Diese Seite mit anderen teilen ...

Informationen zum Thema:
Forum:
Forum Transrapid - Maglev - Eurorapid
Beiträge im Thema:
84
Erster Beitrag:
vor 14 Jahren, 9 Monaten
Letzter Beitrag:
vor 13 Jahren, 12 Monaten
Beteiligte Autoren:
Karl-Hartmut Blesik, Horst Fischer, Gerhard, Joh. Klühspies, Markus Schweiß, kmueller, cdepc, Markus B, Michael Eisele, Marcus Lehmann, ... und 15 weitere

250 Millionen € für einen ICE pro Tag!

Startbeitrag von Prorapid am 20.11.2003 22:21

Nicht nur der Münchener Flughafen soll an den Schnellverkehr angeschlossen werden. Auch der Flughafen Köln/Bonn wird zur Zeit erschlossen. Hier hat sich die DB AG mit der veralteten ICE-Technik durchgesetzt. Jetzt kommt die Quittung von der selben DB AG für die 250 Millionen die unser Staat dort in ihrem Auftrag in ein paar Kilometer Eisenbahn versandet hat. Dort soll jetzt genau ein ICE pro Tag in Zukunft diese Strecke nutzen!!! Das kommt davon wenn man auf die vermeindlichen Billiglösungen der DB AG einläßt!

Hier das Zitat aus dem Bonner General-Anzeiger dazu:
Rolf Beu, Verkehrsexperte der Grünen: "Aus dem 'Flughafen-Bahnhof als integraler Bestandteil der ICE-Strecke Köln-Frankfurt' ist inzwischen nach dem Betriebsplan der Bahn ein einziger ICE pro Tag geworden, der zwischen Köln und Rhein/Main am Köln/Bonner Flughafen einen Halt einlegen soll."

Quelle: [www.general-anzeiger-bonn.de]

Ein abschreckendes Beispiel für München und dem Ruf nach einem ICE oder eine Express-Bahn zum Flughafen dort!!

Die 50 interessantesten Antworten:

Wieder mal total daneben!

Prorapid schrieb:

Zitat

Hier hat sich die DB AG mit der veralteten
ICE-Technik durchgesetzt. Jetzt kommt die Quittung von der
selben DB AG für die 250 Millionen die unser Staat dort in
ihrem Auftrag in ein paar Kilometer Eisenbahn versandet hat.
Dort soll jetzt genau ein ICE pro Tag in Zukunft diese
Strecke nutzen!!! Das kommt davon wenn man auf die
vermeindlichen Billiglösungen der DB AG einläßt!



Sorry, daß ich dich mit Fakten belästige, aber wenn es nach der Deutschen Bundebahn/DB AG gegangen wäre, wäre zum Flughafen Köln/Bonn nie mehr als eine S-Bahn gefahren, na ev. ein RE. Die "Idee" mit dem ICE hatten unsere lieben Politiker.



MfG Markus B

von Markus B - am 20.11.2003 23:32

Total.

Zitat

aber wenn es nach der Deutschen Bundebahn/DB AG gegangen wäre, wäre zum Flughafen Köln/Bonn nie mehr als eine S-Bahn gefahren, na ev. ein RE. Die "Idee" mit dem ICE hatten unsere lieben Politiker.


Sie wollen damit sagen, dass die von Ihnen zitierten Politiker diese Planung gänzlich gegen die Ansicht der DB AG durchgesetzt haben sollen? Oder wird nun das Weitergeben des "Schwarzen Peter" gespielt ?


Gruß,
Joh. Klühspies

von Joh. Klühspies - am 21.11.2003 00:05
@#$%& schrieb:

Zitat

Prorapid schrieb:


Ein abschreckendes Beispiel für München und dem Ruf nach
einem ICE oder eine Express-Bahn zum Flughafen dort!!




MR-NRW:
ca. 50 Mio. € für nichts ausser blabla-Werbung!

Na, hat @!#$ wieder Langeweile?



Ich denke, da hat jemand ganz extreme Langeweile oder versucht sich krampfhaft wieder ins Gerede zu bringen. Mehr braucht man dazu wohl nicht mehr zu sagen...


Gruß
MS



von Markus Schweiß - am 21.11.2003 13:16

Ich bin für den Transrapid!

Folgende fundierte Untersuchung hat mich überzeugt:

1) Kein Klappern, kein Rappeln
2) Schnell
3) Leise
4) Schafft Arbeitsplätze
5) Heilt Impotenz
6) Leuchtturm
7) Verhindert Kriege
8) Fördert alte Bräuche und Techniken
9) Tolles Design!
10) Exportchancen
11) Ökologisch
12) Fördert Gleichberechtigung von Mann und Frau
13) Schützt Tiere vor Inzest
14) Sauber
15) Aufregend
16) Kann in alle Himmelsrichtungen fahren
17) Kann mit Sitzplätzen ausgestattet werden
18) Vermeidet Staus
19) Billig
20) Hell

von Rappelchen - am 21.11.2003 13:52
Das ist überhaupt der Fingerzeig auf den richtigen Ansatz zum Vergleich der Wirtschaftlichkeit von Verkehrssystemen! Was sagt eigentlich der hypothetische Vergleich zwischen Bahn und TR aus, bei dem die maximal mögliche Leistung angesetzt wird?

Viel aussagefähiger ist doch die tatsächliche Verkehrsleistung. Und da wird man schnell feststellen, dass die Eisenbahninfrastruktur im Durchschnitt durch die vielen kaum ausgelasteten Strecken nur eine geringe Wirtschaftlichkeit hat. Auch wenn es auf manchen Strecken "brummt", in den "Knoten" geht deshalb trotzdem nicht mehr durch. Entscheidens ist das schwächste Glied der Kette.

Die Magnetbahn als Linienverkehrsmittel nutzt die Kapazitäten der Strecke viel besser aus. So kann durchaus bei höheren Investitionskosten (die erst einmal zu belegen wären) die Wirtschaftlichkeit besser sein. Es wird im Eisenbahnnetz nie gelingen, die Streckenkapazität von "eingeflochtenen" HGV-Strecken tatsächlich auszunutzen. Dann könnten nämlich in den "Knoten" keine anderen Züge mehr fahren. Während der TR über eine entsprechende Angebotsplanung (differenzierte Preise, Angebote auf Grenzkostenbasis!) Auslastungsgrade von 80-90% der Streckenkapazität (nicht der Sitzplätze im Fahrzeug) leicht erreichen kann, wir die Bahn im Netz nicht über die Spitzenwerte von 70% hinaus kommen.

von Karl-Hartmut Blesik - am 21.11.2003 14:44
Und noch ein Beispiel glorreichen Unternehmertums der DB AG Netz:
Zur Sanierung der Bahnstrecke Dresden-Decin soll diese irgendwann einmal für 6-9 Monate vollständig gesperrt werden. Oder es gibt 6 Jahre Baustelle mit ZEB (zeitweise eingleisiger Betriebsführung).

Erstens wird die Bahn auf diese Weise sicher viele Kunden gewinnen, die die Monate der Sperrpause in den Hotels und Pensionen der sächsischen Schweiz auf die Wiederaufnahme des Betrebes warten werden (oder auf der dann fertigen Autobahn fahren), und zweitens, und das passt zu dem Beispiel Köln/Bonn, waren die vielen Millionen Investitionen für den viergleisigen Ausbau der Strecke von Dresden nach Pirna für die Katz. Was braucht die S-Bahn eigene Gleise, wenn sonst sowieso kein Zug fährt, bzw. über Jahre nur wenige Züge fahren? Da hätte man das viele Geld so lange auf die Bank legen können. Wenn ich jetzt die tatsächliche Auslastung von Bahnstrecken noch über längere Zeiträume betrachte, dürfte die durchschnittliche Streckenauslastung unter 50% liegen.

von Karl-Hartmut Blesik - am 21.11.2003 14:53
Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

Und noch ein Beispiel glorreichen Unternehmertums der DB AG
Netz:

Was braucht die S-Bahn eigene Gleise, wenn sonst
sowieso kein Zug fährt, bzw. über Jahre nur wenige Züge
fahren?

Da hätte man das viele Geld so lange auf die Bank
legen können. Wenn ich jetzt die tatsächliche Auslastung von
Bahnstrecken noch über längere Zeiträume betrachte, dürfte
die durchschnittliche Streckenauslastung unter 50% liegen.


das ist wegen der Kompatibilität ! Damit nämlich das S-Bahngleis kompatibel zum Schnellzuggleis wird. Dann kann der Zug während des stetigen Ausbaus solange auf den anderen Gleisen fahren und damit sie sich beim Betrieb nicht gegenseitig stören. Dann fährt zwar keiner der Züge bestimmungsgemäß aber das macht nix denn das ist billiger. - hab' ich von Gerhard gelernt. Sie sollten mal seine Beiträge besser lesen. Ja keine Inseln schaffen...

von Michael Eisele - am 21.11.2003 15:20
Ich glaube nicht, dass dieses monströse factum der Firma "Die Bahn AG" oder einer ihrer Konzerngesellschaften an zu Lasten ist. Wie der allgemeinen und im übrigen auch der seriösen Wirtschaftspresse zu entnehmen war, sind es die Wünsche der Länderregierungen gewesen, die - wie so oft inder Politik - zur möglichen Verschwendung von Steuergeldern führten. Ich erinnere mich an Presseberichte, dass der bahnvorstand als mittelbarer Eigentümer der Fa. DB Netz AG diese Schleife zum Flugplatz nicht wollte, aber auch nicht verhindern konnte.
Deshalb denke ich, dass hier blind auf jemanden eingeprügelt wird, der dafür nichts kann.

von Pleus Dieter - am 21.11.2003 21:17

Re: und noch viel mehr € für die Lufthansa

Zitat

Ich glaube nicht, dass dieses monströse factum der Firma "Die Bahn AG" oder einer ihrer Konzerngesellschaften an zu Lasten ist. Wie der allgemeinen und im übrigen auch der seriösen Wirtschaftspresse zu entnehmen war, sind es die Wünsche der Länderregierungen gewesen, die - wie so oft inder Politik - zur möglichen Verschwendung von Steuergeldern führten. Ich erinnere mich an Presseberichte, dass der bahnvorstand als mittelbarer Eigentümer der Fa. DB Netz AG diese Schleife zum Flugplatz nicht wollte, aber auch nicht verhindern konnte.
Deshalb denke ich, dass hier blind auf jemanden eingeprügelt wird, der dafür nichts kann.


Und man sollte hinzufügen: auch gar nichts davon will.

Es ist doch offensichtlich, daß spätestens seit der Bahn-Privatisierung (=Übernahme durch zweitklassiges Lufthansa-Personal) die ganze ICE-Planung in Richtung eines Flughafenzubringers nach Frankfurt umgekrempelt worden ist. Das hat übrigens nichts mit der Technik zu tun, sondern nur mit der Netzstruktur. Ein gleich aufgebautes TR-Netz wäre auch zu nichts anderem nütze.

Die Lufthansa leidet darunter, daß ihr die Interkontinental-Kunden vor allem in Westdeutschland nach Amsterdam/Paris/London weglaufen (und zum Geheimtip Kopenhagen; das war sogar schon mal im ICE-Forum zu lesen). Sie könnte mit F/M/ Düsseldorf und Berlin ohne weiteres vier Flughäfen Marke Amsterdam betreiben (je 20 Mio. Ew Einzugsgebiet), aber sie muß eben unbedingt einen der weltgrößten haben. Dieses Prestigemotiv überspielt alles. Und der ICE soll wieder mehr Kohlenpottler ins Franzport-Monster karren. Der eine bröckelnde Größenwahnsinn soll durch einen zweiten gerettet werden. Sowas heißt heute Fortschritt.

In diesem Zusammenhang wäre es total kontraproduktiv, auch noch den Süddeutschen günstige Verbindungen zum Kölner Billigflughafen anzubieten, wenn demnächst der EU/USA-Verkehr dereguliert wird. Schlimm genug, daß demnächst die NRW'ler besser hinkommen können. (Der Flughafen war vom Norden her wirklich im Berufsverkehr so gut wie unerreichbar; Stau Heimatstadt, Stau Düsseldorf, Stau Kölner Ring, womöglich noch Unfall: Maschine schon in Palma).

Im übrigen glaube ich nicht, daß bei LTU-Flugpreisen von 55 Euro auf die Balearen viele Leute den ICE-Preis zum Flughafen zahlen werden. (=50 Euro 2.Kl. von Frankfurt). Man wird mit Billigtickets in vollgepfropften Berufsverkehrs-Eilzügen fahren, in Köln-Deutz umsteigen und auf die Bahn fluchen.

Daß die Schleife so teuer wird, ist sicher nicht Schuld der BundesBahn von anno dazumal. Man hat bewußt in der "Freie Fahrt für Freie Bürger"-Zeit alle möglichen Bahntrassen verbaut, um eine "moderne" Erschließung nur für den PKW zu schaffen. "Man" ist u.a. die Stadt Köln, die jetzt genauso viel Realitätssinn zeigt wie damals. Jetzt muß es der ICE nach Frankfurt sein. Der preiswerte Zug aus Dortmund würde die Kunden heranbringen!

von TrollX - am 21.11.2003 22:11

sinnlose Halte

Joh. Klühspies schrieb:

Zitat

Sie wollen damit sagen, dass die von Ihnen zitierten
Politiker diese Planung gänzlich gegen die Ansicht der DB AG
durchgesetzt haben sollen?



Ja, ICE-Halte wie Limburg Süd oder Montabaur waren in den ursprünglichen Planungen nicht enthalten und wurden erst auf Druck der Länder Hessen/RPF eingeführt.



Marcus Lehmann schrieb:

Zitat

Der ICE Anschluss sollte ja auch bewirken, das Leute die Strecke zwischen Köln und Frankfurt mit den Zug erledigen, als zu Fliegen,


...und das erreicht man durch eine Anbindung des Kölner Hbf, denn der liegt näher an den Wohnorten der potentiellen Bahnfahrer/Flieger als der Flughafen.




MfG Markus B

von Markus B - am 22.11.2003 00:03

Deshalb: Fernünftige Lösungen statt Prestigepolitik

Prorapid schrieb:

Zitat

Nicht nur der Münchener Flughafen soll an den Schnellverkehr
angeschlossen werden. Auch der Flughafen Köln/Bonn wird zur
Zeit erschlossen. Hier hat sich die DB AG mit der veralteten
ICE-Technik durchgesetzt. Jetzt kommt die Quittung von der
selben DB AG für die 250 Millionen die unser Staat dort in
ihrem Auftrag in ein paar Kilometer Eisenbahn versandet hat.
Dort soll jetzt genau ein ICE pro Tag in Zukunft diese
Strecke nutzen!!! Das kommt davon wenn man auf die
vermeindlichen Billiglösungen der DB AG einläßt!
Ihre Kritik ist vollkommen gerechtfertigt: Sinnlose Prestigeprojekte gibt es nicht nur beim Transrapid, auch die Bahn wird davon heimgesucht.

Verkehrspolitisch ist der ICE-Anschluss fragwürdig: Warum soll ein Frankfurter, der einen der weltgrößten Hubs vor der Nase hat, teuer zu einem Provinzflughafen fahren? Viel sinnvoller ist es, den Kölner Flughafen mit schnellen RE-Linien an die dichbesiedelten Regionen NRWs anzuschließen. Aber "ICE-Anschluss" klingt eben viel toller, also werden prestigesüchtige Regionalpolitiker schnell schwach. Jetzt mommt das bittere Erwachen vor der Realität.

Was lernen wir daraus für München? Prestige hinten anstelle und vernünftige, gut geplante Lösungen umsetzen. Warum muss eine Handvoll Leute hochsubventioniert in 10 Minuten zum Flughafen düsen? Verkehrlichen Nutzen bringt das nicht. Aber ein Expresszugnetz, dass ganz Südbayern bis nach Ulm, Augsburg, Regensburg und Passau mit dem Flughafen vernetzt, könnte wirklich Verkehrsprobleme lösen. Ganz nebenbei wäre man damit von München zum Flughafen auch nicht viel langesamer als mit der teuren Prestigetechnik.

Noch ist es nicht zu spät, den Kölner Fehler in Mümnchen zu vermeiden.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 22.11.2003 13:58

TGV beweist Leistungsfähigkeit der Bahn

Karl-Hartmut Blesik schrieb:


Zitat

Viel aussagefähiger ist doch die tatsächliche
Verkehrsleistung. Und da wird man schnell feststellen, dass
die Eisenbahninfrastruktur im Durchschnitt durch die vielen
kaum ausgelasteten Strecken nur eine geringe
Wirtschaftlichkeit hat. Auch wenn es auf manchen Strecken
"brummt", in den "Knoten" geht deshalb trotzdem nicht mehr
durch. Entscheidens ist das schwächste Glied der Kette.
Schauen Sie sich mal das TGV-Netz an: Dort wird Ihre Befürchtung eindrücklich widerlegt. Auf der Strecke Paris-Lille fahren bis zu 11 TGV pro Stunde. Aber nicht alle fahren in die Städte rein: Einige biegen auf die Pariser Umgehungsbahn ab, andere fahren an Lille vorbei nach Brüssel. Das schafft attraktive Direktverindungen die mit dem starren Transrapid nie möglich wären. Das löst auch das Kapazitätsproblem: Die Strecke selber brummt, aber die Knoten werden nicht überlastet.

Ein System, dass man auf Deutschland übertragen sollte: Der Bypass in Mannheim wäre ein guter Anfang. Ein Nonstop-ICE Stuttgart-Köln würde damit die Knoten Frankfurt und Mannheim umfahren. Auch Köln und Stuttgart lassen sich bereits umgehen, sodass ein Zug München-Mannheim-Frankfurt mit dem beschriebenen Zug Stuttgart-Köln nicht ins Gehege kommen.

Nur ein Beispiel unter vielen. Aber es zeigt, dass die Flexibilität der Eisenbahn ungeahnte Potenziale bietet. Potenziale, die hierzulande längst nicht ausgeschöpft sind.


Zitat

Die Magnetbahn als Linienverkehrsmittel nutzt die Kapazitäten
der Strecke viel besser aus. So kann durchaus bei höheren
Investitionskosten (die erst einmal zu belegen wären) die
Wirtschaftlichkeit besser sein. Es wird im Eisenbahnnetz nie
gelingen, die Streckenkapazität von "eingeflochtenen"
HGV-Strecken tatsächlich auszunutzen.
Wie ich erklärt habe, schaffen gerade diese Einflechtungen Luft in den Knoten. Sprinterzüge fahren einfach am Knoten vorbei. Beim Transrapid ist das nicht möglich: Hier muss sich die Gesamtkapazität der des schwächsten Bahnhofs unterordnen. Da ein Endbahnhof aber nur begrenzt Züge aufnehmen kann, sinkt die Kapazität des Transrapid auf 6 Fahrten pro Stunde. Beim Projekt Berlin-Hamburg hätte schon der unbedeutende Haltepunkt Schwerin die Kapazität empfindlich herabgestzt und Nonstopzüge verunmöglicht. Selbst das Mischverkehrs-System des TGV schafft glatt die doppete Leistung des Transrapid.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 22.11.2003 14:17

Wie läuft Umbau beim Trandrapid? Mit Dauersperrung?

Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

Und noch ein Beispiel glorreichen Unternehmertums der DB AG
Netz:
Zur Sanierung der Bahnstrecke Dresden-Decin soll diese
irgendwann einmal für 6-9 Monate vollständig gesperrt werden.
Oder es gibt 6 Jahre Baustelle mit ZEB (zeitweise
eingleisiger Betriebsführung).
Wie würde ein solcher Umbau/Modernisierung denn bei einer Transrapid-Strecke laufen? Auch er kommt irgendwann in die Jahre. Läuft das wie bei der Dortmunder H-Bahn, die regelmäßig für ein paar Monate verwaist, nur weil mal wieder eine neue Software aufgespielt wird? Als ich letztens hinkam, stand natürlich alles still. Ausrede: "Netzerweiterung". Seit wann muss man dafür den Betrieb einstellen? Wie soll das werden, wenn Inseltechniken wie der Transrapid wirklich mal wichtige Relationen übernehmen? Ein Alptraum.

Sicher: Bauen unter dem rollenden Rad bringt Unannehmlichkeiten und Verspätungen. Das ist auf Autobahnen und Flughäfen nicht anders als bei der Eisenbahn. Der TGV wurde in nächtlichen Sperrpausen modernisiert, ebenso die Münchner S-Bahn. Aber das ist doch besser, als wenn ein System für Monate ganz abgeschaltet werden muss, wegen irgendwelchen banalen Updates. Im Emsland steht für ein Jahr alles still! Das soll Zukunftstechnik sein?

Die Möglichkeit, bei laufendem Betrieb bauen zu können ist unbedingte Voraussetzung für ein leistungsfähiges Verkehrsmittel. Wieder ein klarer Minuspunkt für den starren Transrapid.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 22.11.2003 14:36

Re: TGV beweist Leistungsfähigkeit der Bahn

Zitat

Wie ich erklärt habe, schaffen gerade diese Einflechtungen Luft in den Knoten.


Ja, und zwar heisse Luft. Vielleicht ein einfaches Beispiel gefällig? lassen wir doch einfach mal einen durchgehenden Zug einen unterwegs haltenden überholen. Da braucht man zwei Weichen und ein zusätzliches Gleis - im günstigsten Fall lang genug um die Einfahrweiche mit voller Streckengeschwindigkeit räumen zu können ohne dann eine Gefahrbremsung vornehmen zu müssen. So, und jetzt behaupte ich ganz einfach mal, das die Auslastung beider Gleise zusammen nie über 50% liegen wird! Bitte widerlegen!

von Karl-Hartmut Blesik - am 22.11.2003 15:06

Re: Leistungsfähigkeit,wo und wie man sie braucht





Zitat

lassen wir doch einfach mal einen durchgehenden Zug einen unterwegs haltenden überholen. Da braucht man zwei Weichen und ein zusätzliches Gleis - im günstigsten Fall lang genug um die Einfahrweiche mit voller Streckengeschwindigkeit räumen zu können ohne dann eine Gefahrbremsung vornehmen zu müssen. So, und jetzt behaupte ich ganz einfach mal, das die Auslastung beider Gleise zusammen nie über 50% liegen wird! Bitte widerlegen!

Zitat


An der Weiche lassen wir natürlich einen Zug abbiegen und in der umgekehrten Richtung fädeln wir einen ein. Warum ist das wirtschaftlich oder anderweitig sinnvoll ?

Wir reden über Frankreich. In Frankreich dominiert ganz eindeutig Verkehr von den Provinzstädten nach Paris. Dort konzentriert sich der Verkehr. Da führen wir jetzt Trassen aus (z.B. Bordeaux, Rennes und Badeorten der Bretagne) 200km vor Paris zusammen, wo die Verkehrskonzentration beginnt Kapazitätsprobleme zu schaffen und bauen ab diesem Knoten eine neue Linie für TGV-Geschwindigkeit.

Die restlichen 450km bis Bordeaux bauen wir angemessen Stück für Stück auf 200km/h aus, nach Rennes begnügen wir uns mit 160 und die letzten 20km nach Les Sables d'Olonne schleppen wir die 3 täglichen Sommer-TGV mit Diesellok, was den Urlaubern 10 min. Zeit kostet, dafür jedoch teure Investitionen in die Strecke erspart.

Aber alle drei Linien profitieren von den 200km Schnellstrecke bei Paris; beschleunigt wird das vorher langsamste und verspätungsanfälligste Stück der Reise und neue Kapazität kriegen wir genau dort, wo wir sie brauchen. Im Gegenzug wird die teure Schnellstrecke durch mehrere Zubringer hoch ausgelastet.

Bei einem Transrapid-System müßten die ganzen 650km bis Bordeaux neugebaut werden - oder auf den genzen Spaß komplett verzichtet. Auch bis Rennes müßte ganz neugebaut werden für 8 Züge pro Tag - oder... Der Rest der Bretagne und der Atlantikküste hätte sowieso nur noch die oder-Option. Oder würde jemand den TR bis an den Strand durchziehen ? Wie sähe bei drei Zügen täglich von Mai-Sept. die Wirtschaftlichkeitsrechnung aus ?

Man sieht, daß das TGV-Konzept sehr stark von der französischen Verkehrs-Geographie beeinflußt ist: Bündelung Richtung Paris. Bei uns sieht diese anders aus: wir haben im Bahnsystem den relativ einheitlichen 1-Stunden-Takt kreuz und quer durchs Land; leider ist bei einem solchen Verkehrsaufkommen der Bau von teuren Schnellstrecken wirtschaftlich höchst problematisch und zwar überall. Derzeit sieht mans an K-F. Das ist die schlechte Nachricht. Die gute Nachricht ist, daß ein Schnellstverkehrssystem auch gar nicht nötig ist, wenn der größte Teil insbes. des Tages-Geschäftsreiseverkehrs nur in die nächste Groß- oder Landeshauptstadt geht.Bei Reisestrecken von 50-200km sind dichterTakt und sicherer Anschluß viel wichtiger - auch für die effektive Reisezeit - als Höchstgeschwindigkeiten. 200km Nonstopstrecken gibts bei uns kaum irgendwo (K-F sind 180km von Hbf zu Hbf) und 400km nonstop wie Paris-Lyon sicher nirgends.

Man sollte sich also eher in der Schweiz als in Frankreich umsehen, wenn man ein Konzept für unserer Verhältnisse sucht. Das französische wäre eine Katastrophe. Köln-Frankfurt würde da sofort stillgelegt und der Münchner Flughafen abgerissen zwecks Neuaufbau in Schönefeld. Und der Ex-Kölner Karneval würde von Gerhard Schröder mit Herrenhäuser Pils unter dem Brandenburger Tor eröffnet.

Nach 20 Jahren solcher Politik würde sich in der Tat vielleicht der TR vom Rheinland nach Berlin lohnen. Er müßte allerdings dem konkurrierenden ICE immer noch den wirtschaftlichen Vorteil lassen, daß für letzteren das Material von den abgerissenen Bahnstrecken Hamburg-Dortmund und München-Frankfurt verwertet werden könnte. Vielleicht käme er schließlich bei der 7.Nationalen Radialen zum Zuge: von Berlin nach Potsdam mit U-Bahn-Anschluß ins Zentrum.


von kmueller - am 22.11.2003 17:57

Re: Leistungsfähigkeit,wo und wie man sie braucht

kmueller schrieb:

Zitat

200km Nonstopstrecken gibts bei uns kaum irgendwo (K-F sind 180km
von Hbf zu Hbf) und 400km nonstop wie Paris-Lyon sicher
nirgends.


Weshalb ein TR in Deutschland auch keinerlei Sinn machen würde.
(Weil man aber unbedingt an seinem Spielzeug festhalten will, kommt man ja auch in den Herstelleretagen auf so absurde Strecken wie die im Ruhrgebiet geplante MR-Trasse - fernab jeder Sinnhaftigkeit)

Es sollte sich mittlerweile herumgesprochen haben, dass die TR-Industrie keine Lösung von Verkehrsproblemen anstrebt (sich offensichtlich noch nicht einmal damit beschäftigt), sondern einfach nur ihren Ladenhüter unterbringen will - selbstverständlich auf Staatskosten, weil Private es einfach nicht bezahlen können/wollen.



von Horst Fischer - am 22.11.2003 18:37

Re: Wie läuft Umbau beim Trandrapid? Mit Dauersperrung?

Gerhard schrieb:

Zitat

Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Und noch ein Beispiel glorreichen Unternehmertums der DB AG
Netz:
Zur Sanierung der Bahnstrecke Dresden-Decin soll diese
irgendwann einmal für 6-9 Monate vollständig gesperrt werden.
Oder es gibt 6 Jahre Baustelle mit ZEB (zeitweise
eingleisiger Betriebsführung).Wie würde ein solcher
Umbau/Modernisierung denn bei einer Transrapid-Strecke
laufen? Auch er kommt irgendwann in die Jahre. Läuft das wie
bei der Dortmunder H-Bahn, die regelmäßig für ein paar Monate
verwaist, nur weil mal wieder eine neue Software aufgespielt
wird? Als ich letztens hinkam, stand natürlich alles still.
Ausrede: "Netzerweiterung". Seit wann muss man dafür den
Betrieb einstellen? Wie soll das werden, wenn Inseltechniken
wie der Transrapid wirklich mal wichtige Relationen
übernehmen? Ein Alptraum.

Sicher: Bauen unter dem rollenden Rad bringt
Unannehmlichkeiten und Verspätungen. Das ist auf Autobahnen
und Flughäfen nicht anders als bei der Eisenbahn. Der TGV
wurde in nächtlichen Sperrpausen modernisiert, ebenso die
Münchner S-Bahn. Aber das ist doch besser, als wenn ein
System für Monate ganz abgeschaltet werden muss, wegen
irgendwelchen banalen Updates. Im Emsland steht für ein Jahr
alles still! Das soll Zukunftstechnik sein?

Die Möglichkeit, bei laufendem Betrieb bauen zu können ist
unbedingte Voraussetzung für ein leistungsfähiges
Verkehrsmittel. Wieder ein klarer Minuspunkt für den starren
Transrapid.


Gruß, Gerhard

.


1. halte ich den Vergleich zur H-Bahn für unsinnig, weil es ein Sytstem mit völlig anderem Charakter und Anspruch ist als beim Systemvergleich TR/ICE.Somit gelten andere wirtschaftliche Überlegungen.

2. müsste man jetzt wissen, warum denn die Arbeiten an der genannten Strecke so aufwändig sind, daß sie zu solchen Behinderunegn führen. Vielleicht donnern da ständig schwere Güterzüge das Gleisbett kaputt ? Veileicht fressen vom verschmierten Laub durchrutschende Räder tiefe Kuhlen in den Stahl?
Vielleicht ist der Fahrdraht durchgeschliffen ? Es gibt tausend Dinge die ich mir als Verschleiß so vorstellen kann.

3. Wird auch eine TR Langstrecke Weichen haben um auf's Gegengleis auszuweichen.

4. sicher haben Sie nur unbewusst auf die Formulierung
"auf der Teststrecke im Emsland steht für ein Jahr alles still! Das soll Zukunftstechnik sein? "

verzichtet.

Eben darum - es ist eine Teststrecke und da gelten völlig andere Bedingungen. Vielleicht hätte man "unter dem schwebenden" Rad erneuern können, nur wozu ?

von Michael Eisele - am 22.11.2003 20:58

stählerner Stahl ist härter als Stahl... - outdated

Beim Rad-Schiene-Verkehr sind vor allem Räder, Schienen, Stromabnehmer, Oberleitung und Fahrweg (Gleis und Gleisbett) von Verschleiß betroffen. Die Fachpresse, Herr Fischer, sagt dazu z.B.:

„Die Entwicklung im Bahnbetrieb hin zu höheren Achslasten und zu einer höheren Verkehrsleistung hat die Beanspruchung der Schienen deutlich steigen lassen. [...] Durch Rollkontaktermüdung entstehen Risse mit einer Risslänge von bis zu 2 mm [...], häufig im Abstand von zwei bis sieben Millimetern hintereinander. Sie wachsen immer weiter in die Schiene und müssen durch Oberflächenbehandlung [...] beseitigt werden“ (Müller Christoph: „Detektion von Head Checks jetzt möglich“. In: Der Eisenbahningenieur. Heft 5, Mai 2003., S.46).

Man kann daher sagen, Herr Fischer, dass es unerheblich ist, daß Schienen aus härterem Stahl bestehen - entscheidend ist, dass Stahlschienen nicht hart genug für einen wirtschaflichen Betrieb von Rad-Schiene -HGV sind.

Zugleich kann man sagen, dass einige Unternehmen von diesem hohen Verschleiß durchaus profitieren - sind diese Unternehmen doch mit der Instandhaltung der Trasse - z.B. der berüchtigten "Festen Fahrbahn" befasst. Hier lässt sich an jedem Kilometer Schienen-HGV auf noch viele Jahre erheblicher Umsatz erzielen. Und mit zunehmender Alterung des Fahrwegs steigen sogar der Instandhaltungsaufwand!

Die Schiene ist im echten HGV zukünftig wohl out, Herr Fischer - auch wenn das vielleicht hart für Sie sein mag.

Gruß,
Joh. Klühspies

.

von Joh. Klühspies - am 22.11.2003 22:50

Re:... Stahl... - outdated

Zitat

Das ist Blödsinn.


ich höre Ihrer Antwort mit Interesse zu, aber "Blödsinn" war doch ein bisschen zu wenig, um mich zu überzeugen.

Eine Aussage im relevanten Fachmagazin, auf das sich u.a. meine Einschätzung gründet, habe ich Ihnen zitiert und mit Quellenangabe benannt.

Übrigens: manche Leute sagen ja, für die SCHIENE wäre es besser, wenn sie WEICHER wäre, elastischer - dann hätte der Schienenstahl vergleichsweise weniger Haarrisse und Bruchstellen. Dumm nur, dass dann der ICE oben aus dem Gleis fliegt, bei zunehmender Verformung der Schiene...

Kann es also sein, dass das Reibungsprinzip "Stahl auf Stahl" im HGV so überzeugend nicht ist? Meine begründete Ansicht ist das jedenfalls.

Gruß,
Joh. Klühspies

.

von Joh. Klühspies - am 22.11.2003 23:13

Re:... Stahl... - outdated

Wenn man diesen Mumpitz schon wieder lesen muß und die daraus entstehenden Begriffsverwirrungen: Weicher Stahl - Harter Stahl - Elastischer - Wenig Elastisch....

Zunächst zum Begriff elastisch:
Der wird physikalisch durch den Elsatizitätsmodul E beschrieben und beträgt für alle Stahlsorten einheitlich 200'000 N/mm². Deshalb gibt es auch keine Stahlsorten unterschiedlicher Elastizität!

Dann die Paarung Weich - Hart: Selbstverständlich spielt das bei der Beurteilung des Verschleißes eine Rolle, aber m.E. längst nicht die entscheidende. Die Wechselfestigkeit des Werkstoffes auf Zug, Biegung und Schub ist da viel interessanter und jetzt kommt da eine Größe ins Spiel, die überhaupt noch nicht bedacht wurden:

Wie häufig wird auf eine Schiene die Last aufgebracht?

Da liegt der Güterverkehr mit seinen vielen hundert Achsen pro Zug und mit Achlasten von bis zu 20t eindeutig an der Spitze.

Im übrigen ist die sogenannte Riffelbildung auf den Schienen ein sehr altes Phänomen, das aber schon längst durch Abschleifen in den Griff bekommen wurde. Wie sieht es in diesem Zusammenhang eigentlich mit den Stützensenkungen aus, die dem TR in China die angekokelten Motorwicklungen beschert hat? ;-) Kann man da auch was abschleifen? :D

Gruß
MS



von Markus Schweiß - am 23.11.2003 04:11

Re:... Stahl... - outdated

Joh. Klühspies schrieb:

Zitat

Das ist Blödsinn.

ich höre Ihrer Antwort mit Interesse zu, aber "Blödsinn" war
doch ein bisschen zu wenig, um mich zu überzeugen.

Eine Aussage im relevanten Fachmagazin, auf das sich u.a.
meine Einschätzung gründet, habe ich Ihnen zitiert und mit
Quellenangabe benannt.


Sie zwar etwas zitiert....aber wohl nicht gelesen.

„Die Entwicklung im Bahnbetrieb hin zu höheren Achslasten und zu einer höheren Verkehrsleistung hat die Beanspruchung der Schienen deutlich steigen lassen.

Ihre Schlussfolgerung:
Man kann daher sagen ... dass Stahlschienen nicht hart genug für einen wirtschaflichen Betrieb von Rad-Schiene -HGV sind.

Da haben Sie mal wieder Äpfel und Birnen miteinander verwechselt - aber das bot sich ja an, wenn man etwas gegen Rad/Schiene - speziell HGV auf Rad/Schiene - hat.



von Horst Fischer - am 23.11.2003 09:27

Re: Wie läuft Umbau beim Trandrapid? Mit Dauersperrung?

Zitat

sicher haben Sie nur unbewusst auf die Formulierung
"auf der Teststrecke im Emsland steht für ein Jahr alles still! Das soll Zukunftstechnik sein? "


Hallo Gerhard!
Ehrlich gesagt interessiert es mich nicht, wenn auf der Teststrecke im Emsland ein Jahr lang rumgebaut wird. Dass ich, obwohjl oder gerade weil ich vom TR überzeutg bin, nicht alles gut finden muss was da passiert ist doch klar (siehe auch MSB Studie und meine Worte über den Müll). Mich interessieren Strecken unter Regelbetrieb, und da sehe ich für den aufgeständerten Fahrweg des TR keine Nachteile gegenüber dem klassischen Bahnfahrweg. Die Problematik ist ähnlich wie bei der festen Fahrbahn, allerdings scheint mir die Stabilität der Pfeiler leichter beherrschbar zu sein als die des Planums. Die Strecken, die mich interessieren, bilden, wie bereits gesagt, bestenfalls ein Netz aus Einzelstrecken.

von Karl-Hartmut Blesik - am 23.11.2003 11:24

Re: Wie läuft Umbau beim Trandrapid? Mit Dauersperrung?

>Als ich letztens hinkam, stand natürlich alles still.
Ausrede: "Netzerweiterung". Seit wann muss man dafür den
Betrieb einstellen?

Im Grunde ist die Dortmunder Bahn ein Prototyp, und es macht schon Sinn, daß wenn da nach knapp 20 Jahren ne modernere Technik in der Leitstelle installiert wird, die notwendigen Tests nicht im laufenden Betrieb durchgeführt werden. Und im Gegensatz zu sonstigen kurzfristigen Störungen gibt es ja nen vernünftigen SEV im 5-Minuten-Takt, mit den Bussen gibt es aufgrund der kurzen Strecke nur wenige Minuten Verzögerung gegenüber dem normalen Betrieb.

von do - am 23.11.2003 13:38

Re:Die Mär vom Takt /Transrapid-Express wurde nie geprüft

Gerhard schrieb:

quote:
__________________________________________________________
Wie ich erklärt habe, schaffen gerade diese Einflechtungen Luft in den Knoten. Sprinterzüge fahren einfach am Knoten vorbei. Beim Transrapid ist das nicht möglich: Hier muss sich die Gesamtkapazität der des schwächsten Bahnhofs unterordnen. Da ein Endbahnhof aber nur begrenzt Züge aufnehmen kann, sinkt die Kapazität des Transrapid auf 6 Fahrten pro Stunde. Beim Projekt Berlin-Hamburg hätte schon der unbedeutende Haltepunkt Schwerin die Kapazität empfindlich herabgestzt und Nonstopzüge verunmöglicht.


Zum wiederholten Male versuchen Bahn-AG-Aktivisten uns den Zehnminutentakt im Fernverkehr einzureden.
Vielleicht sollte doch mal zur Kenntnis genommen werden, dass es beim TR keinen Stau an Endstationen gibt.

Die Machbarkeitsstudie München unterläßt aus einem einzigen Grund die Sinnhaftigkeit einer einstrangigen TR-Trasse unter Wegfall eines Gleises der bestehenden Linie S1 in Müchen, um die Kosten zu verdreifachen.

Nur angedacht, würde der Verkaufserlös der S1 (Trasse) in etwa 100 Mio € erbringen (an eine private ggf auf genossenschaftlicher Baisis Betreibergesellschaft)

Dieser Erlös könnte für die Entwicklung und Bau von 3 TR 9 (mit 5 Sektionen verwendet werden.

Auf der Grundlage der Erfahrungen der Chinesen würde der TR9-Express in etwa 400 Mio € an Trassenbaukosten erfordern (vor allen Dingen würde der Tunnel unter der gesamten Münchner Nordstadt wegfallen).

Damit würden alle 20 min eine Fahrt möglich sein, und Herr Gerhard, bei einer Taktzeit von 20 min beträgt die durchschnittliche Wartezeit 10 min.

Darüber hinaus untersucht die Münchner Studie überhaupt nicht, und dies wäre absolut notwendig, welches Publikumsinteresse für die Fahrt zum Münchner Hbf besteht (unter Vernachlässigung des TR-Tourismus)

Wenn man nach diesen Gedanken für Müchnen ein Kreditvolumen von nur 400 Mio € benötigt, so kann man sicher sein, dass der TR-Express München profitabel würde.

von Hannes Kern - am 23.11.2003 13:47

Und ein Blick in die Realität...

Höhere Achslasten betreffen den SGV, im HGV geht die Tendenz in Deutschland zu geringeren Achslasten und außerdem werden auch die Schienen schwerer.

Zum Schluß noch der versprochene "Reality-Check": Wenn Stahlschienen nicht hart genug für einen wirtschaflichen Betrieb von Rad-Schiene -HGV sind, warum zu Teufel arbeiten die Japaner und Franzosen seit Jahrzehnten höchst wirtschaftlich mit Stahlschienen im HGV???


Weil Ihre "Argumente" mal wieder falsch sind!


MfG Markus B

von Markus B - am 23.11.2003 18:04

Re: Ach ....

Joh. Klühspies schrieb:

Zitat

Finden Sie so etwas auch in Ordnung????

Ich nehme an, Sie beziehen Ihre Frage auf das 'le -Anhängsel
an den Namen 'Markus'.

Um Ihnen hier entgegen zu kommen, wurde dieses Wort in die
Liste der Sperrfunktionen (Löschfunktion) aufgenommen und
wird so nicht mehr auftauchen können.

Einverstanden?

Joh. Klühspies

.


das ist nicht nötig Herr Klühspies. Konnte ja nicht wissen, daß jemand der so auf die @!#$ haut wir Herr Schweiss, so eine dünne Haut hat.

Aber wenn jemand so kindisch argumentiert sollte er sich eigentlich nicht wundern .

von Michael Eisele - am 23.11.2003 18:26

Nur keine Auslastungs-Ideologie

Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

> Wie ich erklärt habe, schaffen gerade diese Einflechtungen
> Luft in den Knoten.

Ja, und zwar heisse Luft. Vielleicht ein einfaches Beispiel
gefällig? lassen wir doch einfach mal einen durchgehenden Zug
einen unterwegs haltenden überholen. Da braucht man zwei
Weichen und ein zusätzliches Gleis - im günstigsten Fall lang
genug um die Einfahrweiche mit voller Streckengeschwindigkeit
räumen zu können ohne dann eine Gefahrbremsung vornehmen zu
müssen. So, und jetzt behaupte ich ganz einfach mal, das die
Auslastung beider Gleise zusammen nie über 50% liegen wird!
Bitte widerlegen!
Warum "widerlegen"? die Aussage ist völlig korrekt. Die Ideologie, jedes Gleis müsse stets zu über 80% ausgelastet sein, stammt einzig von Ihnen. Ich habe sowas nie behauptet.

Herr Blesik, schauen Sie sich ein beliebiges Netz an: Wassernetz, Stromnetz, U-Bahn-Netz... ganz egal. Jedes Mal finden Sie Netzbereiche, die sehr stark belastet sind - und welche mit weit weniger Belastung. Das ist nun mal so. Ich sage: ein Verkehrsmittel muss darauf reagieren können. Ein starrer Takt wie bei der U-Bahn funktioniert nur in gleichmäßig dicht bebautem Gebiet. In Vororten wird das Angebot ausgedünnt, sei es durch Wagen abkuppeln oder Takte ausdünnen. Auch Flügeln und Verzweigen ist möglich. Trotzdem brauchen Sie für die Außenstrecke genauso zwei Gleise mit voller Signalisierung. Klar sinkt hier die Netzbelegung weit unter 50%.

Wenn sie das bei einzelnen Gleisen betrachten, kommen Sie auf weit niedrigere Werte: Es gibt Gleise - etwa im Münchner S-Bahn-Netz - die werden lediglich im Berufsverkehr befahren, sonst nicht oder kaum. Also haben sie eine Auslastung von vielleicht 10%. Dennoch kann man nicht auf sie verzichten: En Massenverkehrsmittel, das keinen Berufsverkehr bewältigen kann, ist unbrauchbar. Sie sehen also: Ihre Auslastungs-Untersuchung einzelner Gleise ist alleine kein Kriterium.

Was aber Unsinn ist: Dichte Takte zu fahren, wo die Fahrgastzahl nicht reicht. Ihr "weichenloser Wendeschleifen-Transrapid" hätte genau das erzwungen: Hamburg-Berlin immer im festen Takt, auch Sonntag früh, wenn nur drei Hnanseln drinnen sitzen. Und jedes Mal energiezehrende Zwangshalt in Schwerin, auch wenn sich die Türen nur zum Luftaustausch öffnen. Das ist in der Tat Geldverschwendung.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 24.11.2003 14:46

Eben: Transrapid nur als Pendelbahn geeignet

Herr Kern,

ohne es zu wollen: Sie haben meine Aussagen gut untermauert. Das ist doch genau meine Rede: Als reine Pendelbahn, wie am Münchner Flughafen, mag der Transrapid funktionieren. Aber wir reden hier vom Fernverkehr. Da haben Sie keine Pendelstrecken, sondern ein komplexes Netz. Da kommt der starre Transrapid ganz schnell an seine Grenzen. Sie brauchen die kurze Zugfolge nicht wegen Wartezeiten, sondern aus Kapazitätsgründen! Nehmen Sie das TGV-Netz: Wie wollen Sie die Strecken aus allen Regionen gebündelt nach Paris einführen? Mit dem Transrapid unmöglich.

Anders Thema: Sie wollen wirklich chinesisches "Recht" auf Deutschland übertragen? Wissen Sie, was Sie da fordern? Vielleicht sollten Sie die Nachrichten aus China mal nicht nur nach Transrapid durchforsten, sondern sich auch mit den politischen Hintergründen in China beschäftigen.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 24.11.2003 14:58

Kann Transrapid die Verfügbarkeit der Eisenbahn überhaupt erreichen?

Michael Eisele schrieb:




Zitat

1. halte ich den Vergleich zur H-Bahn für unsinnig, weil es
ein Sytstem mit völlig anderem Charakter und Anspruch ist als
beim Systemvergleich TR/ICE.Somit gelten andere
wirtschaftliche Überlegungen.
Sie sind durchaus vergleichbar:
- Beides sind Pendelbahnen mit starrem Betrieb
- Bei beiden sind Infrastrukur und Betrieb fest verflochten. Ein freier Netzzugang wie bei der Eisenbahn, eine genormte Schnittstelle zwischen Betrieb und Strecke gibt es nicht.

Sicher, H-Bahn ist nicht Transrapid. Aber die Erfahrung aus Dortmund zeigt, das hochintegrierte Verkehrssysteme bei Umbauten und Wartung weit anfälliger sind als "offene" Systeme wie die Eisenbahn. In Leipzig Hbf schließt man diese Tage ein neues Stellwerk an: Das bringt Verspätungen, aber der Betrieb rollt. Die H-Bahn hingegen steht monatelang still, nur weil ene neue Software aufgespielt wird. Welches Beispiel wird eher auf den Transrapid zutreffen?



Zitat

2. müsste man jetzt wissen, warum denn die Arbeiten an der
genannten Strecke so aufwändig sind, daß sie zu solchen
Behinderunegn führen. Vielleicht donnern da ständig schwere
Güterzüge das Gleisbett kaputt ? Veileicht fressen vom
verschmierten Laub durchrutschende Räder tiefe Kuhlen in den
Stahl?
Vielleicht ist der Fahrdraht durchgeschliffen ? Es gibt
tausend Dinge die ich mir als Verschleiß so vorstellen kann.
Oberleitungen wechselt man in einer Stunde, Schienen in einer Nacht. Ein Gleisbett erneuern bringt mit Schnellumbauzug eine Wochenendsperrung, mehr nicht. Beim TGV hat man den Oberbau nur in den nächtlichen Betriebspausen ausgewechselt! Die Ängste hinsichtlich Verschleiß bei der Eisenbahn beruhen offensichtlich auf Unkenntnis.

Die langwierige Sperrung Dresden-Prag hat also mit dem Unterbau zu tun: marode Brücken und Dämme. Bauwerke also, die von der Frage "Schweben/Rollen" völlig unberührt bleiben. Meist sind es nicht mal Belastungsschäden, die einem Bauwerk zusetzen, sondern Wasserschäden (ich hatte genug mit Altbausanierung zu tun) . Probleme also, die auch einem Transrapid nicht erspart blieben.



Zitat

3. Wird auch eine TR Langstrecke Weichen haben um auf's
Gegengleis auszuweichen.
Herr Blesik bestreitet das ja. Aber selbst wenn: Auf andere Strecken können Sie nicht ausweichen. Für den ICE gibt es ein eigens ausgebautes Umleitungsnetz: Das bringt zwar Verspätungen, aber der Betrieb rollt wenigstens. Beim Transrapid bedeuten Tiefbaumaßnahmen eine monatelange Totalsperrung.



Zitat

4. sicher haben Sie nur unbewusst auf die Formulierung
"auf der Teststrecke im Emsland steht für ein Jahr alles
still! Das soll Zukunftstechnik sein? " verzichtet.

Eben darum - es ist eine Teststrecke und da gelten völlig
andere Bedingungen. Vielleicht hätte man "unter dem
schwebenden" Rad erneuern können, nur wozu ?
Ich weiß doch, "Ist nur ene Teststrecke". Deshalb ist ja auch die Laufruhe angeblich so miserabel... Aber wäre es nicht die Chance gewesen, die Umbaubarkeit unter rollendem Rad (bzw. schwebendem Magnet) zu erforschen? Für Exporte könnte die Verfügbarkeit ein entscheidendes Kriterium sien! So wird man auf China warten müssen: Man kann gespannt sein, wie die Verfügbarkeit des Transrapid über die Jahrzehnte ist. Wird es Stillegungen geben, wenn die Strecke erweitert wird, oder wenn Bauschäden auftreten? TGV und Shinkansen sind seit ihrem Bau praktisch unterbrechungsfrei im Einsatz - die Latte hängt sehr hoch.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 24.11.2003 15:26

Warum verzichtbare Anlage bauen?

do schrieb:


Zitat

Im Grunde ist die Dortmunder Bahn ein Prototyp, und es macht
schon Sinn, daß wenn da nach knapp 20 Jahren ne modernere
Technik in der Leitstelle installiert wird, die notwendigen
Tests nicht im laufenden Betrieb durchgeführt werden.
Sehen Sie, das ist der Unterschied. Bei TGV und Shinkansen wurde immer wieder die Signaltechik auf den neusten Stand gebracht - der Fahrgast hat nichts gemerkt, der Betrieb rollt. Ich habe immer mehr Zweifel, ob das beim Transrapid so auch möglich wäre. Werden sich Münchner Fluggäste an monatelange Sperrungen gewöhnen müssen? Sollten wir nicht erstmal die Erfahrungen in China abwarten?


Zitat

Und im Gegensatz zu sonstigen kurzfristigen Störungen gibt es ja nen vernünftigen SEV im 5-Minuten-Takt, mit den Bussen gibt es
aufgrund der kurzen Strecke nur wenige Minuten Verzögerung
gegenüber dem normalen Betrieb.
Warum hat man die H-Bahn dann überhaupt gebaut, wenn sie so verzichtbar ist? Vielleicht wird man die Münchner Transrapid-Fahrgäste eines Tages genauso vertrösten? Sollte man dann nicht lieber gleich auf den bau verzichten?

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 24.11.2003 15:41

Re: Nur keine Auslastungs-Ideologie

Zitat

Die Ideologie, jedes Gleis müsse stets zu über 80% ausgelastet sein, stammt einzig von Ihnen. Ich habe sowas nie behauptet.


Stimmt, Sie sind ja auch gegen und ich für den TR. Ich möchte daran erinnern, dass ich den TR nicht im Nahverkehr oder in einem dicht geknüpften Netz sehe, sondern auf langen Linien mit hohem Transportpotential, d. h. hoher Auslastung von Fahrweg und Fahrzeugen. Nur so wird, egal mit welchen System, eine vernünftige Wirtschaftlichkeit erreicht werden.

von Karl-Hartmut Blesik - am 24.11.2003 17:10

Re: Nur keine Auslastungs-Ideologie

Hallo Gerhard,

Zitat

Ein starrer Takt wie bei der U-Bahn funktioniert nur in
gleichmäßig dicht bebautem Gebiet. In Vororten wird das Angebot ausgedünnt, sei es durch Wagen abkuppeln oder Takte ausdünnen. Auch Flügeln und Verzweigen ist möglich. Trotzdem brauchen Sie für die Außenstrecke genauso zwei Gleise mit voller Signalisierung. Klar sinkt hier die Netzbelegung weit unter 50%.


Das will mir nicht einleuchten.
(Ich habe das Berliner U-Netz vor Augen. Warum z.B. fährt dort abends nur jeder zweite U-Zug die fünf Haltestellen durch zur Endstation Spandau und die anderen Züge enden bereits in Rohrdamm? Für die Fahrgäste, die bis Spandau wollen, ist das kein guter Service!)

Wozu denn die Arbeit des Wagen-Abkuppelns, u.ä.? Sowas Umständliches!
Besser wäre es, alle Züge fahren immer komplett durch bis ans Ende der Trasse und das möglichst rund um die Uhr!
Das Einzige, was dagegen spräche, wäre der höhere Fahrenergieverbrauch, der in grösserer Taktdichte eingesetzen Fahrzeuge. Sonst nichts weiter.
Dafür spart man bei einem "automatischen System" eben diese ganzen Rangierarbeiten, Signale, Weichen, Taktplanungen, flexibles Fahrpersonal, etc.

Somit kämen die Betriebskosten möglicherweise aufs Gleiche raus, oder wären trotz höherem Energieverbrauchs sogar deutlich geringer - bei gleichzeitig höherem Fahrgastaufkommen, des besseren Angebotes wegen!
(Rechenaufgabe und eine Frage des Energie-Bezuges).

Eine verlässliche Taktdichte kommt also den Fahrgästen zugute und es ergibt sich eine leichte Durchschaubarkeit des Netzes, weil jeder Zug auf jeder Linie ausnahmslos die gleiche Strecke abfährt.
So, wie es sich zur Zeit verhält, schrecken die Fahrgäste aufgrund der plötzlichen Lautsprecheransagen in jedem vorzeitig endenen Zug hoch, weil sie verträumter Weise annahmen ihr Zug würde bis Ende durchfahren...
(Auf Abzweigungen einzelner Fahrzeuge und Linien im U-Bahnnetz verzichtet man glücklicher Weise in Berlin ohnehin zu 99%.)


Es gab übrigens um 1900 die gleiche Diskussion dort, als in Kreuzberg die "starre" Hochbahn eingeführt werden sollte, bzw eingeführt wurde.
Was meinen Sie, was die Tram-Lobby seinerzeit geunkt hat, die Hochbahn könne keine Netze bilden, usw., usf...

In der Innenstadt musste die U-Bahn sogar in Kurven um die Strasse "Unter den Linden" herum verlegt werden, weil die Tram-Lobby die neue, schnelle U-Bahn zu sehr als potentielle Gefahr für ihren - ohnehin bereits einsetzenden - Fahrgastschwund ansah und bezeichnete sie als "doppelte Investition in die gleichen Verkehrswege", usw...
Man kennt das.
Es wurde die U-Bahn also "absichtlich unattraktiv" verlegt, nur um einer völlig veralteten Tram-Lobby genüge zu tun. Der Tramschwund aus dem Linden-Bereich begann schon in den 20er Jahren. Was bis heute geblieben ist, ist eine relativ unattraktive, weil langsame und Hauptstrassen-periphäre U-Bahn in der wichtigen Verbindungsrelation Centrum-west / Centrum-ost...

So ändern sich die Zeiten!
(Nennen Sie's ruhig "Werberethorik") ;-)

Grüsse,
Stefan Münster

von Stefan Münster - am 25.11.2003 00:20

Re: Nur keine Auslastungs-Ideologie

>Warum hat man die H-Bahn dann überhaupt gebaut, wenn sie so verzichtbar ist?

Wenn ich mich richtig erinnere, hat Siemens damals einfach eine Strecke für nen Anwendungstest gesucht und die dann auch kräftig mitfinanziert.

>wird man die Münchner Transrapid-Fahrgäste eines Tages genauso vertrösten?

Zieh so viel Schlüsse und Vergleiche wie du willst, es werden immer bloß argwöhnische Vermutungen bleiben. H-Bahn und Transrapid sind ungefähr so vergleichbar wie Äpfel und Birnen.

von do - am 25.11.2003 17:44

Warum soll Angebot nicht auf Nachfrage reagieren?

Stefan Münster schrieb:

Zitat

Das will mir nicht einleuchten.
(Ich habe das Berliner U-Netz vor Augen. Warum z.B. fährt
dort abends nur jeder zweite U-Zug die fünf Haltestellen
durch zur Endstation Spandau und die anderen Züge enden
bereits in Rohrdamm? Für die Fahrgäste, die bis Spandau
wollen, ist das kein guter Service.
Wozu denn die Arbeit des Wagen-Abkuppelns, u.ä.? Sowas
Umständliches!
Besser wäre es, alle Züge fahren immer komplett durch bis ans
Ende der Trasse und das möglichst rund um die Uhr!
Sie wollen also ernsthaft den Berufsverkehrstakt die ganze Nacht durch fahern, für zwei Leutchen eine 6-Wagen-U-Bahn im 5-Minuten-Takt bis in die Vororte schieben? Jetzt müssen Sie nur die Frage beantworten, wer diese heiße-Luft-Beförderung bezahlen soll. Dabei ist die U-Bahn noch ein harmloses Beispiel. Nehmen Sie mal die S-Bahn bzw. den Regionalverkehr im Großraum Berlin-Brandenburg: Wollen Sie da etwa auch die Nacht durch im Berufsverkehrs-Takt mit riesigen Zuggarnituren bis in die entlegensten Winkel der Region fahren?

Ist es nicht vielleicht doch sinnvoll, das Angebot der Nachfrage anzupassen - wie es übrigens jeder Industriezweig macht?

Herr Münster, gehe ich richtig in der Annahme, dass Sie sich mit der Verkehrs- und Angebotsplanung im Öffentlichen Verkehr nie näher beschäftigt haben?


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 08.12.2003 17:12

Re: Warum soll Angebot nicht auf Nachfrage reagieren?

Hallo Gerhard,

Nein - zugegeben - ich habe mich noch nicht mit ÖPNV-Angebotsplangen so "nah" beschäftigt, wie Sie es gerne hätten.. ;-)

ÖPNV ist ja nicht gleich ÖPNV! Beim Busverkehr in die Regionen sieht es natürlich viel differenzierter aus.

Mir geht es um die "U-Bahn-Lebensadern der Stadt" (Werbeslogan BVG).
Die Qualität/Quatität des Angebotes ist am Ende eine reine Kostenfrage, wie ich bereits dargestellt hatte. Und da ist noch viel Entwicklungspotential drin!

Z.B. war 1920 das Benutzen eines Automobils ökonomisch + soziologisch völlig anders bewertet, als heute!
Was heute z.B. für Monorails in Freizeitparks gilt - was jene dort am Fliessband leisten und an Beförderung abwickeln, das kann morgen für den Backbone des ÖPNV gelten!
Wobei mit morgen nicht "morgen früh ab Betriebsbeginn" gemeint ist, sondern in 10-50 Jahren.

Schon die In Berlin 1902 eingeführte Hochbahn (und U-Bahn generell) stellte betrieblich eine ähnliche "Verkehrswende" da. Die Strassenbahner sahen es mit Unbehagen. Bis heute fährt die U-Bahn dort mit viel engerem, regelmässigerem Takt (auf zwei Linien sogar nachts noch halbstündig), als es die Tram vorher in derselben Streckenrelation leisten konnte. Mit der Hochbahn wurde dem Bedarf vorausgeplant und die Fahrgastzahlen stiegen im gleichen Zuge auf Grund des besseren Angebotes.

Mit zunehmendem rund-um-die-Uhr-Leben der Gesellschaft in den Ballungsgebieten bekommt auch der Nahverkehr andere Prioritäten.
Erst recht, wenn man z.B. Car-Transport im Shuttleservice hinzu nimmt. Das liefe nonstop hintereinander weg und je einfacher und berührungsfreier das System wäre, desto sicher und ökonomischer liefe das Ganze. Zwar noch Fiktion, aber die Entwicklung geht weiter...

Klar, beim jetzigen Trend zur Stadtflucht stellt sich die Finanzierbarkeit / Auslastung des ÖPNV generell in Frage.
Da sind auch noch Themen wie "Cross-Border-Leasing", dis teils die Entwicklung der Netze auf Jahrzehnte stark korsettieren, u.v.m...

Neue Modelle, neue Betreiber, neue Ideen + neue Systeme sind gefragt! :-)


S.Münster

von Stefan Münster - am 09.12.2003 23:03
Der Flughafenbahnhof am AP Köln ist eine Idee der NRW-Regierung, die sonst keine Verwendung wusste für die 1,5 Milliarden Ausgleichzahlung nach dem Wegziehen der Bundeshauptstadt, nicht von der Bahn.

Die Auslegung des Bahnhofes und der AP-Schleife ist so total verkorkst geraten, daß nur 80kmh möglich sein werden, und das Durchfahren der Schleife mit Halt unter dem AP 10 bis 12 Minuten kosten würden. Vor diesem Hintergrund ist es verständlich, daß die Bahn, die ja zwischen Frankfurt und Köln unbedingt unterhalb der Fahrzeitmarke von einer Stunde bleiben will, alle ICE-3 bis auf ein tägliches Paar auf der Hauptstrecke via Porz wird fahren lassen.
Als "Ausgleich" dafür, daß man damit den Frankfurtern die Option wegnimmt, statt von ihrem Weltflughafen mit Weltangebot eine Stunde zum Lokalflughafen Köln zu fahren und von dort in die europäische Provinz abzufliegen (was erklärte Motivation der NRW Politik für den Bau der Schleife war!), wird man nun die ICE-2 Züge aus Berlin, die am HBf ohnehin stören würden, bis zum AP-Bahnhof verlängern. Als würden plötzlich die Berliner und Hannoveraner und Dortmunder wegen der Zuganbindung lieber von Köln abfliegen wollen, als es daheim zu tun!

Also, diese "Anbindung" von Köln-Bonn ist totaler Quatsch.
Im Übrigen wäre auch eine Anbindung mit dem Transrapid totaler Quatsch, viel teurer, erheblich unflexibler, höchstens um paar Minuten schneller.
Anders wäre es gewesen, und hier spricht einer der damals maßgeblich Beteiligten, wenn der erste vom damaligen Bundeskabinett auch beschlossene Streckenvorschlag von 1989 realisiert worden wäre, statt ihn am Altar der Wiedervereinigung zu opfern: Er sah vor, den Transrapid zur Erschließung der beiden Flughäfen Köln und Düsseldorf aus der gesamten -16 Mio Einwohner zählenden- Region zwischen Bonn und Dortmund zu nutzen. Der Zugang zu jedem der somit geschaffenen "Terminals" des vereinten NRW-Airports wäre aus dieser ganzen Region so verbessert worden, daß ein Düsseldorfer nichts mehr dagegen gehabt hätte, von Terminal "K" auf der Wahner Heide statt von seinem Terminal "D" abzufliegen, und vice versa. Ein Umsteigen von einem in "K" landenden Flugzeug nach einem von "D" abfliegenden wäre darüberhinaus in einer kürzeren Gesamtzeit (ca. 20 Minuten) möglich gewesen, als etwa in London Heathrow (Terminals 1-2-3 zu 4), Paris Roissy (Terminal 1 zu 2) oder gar Frankfurt!
Die Synergien wären umso grösser gewesen, als eine Erhöhung des Flugaufkommens in Düsseldorf seit Jahrzehnten de facto verboten ist.

Nur, wenn man sich die Anzahl der Parteigenossen in den Etagen der jeweiligen Flughäfen anschaut, wird klar, daß deratige Synergien höchst unwillkommen waren.

Das war übrigens die einzig sinnvolle Nutzung, die damals aus über 100 eingereichten Vorschlägen der Länder, Landschaftsverbänden, Parlamenten usw. für einen (leicht modifizierten) Transrapid ausgemacht werden konnte.

Christophe de PC

von cdepc - am 03.02.2004 12:21

Flughafenschleife

Die Flughafenschleife in Köln-Wahn könnte sehr wohl ihren Sinn erfüllen, wenn man, je nach Bedarf, Züge zwischen Düsseldorf-Flughafen und Köln-Wahn verkehren lässt, die nur in Köln Deutz und Düsseldorf einen Zwischenhalt einlegen. Problematisch ist vor allem der Engpass zwischen Köln und Düsseldorf, da ist schlecht geplant worden. Züge preiswerter Anbieter sind für diesen Zweck durchaus ausreichend, weil auch der modernste ICE auf dieser Strecke 160 km/h nicht überschreiten kann.
Den ICE aber wegen eines evtl. Ausweichbedarfs die Schleife fahren zu lassen und dann noch überflüssigerweise den Kölner Hauptbahnhof bedienen zu müssen, ist einfach unzumutbar. Er soll ein schneller Zug bleiben bzw. werden. Die schäl Sick liegt dem Hauptbahnhof Köln direkt gegenüber und ist genauso Köln wie das erzbischhöfliche Ufer.
Die Strafbankzeiten im Kölner Hbf. und das Bully auf der Hohenzollernbrücke sind Anachronismus und Zeitvergeudung.
Wenn die Haie (Kölner Eishockeymannschaft) so spielen würden, wie die Kölner DBAGleitung Eisenbahn, wären sie längst mit ihren Schlittschuhen festgefroren.

Für die problematische Verbindung zwischen den beiden Flughäfen würde ich den Umweg über die linke Rheinseite vorschlagen, ohne Zwischenhalt in Dormagen, allenfalls in Neuss. Dieser Zug hält auch im Kölner Hauptbahnhof.

Auf keinen Fall aber sollten wir den Transrapid den Kölner Hauptbahnhof anfahren lassen, dort fällt immer der Funk aus.
Man würde sich nicht scheuen, den TR mit dieser Ausrede eine volle Stunde auf die Strafbank zu setzen.

Wenn überhaupt, dann auf getrennter Trasse direkt von Flughafen zu Flughafen.

von Bernd Schlüter - am 03.02.2004 23:33

Re: Fährt nicht über Köln Hbf

Bernd Schlüter schrieb:

Zitat

Die Flughafenschleife in Köln-Wahn könnte sehr wohl ihren
Sinn erfüllen, wenn man, je nach Bedarf, Züge zwischen
Düsseldorf-Flughafen und Köln-Wahn verkehren lässt, die nur
in Köln Deutz und Düsseldorf einen Zwischenhalt einlegen.



So soll das gemacht werden. Die heute in Düsseldorf endenden ICE aus Berlin sollen über Köln-Deutz(tief) zum Flughafen fahren.



MfG Markus B

von Markus B - am 04.02.2004 13:17
Wenn Sie mich ansprechen:

Aufgrund der existierenden Vernetzung und des noch absehbaren Entwicklungspotential halte ich die R/S Technik für die bessere Lösung in Europa.
Der Transrapid könnte eine Lösung darstellen:

a) Auf Korridoren mit hoher Bevölkerungsdichte und hoher "Gravitationskraft" zwischen den Städten im Korridor (die gibt es aber in Europa kaum grenzüberschreitend, höchstens zwischen Brüssel, Amsterdam, London und Paris, da ist allerdings schon der Thalys/Eurostar/TGV) und
b) Wo die vorliegende konventionelle Bahntechnik das R/S Entwicklungspotential nicht wird wahrnehmen können (etwa Taiwan, mit Schmalspurnetz. Taiwan hat sich allerdings für eine Shinkansen Lösung entschieden), oder
c) Wo die R/S Lösung an ihre Grenzen stösst.

Dies trifft in Japan zu. Deshalb haben die japanischen EISENBAHNEN (und nicht die lokale Siemens) die Entwicklung des MLU-Maglevs vorangetrieben. Sie wollen vorsorgen für den Tag, an dem das Shinkansen überlastet sein wird.
Und der Tag naht: Auf dem Tokaido wurden schon mehrfach über eine Million Fahrgäste am TAG gezählt!

Passende "Korridore" sehe ich sonst nur in China, und dies nur langfristig, denn derzeit haben die "Normal-Pekinesen" seltenst in Shangai zu tun und umgekehrt. Dort plädiert allerdings das vorhandene R/S Netz für eine R/S Lösung.

Oder bei diesen Riesenmetropolen mit Ausdehnungen von teilweise über 50, gar 100km, in denen es der Bevölkerungsboom nicht zuließ, daß man eine leistungsfähige Infrastruktur aufstellte. Mit Wagen, Rischka, Bus oder Straßenbahn erreicht man dort bestens Schnitte von 10 kmh.
Eine aufgeständerte Magnetbahn mit 250kmh (die dabei nur flüstert und deshalb auch über Schulhöfe oder Krankenhäuser gebaut werden könnte), erscheint mir dort eventuell sinnvoll.
Denkbare Kandidaten: Mexiko, Manilla, Bangkok, Bombay, Kairo...Dreißig Städte sind durchaus drin.

Zum Schluß noch: Ich halte viel von der R/S Technik. Ich kann aber verstehen, daß die Art und Weise, wie sie in Deutschland geplant, verbaut und eingesetzt wurde, manchen zu höchsten Zweifeln treiben kann:
a) Das "Streckenprofil" Konzept war am Anfang falsch (Lokbespannt-fähigkeit gefordert, also höchsten 12% Streigung da man ja die überzähligen E03 unbedingt einsetzen wollte): Mehrkosten für Bau ca 80%.
b) Die "Mischverkehrkonzeption" war eine Sackgasse (und womöglich nur eine nachträgliche Rechtfertigung für a): Mehrkosten bis 40%
c) Die Auswahl der Strecken war falsch. Es wurde gebuddelt, wo man geduldet wurde, also am Rande der Republik, nicht dort, wo man Passagiere gekriegt hätte! Ergebnis: Total unausgelastete NBS Würzburg-Hannover.
d) Das Bedienungskonzept war falsch, man hielt am alten IC Schema, statt voll auf Sprinterschnelligkeit zu setzen. Ergebnis: Pro Richtung halten 36 ICEs täglich in Göttingen. Im Schnitt steigen 5 Fahrgäste zu.
Dafür werden 250 oder auch 500 Münchner verprellt, die möglichst schnell nach Hamburg wollen, und daher irgendwann auf die Lufthansa umsteigen.
e) Die Zugtechnologie war falsch

Und, und...

Christopphe de PC

von cdepc - am 04.02.2004 13:28

Re: Nur keine Auslastungs-Ideologie

"Ich möchte daran erinnern, dass ich den TR nicht im Nahverkehr oder in einem dicht geknüpften Netz sehe, sondern auf langen Linien mit hohem Transportpotential, d. h. hoher Auslastung von Fahrweg und Fahrzeugen."

Tja, rechnen wir mal schnell.
Auf der Basis der Planung Berlin-Hamburg haben wir beim TR Infrastrukturkosten von 50 Mio E pro Km.

Zins und Rückzahlung machen 4 Mio/Jahr/km.

Will man den Fahrpreis bei 0,30 E pro Km halten (immerhin mehr als im ICE der DB AG, fast Lufthansa Niveau), und rechnet man 0,10E an Betriebskosten, so stehen zum Tilgen nur 0,20E pro Fahrgastkilometer zur Verfügung.
Also braucht man 20 Mio Fahrgäste.

Ich sehe keine "lange Linie" mit diesem Potential in Deutschland, wenn man nicht an mindestens zehn Milchkannen zwischenhält.
Kein Städtepaar in Deutschland hat mehr als 2 Mio Flugaufkommen.

Die Verkehrsströme ergeben sich aus "Attraktion", und wie bei Himmerlskörpern ist diese proportionnal zur Masse und umgekehrt proportional zur Entfernung.
Wobei die Verkehrsentfernung sicher teils in km und teils in Minuten gemessen werden darf, (Anm.: letzteres aber verträgt sich schlecht mit den Zeitverlusten aus der Milchkannenbedienung).
Aber irgendwie, "lange Linie mit hohem Transportpotential", das beisst sich trotzdem.

So eine Linie müste schon längst entdeckt sein.
Schließlich sucht man sie seit 25 Jahren.

Christophe de PC

von cdepc - am 04.02.2004 14:58

Re: Nur keine Auslastungs-Ideologie

Über Zahlen und deren Manipulation / Schönfärbung lässt sich trefflich streiten. Wer hat schon wirklich Fakten?

Die Werte, die ich mir in den letzten Jahren aus offiziellen Quellen zusammensetzen konnte, lauten derzeit:

Strecke Mill. € je km
Frankfurt - Ff/M-Flughafen - Köln.........................ca. 34
Korea: Seoul – Pusan.........................................ca. 34
Shanghai Longyang – Pudong Int. Airport...............ca. 39
HGV-Ausbau West Coast Line, London – Glasgow.....ca. 49
Niederlande: Breda - Rotterdam – Amsterdam..........ca. 50

Wenn man unterstellen möchte, dass beim TR "positiv gedacht" wurde, wird der TR wohl 40 Mill € / km nicht überschreiten - bei massiv aufgeständerter und damit teurer Ausführung, also nicht in der kostengünstigeren bodennahen Variante.

Auch entwickelt sich die Fahrwegstechnik weiter...
50 Mill. € halte ich für zu hoch - oder haben Sie belastbare Quellen, die sie hier als Beleg nennen können? Das wäre interessant!

Gruß,
Joh. Klühspies

.

von Joh. Klühspies - am 04.02.2004 21:35

Re: Nur keine Auslastungs-Ideologie

Ich denke beim Transportpotenzial auch nicht nur an Passagiere. Was in einen LKW paßt, sollte doch auch in den TR gehen - meistens. Der Zeitvorteil lässt dann ganz neue Produktionssystem zu (just-in-time wäre über große Strecken störungsfrei möglich).

Bei dem Kostenansatz habe ich das Problem, dass ich ihn für überzogen halte. Ich denke mit 35-35 Mio EUR / km kann man eine TR-Strecke auch bauen, das ist dann etwa soviel wie eine R/S-HGV-Strecke real kostet.

Dass diese R/S Strecken sich nicht rechnen, stellt nach Ihrer Argumentation jeglichen Neubau und den Erhalt von von Strecken für die Eisenbahn in Frage. Ohne Zuschüsse ist nahezu keine einzige zu bauen, beim Betrieb gibt es außerhalb der DB AG funktionierende Beispiele im Industriebahnbereich und bei Lokalbahnen. Wenn also dieses Argument gegen den TR angeführt wird, muss die Frage nach dem Eisenbahnverkehr insgesamt gestellt werden.

Das mit den Zwischenhalten wird ein Investor anders sehen. Da ihm niemand nachweisen kann wieviel Fahrgäste er bei 5 Minuten kürzerer Fahrzeit zusätzlich gewinnt, wird er den Zwischenhalt zum Einsammeln weiterer Fahrgäste nutzen wollen. Da wird dann eben das Optimum aus Fahrzeit und Fahrgastpotenzial abgeschätzt, d. h. auch auf langen Strecken wird es Zwischenhalte geben, wieviele wird sich sicher nicht aus rein techniscen Überlegungen ergeben.

Ich finde nicht, dass man die lange Linie mit hohem Transportpotenzial noch nicht gefunden hat. Zu Berlin-Prag-Wien gibt es eine interessante Untersuchung, Amsterdam-Groningen-Hamburg ist ebenfalls nicht zu unterschätzen. Ich denke, da ist man schon fündig geworden - es sei denn wir stellen den immer subventionsbedürftigen spurgeführten HGV generell in Frage.



von Karl-Hartmut Blesik - am 05.02.2004 07:43

Re: Nur keine Auslastungs-Ideologie

"Ich denke beim Transportpotenzial auch nicht nur an Passagiere. Was in einen LKW paßt, sollte doch auch in den TR gehen - meistens. Der Zeitvorteil lässt dann ganz neue Produktionssystem zu (just-in-time wäre über große Strecken störungsfrei möglich)."

Nein, was in einen LKW passt geht nicht in denTR. Die Idee kommt auch seit 30 Jahren regelmäßig hoch, aber abgesehen davon, daß der TR Nutzlastbeschränkungen hat, ist die Frage des Umschlages kaum zu lösen. Idee tot!

"Bei dem Kostenansatz habe ich das Problem, dass ich ihn für überzogen halte. Ich denke mit 35-35 Mio EUR / km kann man eine TR-Strecke auch bauen, das ist dann etwa soviel wie eine R/S-HGV-Strecke real kostet."

Die NBS Frankfurt-Köln hat mehr als zweimal mehr gekostet, als ursprünglich geplant. Der Shangai-Wert, soweit der nicht geschönt wäre (wer weiß, was man den Chinesen dabei alles noch geschenkt hat?) ist eine realistische Basis, allerdings um das Differential in den Bauarbeiterlöhnen -dort weniger als 2E die Stunde, hier weit über 10- und in den Enteignungskosten nach oben zu korrigieren.
Vor diesem Hintergrund erscheinen 50 Mio nicht zu hoch gegriffen. Aber auch ein Ansatz von 40 Mio ändert wenig an den Feststellungen.

"Dass diese R/S Strecken sich nicht rechnen, stellt nach Ihrer Argumentation jeglichen Neubau und den Erhalt von von Strecken für die Eisenbahn in Frage".
Nein, weil sich in einem R/S NETZ mit Anschluß an die "Altstrecken" sich die Nachfrage aus verschiedenen Einzugsbereichen viel besser bündeln lässt. Nur dadurch lassen sich Aufkommenwerte erreichen, die eine Streckenamortisation garantieren. Vorausgesetzt, es wird beim Bau kein Geld vergeudet!

"Das mit den Zwischenhalten wird ein Investor anders sehen. Da ihm niemand nachweisen kann wieviel Fahrgäste er bei 5 Minuten kürzerer Fahrzeit zusätzlich gewinnt, wird er den Zwischenhalt zum Einsammeln weiterer Fahrgäste nutzen wollen"
Doch, jede funktionierende Marketing-Abteilung sollte so etwas analysieren und nachweisen können. Außerdem sind es nicht 5 Minuten, sondern x mal 5 Minuten, die sich mit Kassel, Fulda und vielen anderen zwischen München und Hamburg inklusive des notwendigen "Anfahren" der Stadtbahnhöfe auf über 40 Minuten kumulieren. Zwischen Dortmund in Siegburg ist es noch viel schlimmer.
Das wurde neulich in einem sehr interessanten Beitrag der ehemaligen ETR exzellent veranschaulicht. Titel: Quo Vadis HGV(?)

Sie brauchen ein System, das beide Bedienungsbilder zulässt, Nonstop und "organisierte Milchkanne". Der TR kann es nicht oder nur zu immensen Kosten (Wissen Sie, was eine 6000To schwere TR-Weiche kostet?).
Die DB AG könnte es mit dem ICE, nur ihre Religion hat es ihr bislang verboten.

Christophe de PC

von cdepc - am 05.02.2004 08:59

Re: Wie läuft Umbau beim Trandrapid? Mit Dauersperrung?

Joh. Klühspies schrieb:

Zitat

Der Radreifenstahl hat eine Festigkeit von etwa 1350N/mm2,
während die Schienen, in der Verschleissfesten Qualität etwa
bei 1000N/mm2 liegen.

Wieso eigentlich?... laienhaft könnte man doch meinen, dass
es besser sei, denjenigen Teil härter zumachen, der
schwieriger auszutauschen ist - also die Schiene. Austausch
der Schiene ist doch im Fahrplan/Betrieb problematischer als
die Wartung eines Radreifens im Werk. Hmmmm???...

Fragezeichen.

.


Reden wir über Härte oder (Zug-)festigkeit, (Biege-)festigekeit, (Bruch-)festigkeit, (Schlag-)festigkeit...

;-)

von Der gesperrte - am 06.02.2004 10:17

Re: Wie läuft Umbau beim Trandrapid? Mit Dauersperrung?

Der gesperrte schrieb:

Zitat

Joh. Klühspies schrieb:


Der Radreifenstahl hat eine Festigkeit von etwa 1350N/mm2,
während die Schienen, in der Verschleissfesten Qualität etwa
bei 1000N/mm2 liegen.

Wieso eigentlich?... laienhaft könnte man doch meinen, dass
es besser sei, denjenigen Teil härter zumachen, der
schwieriger auszutauschen ist - also die Schiene. Austausch
der Schiene ist doch im Fahrplan/Betrieb problematischer als
die Wartung eines Radreifens im Werk. Hmmmm???...

Fragezeichen.

.


Reden wir über Härte oder (Zug-)festigkeit,
(Biege-)festigekeit, (Bruch-)festigkeit, (Schlag-)festigkeit...

;-)



Über nichts davon, sondern über die Lebensdauer.

Der Radreifen verschleißt immer wenn er rollt: ca. 10h pro Tag.

Die Schiene verschleißt immer dann, wenn ein Radreifen darüber rollt:
100 x 0.01 sec. bei einem langen Zug, dann 5 min. Pause. Macht etwa 5 min. pro Tag.

Die Schienen halten so sowieso schon Jahre. Wären sie härter als die Reifen, müßten letztere ein paarmal täglich gewechselt werden (bei Pantographen ist wirklich das Kohle-Schleifstück weicher als der Draht; letzterer ist allerdings dünner als die Schiene, wesentlich teurer, Pantographen-Schleifstücke sind für den Austausch leicht zugänglich und es gibt pro Zug nur eins statt hundert - wie Räder)

von kmueller - am 06.02.2004 10:33

Re: Wie läuft Umbau beim Trandrapid? Mit Dauersperrung?

Der gesperrte schrieb:

Zitat

kmueller schrieb:


Der Radreifen verschleißt immer wenn er rollt: ca. 10h pro Tag.

Die Schiene verschleißt immer dann, wenn ein Radreifen
darüber rollt:
100 x 0.01 sec. bei einem langen Zug, dann 5 min. Pause.
Macht etwa 5 min. pro Tag.


Das Rad auf der Schiene legt den gleichen Weg zurück als
(relativ) die Schiene unter dem Rad.


Aber es gibt wesentlich mehr m Schiene als m Radreifenumfang. Wäre es anders, könnte man noch nicht einmal die Züge aufstellen, geschweige denn damit fahren.

Derselbe Materialabtrag verteilt sich daher auf eine größere Länge Schiene, weshalb diese - bei gleicher Härte - länger lebt als der Reifen.

Wirtschaftlich betrachtet ist der Austausch von 2m Schiene wesentlich billiger als derjenige einer Achse (2m Radumfang), weshalb es wohl günstig ist, den Verschleiß etwas mehr in Richtung Schiene zu verlagern. Es wird auch Erfahrungswerte hinsichtlich Material und Laufruhe geben.

von kmueller - am 06.02.2004 22:35
Versprochen, gehalten!

Es ist in der Tat EIN ICE pro Tag, der die Weltflughäfen Köln und Frankfurt verbindet.
Abfahrt, glaube ich 23h40.
Ankunft, kurz vor 1 am Folgetag, nach Halt in
Siegburg
Montabaur
Limburg.
Dürfte weniger als 140 kmh als Durchschnitt darstellen.
Kostet trotzdem über 100 Mark.

Aber etwas gibt es doch zu korrigieren: Die "ICE-Schleife" zur Anbindung des Wahner Flughafens hat nicht 250 Mio gekostet, sondern eher das Doppelte.
Zumindest lag das Budget in dieser Höhe.
Und wissen Sie ein Verkehrsprojekt der letzten 20 Jahre, wo das Budget unterschritten wurde?

CdePC

von CdePC - am 06.08.2004 15:50
Bernd das Brot schrieb:

Zitat

Was wird hier denn wieder für ein Müll verzapft?
Um es kurz zu machen: von 7:12 bis 20.12 fährt stündlich ein
ICE nach Berlin, von 9:43 bis 21:43 kommt stündlich ein ICE
aus Berlin, jeweils beginnend oder endend. Und zum
Fahrplanwechsel im Dezember wird der Flughafen auch anständig
mit ICE aus Richtung Frankfurt/Wiesbaden angebunden?
Genug gehört?
Bernd das Brot


Wie viele Berliner werden voraussichtlich an Hannover, Hamburg und Düsseldorf vorbei nach Köln fahren, um von dort irgendwohin zu fliegen? Wobei sie bei Flugbedarf auch noch schneller nach Frankfurt kämen als nach Köln.

Stimmt es übrigens, daß der ICE Mainz-Köln durch den Flughafen-Umweg langsamer wird als die Züge auf der Rheintelstrecke? Viel fehlt da ja heute schon nicht mehr.

von kmueller - am 13.08.2004 20:46
Bernd das Brot schrieb:

" Was wird hier denn wieder für ein Müll verzapft?
Um es kurz zu machen: von 7:12 bis 20.12 fährt stündlich ein
ICE nach Berlin, von 9:43 bis 21:43 kommt stündlich ein ICE
aus Berlin, jeweils beginnend oder endend"

Ich hatte geschrieben:
"Es ist in der Tat EIN ICE pro Tag, der die Weltflughäfen Köln und Frankfurt verbindet."

Soviel ich weiß, liegt Frankfurt nicht auf der Strecke nach Berlin.

Und zur "ICE-Anbindung" mit den Berlinerzügen: Die Durchschnittsgeschwindigkeit aus Dortmund liegt bei 74kmh.
Brauchen Sie dazu einen ICE?
An einem Wochentag gezählt (über insg. sechs Züge): Zwölf Reisende pro ICE, die weiter fahren als Köln HBf.

CdePC

von CdePC - am 16.08.2004 06:50
CdePC schrieb:

Zitat

Und zur "ICE-Anbindung" mit den Berlinerzügen: Die
Durchschnittsgeschwindigkeit aus Dortmund liegt bei 74kmh.
Brauchen Sie dazu einen ICE?
An einem Wochentag gezählt (über insg. sechs Züge): Zwölf
Reisende pro ICE, die weiter fahren als Köln HBf.


Das letzte war wohl zu erwarten, wenn man neben der Reisegeschwindigkeit auch noch die Preise ansieht, am besten diejenigen für Essen-CGN im Vergleich mit CGN-PMI.

Die DB kennt offensichtlich die Straßenverkehrssituation und glaubt, sie kann die Urlaubermassen durch Verweigerung vernünftiger Angebote in ihr Lieblingsspielzeug zwingen. Die Folge ist, daß die eigentlich wünschenswerte (Teil-)Verlagerung des Charterverkehrs von DUS nach CGN nicht in Gang kommt. Stattdessen entwickelt sich CGN zu einer Art Regionalflughafen für D,K,BN mit einem ganz eigenen Profil. Wenn die daraus entstehenden (geringeren) Verlagerungseffekte einmal ausgeschöpft sind, wird es richtig interessant. Dann muß nämlich die Flughafenverwaltung zwingend etwas tun für ihre Anbindung Ri. Ruhrgebiet.

Hätten wir eine Staatsbahn, gäbe es zum Nutzen aller Beteiligten eine Eilzuglinie vom Ruhrgebiet nach CGN, die zwangslos nach Beuel und Koblenz weiterfahren könnte. Hätten wir echte Marktwirtschaft mit einem transparenten Vergabeverfahren seitens der staatlichen Besteller, würde eine solche Linie umgehend bei Connex bestellt (und dafür je ein stündlicher Zug der DB auf den Abschnitten DO-Köln und Köln-CGN-Koblenz abbestellt).

Aber wir haben eben das pseudoprivatisierte Staatsmonopol. Bin gespannt, wann die gesetzliche Mitfahrpflicht kommt.

von kmueller - am 24.08.2004 14:07
Zur Information:
MySnip.de hat keinen Einfluss auf die Inhalte der Beiträge. Bitte kontaktieren Sie den Administrator des Forums bei Problemen oder Löschforderungen über die Kontaktseite.
Falls die Kontaktaufnahme mit dem Administrator des Forums fehlschlägt, kontaktieren Sie uns bitte über die in unserem Impressum angegebenen Daten.