Flächen scheint das Problem zu sein, sondern vielmehr eine fehlende Bereitschaft und das Desinteresse, neue Lösungsmöglichkeiten überhaupt zu erwägen.

Zusammengefasst scheint sich sagen zu lassen:

"Für den Transrapid scheitert die Erreichbarkeit der innerstädtischen Zentren mehr an mangelnder Planungs- und fehlender Konfliktlösungs-Bereitschaft, als an tatsächlichen faktischen Zwängen" (d.A., 1992).

Gruß,
Joh. Klühspies

von Joh. Klühspies - am 25.08.2003 13:24

HG-Güterverkehr

Zitat

Auch ein ICE ist für den Gütertransport nicht geeignet. Die Magnetbahn als solches kann Güter transportieren. Nur muss es dazu entsprechende Züge geben.


Gefunden auf www.hochgeschwindigkeitszuege.com

"Der Post-TGV
Nur für den Posttransport
Zwei Achtwagenzüge und ein Vierwagenzug werden von der französischen Postverwaltung für den Brieftransport zwischen Paris und Lyon eingesetzt. Der Vierwagenzug ist nur als Reserve da. Die Post-TGVs sind baugleich mit den TGV-PSE-Zügen, aber gelb statt orange lackiert und haben keine Fenster, dafür aber eine große Be- und Entladetüre. Jeder Zug kann etwa 60 Tonnen Post transportieren."


Mit den entsprechenden Zügen geht es rein technisch. Ob das betriebswirtschaftlich auch Sinn macht, ist eine andere Sache. M.W. ist der Post-TGV wegen zu hoher Kosten eingestellt worden. Da bin ich mir aber nicht sicher.




MfG Markus B

von Markus B - am 25.08.2003 14:41

Kaffeesatz

Helmut schrieb:

Zitat

Energiebedarf
Ähnlich einer neuen Automobil-Motoren Generation verbraucht
auch der Transrapid bei gleicher Leistung weniger Energie als
eine Hochgeschwindigkeitseisenbahn. Oder umgekehrt: bei
gleichem Energieeinsatz liegt die Leistung des Transrapid
erheblich höher.

Spezifischer Energieverbrauch
Wh/PlatzKm
ICE Transrapid
200 29 22
300 51 34
400 -- 51

Diese Werte stehen schon lange auf dieser Internetseite

Diese Werte sind absolut nichtssagend. Um den Energieverbrauch pro Platz zu berechen, müssten Sie wissen, wie die Fahrzeuge überhaupt bestuhlt sind. Hier liegt der bekannteste Taschenspielertrick der Trasnrapid-Lobby: Man vergleicht einen eng bestuhlten Transrapid mit einem deutlich luxuriöser bestuhlten ICE - und siehe da, selbst die ineffiziente Magnetbahn erscheint plötzlich als sparsam.

Sind Ihnen diese Zusammenhänge wirklich nicht bekannt?

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 25.08.2003 21:15

Re: Warum der Transrapid so teuer ist

Helmut schrieb:

Zitat

Auch ein ICE ist für den Gütertransport nicht geeignet. Die
Magnetbahn als solches kann Güter transportieren. Nur muss es
dazu entsprechende Züge geben.

Ein Eisenbahnwagen kann eine Achslast von 20 Tonnen haben, macht bei einem 4-Achser 80 Tonnen. Abzüglich Eigenmasse schafft ein Container-Tragwagen eine Nutzlast von 40-60 Tonnen!
Der Transrapid hingegen kann nur läppische 15 Tonnen stemmen. Das hat nichts mit "entsprechenden Zügen" zu tun, es ist ein physikalisches Problem! Der Trasnrapid muss sein gesamtes Gewicht mit viel Energieaufwand nach oben stemmen, und irgendwo ist Schluss mit der Leistung der Elektromagnete. Dazu kommt noch das systembedingt sehr hohe Eigengewicht des Transrapids: 50 Tonnen Eigenlast für nur 15 Tonnen Nutzlast - ein höchst ineffizientes Verkehrsmittel!!! Die Gesetze der Physik sind nun mal immun gegen Wunschdenken.


Zitat

> Der Transrapid hingegen braucht sündteure Tunnel, will er
> nicht am Stadtrand verenden.

Schon wieder ein Ammenmärchen. Gerade der Transrapid past
sich der Umgebung besser an als Rad/Schienefahrzeuge. Das
ergiebt sich schon alleine durch den kleineren Radius und der
höheren Steigungsfähigkeit.

Das nützt ihm in Stadteinfahrten nichts. Der Transrapid braucht eine völlig unabhängige Trasse. Der ICE hingegen benutzt einfach die vorhandenen Bahnanlagen. Beispiel München: Eine Express-S-Bahn zum Flughafen könnte weitestgehend auf vorhandenen Gleisen fahren. Der Trasnrapd hingegen erfordert einen riesigen Tunnel vom Hauptbahnhof bis zum Stadtrand! Milliarden-Aufwand für ein paar Minuten Zeitgewinn. das macht den Transrapid so unbezahlbar, und daran ist er noch jedes Mal gescheitert.

Gruß, Gerhard


.

von Gerhard - am 25.08.2003 21:32

Re: Platzbedarf

Joh. Klühspies schrieb:

Zitat

*002* In vielen deutschen Grosstädten gibt die DB AG Flächen
auf, da sie diese nicht mehr zu benötigen meint. Gerade also
in den Stadtzentren und Stadteinfahrten, die doch meist als
‚Engpässe' der Schieneninfrastruktur bezeichnet werden,
werden nun Flächen aufgelassen und möglichst verkauft.

Eine Darstellung, für Transrapid-Trassen gäbe es prinzipiell
keinen Platz, ist m.E. angesichts dieser Beispiele für
intensiv bebaute Ballungsräume objektiv nicht
nachvollziehbar.


Gruß,
Joh. Klühspies


Ist ja schön und gut. Was bitte nützt Ihnen das Gelände des Rangierbahnhofs München-Laim für einen Transrapid zum Flughafen? Sie brauchen nicht irgendwelche zusammenhanglosen Brachen, sondern eine zusammenhängende Trasse! Und die ist nicht zu bekommen. Wie schwierig und langwierig Tunnel-Lösungen sind, sieht man doch am Beispiel Stuttgart: Ob das überhaupt je gebaut wird, ist nach wie vor fraglich.

In Berlin war die Einführung des Transrapid in den Lehrter Bahnhof nie wirklich geklärt! Es gab Pläne, die Bahngleise zu reduzieren oder die Trassenfreihaltung für die S21 umzuwidmen. Ersteres hätte die Leistungsfähigkeit des Lehrter Bahnhofs empfindlich eingeschränkt, zweiteres wäre spätestens beim Bau der S21 zum Problem geworden. Völlig ungeklärt war, wie man die unfleible Magnetbahn je Richtung Süden hätte verlängern können. Man hätte wohl die ganzen Baugruben vom Reichstag bis zum Potsdamer Platz aufreißen müssen - eine absurde Vorstellung. Warum schafft man sich überhaupt erst solche Probleme, die man mit der flexibleren Rad/Schiene-Technik nicht hat?

Der Trend geht klar dahin, städtische Verkehrsflächen zu reduzieren, um mehr Platz für Urbanität zu gewinnen. Warum sonst verlegt man Rangierbahnhöfe und Gewerbeparks an den Stadtrand? und jetzt kommen Sie mit einem Verkehrsmittel, dass ZUSÄTZLICHEN Platz schlucken soll, anstatt die vorhandenen Trassen mitzubenutzen? Aus städtebaulicher Sicht ziemlich kontraproduktiv.

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 25.08.2003 21:46

Re: Warum der Transrapid so teuer ist

Mr. Gerhard schrieb:

Zitat

Der Transrapid braucht eine völlig unabhängige Trasse. Der ICE hingegen benutzt einfach die vorhandenen Bahnanlagen. Beispiel München: Eine Express-S-Bahn zum Flughafen könnte weitestgehend auf vorhandenen Gleisen fahren. Der Trasnrapd hingegen erfordert einen riesigen Tunnel vom Hauptbahnhof bis zum Stadtrand! Milliarden-Aufwand für ein paar Minuten Zeitgewinn. das macht den Transrapid so unbezahlbar, und daran ist er noch jedes Mal gescheitert.


Meine Antwort auf diese Darstellung findet sich bereits im Thread weiter oben und lautet:

"Für den Transrapid scheitert die Erreichbarkeit der innerstädtischen Zentren mehr an mangelnder Planungs- und fehlender Konfliktlösungs-Bereitschaft, als an tatsächlichen faktischen Zwängen"

Begründung:
[forum.myphorum.de]

Gruß,
Joh. Klühspies

von Joh. Klühspies - am 25.08.2003 21:49

Warum der Transrapid so teuer geredet wird

Mr. Gerhard schrieb:

Der Trasnrapd hingegen erfordert einen riesigen Tunnel vom Hauptbahnhof bis zum Stadtrand!

Wenn schon, sind die Tunnel genauso "riesig" wie beim ICE. Ansonsten wüste ich nicht, warum das leisere Fahrzeug einen Tunnel braucht. Wahrscheinlich nur in der Fantasie von einen Herrn Gerhard

Unser Herr Tritin hat vor langer Zeit von einen lärmenden Tiefflieger gesprochen. Ich habe ihn damals die Lärmtabellen vom Transrapid geschickt. Mit der Bitte mir seine Lärmwerte zu schicken. Das ich auch heute noch auf diese Lärmwerte warte kann sich jeder denken.

von Helmut - am 26.08.2003 12:56

Hilfeee.. . Wie umrechnen Kerosin in Energie (ächz)

Versuche gerade auszurechnen, wie hoch der Energieverbrauch eines Flugzeugs im Vergleich zur Bahn ist.

Habe jetzt folgende Werte angenähert:

Ein Airbus A 320 braucht etwa 60 kg Kerosin je m² Nutzfläche auf einem Kurzstreckenflug von 500 km (= 1 Stunde Flugzeit).

Wie kann man nun diese 60 kg Kerosin in Leistung (kW/h) umrechnen?
Der Enrergiegehalt von Otto-Kraftstoffliegt bei 43,5 MJ/kg, bei einer Dichte von 0,74g/l.
Ist das bei Kerosin vergleichbar?

Und wie umrechnen in Leistung? (kW/h)

Irgendwie komm ich da nicht weiter.


aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaahhhhhh!

*008* :mad: :(

von io Fragefragefrage - am 26.08.2003 13:43

Re: Hilfeee.. . Wie umrechnen Kerosin in Energie (ächz)

io Fragefragefrage schrieb:

Zitat

Habe jetzt folgende Werte angenähert:

Ein Airbus A 320 braucht etwa 60 kg Kerosin je m² Nutzfläche
auf einem Kurzstreckenflug von 500 km (= 1 Stunde Flugzeit).

Interessante Zahl! haben Sie eine Quelle dazu, auf die man sich berufen kann?


Zitat

Wie kann man nun diese 60 kg Kerosin in Leistung (kW/h)
umrechnen?
Der Enrergiegehalt von Otto-Kraftstoffliegt bei 43,5 MJ/kg,
bei einer Dichte von 0,74g/l.
Ist das bei Kerosin vergleichbar?

Und wie umrechnen in Leistung? (kW/h)

Was Sie noch bräuchten, ist der Wirkungsgrad enes Kraftwerks: Wenn Sie die gleiche Menge Kerosin dort verfeuern, wie viel Strom kommt nacher an der Oberleitung an. Da habe ich leider auch keine Zahlen zu. Am besten wären natürlich Daten des Primärenerhgieverbrauchs, also Erdöl.

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 26.08.2003 15:41

Transrapid löst Lärmproblem nicht

Helmut schrieb:

Zitat

Wenn schon, sind die Tunnel genauso "riesig" wie beim ICE.
Ansonsten wüste ich nicht, warum das leisere Fahrzeug einen
Tunnel braucht. Wahrscheinlich nur in der Fantasie von einen
Herrn Gerhard

Falls Sie es noch nicht gemerkt haben: ICEs fahren seit über 12 Jahren in den Münchner Hauptbahnhof. Und, sehen Sie da irgendwo einen Tunnel? Und jetzt schauen sie mal auf die Planung für den Flughafen-Transrapid: Tunnel, soweit das Auge reicht.

Im übrigen sind es die Güterzüge, die für das Lärm-Problem an Bahnstrecken verantwortlich sind. Ein ICE unterscheidet sich unwesentlich vom Transrapid. für Güterverkehr ist der Transrapid aber systembedingt ungeeignet, also löst er auch das Lärmproblem nicht.

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 26.08.2003 15:46

Re: Fragen Fragen Fragen

Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

Ich halte den Energieverbrauch pro Fläche als
Vergleichsmassstab ungeeignet. Er sagt eigentlich garnichts
aus, da Beförderungsleistung nicht nach Fläche verkauft wird!
Sondern eher nach Gewicht, und das halte ich immer noch für
den besten Massstab, für Personen wie für Güter.

Halte ich überhaupt nichts von. Das Gewicht hat im Personenverkehr wenig Einfluss auf den Energieverbauch. Es geht vielmehr darum, einen wettergeschützten Raum gegen den Luftwiderstand zu bewegen - also wäre das Volumen ein guter Ansatzpunkt. Volumen ist aber nicht beliebig nutzbar, Fahrgäste sind nicht stapelbar. Also ist für die Nutzung die Grundfläche entscheidend. Da stimme ich mit Herrn Klühspieß voll überein: Der Vergleich sollte auf der Nutzfläche basieren. Wobei man nun streiten kann, ob wir die Brutto-Nutzfläche (inkl. Eingansbereiche, Toiletten und Gänge) oder Netto-Nutzfläche(nur Sitzbereiche) nehmen. Ersteres dürfte leichter zu berechen sein.


Zitat

Zu Gerhard:
>Der Trasnrapid speist überhaupt keine Energie ins Netz zurück

Versteh ich nicht. Nach meinem Verständnis ist der Langstator
ein "aufgewickelter" Elektromotor. Wo ist da beim Bemsen dann
der Unterschied zu einem E-Motor in einer Lokomotive? Der
Bremsvorgang ist doch der gleiche: aus dem Motor wird ein
Dynamo? Was die Vernetzung der Unterwerke damit zu tun hat,
ist mir ebenfalls unverständlich. Die Unterwerke sind doch in
das Verbundnetz integriert.

Ich weiß nur, dass im Emsland nicht zurückgespeist wird und bei Hamburg-Berlin war es auch nicht geplant. Das Problem wurde mir so erklärt, dass die Unterwerke teuer vernetzt werden müssten. Strom wird in der Leitung nicht gespeichert; er muss genau in dem Moment verbraucht werden, wo er anfällt. Wenn ein ICE beim Bremsen zurückspeist, geht das nur, wenn woanders einer gerade anfährt und Strom zieht. In enem großen Eisenbahnnetz ist das kein Problem, aber bei einer Trasnrapid-Strecke mit getrennten Unterwerks-Abschnitten funktioniert das wohl schlecht. Ich weiß nicht, ob das Haus-Stromnetz entsprechend aufnahmefähig ist, kann ich mir aber schlecht vorstellen.


Zitat

Und noch was wirtschaftsphilosophisches:

> Muss man denn unbedingt in 10 Minuten am Flughafen sein, oder
> reichen nicht auch 20 Minuten?
Gerhard

> 50 Prozent der Wirtschaft sind Psychologie. Wirtschaft ist
> eine Veranstaltung von Menschen, nicht von Computern.
Alfred Herrhausen (1930-89), dt. Bankier, Vorstandsspr. Dt. Bank

Herrhausen hat Recht. Der Faktor Mensch wird wirklich zu oft vergessen. Das rechtfertigt aber keinen beherzten Griff in die Staatskasse: Wer emotional reisen will, soll es bitte selber bezahlen, und nicht nach Steuergeldern rufen. Waren wir uns nicht einig, dass Subventionen nur dann gerechtfertigt sind, wenn es um Daseinsvorsorge oder Strukturpolitik geht? Kreuzfahrtschiffe und die First Class der Lufthasa werden auch nicht aus dem Staatshaushalt finanziert.

Wenn wirklich so eine Nachfrage nach emotional-unvernünftig schnellem Reisen besteht, werden Herrhausens Nachfolger doch kein Problem haben, eine Transrapid-Strecke privat zu finanzieren. Warum tu sich da nur nichts?

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 26.08.2003 16:10

Re: Transrapid löst Lärmproblem nicht

Gerhard schrieb:

Im übrigen sind es die Güterzüge, die für das Lärm-Problem an
Bahnstrecken verantwortlich sind. Ein ICE unterscheidet sich
unwesentlich vom Transrapid. Für Güterverkehr ist der
Transrapid aber systembedingt ungeeignet, also löst er auch
das Lärmproblem nicht.

Auch durch ständiges wiederholen werden falsche Aussagen nicht richtiger. Im Transrapid können Güter bis 17 Tonnen transportiert werden. Kohle und Öl läßt sich damit nicht rentabel und profitabel transportieren. Eine Magnetbahn sollte nur für Güter eindesetzt werden, bei denen es auf Schnelligkeit ankommt. Das Lärmproblem wird durch die Magnetbahn wesendlich kleiner. Ich kenne den Lärm der Güterzüge und den Lärm des Transrapids. Die Güterzüge höre ich weit von der Strecke, den Transrapid hört man kaum wenn man in der Nähe der Strecke steht. Für mich gibt es schon große Unterschiede zwischen ICE und Transrapid.

von Helmut - am 26.08.2003 18:31

Re: Quellen-Info

Zitat

Interessante Zahl! haben Sie eine Quelle dazu, auf die man sich berufen kann?



Eine Quelle hierfür mit relevanten Basisdaten:

„Wissenschaftlicher Grundlagenbericht zur ‚Mobilitäts-Bilanz’ und zum Softwaretool ‚Reisen und Umwelt in Deutschland’“.
Im Auftrag der Deutschen Bahn AG und der Umweltstiftung WWF-Deutschland.
Heidelberg, 8.November 2000

Bitte rechnen Sie aber selbst nach, denn wie gesagt, da könnten Berechnungsfehler von mir drin sein...

Hier geht die Diskussion weiter, wenn Sie möchten:
[forum.myphorum.de]

jok

von jok - am 26.08.2003 19:25

Re: Hilfeee.. . Wie umrechnen Kerosin in Energie (ächz)

Zitat

Was Sie noch bräuchten, ist der Wirkungsgrad enes Kraftwerks: Wenn Sie die gleiche Menge Kerosin dort verfeuern, wie viel Strom kommt nacher an der Oberleitung an. Da habe ich leider auch keine Zahlen zu. Am besten wären natürlich Daten des Primärenerhgieverbrauchs, also Erdöl.


Für den Wirkungsgrad darf man ruhigen Gewissens 0.35 ansetzen. Moderne Gas-Kohle-Kombiblöcke erreichen auch 0.45; AKWs liegen dagegen sicherheitsbedingt deutlich darunter.

Wasserkraftanlagen liegen bei 0.95 und darüber; stehen hier aber nicht zur Debatte.

Für die Energieübertragung zum Endverbraucher würde ich einen Wirkungsgrad von 0.90 ansetzen.

Gruß
MS

von MS - am 26.08.2003 19:31

Re: Transrapid löst Lärmproblem nicht

Zitat

Falls Sie es noch nicht gemerkt haben: ICEs fahren seit über 12 Jahren in den Münchner Hauptbahnhof. Und, sehen Sie da irgendwo einen Tunnel? Und jetzt schauen sie mal auf die Planung für den Flughafen-Transrapid: Tunnel, soweit das Auge reicht.


Das liegt aber daran, daß der R/S-Verkehr "alte" Strecken benutzt, für die Bestandsschutz bezüglich der Lärmschutzgrenzwerte besteht.

Bei Neubauten gelten die Bestimmungen der § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV, z.B. 59dB (A) und in der Nacht 49 dB (A) in Wohngebieten.


MfG Markus B



PS: Ob es sich betreibswirtschaftlich rechnet bei einer Nutzlast von nur 17 t eine TR-Fahrzeug für Güter zu entwickeln/beschaffen, bezweifle ich angesichts der Erfahrungen aus Frankreich.

von Markus B - am 26.08.2003 19:39

Re: Transrapid löst Lärmproblem nicht

Helmut schrieb:

Zitat

Auch durch ständiges wiederholen werden falsche Aussagen
nicht richtiger. Im Transrapid können Güter bis 17 Tonnen
transportiert werden. Kohle und Öl läßt sich damit nicht
rentabel und profitabel transportieren. Eine Magnetbahn
sollte nur für Güter eindesetzt werden, bei denen es auf
Schnelligkeit ankommt. Das Lärmproblem wird durch die
Magnetbahn wesendlich kleiner. Ich kenne den Lärm der
Güterzüge und den Lärm des Transrapids. Die Güterzüge höre
ich weit von der Strecke, den Transrapid hört man kaum wenn
man in der Nähe der Strecke steht.

17 Tonnen Zuladung sind im Güterverkehr absolut lächerlich. Mit 50 Tonnen Eigengewicht pro Sektion hätte der Transrapid gerade mal 22% Nutzlast! Ineffizienter geht es nicht! Allein aus diesem Grund wird er nie nennenswert im Güterverkehr zum Einsatz kommen - vielleicht mal ein bisschen Fluggepäck oder so.

Wenn der Trasnrapid für Güterverkehr ungeeignet ist, kann er auch das Lärmproblem des Güterverkehrs nicht lösen. Ist doch logisch, oder?


Zitat

Für mich gibt es schon
große Unterschiede zwischen ICE und Transrapid.

In Sachen Lärm suche ich immer noch nach zuverlässigen Messwerten. Wenn Sie welche haben, dann nur her damit (verweisen Sie jetzt bitte nicht auf irgendwelche Transrapid-Werbeseiten, denen glaube ich schon lange icht mehr).

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 26.08.2003 22:19

Transrapid löst das Lärmproblem

Gerhard schrieb:

In Sachen Lärm suche ich immer noch nach zuverlässigen
Messwerten. Wenn Sie welche haben, dann nur her damit
(verweisen Sie jetzt bitte nicht auf irgendwelche
Transrapid-Werbeseiten, denen glaube ich schon lange icht
mehr).

Da hilft nur eins. Nach Lathen fahren und die eigenen Ohren benutzen. Jeder kann sich in Lathen vom "Lärm" des Transrapids überzeugen. Hier fährt er mit Geschwindigkeiten bis zu 420 Km/h. Diese Geschwindigkeit erreicht er direkt beim Besucherzentrum. Hier kann man direkt unter der Strecke stehen.

Dann gibt es an der Nordschleife einen Hügel. Hier fährt der Transrapid Richtung Norden mit 170 Km/h und zurück Richtung Süden mit etwa 370 Km/h. Diese Stellen sind problemlos zu erreichen. Da der Transrapid schon oft an mir vorbei gefahren ist, glaube ich die Tabellen die auf der Internetseite des Transrapids stehen.

Die Magnetbahn kann das Lärmproblem auch nur lösen, wenn sie eingesetzt wird. Sie sollte nur für Güter eindesetzt werden, bei denen es auf Schnelligkeit ankommt. Zum Beispiel hochwertige und/oder leicht verderbliche Waren. Öl, Stahl und Kohle sind auf Binnenschiffen günstiger zu transportieren.

von Helmut - am 27.08.2003 09:27

Die Argumente der Contras werden immer unsinniger!


Zitat

Das nützt ihm in Stadteinfahrten nichts. Der Transrapid braucht eine völlig unabhängige Trasse. Der ICE hingegen benutzt einfach die vorhandenen Bahnanlagen. Beispiel München: Eine Express-S-Bahn zum Flughafen könnte weitestgehend auf vorhandenen Gleisen fahren. Der Trasnrapd hingegen erfordert einen riesigen Tunnel vom Hauptbahnhof bis zum Stadtrand! Milliarden-Aufwand für ein paar Minuten Zeitgewinn. das macht den Transrapid so unbezahlbar, und daran ist er noch jedes Mal gescheitert.


So interessant Ihre Beiträge manchmal sind, so sehr haben Sie sich mit diesem Quatsch als Besitzstandswahrer und demagogischer Verhinderer disqualifiziert. Sie besitzen offensichtlich keinerlei Ortskenntnis von München. Also sollten Sie nicht Dinge behaupten, die Sie nicht belegen können. Auch anderen Lesern empfehle ich, Ihre Aussagen mit größter Vorsicht zu beurteilen. Um es freundlicher auszudrücken, als Sie oder Ihresgleichen es gegenüber anderen Diskussionsteilnehmern tun!

Eine Express-S-Bahn oder ein ICE kann auf den vorhandenen Gleisen der S 1 (heute ab München Moosach durchgängig zweigleisig) fahren - theoretisch! Praktisch jedoch nicht. Warum?

1. Die Strecke ist nach meinen Beobachtungen häufig pro Stunde und Richtung mit 3 S-Bahn-Zügen, 2 Regionalzügen (Richtung Regensburg und Richtung Passau), 1-2 Güterzügen und 1-2 Bedienfahrten (z.B. mit Privatlok für BMW nach Garching-Hochbrück, Leerfahrten) schon heute gut ausgelastet. Ständige Verspätungen sorgen aber für ein wiederholtes Auflaufen unterschiedlicher Züge, die dann den Stop-and-Go Verkehr der S-Bahn mitmachen dürfen.

2. Wäre ein dauerhafter 10-Minuten-S-Bahn-Takt auf der S 1 möglich, würde man ihn heute schon einführen und könnte nebenbei das gefährliche Flügeln in Neufahrn (Unfall!) verlassen.

3. Ein Überholen von Zügen ist in Neufahrn und Oberschleißheim bzw. in Moosach (nur stadtauswärts) üblich, wird aber stadtauswärts selten praktiziert, weil Reisende in verspäteten S-Bahnen sonst von ihrem Anschlusszug überholt werden und das geplante Umsteigen (KOMPATIBILITÄT ???) in Freising verhindert.

4. Wenn Sie die örtlichen Verhältnisse kennen würden, wüssten Sie dass die Bahnhöfe Neufahrn, Eching, Lohhof, Unterschleißheim, Oberschleißheim und Fasanerie sowie die weitere Trasse bis Laim so dicht bebaut ist, dass eine einfache bauliche Erweiterung um weitere Strecken- oder Bahnhofsgleise NICHT möglich ist.

5. Die Optimierung der Leittechnik lässt sich sicherlich machen, so dass noch mehr Züge hintereinander fahren können. ABER, damit ist das Problem der unterschiedlich schnellen Züge und ständig wechselnder Zuggattungen mit häufigen (S-Bahn) bzw. keinen Halten auf diesem rund 30 km langen Stück nicht lösbar. Hinzu kommt noch, dass es 5 vielbefahrene ebenerdige Bahnübergänge gibt, die nach einer aktuellen Auswertung schon heute (tagsüber) rund 50 % der Zeit geschlossen sind! Wollen Sie die Anwohner über die oft einzige Verbindung täglich noch länger warten lassen?

6. Eine Express-S-Bahn oder ein ICE kann also in dem bestehenden System dichter Belegung der S 1 keine signifikanten Zeitvorteile "erfahren". Erst recht nicht über die S 8, wenn man den Hauptbahnhof als Verteilungsknoten für ÖPNV-Reisende zum Ziel hat.

7. Was bleibt als Alternative für Rad/Schiene? Nur die Neutrassierung! Und schauen Sie doch mal auf die Karte, was das für München bedeutet! JA, richtig, ein Tunnel für die Stadteinfahrt und eine weitgehend getrennt geführte Trasse neben der Autobahn außerhalb.

8. Nehmen Sie daher endlich Abstand von der sinnlosen Behauptung, im Übrigen wie Ihr bornierter Bruder im Geiste Herr Fischer, der ICE benötige für Stadteinfahrten keine eigene Trasse, weil er vorhandene Gleise (wie einfach gedacht) mitnutzen könne. Weder pauschal noch speziell für München ist das richtig.

9. Genauso wenig intelligent ist es, die Magnetbahn zu kritisieren, weil sie nicht kompatibel zur Eisenbahn ist. Am wenigsten kompatibel zur Rad/Schiene ist Rad/Schiene. Europäisch ist eh alles unterschiedlich und wird nicht harmonisiert. In Deutschland aber scheitert es schon am Mischverkehr S-Bahn, Fernverkehr, Güterverkehr, oder an der Abgrenzung verschiedener Unternehmen, oder an der Unwirtschaftlichkeit von Kurswagenverbindungen. Oder wollen Sie ernsthaft behaupten, der Umstieg ICE/ICE oder ICE/S-Bahn sei anders einzustufen als mit der Magnetbahn? Im Fall München werden die Wege sich sogar noch reduzieren und der Komfort des Reisenden erhöht (einchecken, Gepäcktransport). Warum hat denn das die Münchner S-Bahn bisher nicht hingekriegt? Die Verbindung zum Flughafen läuft seit mehr als 10 Jahren!

10. Gerne lasse ich mich von Ihnen aufklären, wie hoch denn die "paar Minuten Zeitgewinn" genau sind. Die S-Bahn braucht heute (ohne die übliche Verspätung) ab Hbf 41 Minuten (siehe Fahrplan), die Magnetbahn wird genau 10 Minuten fahren. Das sind 31 Minuten oder 76 % Ersparnis. Und Ihre Express-S-Bahn? Die wird ohne neue Trasse, wenn sie denn hindurchschleusbar wäre, höchstens auf 25-30 Minuten Fahrzeit kommen. Wenn das so attraktiv wäre, warum hat man das Projekt dann nicht schon längst gestartet?

Liebe Contras, wir haben ja Verständnis für Eure Orientierungslosigkeit nach dem Ausstieg aus dem Metrorapid. Verschont uns aber bitte in Zukunft mit derartig unnützen Beiträgen und dem elenden Nachgeäffe nach dem Motto "Herr Lehrer, ich weiß was"! Sucht Euch doch ein neues Feindbild, auf das Ihr eindreschen könnt, und das mehr Aufmerksamkeit erregt als dieses Forum. Die Zahl der Zugriffe bei bestimmten Teilnehmern zeigt, dass nur wenige Besucher den Blödsinn Eurer Betriebskampfgruppe lesen wollen. - Und tschüß!

von Magnetbahner - am 27.08.2003 12:11

Transrapid löst das Lärmproblem eben nicht.

Helmut schrieb:

Zitat

Da hilft nur eins. Nach Lathen fahren und die eigenen Ohren
benutzen. Jeder kann sich in Lathen vom "Lärm" des
Transrapids überzeugen. Hier fährt er mit Geschwindigkeiten
bis zu 420 Km/h. Diese Geschwindigkeit erreicht er direkt
beim Besucherzentrum. Hier kann man direkt unter der Strecke
stehen.

Ich fragte nach Messwerten, nicht nach Gefühlsduselei.


Zitat

Die Magnetbahn kann das Lärmproblem auch nur lösen, wenn sie
eingesetzt wird. Sie sollte nur für Güter eindesetzt werden,
bei denen es auf Schnelligkeit ankommt. Zum Beispiel
hochwertige und/oder leicht verderbliche Waren. Öl, Stahl und
Kohle sind auf Binnenschiffen günstiger zu transportieren.

Auch für andere Güter ist der Transrapid systembedingt ungeeignet. Bei 15 Tonnen Zuladung kann man nicht mal Gemüse damit transportieren. Mit einer Totlast von knapp 80%(!!!) ist er außerdem viel zu unwirtschaftlich. Zudem erfordern leicht verderbliche Waren eine direkte Beförderung ohne Umladen. Mit einer Inseltechnologie wie dem Transrpaid hat man da keine Chnace, er würde nur die Kosten treiben. Nicht einmal der TGV konnte im Güterverkehr Fuß fassen, dann kan es der weit teurere und unflexiblere Transrapid erst recht nicht.

Wenn der Transrpaid keine Güter transportiert, löst er auch das Lärmproblem der Güterzüge nicht. Punkt.

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 27.08.2003 12:31

Re: Die Argumente der Contras werden immer unsinniger!

Magnetbahner schrieb:

Zitat


8. Nehmen Sie daher endlich Abstand von der sinnlosen
Behauptung, im Übrigen wie Ihr bornierter Bruder im Geiste
Herr Fischer, der ICE benötige für Stadteinfahrten keine
eigene Trasse, weil er vorhandene Gleise (wie einfach
gedacht) mitnutzen könne. Weder pauschal noch speziell für
München ist das richtig.


Nun, wer hier "borniert" ist, ist keine Frage.
Wo braucht denn ein ICE eine eigene Trasse zur Stadteinfahrt?
:confused:

Zitat

Liebe Contras, wir haben ja Verständnis für Eure
Orientierungslosigkeit nach dem Ausstieg aus dem Metrorapid.
Verschont uns aber bitte in Zukunft mit derartig unnützen
Beiträgen und dem elenden Nachgeäffe nach dem Motto "Herr
Lehrer, ich weiß was"! Sucht Euch doch ein neues Feindbild,
auf das Ihr eindreschen könnt, und das mehr Aufmerksamkeit
erregt als dieses Forum. Die Zahl der Zugriffe bei bestimmten
Teilnehmern zeigt, dass nur wenige Besucher den Blödsinn
Eurer Betriebskampfgruppe lesen wollen. - Und tschüß!


Und solche Nettigkeiten sind ja sooooooooo überzeugend.

Hatten Sie heute Nacht einen unruhigen Schlaf?
Zuviel von TR geträumt?

*001*

von Horst Fischer - am 27.08.2003 12:36

Re: Die Argumente der Contras werden immer unsinniger!

Hallo aus München,

ich muss Herrn Magnetbahner schon Recht geben: Es gibt einfach keinen Platz für eine RS-Trasse. Daher würde beim Bau einer Express-S-Bahn sowohl eine Tunnel als auch die Nutzung der im Raumordnungsverfahren für den TR festgelegten Trasse nötig werden. Daher zählt das Argument gegen die Magnetbahn nicht, bei einer RS-Strecke würden die Tunnelkosten sinken. Ich glaube, dass diese eher steigen würden, da die Strecke Borstei-Lerchenauer See sicherlich nicht oberisrdisch realisiert werden könnte. Denn dort wären größere Lärmschutzmaßnamen nötig, wenn das überhaupt ausreichen würde. Der TR ist einfach leiser, das müssen die Contras endlich verstehen. Ich habe ihn im Emsland selbst gehört.

Mit freundlichen Grüßen,

Sandman2x

von Sandman2x - am 27.08.2003 13:49

Zurück zur Sache:

Magnetbahner schrieb:

Zitat

So interessant Ihre Beiträge manchmal sind, so sehr haben Sie
sich mit diesem Quatsch als Besitzstandswahrer und
demagogischer Verhinderer disqualifiziert.

Ihre Beleidigungen, die sich durch das ganze Posting ziehen, ignoriere ich jetzt einfach mal. Kommen wir zum Thema, immerhin haben Sie ja auch ein paar sachliche Aussagen dazwischengestreut:


Zitat

1. Die Strecke ist nach meinen Beobachtungen häufig pro
Stunde und Richtung mit 3 S-Bahn-Zügen, 2 Regionalzügen
(Richtung Regensburg und Richtung Passau), 1-2 Güterzügen und
1-2 Bedienfahrten (z.B. mit Privatlok für BMW nach
Garching-Hochbrück, Leerfahrten) schon heute gut ausgelastet.
Ständige Verspätungen sorgen aber für ein wiederholtes
Auflaufen unterschiedlicher Züge, die dann den Stop-and-Go
Verkehr der S-Bahn mitmachen dürfen.

Ein viergleisiger Ausbau der Strecke wird sowieso erforderlich, und ist auch vorgesehen. Die Frage ist nur, ob man die neuen Gleise an der Autobahn oder entlang der Bahnstrecke legt. Jedenfalls sind Ihre Bedenken hinsichtlich der kapazität für die Express-S-Bahn damit ausgeräumt.

Der Transrpaid würde eine ZUSÄTZLICHE Trasse erfordern, also zusätzlichen Platz verbrauchen und zusätzliche Miliarden schlucken.
Warum nicht zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen? Der Viergleisige Ausbau ermöglicht einen 10-Minuten-takt bei der S-Bahn, macht die Regensburger Regionalzüge pünktlicher und dient gleichzeitig der Express-S-Bahn zum Flughafen. Dann kann man sich die unflexible Magnetbahn sparen.


Zitat

2. Wäre ein dauerhafter 10-Minuten-S-Bahn-Takt auf der S 1
möglich, würde man ihn heute schon einführen und könnte
nebenbei das gefährliche Flügeln in Neufahrn (Unfall!)
verlassen.

Wie kommen Sie auf die Behauptung, "Flügeln" sei gefährlich? Haben Sie dazu Statistiken? Oder wollen Sie ernsthaft aus einem einzigen Einzellfall so eine Behauptung ableiten?


Zitat

4. Wenn Sie die örtlichen Verhältnisse kennen würden, wüssten
Sie dass die Bahnhöfe Neufahrn, Eching, Lohhof,
Unterschleißheim, Oberschleißheim und Fasanerie sowie die
weitere Trasse bis Laim so dicht bebaut ist, dass eine
einfache bauliche Erweiterung um weitere Strecken- oder
Bahnhofsgleise NICHT möglich ist.

Ein gewichtiges Argument, die zwei weiteren Gleise an der Autobahn zu trassieren. Leider wird diese Trasse derzeit noch durch ein fragürdiges Prestigeprojekt belegt - aber das wird sich hoffentlich ändern.


Zitat

7. Was bleibt als Alternative für Rad/Schiene? Nur die
Neutrassierung! Und schauen Sie doch mal auf die Karte, was
das für München bedeutet! JA, richtig, ein Tunnel für die
Stadteinfahrt und eine weitgehend getrennt geführte Trasse
neben der Autobahn außerhalb.

Der Tunnel könnte aber weit kürzer ausfallen, er muss nur von der Autobahn-Trasse auf die bestehende Bahnstrecke führen. Von Moosach bis München gehts auf bestehender Trasse, ohne Probleme. Der Transrapid hingegen soll auf Münchner Stadtgebiet DURCHGEHEND untertunnelt laufen.


Zitat

9. Genauso wenig intelligent ist es, die Magnetbahn zu
kritisieren, weil sie nicht kompatibel zur Eisenbahn ist. Am
wenigsten kompatibel zur Rad/Schiene ist Rad/Schiene.
Europäisch ist eh alles unterschiedlich und wird nicht
harmonisiert.

Sie sind offenbar schlecht informiert. Natürlich sind Eisenbahn-Sytseme kompatibel. Wo es noch Untershciede bei Strom- und Singnalsystem gibt, werden sie harmonisiert. So entwickeln die europäischen Bahnen derzeit ein einheitliches Signalsystem. Der Trasnrapid hingegen ist absolut unkompatibel, kann nicht einmal bei bestem Willen auf andere Strecken übergehen. Pech, wenn man auf Insel-Technologien setzt...


Zitat

10. Gerne lasse ich mich von Ihnen aufklären, wie hoch denn
die "paar Minuten Zeitgewinn" genau sind. Die S-Bahn braucht
heute (ohne die übliche Verspätung) ab Hbf 41 Minuten (siehe
Fahrplan), die Magnetbahn wird genau 10 Minuten fahren. Das
sind 31 Minuten oder 76 % Ersparnis. Und Ihre Express-S-Bahn?
Die wird ohne neue Trasse, wenn sie denn hindurchschleusbar
wäre, höchstens auf 25-30 Minuten Fahrzeit kommen. Wenn das
so attraktiv wäre, warum hat man das Projekt dann nicht schon
längst gestartet?

Weil die Politik kein Interesse an einer schnellen Flughafen-Anbindung hatte. Die Ideen gitb es seit Eröffnung des Flughafens. Kaum kommt aber der Trasnrapid daher, wird so getan, als hätte man diese Verbindung schon immer gewollt. Das finde ich verlogen.

Ein Express-Zug könnte es auf der Trasnrapid-Trasse locker in 12 Minuten schaffen - Das wäre natürlich der gleiche Unsinn in Grün. Bei einem sinnvollen Ausbau der vorhandenen Strecke läge die Reisezeit zwischen 20 und 25 Minuten. Zum Vergleich: der neue Flughafen Stockholm ist etwa genausoweit vom Stadtzentrum weg, und der Expresszug braucht nur 18 Minuten. Das könnte München auch haben.

Das verleugnet die Transrapid-Lbby aber konsequent: Es wird immer nur der Vergleich mit der überall haltenden S-Bahn herangezogen. Sie machen oben den gleichen Trick: Sind Sie etwa so wenig überzeugt vom Transrapid, dass Sie solche Tricks für nötig erachten?

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 29.08.2003 00:11

TR war schon einmal im Gespräch

Hallo Gerhard,

ich glaube, Sie sind auch nicht ganz richtig informiert:


Zitat

Der Tunnel könnte aber weit kürzer ausfallen, er muss nur von der Autobahn-Trasse auf die bestehende Bahnstrecke führen. Von Moosach bis München gehts auf bestehender Trasse, ohne Probleme. Der Transrapid hingegen soll auf Münchner Stadtgebiet DURCHGEHEND untertunnelt laufen.


Der TR verläuft nur vom Hbf bis zur Borstei untertunnelt. Dann nutzt er den alten S-Bahn Korridor, der für die Olympiade 1972 durch eine S-Bahn genutzt wurde, bis kurz nach dem Lerchenauer See, um dort wieder in einen Tunnel zu fahren, weil neben der S-Bahn S1, die durch Feldmoching fährt, kein Platz für 2 weitere Gleise - weder TR noch Express-S-Bahn - ist.

Zitat

Weil die Politik kein Interesse an einer schnellen Flughafen-Anbindung hatte. Die Ideen gitb es seit Eröffnung des Flughafens. Kaum kommt aber der Trasnrapid daher, wird so getan, als hätte man diese Verbindung schon immer gewollt. Das finde ich verlogen.


Verlogen ist nur, dass scheinbar keiner es für nötig hält, die schon einmal geplante TR-Anbindung zum Flughafen zurSprache zu bringen. Bereits vor Eröffnung des ersten Terminals hatten die Planer 2 mögliche Anbindungen: TR oder ICE-Trasse.
Das Problem war nur, dass der Münchener Stadtrat für einen Flughafen "der maximal 10 Mio. Passagiere bediehnen wird" kein Geld für einen TR aufbringen wollte. Genauso hat es die Bahn auch gesehen, un so wurde nichts aus der schnellen Anbindung. Nun hatte man notgedrungen nur noch die Möglichkeit mit der S1, später dann die S8. Doch leider haben sich die Planer bei den Passagierzahlen gründlich verkalkuliert.
Wie Sie sehen, ist der TR für München nichts Neues. Also warum jetzt das Geschrei ums Geld; lernen wir doch lieber aus den Fehlern des Stadtrats!

Mit freundlichen Grüßen,

Ihr Sandman2x

von Sandman2x - am 29.08.2003 10:31

Re: Gerhard

Ist es schlimm, wenn ich hier jetzt nicht mehr durchblicke wer mit wem wann warum wieso und überhaupt?

Wer ist Breimeier? Was für eine Abteilung hat Gerhard geleitet? Wieso ist wer in Rente? Was hat das hier zu suchen? Wo ist der Zusammenhang mit dem Ruin der DB AG? Und warum sind die Worte "@#$%&" und @#$%& nicht ausge-x-t?

von Binganzkonfus - am 31.08.2003 20:09

Re: TR war schon einmal im Gespräch

Sandman2x schrieb:

Zitat

Hallo Gerhard,

ich glaube, Sie sind auch nicht ganz richtig informiert:
...
Der TR verläuft nur vom Hbf bis zur Borstei untertunnelt.
Dann nutzt er den alten S-Bahn Korridor, der für die
Olympiade 1972 durch eine S-Bahn genutzt wurde, bis kurz nach
dem Lerchenauer See, um dort wieder in einen Tunnel zu
fahren, weil neben der S-Bahn S1, die durch Feldmoching
fährt, kein Platz für 2 weitere Gleise - weder TR noch
Express-S-Bahn - ist.

Die Stadt München hat klargestellt, dass es so eine oberirdische Führung nicht geben wird. Eine solche Lösung wäre auch nicht stadtverträglich und wird in der Realpolitik keine Chance haben.


Zitat

Verlogen ist nur, dass scheinbar keiner es für nötig hält,
die schon einmal geplante TR-Anbindung zum Flughafen
zurSprache zu bringen. Bereits vor Eröffnung des ersten
Terminals hatten die Planer 2 mögliche Anbindungen: TR oder
ICE-Trasse.

Wo bitte soll so eine Transrapid-Anbindung mal "geplant " gewesen sein? Da bitte ich um Quellen. Gewünscht und erträumt wurde beim Transrapid schon vieles.


Zitat

Wie Sie sehen, ist der TR für München nichts Neues. Also
warum jetzt das Geschrei ums Geld; lernen wir doch lieber aus
den Fehlern des Stadtrats!

Was wir brauchen, ist ein Wettbewerb der Systeme. In unabhängigen Gutachten muss verglichen werden, welche Vor- und Nachteile beide Technologien haben. Die Subventionen werden dann im Wettbewerb an das Bieterkonsortium mit dem günstigsten Angebot vergeben - ganz gleich welche Technologie. Warum wehren sich Bundes- und bayrische Staats-Regierung gegen so ein Vorgehen? Haben die Angst, dass die geliebte Magnetbahn vielleicht doch nicht so gut wegkommt?

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 01.09.2003 13:38

Re: TR war schon einmal im Gespräch

Hallo aus München,

ich frage mich nur, welche Trasse ein RS-System nutzen möchte. Der einzige freie Korridor aus der Stadt heraus ist die Westtrasse, da nur hier brache Gleisanlagen stehen. Die Stadt München ist komischerweise auch nicht bereit, neuen Grund zu erwerben bzw. eine S-Bahn komplett zu untertunneln, weil das finanziell überhaupt nicht tragbar wäre. Des Weiteren zahlt die Stadt bis heute keinen Cent für die TR Anbindung, wohingegen die Express-S-Bahn auch mit Geldern der Stadt finaziert werden müsste.

Es gibt bereits mehrer Studien über eine Anbindung zum Flughafen:

- die umstrittene Transrapid Strecke.
- eine Anbindung mit der (Express-S1; in Auftrag gegeben von der Stadt Unterschleißheim - verworfen, weil nicht machbar.
- eine Express-S-Bahn; in Auftrag gegeben von der Stadt München; mit einer kompletten Untertunnelung im Stadtbereich nicht machbar, weil zu teuer, ansonsten noch nicht entschieden.
- eine Anbindung mit der Express-S8 für 100 000 EUR; verworfen, weil nicht machbar.
- eine Anbindung via ICE-Trasse; verworfen, weil zu teuer, da keine ICE-Trasse in der Nähe zur Verfügung stand.

Wir sehen also, dass bereits Studien für eine alternative Anbindung in Auftrag gegeben worden waren. Scheinbar bleiben nun nur noch 2: TR oder Express-S-Bahn. Hier wird das Planfeststellungsverfahren Klarheit schaffen.Hevorzuheben ist jedoch auch die geplante Fertigstellung der Projekte: Tr - 2009 / Express-S-Bahn 2012.

Mit freundlichen Grüßen,

Ihr Sandman2x

von Sandman2x - am 01.09.2003 14:19

Re: Kaffeesatz

Gerhard schrieb:

Zitat

Spezifischer Energieverbrauch
Wh/PlatzKm
ICE Transrapid
200 29 22
300 51 34
400 -- 51

Diese Werte stehen schon lange auf dieser Internetseite

Diese Werte sind absolut nichtssagend. Um den
Energieverbrauch pro Platz zu berechen, müssten Sie wissen,
wie die Fahrzeuge überhaupt bestuhlt sind.

Hier liegt der bekannteste Taschenspielertrick der Trasnrapid-Lobby:
Man vergleicht einen eng bestuhlten Transrapid mit einem deutlich
luxuriöser bestuhlten ICE - und siehe da, selbst die ineffiziente Magnetbahn erscheint plötzlich als sparsam.

Sind Ihnen diese Zusammenhänge wirklich nicht bekannt?

Gruß, Gerhard

.


Wie eng bestuhlt ist er denn nun im Vergleich zum ICE ? Ich habe zwar auch keine aussagekräftigen Zahlen gefunden die einen direkten Vergleich zuließen aber Sie scheinen Sie ja zu kennen.

Wenn ich jetzt mal Ihre kleine Taschenrechnerspielerei aus Ihrem anderen Beitrag nehme, dann kommen Sie zu der Erkenntnis, daß die beiden Systeme nahezu gleiche Verbräuche haben.

Somit stellt sich für mich die Frage, was bekomme ich als zahlender Fahrgast für mein Geld. Sie haben 300 km/h unterstellt. Da ist bei R/S auch schon Feierabend - deshalb hat der Zug wohl auch das erwähnte Bordrestaurant damit man gleich das Bier zu selbigem trinken kann.

Ich persönlich gehe dazu lieber in die Kneipe um die Ecke und ziehe beim Reisen die höhere Geschwindigkeit und das attraktivere Verkehrsmittel vor.

Könnte mir vorstellen, daß das auch ein Argument für andere Reisende ist.

Prost

von Michael Eisele - am 23.09.2003 18:49
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