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Forum Transrapid - Maglev - Eurorapid
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vor 14 Jahren, 6 Monaten
Letzter Beitrag:
vor 14 Jahren, 3 Monaten
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Karl-Hartmut Blesik, Gerhard, Klaus Lohmann, Markus B, Benz, Joh. Klühspies, kmueller, Zentraler Beobachtungsdienst, Mario, Erich Sczepanski, ... und 15 weitere

Hat Konsens noch eine Chance?

Startbeitrag von Helmut März am 11.12.2003 15:09

Hat Konsens noch eine Chance?

Ist konsens bei den Contras ein Thema?

Ihr Hauptanliegen in diesem Forum gilt, wenn ich das richtig sehe, der Verhinderung des Transrapid. Warum? Für WEN, oder WAS stehen Sie eigentlich?

Sie haben seit vielen Jahren die Gelegenheit, das von Ihnen verteufelte Objekt vor Ort zu begutachten und zu testen. Scheuen Sie etwa die körperliche Nähe zu diesem "andersartigen Gefährt"?
Fürchten Sie vielleicht das wohlbegründete Risiko, dass Sie vom Saulus zum Paulus werden könnten?
Ihre Äußerungen zum TR würden jedenfalls nach einer erlebten Testfahrt erheblich an Kompetenz gewinnen.
Der Transrapid ist zweifelsfrei ein Glanzstück deutscher Ingenieurkunst, dessen Erfinder Respekt und Hochachtung verdient! Halten Sie da Ihre diskriminierenden Äußerungen wie „Flop“, „Ladenhüter“, „altmodisch“, „längst gescheitert“ usw. für angemessen?
Halten Sie die plumpe Beleidigung: „Schrott auf Stelzen“ sachlich für vertretbar?

Äußerungen, wie:" Was soll am Transrapid "Fortschritt" sein? Sie bringen auch nur die altbekannten Punkte: Er ist etwas schneller und leiser", sind doch eine böswillige Verzerrung von Tatsachen und zeigt eindeutig ihre unlauteren Absichten gegen den Transrapid!

Meine „altbekannten“ Punkte sind nämlich:

1. Der Transrapid ist nicht nur etwas schneller, sondern bis zu 100 % schneller als der ICE! 3 !

2. Lt..Messungen des TÜV, ist der TR nicht nur etwas leiser, sondern doppelt so leise wie der ICE.

3. Die Steigfähigkeit liegt beim TR um satte 150 % über der Steigfähigkeit des ICE, das heißt, dass je nach Topografie (z.B. Ffm.-Köln) der TR bis zu 30 % billiger wäre als der ICE.

Frage: Warum dann trotzdem ICE? Antwort: Mehdorn-Lobby gegen alle Vernunft!!

4. Weil der TR den Fahrweg beiderseits umfasst, kann er nicht entgleisen. Der ICE kann (Eschede)!

5. Der ICE fährt mit Roll-und Verschleißgeräusch auf Stahlschienen.
Der TR schwebt berührungs-und verschleißfrei an Tragmagneten.

6. Demnach ist das Magnetschwebesystem eine völlig neue Bahntechnik und, wie in Pos. 1.- 5. nachgewiesen, eine eindeutig fortschrittliche Hightech-Innovation
Der Transrapid ist m. E. ein Quantensprung, vergleichbar mit Schreibmaschine/Computer, oder Propellerflugzeug/Düsenjet!
Hier sollte doch, mit etwas gutem Willen, mal ein Konsenz erreichbar sein!?

Wie sieht wohl ein neutraler Leser die folgende Contra-„Erkenntnis“:

"Aber eines lässt sehr wohl einen Schluss zu: der Markt. In den letzten Jahren wurden signifikant mehr Eisenbahnen verkauft als Magnetbahnen. Es ist auch keinerlei Trend hin zur Magnetbahn zu erkennen".
Erkennen kann man aber den erstaunlichen „Informationsgehalt“dieser „Feststellung“!

Fehlt nur noch der Hinweis: In den letzten Jahren vor der ersten Eisenbahn wurden signifikant mehr Postkutschen verkauft als Eisenbahnen! Diese Ähnlichkeit ist doch frappierend! Oder?

An anderer Stelle sagt Gerhard:

"Deutschland ist neben Japan und China das einzige Land, das noch einigermaßen an der Magnetbahn festhält. In Japan steht sie auf genauso tönernen Füßen wie bei uns. Wollen Sie etwa der ganzen industrialisierten Welt "Fortschrittsfeindlichkeit" und "Rückschrittlichkeit" attestieren - basierend nur auf der nebensächlichen Frage "Rollen/Schweben"?

Meine Antwort:

„Fortschrittsfeindlichkeit“ und „Rückschrittlichkeit“ habe ich bisher nur den Deutschen attestiert.
Ich halte nach wie vor die ganze industrialisierte Welt, im Vergleich zu Deutschland, für fortschrittlicher!

Wer Hightech-Innovationen für den Hightech-Standort Deutschland blockiert, handelt gegen deutsche Wirtschafts-und auch Arbeitsmarktinteressen.

Sie nennen Rollen/Schweben „nebensächlich“! Warum verschwenden Sie dann so viel Zeit in einem Forum, in dem es vor allem um das „nebensächliche“ Thema „Rollen/Schweben“ geht?

Im Gegensatz zu den Contras bin ich nicht einseitig festgelegt, sondern für „sowohl... als auch“.

Ich finde R/S natürlich unverzichtbar in den erkennbar vernünftigen Grenzen (bis 200 kmh).

Die Magnetschwebetechnologie sehe ich als „dritte Verkehrsebene“ zwischen Rollen und Fliegen.

Damit kann der Geschwindigkeitsbereich von 200 bis 600 kmh, als weitgehender Ersatz für Inlandsflüge „ Zug um Zug“ schwebend übernommen werden.

Den Weltmarkt in dieser modernen Technologie wird voraussichtlich, dank deutscher Unvernunft, künftig China und Japan „bedienen“, während bei uns wie üblich gilt: „In Deutschland erfunden, aber im Ausland verwertet!“ (Vergleich: Kopiergeräte, Fernseher, Computer usw.).

Mir scheint der TR das insgesamt bessere System zu haben und dadurch wohl wenigstens als deutsche Technik in der Welt fortzubestehen.

Aus China kommen jedenfalls wieder hoffnungsvollere Nachrichten. Dort dominiert die TR-Kompetenz. Dagegen dominiert in Deutschland eine fatale TR-Inkompetenz!!

TR-Kompetent ist hierzu auch die Aussage von Commander Wu, der bei seinem wichtigen Besuch in München dem TR-Schanghai attestierte:
„Die Magnetschwebebahn ist technisch qualifiziert, sicher und zuverlässig und hat in China eine Zukunft“.
Eine vergleichbar positive Bewertung kann wohl niemand ernsthaft dem ICE attestieren.

Bei „Pro“ ist die Bereitschaft zu einem sachlichen Meinungsaustausch vorhanden ! Gibt es diese Bereitschaft auch auf der Gegenseite?

Gruß
H. März

Die 50 interessantesten Antworten:

Zitat

Hat Konsens noch eine Chance?


Sehr gut, Herr März, Sie haben hier wieder einen wichtigen Ansatz für die Diskussion geliefert. Die TR-Gegner müssen sich mehrheitlich tatsächlich den Vorwurf gefallen lassen, unverrückbar an ihrem Standpunkt zu kleben und keinerlei Aufnahmebereitschaft für die Argumente der Befürworter zu zeigen.

Allerdings gibt es doch einen Konsens, auf den wir uns gelegentlich treffen. Den Wettbewerb der Systeme scheuen auch die TR-Zweifler und TR-Gegner nicht. Es ist nämlich müßig darüber zu diskutieren welche System das bessere ist, wenn man sie eigentlich garnicht vergleichen kann. Die rein technischen Vergleiche sind ja nur ein Teil des komplexen Produktes "Verkehrsleistung", das letzendlich verkauft werden soll. Subjektive Aspekte der Verkehrsmittelwahl oder marktwirtschaftliche Überlegungen werden gerne übersehen. Das Prtodukt Eisenbahn ist aus Sicht des Marketing tot, der Ruf ruiniert, das Image völlig ramponiert, die Leistung zerfällt, die Qualität nimmt bei steigenden Preisen ab. Ein Produkt, dass kaum noch zu verkaufen geht - Sauerbier.

Jeder Autohersteller würde in dieser Situation etwas neues suchen - so wie es Ford nach dem Fiasko mit dem A...Heck (und 80% Umsatzrückgang) gemacht hat. Neue Fahrzeuge, ein neues Image mussten her.

Es ist nicht nur die teschnische Überlegeneheit, die für den TR spricht. Es sind viel mehr noch die völlig subjektiven Regeln der Marktwirtschaft, des Marketing. Ein neues, schnelles, landgebundenes Verkehrsmittel muss her, mit einem positiven Image. Das wird die Bahn auch in tausend Jahren nicht sein.

Und gerade deshalb muss der Wettbewerb der Systeme her! HGV-Verbindungen dürfen nicht mehr der Bahn vorbehalten sein. Neubaustrecken müssen funktional und systemoffen ausgeschrieben werden. Das ist m. E . der Konsens, das ist das, was wir gemeinsam einfordern sollten. Ganz im sportlichen Sinne: wir laufen nicht gegeneinander, wir laufen miteinander - der schnellere gewinnt.



von Karl-Hartmut Blesik - am 11.12.2003 15:55
Joh. Klühspies schrieb:

Zitat

Herr März schrieb:
Ich finde R/S natürlich unverzichtbar in den erkennbar
vernünftigen Grenzen (bis 200 kmh).

Die Magnetschwebetechnologie sehe ich als „dritte
Verkehrsebene“ zwischen Rollen und Fliegen.

Damit kann der Geschwindigkeitsbereich von 200 bis 600 kmh,
als weitgehender Ersatz für Inlandsflüge „ Zug um Zug“
schwebend übernommen werden.


Diese Ansicht teile ich nachdrücklich.


Wie lange? Bis Ihnen Wirtschaft, Industrie, Politik und Experten nochmals die lange Nase zeigen - so wie beim MR??

Zitat

TR-Kompetent ist hierzu auch die Aussage von Commander Wu,
der bei seinem wichtigen Besuch in München dem TR-Schanghai
attestierte:
„Die Magnetschwebebahn ist technisch qualifiziert, sicher und
zuverlässig und hat in China eine Zukunft“.
Eine vergleichbar positive Bewertung kann wohl niemand
ernsthaft dem ICE attestieren.


Ja, wenn es in China bei den Auswahlkriterien tatsächlich um
Qualität geht, dann müsste es im Falle einer R/S-Wahl der
Shinkansen werden - und wenn die Wahl auf
Magnetschwebesysteme fällt, dann wohl sehr wahrscheinlich der
Transrapid. Der ICE kann mit keiner der genannten
Technologien qualitativ mithalten.


Und wieder Jemand, der glaubt, auf offiziellen Anlässen würden Chinesen die Wahrheit erzählen. Sie haben doch so eine fundierte Affinität zur asiatischen Mentalität, Herr Klühspies. Warum lässt die Sie hier im Stich??

von Klaus Lohmann - am 11.12.2003 21:27
Helmut März schrieb:

Zitat

Hat Konsens noch eine Chance?

Ist konsens bei den Contras ein Thema?

Ihr Hauptanliegen in diesem Forum gilt, wenn ich das richtig
sehe, der Verhinderung des Transrapid.


Den Rest Ihres Beitrags könne 'mer streichen, denn Ihre Ausgangsüberlegung ist so falsch wie nur ein Technik-Freak sie bieten kann.

Sie haben nicht gelesen, Sie haben keine Schlüsse gezogen, Sie haben nur auf die altteutsche Art gedacht: "Wer nicht für mich ist, ist gegen mich".

Sie haben überlesen, dass es hier um Milliarden geht, die nicht vorhanden sind und für die die Industrie noch nicht mal in Fortsetzung Ihrer technologie-zentrierten Denkweise den Standpunkt übernimmt, dass High-Tech Deutschland nach vorne bringt. Nein, die Industrie ist *nicht* bei Ihnen - sie scheut das Risiko, weil sie selbst weiss, wie hasardeurhaft diese Investition sein wird.

Sie haben keine Schlüsse gezogen, *wer* hier *wogegen* ist. Sie ergehen sich im althergebrachten teutschen Ritual, dass die BLÖD-Zeitung vorgibt, was Sache ist: Die Grünen sind an allem Schuld, also sind alle, die gegen etwas sind, Grüne und damit per se Verhinderer. Bloss nicht den eigenen Kleingarten-Friedhof verlassen; bloss nicht den Wirkungskreis von tumben Vorgärten-Schiessscharten verletzen - was uns nach dem Krieg fit gemacht hat, ist natürlich heutzutage unantastbar, geradezu heilig. Schlüsse ziehen, noch dazu auf aktueller Lebensbasis - nein Danke, dazu bin ich zu alt oder unbeweglich.

Sie vertreten die typisch teutsche Lagermentalität, wenn Sie sich Politiker-"Qualitäten" anmassen, um längst widerlegte Werbesprüche zum Luntenzünden gegen unliebsame Kritiker anzuwenden. "Unliebsame Kritiker" - ja, das ist etwas, wogegen sich der wahre Teutsche richtig wehrt und austobt, denn so kann man ja die eigene Unflexibilität im Denken am Besten verstecken - immer druff auf den Stänker und Hauptsache, ich falle nicht aus der anerzogenen 50er-Jahre-Rolle raus.

Tut mir leid, Herr März, aber mit Ihren Ansichten landen wir in 10 Jahren beim Weltarbeitsamt und betteln um Erlösung, denn Sie glauben an einen Technologie-Vorsprung, den "wir Teutschen" schon vor 20 Jahren verloren haben und den wir *nicht* mit Kritikerschelte wiederherstellen können.

von Klaus Lohmann - am 11.12.2003 21:54
Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

Der MR war von Anfang an problematisch, da haben die
"Experten" aber weniger eine lange Nase gezeigt denn selbst
eine bekommen. Daher kann zumindest ich den MR nur als von
Anfang an abschreckendes Beispiel "abhaken". Ich glaube,
Clement hat von anfang an gewusst das das nie was werden
wird. Es war Wahlkampf und ein paar befreundete
Ingeniuerbürobesitzer brauchten Arbeit. Leider ist nach dem
UFO in Dortmund dieses Mal halt der TR mißbraucht worden.


1.) gebe ich Ihnen in Bezug Clement völlig recht; 2.) haben nahezu alle TR-Fans hier den MR als *die Lösung schlechthin" bezeichnet (ich nehme Sie mal wohltuend aus) und 3.) wird das UFO immer noch als 3do dazu missbraucht, den schwarzen Peter auf Land/Berlin/Grüne/Kritiker an sich/Verhinderer zu schieben, obwohl feststeht, dass es a) nicht bis zur WM 2006 fertigstellbar ist und b) keinen Finanzplan hat, der belastbar wäre.

Ich hab immer noch die Schelmenkappe auf, wenn ich an Clement's "Abgang" denke (medizinisch betrachtet "geht Stuhl" auch "ab"):D

Zitat

Damit ist die Ansicht von Herrn März aber keinesfalls
widerlegt. Ich sehe ohenhin die "Konkurrenz" zwischen TR und
Luftverkehr. Die Bahn hat da eigentlich keine echte Chance.


Wir drehen uns da ein wenig im Kreis, aber was soll's. Die Bahn hat dazwischen *natürlich* keine Chance, denn zwischen Privatwirtschaft und fast 100% öffentlich finanzierter "Geh-Hilfe" ist wenig Spielraum, um sich zu entwickeln.

Trotzdem hat Herr März nichts Besseres zu tun, als Dinge einzufordern, die schon vor 20 Jahren nicht mehr zeitgemäss waren. Ich kann mit Milliarden-Aufwand auch die Schreibmaschine oder den Düsenjet überflüssig machen, aber den wirtschaftlichen Einsatz nicht befehlen. Ansonsten wäre die mittlerweile defizitäre NASA *der* Technologie-Treiber überhaupt - und wir Teutschen hätten nur noch W. v. Braun als nationales Heldenbild.

von Klaus Lohmann - am 11.12.2003 22:30
Zitat

Trotzdem hat Herr März nichts Besseres zu tun, als Dinge einzufordern, die schon vor 20 Jahren nicht mehr zeitgemäss waren. Ich kann mit Milliarden-Aufwand auch die Schreibmaschine oder den Düsenjet überflüssig machen, aber den wirtschaftlichen Einsatz nicht befehlen. Ansonsten wäre die mittlerweile defizitäre NASA *der* Technologie-Treiber überhaupt - und wir Teutschen hätten nur noch W. v. Braun als nationales Heldenbild.


Na ja, das mit dem zeitgemäß ist natürlich relativ. Davon ausgehend dass wir uns in der gesellschaftlichen Degeneration befinden, sind die "alten Sachen" doch im Trend.

Wieso "mittlerweile defizitäre" NASA, hat die schon jemals Geld verdient? Mit der Mondlandung? Au jeh, Fettnapf, die ist ja auch wieder en vogue, haben Sie das gelesen? Und die hat übrigens genau das Beispiel geliefert, wie man den Einsatz befehlen kann. Von wirtschaftlich war da nie die Rede.

Die Mondlandung ist überhaupt ein gutes Beispiel. Was treibt Menschen dazu, tausende Arbeitsjahre in den Flug zum Mond zu stecken? Und dann noch unter Zeitdruck? Was gab es dort wertvolles zu holen? Wäre das nicht auch ohne Menschen, und damit viel billiger gegangen? Was hat es überhaupt gebracht? War die Mondlandung eines der überflüssigsten Projekte der Menschheit?

Mit der Beantwortung dieser Fragen nähern wir uns auch ein wenig dem TR, und den Argumenten von Herrn März.



von Karl-Hartmut Blesik - am 11.12.2003 23:03

Zwei mögliche Antworten

Zitat

inwiefern ist der Transrapid "bis zu 100% schneller" als der ICE3?
Und: Warum liegt die Grenze für R/S genau bei 200 km/h? Für Sie sind das "erkennbar vernünftige" Grenzen- kann man dazu auch Argumente hören?


Der ICE 3 ist vom EBA für eine maximale Geschwindigkeit von 330 km/h zugelassen, im Regelbetrieb (und nach Herstellerangaben) wird Tempo 300 kaum überschritten. Einen Transrapid können Sie dagegen mit 500, mit 600, oder auch mit 700 km/h fahren lassen - hier sind die entscheidenden Auslegungsgrößen erstens der tolerierte Energieverbrauch (der bei allen V-systemen über 200 km/h primär vom Luftwiderstand bestimmt wird) und zweitens die Streckenlänge ohne Halt, welche darüber mitentscheidet, ob solch hohe Geschwindigkeiten erreicht und wirtschaftlich sinnvoll sind. Die derzeit präferierte Betriebsgeschwindigkeit für innereuropäische Strecken liegt bei 500 bis 550 km/h, wohl auch aus Gründen der Zukunftssicherheit dürften aber wesentlich höhere Auslegungsgeschwindigkeiten angestrebt werden (Kurvenradien, Lichtraumprofile etc.).

Die Grenze für den Rad/Schiene-HGV liegt aus Gründen des Verschleißes im Bereich von 250 bis 200 km/h. Bei höheren Geschwindigkeiten werden der Instandhaltungsaufwand an Fahrzeug und Gleis so groß, dass sich auf deutschen Strecken ein ICE ökonomisch nicht mehr sinnvoll darstellen lässt. Siehe dazu das Neuhoff-Gutachten zur NBS FfM - Köln, das belegt, daß die dt. Neubaustrecken mit ihren ICE-Zügen nicht einmal die eigenen Betriebskosten einfahren können - geschweige denn ihren eigenen Trassenbau refinanzieren könnten.

Das erfolgreiche japanische Beispiel (Shinkansen, bestes R/S-System!) zeigt, daß der steigende Instandhaltungsaufwand bei Regelgeschwindigkeiten von ca. 270km/h bis 300 km/h nur dann wirtschaftlich sinnvoll aufgefangen werden kann, wenn es sich um reine HGV-Strecken ohne Mischverkehr mit hohen Taktdichten und starker Nachfrage zwischen wenigen Punkten eines privilegierten Netzes handelt. Das sind ziemlich viele Voraussetzungen auf einmal, nicht wahr?...

Solche für ICE/TGV-Verkehr über 250 km/h notwendigen Voraussetzungen existieren in Europa nicht einmal in Frankreich - die Bevölkerungsdichte und -verteilung ist für ICE/TGV-HGV ungünstig. Nach meiner persönlichen Auffassung sind die ökonomischen Kennzahlen des TGV-Verkehrs schöngerechnet, also manipuliert. Der TGV ist m.E. überall dort defizitär, wo er Trassen braucht, die mit Vmax > 250 km/h befahren werden sollen. Meine Ansicht wird durch die Erfahrung bestätigt, dass des TGV-EST projekt (Paris - BRD) seit langem ins Stocken geraten ist und die erwartbaren Einnahmen nur den Schluß eines betriebswirtschaftlichen Negativ-Bildes zulassen.


Gruß,
Joh. Klühspies

.

von Joh. Klühspies - am 11.12.2003 23:08
Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

Herr Lohmann, Sie sehen das ganze aber arg schwarz, fast
schon fatalistisch. Ich gebe Ihnen aber in sofern recht, dass
wir hinsichtlich des Technologie-Vorsprungs in Deutschland
unter Selbstüberschätzung leiden (eine kleines Studium
unseres Nachbarn Österreich kann ich nur empfehlen).


Sehr genau beobachtet!;-)

Zitat

Technologie ist nicht gleich Technik, da gehört wesentlich
mehr dazu, sozusagen eine wirtschaftliche, gesellschaftliche
und soziale Infrastruktur (Soziokultur). Wenn Herr März
pauschal in eine politische Richtung wettert, reagiert er nur
vereinfachend auf die Fehlfunktionen in dieser Infrastruktur.
Eines muss man den Grünen spätestens nach der
China-Atom-Diskussion lassen: noch kindischer kann sich eine
Partei garnicht verhalten. Was besonders bemerkenswert ist
bei einer, die praktisch überhaupt keine Jugend kennt.


Naja, nicht *Ihre* und nicht *meine* Jugend. Ansonsten ist mir Ihr "Aufstossen" bei Hanau bekannt. Ich hab auch mehr Sodbrennen bekommen, als ich deren Version der Atomgegner-Geschichte gelesen hatte. Da ist was an - und da kommt er wieder: Teutsch-immanenter - Verdrängung aufgeschlagen, was so da nicht hin gehört.

Zitat

Ich würde Herrn März dabei nicht unbedingt eine "teutsche
Lagermentalität" unterstellen, wobei Sie mit der Schreibweise
noch andere Vorwürfe implementieren. Auch wenn sein
Standpunkt von Ihrem weit entfernt ist, sollten Sie doch ein
weniger diplomatisch in Ihren Äußerungen sein, gell.


Die "diplomatischen" Annäherungen zwischen Herrn März und mir sind schon vor einiger Zeit der unterschiedlichen Trassierung von Erfahrung, Wissen und Meinung anheimgefallen. Insofern ist das nichts, was einer näheren Betrachtung auffallen würde. Die "teutsche" Titulierung irritiert Sie, nicht wahr? Ist beabsichtigt, ist gewollt und sicher nicht unter Dumme-Jungen-Streich abbügelbar.

Zu Ihrer Information: Ich bin regelmässig geschockt über die Unverfrorenheit, mit der angeblich überwunden geglaubte Ressentiments in der Öffentlichkeit verbreitet werden. Ich bin doch auch nur ein kleiner Spinner, der seine Meinung offenbart. Aber noch nie in meiner Vergangenheit wurde ich so offen, brutal und nicht nachvollziehbar mit "Staatsschädlingen" in Verbindung gebracht. Und das rührt nun mal an meiner Aversion gegen unwissende und vorurteilsbehaftende "Mitbürger". Mit entsprechenden Folgen....

von Klaus Lohmann - am 11.12.2003 23:31
Helmut März schrieb:

Zitat

Hat Konsens noch eine Chance?

Ist konsens bei den Contras ein Thema?

Ihr Hauptanliegen in diesem Forum gilt, wenn ich das richtig
sehe, der Verhinderung des Transrapid. Warum? Für WEN, oder
WAS stehen Sie eigentlich?

Sie haben seit vielen Jahren die Gelegenheit, das von Ihnen
verteufelte Objekt vor Ort zu begutachten und zu testen.
Scheuen Sie etwa die körperliche Nähe zu diesem
"andersartigen Gefährt"?
Fürchten Sie vielleicht das wohlbegründete Risiko, dass Sie
vom Saulus zum Paulus werden könnten?
Ihre Äußerungen zum TR würden jedenfalls nach einer erlebten
Testfahrt erheblich an Kompetenz gewinnen.
Der Transrapid ist zweifelsfrei ein Glanzstück deutscher
Ingenieurkunst, dessen Erfinder Respekt und Hochachtung
verdient! Halten Sie da Ihre diskriminierenden Äußerungen wie
„Flop“, „Ladenhüter“, „altmodisch“, „längst gescheitert“ usw.
für angemessen?
Halten Sie die plumpe Beleidigung: „Schrott auf Stelzen“
sachlich für vertretbar?

Äußerungen, wie:" Was soll am Transrapid "Fortschritt" sein?
Sie bringen auch nur die altbekannten Punkte: Er ist etwas
schneller und leiser", sind doch eine böswillige Verzerrung
von Tatsachen und zeigt eindeutig ihre unlauteren Absichten
gegen den Transrapid!

Meine „altbekannten“ Punkte sind nämlich:

1. Der Transrapid ist nicht nur etwas schneller, sondern bis
zu 100 % schneller als der ICE! 3 !

2. Lt..Messungen des TÜV, ist der TR nicht nur etwas leiser,
sondern doppelt so leise wie der ICE.

3. Die Steigfähigkeit liegt beim TR um satte 150 % über der
Steigfähigkeit des ICE, das heißt, dass je nach Topografie
(z.B. Ffm.-Köln) der TR bis zu 30 % billiger wäre als der ICE.

Frage: Warum dann trotzdem ICE? Antwort: Mehdorn-Lobby gegen
alle Vernunft!!

4. Weil der TR den Fahrweg beiderseits umfasst, kann er nicht
entgleisen. Der ICE kann (Eschede)!

5. Der ICE fährt mit Roll-und Verschleißgeräusch auf
Stahlschienen.
Der TR schwebt berührungs-und verschleißfrei an
Tragmagneten.

6. Demnach ist das Magnetschwebesystem eine völlig neue
Bahntechnik und, wie in Pos. 1.- 5. nachgewiesen, eine
eindeutig fortschrittliche Hightech-Innovation
Der Transrapid ist m. E. ein Quantensprung, vergleichbar mit
Schreibmaschine/Computer, oder Propellerflugzeug/Düsenjet!
Hier sollte doch, mit etwas gutem Willen, mal ein Konsenz
erreichbar sein!?

Wie sieht wohl ein neutraler Leser die folgende
Contra-„Erkenntnis“:

"Aber eines lässt sehr wohl einen Schluss zu: der Markt. In
den letzten Jahren wurden signifikant mehr Eisenbahnen
verkauft als Magnetbahnen. Es ist auch keinerlei Trend hin
zur Magnetbahn zu erkennen".
Erkennen kann man aber den erstaunlichen
„Informationsgehalt“dieser „Feststellung“!

Fehlt nur noch der Hinweis: In den letzten Jahren vor der
ersten Eisenbahn wurden signifikant mehr Postkutschen
verkauft als Eisenbahnen! Diese Ähnlichkeit ist doch
frappierend! Oder?

An anderer Stelle sagt Gerhard:

"Deutschland ist neben Japan und China das einzige Land, das
noch einigermaßen an der Magnetbahn festhält. In Japan steht
sie auf genauso tönernen Füßen wie bei uns. Wollen Sie etwa
der ganzen industrialisierten Welt
"Fortschrittsfeindlichkeit" und "Rückschrittlichkeit"
attestieren - basierend nur auf der nebensächlichen Frage
"Rollen/Schweben"?

Meine Antwort:

„Fortschrittsfeindlichkeit“ und „Rückschrittlichkeit“ habe
ich bisher nur den Deutschen attestiert.
Ich halte nach wie vor die ganze industrialisierte Welt, im
Vergleich zu Deutschland, für fortschrittlicher!

Wer Hightech-Innovationen für den Hightech-Standort
Deutschland blockiert, handelt gegen deutsche Wirtschafts-und
auch Arbeitsmarktinteressen.

Sie nennen Rollen/Schweben „nebensächlich“! Warum
verschwenden Sie dann so viel Zeit in einem Forum, in dem es
vor allem um das „nebensächliche“ Thema „Rollen/Schweben“ geht?

Im Gegensatz zu den Contras bin ich nicht einseitig
festgelegt, sondern für „sowohl... als auch“.

Ich finde R/S natürlich unverzichtbar in den erkennbar
vernünftigen Grenzen (bis 200 kmh).

Die Magnetschwebetechnologie sehe ich als „dritte
Verkehrsebene“ zwischen Rollen und Fliegen.

Damit kann der Geschwindigkeitsbereich von 200 bis 600 kmh,
als weitgehender Ersatz für Inlandsflüge „ Zug um Zug“
schwebend übernommen werden.

Den Weltmarkt in dieser modernen Technologie wird
voraussichtlich, dank deutscher Unvernunft, künftig China und
Japan „bedienen“, während bei uns wie üblich gilt: „In
Deutschland erfunden, aber im Ausland verwertet!“ (Vergleich:
Kopiergeräte, Fernseher, Computer usw.).

Mir scheint der TR das insgesamt bessere System zu haben und
dadurch wohl wenigstens als deutsche Technik in der Welt
fortzubestehen.

Aus China kommen jedenfalls wieder hoffnungsvollere
Nachrichten. Dort dominiert die TR-Kompetenz. Dagegen
dominiert in Deutschland eine fatale TR-Inkompetenz!!

TR-Kompetent ist hierzu auch die Aussage von Commander Wu,
der bei seinem wichtigen Besuch in München dem TR-Schanghai
attestierte:
„Die Magnetschwebebahn ist technisch qualifiziert, sicher und
zuverlässig und hat in China eine Zukunft“.
Eine vergleichbar positive Bewertung kann wohl niemand
ernsthaft dem ICE attestieren.

Bei „Pro“ ist die Bereitschaft zu einem sachlichen
Meinungsaustausch vorhanden ! Gibt es diese Bereitschaft auch
auf der Gegenseite?

Gruß
H. März


Zu spät - sollen wir jetzt die Liste ergänzen?

[forum.myphorum.de]

von Zentraler Beobachtungsdienst - am 12.12.2003 06:24

TR als überflüssiges Prostigeprojekt

Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

Trotzdem hat Herr März nichts Besseres zu tun, als Dinge
einzufordern, die schon vor 20 Jahren nicht mehr zeitgemäss
waren. Ich kann mit Milliarden-Aufwand auch die
Schreibmaschine oder den Düsenjet überflüssig machen, aber
den wirtschaftlichen Einsatz nicht befehlen. Ansonsten wäre
die mittlerweile defizitäre NASA *der* Technologie-Treiber
überhaupt - und wir Teutschen hätten nur noch W. v. Braun als
nationales Heldenbild.

Na ja, das mit dem zeitgemäß ist natürlich relativ. Davon
ausgehend dass wir uns in der gesellschaftlichen Degeneration
befinden, sind die "alten Sachen" doch im Trend.

Wieso "mittlerweile defizitäre" NASA, hat die schon jemals
Geld verdient? Mit der Mondlandung? Au jeh, Fettnapf, die ist
ja auch wieder en vogue, haben Sie das gelesen? Und die hat
übrigens genau das Beispiel geliefert, wie man den Einsatz
befehlen kann. Von wirtschaftlich war da nie die Rede.

Die Mondlandung ist überhaupt ein gutes Beispiel. Was treibt
Menschen dazu, tausende Arbeitsjahre in den Flug zum Mond zu
stecken? Und dann noch unter Zeitdruck? Was gab es dort
wertvolles zu holen? Wäre das nicht auch ohne Menschen, und
damit viel billiger gegangen? Was hat es überhaupt gebracht?
War die Mondlandung eines der überflüssigsten Projekte der
Menschheit?

Mit der Beantwortung dieser Fragen nähern wir uns auch ein
wenig dem TR, und den Argumenten von Herrn März.


"Alle menschlichen Einrichtungen sind unvollkommen - am
allermeisten staatliche."

Otto von Bismarck (1815-98)


Zu spät - sollen wir jetzt die Liste ergänzen?

[forum.myphorum.de]

von Zentraler Beobachtungsdienst - am 12.12.2003 06:26

Behördenerror: PrEstigeprojekt

Zentraler Beobachtungsdienst schrieb:

Zitat

Karl-Hartmut Blesik schrieb:


Trotzdem hat Herr März nichts Besseres zu tun, als Dinge
einzufordern, die schon vor 20 Jahren nicht mehr zeitgemäss
waren. Ich kann mit Milliarden-Aufwand auch die
Schreibmaschine oder den Düsenjet überflüssig machen, aber
den wirtschaftlichen Einsatz nicht befehlen. Ansonsten wäre
die mittlerweile defizitäre NASA *der* Technologie-Treiber
überhaupt - und wir Teutschen hätten nur noch W. v. Braun als
nationales Heldenbild.

Na ja, das mit dem zeitgemäß ist natürlich relativ. Davon
ausgehend dass wir uns in der gesellschaftlichen Degeneration
befinden, sind die "alten Sachen" doch im Trend.

Wieso "mittlerweile defizitäre" NASA, hat die schon jemals
Geld verdient? Mit der Mondlandung? Au jeh, Fettnapf, die ist
ja auch wieder en vogue, haben Sie das gelesen? Und die hat
übrigens genau das Beispiel geliefert, wie man den Einsatz
befehlen kann. Von wirtschaftlich war da nie die Rede.

Die Mondlandung ist überhaupt ein gutes Beispiel. Was treibt
Menschen dazu, tausende Arbeitsjahre in den Flug zum Mond zu
stecken? Und dann noch unter Zeitdruck? Was gab es dort
wertvolles zu holen? Wäre das nicht auch ohne Menschen, und
damit viel billiger gegangen? Was hat es überhaupt gebracht?
War die Mondlandung eines der überflüssigsten Projekte der
Menschheit?

Mit der Beantwortung dieser Fragen nähern wir uns auch ein
wenig dem TR, und den Argumenten von Herrn März.


"Alle menschlichen Einrichtungen sind unvollkommen - am
allermeisten staatliche."

Otto von Bismarck (1815-98)


Zu spät - sollen wir jetzt die Liste ergänzen?

[forum.myphorum.de]


von Zentraler Beobachtungsdienst - am 12.12.2003 06:28

Re: Antwort zur Hg

Zitat

obwohl es laut ihrer Einschätzung Unsinn ist


Von Unsinn war nicht die Rede.

Dass die DB AG einst die Entscheidung für max. 280 km/h getroffen hat, bedeutet nicht, dass man damals mehr wusste als heute! Was damals richtig erschien, ist mittlerweile mit Erfahrungen belegt. Und die haben einige Überraschungen gebracht. Die schlimmste ist jene, dass alle Neubaustrecken bislang nicht in der Lage sind, irgendetwas zu ihrer Refinanzierung beizutragen (Ich verweise auf die bereits öfter zitiert Neuhoff-Studie).

Der Geschwindigkeitsvergleich ist nicht unproblematisch. Der TGV fährt unter anderen Rahmenbedingungen. Erstens haben die TGV-Strecken nicht mit soviel Mittelgebirgen zu kämpfen und zweitens scheint der große "Erfolg" sich jetzt auch als garnicht soo groß zu zeigen. Obwohl die Fahrgastzahlen für unsere Verhältnisse exorbitant sind (wie war das, 27 Mio zwischen Paris und Bordeaux p.a.?)

Zitat

Es ist doch überraschend, dass viele Länder R/S HGV mit über 200 km/h betreiben


Es ist daher nicht überraschend, dass in diesen Ländern die Eisenbahnen massive staatliche Zuschüsse brauchen.

Außerdem ist die Frage völlig offen, ob man sich dort für HGV mit R/S entscheiden hätte, wenn der TR damals schon im Regelbetrieb irgendwo unterwegs gewesen wäre. Womit wir wieder beim Thema des Forums angekommen sind.

Zitat

Fehler! Das ist wegen rechtlicher Bestimmungen in Deutschland der Fall.


Also ist es kein Fehler, den in D ist es ja so. Ganz abgesehen davon: an den Trassierungsparametern und den Querkräften im Gleis kommen Sie aber auch in F oder J nicht vorbei, und die erfordern eine extrem teure Infrastruktur. Teuer in Bau und Betrieb.

Dass man in anderen Ländern die wirtschaftliche Grenze woanders sieht, erscheint mir plausibel (denken wir doch gleich an die Lohnkosten, die Fahrpreise und die Konkurrenzsituation). Insofern müssen wir wir wohl differenzieren. Ich bin gerne bereit die Diskussion dazu fortzusetzen. Wenn jemand nachweisen kann, dass mehr als 250 km/h die wirtschaftliche Grenze sind, akzeptiere ich das. Aber meine Aussage war ja, dass das im Moment vermutlich niemand nachweisen kann. Möglicherweise liege ich ja mit meiner Einschätzung falsch, allerdings beruht meine Annahme auf eigenem Wissen und Erfahrungen.

Mich würde es auf jeden Fall interessieren, ob über dieses Thema (Wirtschaftliche Geschwindigkeitsgrenze, wirtschaftlich optimale Systemgeschwindigkeit) in den anderen HGV-Ländern Untersuchungen existieren.



von Karl-Hartmut Blesik - am 12.12.2003 12:28

Re: passende Antwort zur Hg

1.

Zitat

Von Unsinn war nicht die Rede.

Dass die DB AG einst die Entscheidung für max. 280 km/h getroffen hat, bedeutet nicht, dass man damals mehr wusste als heute! Was damals richtig erschien, ist mittlerweile mit Erfahrungen belegt. Und die haben einige Überraschungen gebracht...



Die meisten Überraschungen hätte ich Ihnen als Vielnutzer, zeitweise mit DB-Netzkarte, ersparen können. Für eine Reise benötige ich 2h Mindestzeit aus: Fahrplanprüfung und vernünftiger Terminabstimmung, Ticketkauf, 2Transfers. Wenn Sie mir 50% Gesamt-Reisezeit-Ersparnis bieten wollen, dann setzt das schon mal eine Mindest-Reisezeit von 2h per derzeitiger Bahn oder PKW voraus. 90% aller Fahrten sind aber sowieso kürzer.

Nicht ohne Grund liegt der PKW im Marktanteil bei uns weit vorne. In vielen Fällen schlägt er qua Reisezeit das Flugzeug, weil das gesamte Planungsbrimborium entfällt (bauen Sie mir ein TR-Station überall um die Ecke, wo ich vielleicht mal hinwill !).


2.

Zitat


... Die schlimmste ist jene, dass alle Neubaustrecken bislang nicht in der Lage sind, irgendetwas zu ihrer Refinanzierung beizutragen (Ich verweise auf die bereits öfter zitiert Neuhoff-Studie).


Das ist auch keine Überraschung, sondern hängt mit dem Verkehrsaufkommen zusammen. Grob 30 000 Passagiere/Tag sind schon mal nötig, um die Zinsen und Abschreibungen (man kann auch sagen: Kreditrückzahlung) einer HG-Trasse zu decken. Will man auf Gesamt-Rentabilität hinaus, muß man wie auf einzelnen Linien in Frankreich und Japan im Minutenabstand mit vollen Zügen fahren, 500-1000 Passagiere von Ende zu Ende. Jetzt schauen Sie mal in unsere heutigen Flugpläne und nennen Sie mir eine Relation, wo Bedarf nach schnellen und teuren Verkehrsmitteln in solcher Größenordnung besteht. Marseille-Paris oder Osaka-Tokio vielleicht ?.


3.

Was Sie sagen gegen den 300km/h-ICE3 ist ganz interessant. Nur ist der TR ein noch größerer Unfug.

Derzeit fahre ich sowieso wieder Auto, weil mich die nicht-funktionierende Technik mit ihren hypermodernen Prozeduren und falschem Englisch hochgradig nervt. Das absolut sichere Gefühl, daß ich auch wirklich hinkomme, habe ich nur noch in meinem eigenen Fahrzeug. Hätten Sie nicht irgendeine Technik, die das blöde Lenken überflüssig macht ? Ich habe gehört, es gäbe da was bei chauffeur.com. Nur soll man dafür einen lebenden Menschen einstellen müssen und zu einem solchen Verbrechen gegen heutige gesellschaftliche Grundprinzipien habe ich mich noch nicht aufraffen können.


4.

Ich habe mit Interesse die Threads über die Trolle gelesen. Haben Sie sich mal überlegt, daß auch das vielleicht ein Ventil ist für Leute, die sich verar... fühlen durch teueren und nutzlosen Klimbim allerorten, während die ganze Gesellschaft und für immer mehr Leute das persönliche Leben in Scherben fällt ?


5.

Ich persönlich bin strikt gegen TR-Stelzen, weil sie Verkehrshindernisse darstellen.



Mit freundlichen Grüßen

von Wieder-Autofahrer - am 12.12.2003 16:00

Re: passende Antwort zur Hg

Aragorn schrieb:

Zitat

Zu 1.
das Stimmt. Wenn man nicht gerade direkt am Startbahnhof
wohnt und zum Endbahnhof möchte nutzt es oft gar nichts.
Unabhängig von der Planung fehlt zur Geschwindigkeit ja oft
das Netz.
Wenn ich für die letzten 60 km länger brauche wie für die
250km davor
macht es keinen Sinn die 250km-Strecke zu beschleunigen.


Exakt. Nur genaueste aufeinander abgestimmte, verschiedene ÖPNV-Netze können dieses Problem lösen. Und da liegt immer noch der Hase gegenüber dem PKW-Individualverkehr im Pfeffer. Allerdings denkt sowohl HGV als auch ÖPNV heute nur nach dem Markt (also "denkt" er nicht wirklich, sondern kopiert nur): Da, wo "alle" angeblich hin- und wegfahren, wird investiert - da, wo angeblich "ab und zu" einer hinwill, wird gespart.

HGV+ ÖPNV haben in ihrer möglichen Synergie nur eine Chance beim Kunden: Beibehaltung der Verstaatlichung und Konzentration auf die Fläche. Das Geld dafür ist leider nicht vorhanden, da einige Grossunternehmen in DE es anscheinend immer wieder verstehen, den Staat auszuplündern, siehe Toll-Collect. Der TR nimmt da auch keine Ausnahmerolle ein, denn deren Hersteller schielen genauso auf Staatskohle und sind zu feige, Investitionen in die eigene Hand zu nehmen. Typisch "teutsch" halt...

Zitat

zu 3.
Das automatische Lenke ist technisch wohl realisierbar, in
Deutschland aber rechtlich aufgrund der Frage nach der
Verantwortung kaum durchzubringen. (quelle:Spiegel.de)


Also wenn ich die Verantwortung für eine technische Innovation nicht lösen kann, dann kann diese technische Innovation doch ihr Geld nicht wert sein, denn damit wird doch nur eingestanden, dass zwar alles möglich, aber nix mehr sicher ist. Typisch "teutsche" Ingenieurskrankheit...

Zitat

Aber wo bitte sind den TR-Stelzen Verkehrshindernisse?
Autos und Bahnlinien sind Verkehrshindernisse. Autos für sich
selbst, für Fussgänger und Radfahrer. Bahnlininen und
Autobahnen für jeden der sie kreuzen möchte auch. Aber der TR?
Tiefflieger dürfen nur auf 100m runter. So hoch sind die
Stelzen nicht.
Autos sind niedriger als TR Stelzen hoch sein können. Selbst
Doppeldeckerbusse können drunter durch.


Nun, da schieb ich mal ein typisch grünes Argument rüber: Wenn Sie sich durch Trassenwälle von R/S oder Autobahnen beim Waldspaziergang "behindert" fühlen, da Sie dabei ja immer zum nächsten Tunnel wandern müssen, warum empfinden Sie eine TR-Trasse dann als sichtbare "Erholung"? Nur weil Sie drunterher gehen können oder weil Sie vielleicht solche Betonbauwerke als Städter in der Natur garnicht mehr wahrnehmen???

Ganz abgesehen vom Bau einer solchen Trasse: Glauben Sie wirklich, dass da vielleicht ein paar Helikopter von oben schwebend punktuell ein paar Pfeiler und Fundamente setzen - und gut ist??? Ist es nicht eher so, dass genauso wie für eine R/S-Trasse das gesamte TR-Trassenareal schon allein wg. der Montage des Fahrwegs zur Baustelle wird, die nachwachstumsmässig einen bestehenden Wald für ca. 25 Jahre durch- und abschneidet? Denekn Sie mal drüber nach, was in Shanghai an Fläche geopfert wurde, um den TR baustellenmässig in Rekordzeit durchzuboxen.

Schöne Bildchen und Filmchen von TRI nutzen da garnix; bei der Lösung *dieser Probleme* sehe ich ein wirtschaftsförderndes Innovations-Potenzial für Bau- und Montagefirmen in DE! *Das* wär mal was Spannendes für die Industrie - allerdings scheinen die hiesigen Firmen mehr damit zu tun zu haben, ihre altbackenen Produktionsmittel noch mal gewinnbringend mit Fördergeldern vom Staat zu versilbern!

von Klaus Lohmann - am 14.12.2003 21:58

Re: passende Antwort zur Hg

Zitat

da einige Grossunternehmen in DE es anscheinend immer wieder verstehen, den Staat auszuplündern


Würden Sie mir zuliebe auch noch die DB AG hinzufügen?

Zitat

Schöne Bildchen und Filmchen von TRI nutzen da garnix; bei der Lösung *dieser Probleme* sehe ich ein wirtschaftsförderndes Innovations-Potenzial für Bau- und Montagefirmen in DE! *Das* wär mal was Spannendes für die Industrie - allerdings scheinen die hiesigen Firmen mehr damit zu tun zu haben, ihre altbackenen Produktionsmittel noch mal gewinnbringend mit Fördergeldern vom Staat zu versilbern!


Tja, da will ich nur mal an meine Frage erinnern, ob die Technologie nicht in einem anderen Land besser aufgehoben wäre?

Zur Diskussion über Stelzen oder Nichtstelzen sehe ich den TR gegenüber den Alternativen (!!) schon im Vorteil. Es geht dabei nicht nur um die Trennwirkung, sondern auch die Trassierungsmöglichkeiten. Das Thema der Baustellen, Herr Lohmann, stellt sich bei allen Alternativen (Eisenbahn, Straße) und dürfte dabei kaum Unterschiede ausweisen.

Zitat

Das automatische Lenke ist technisch wohl realisierbar, in Deutschland aber rechtlich aufgrund der Frage nach der Verantwortung kaum durchzubringen


Der vollautomatische Zugbetrieb ist nicht nur möglich, er wurde schon im Regelbetrieb bei der AKN in Hamburg praktiziert. Nach einem Unfall, der allerdings in überhaupt keinem Zusammenhang dazu stand, wurden aber aus psychologischen Gründen wieder Zugfahrer eingesetzt.

Das Thema "Verantwortung" ist in diesem Zusammenhang übrigens ein sehr hinterhältiges. Auf die Automatik zu verzichten, weil niemand die Verantwortung übernehmen will, heist gleichzeitig diese den Zugführern aufzuerlegen! Ist ja auch viel einfacher, dann war es mal wieder menschliches Versagen, der den's trifft wird verknackt und Ruhe ist. Diese Art der Risikodelegation an den letzten und meist wehrlosesten in der Kette ist auch etwas typisch "teutsches".



von Karl-Hartmut Blesik - am 15.12.2003 08:32

Re: passende Antwort zur Hg

Zitat

quote:
Eisenbahninfrastruktur für den HGV wird sich nie vollständig aus den Betriebseinnahmen finanzieren.


Streichen Sie noch "Eisenbahn" sowie "für den HGV" ! Die Infrastruktur soll ja auch einen Allgemeinnutzen über den direkten Mieter hinaus erbringen. Diesen Nutzen aber muß man sich vorher überlegen und ggf. etwas nützlicheres mit den Mitteln anfangen !


Zitat

Ich habe wiederholt darauf hingewiesen, dass der TR (eigentlich HGV insgesamt) m. E. nicht für ein engmaschiges Netz geeignet ist. Er muss sich auf wenige, dafür sehr stark frequentierte Korridore mit großen Metropolregionen beschränken.


Das ist exakt der Denkfehler hinter der Köln-Frankfurt-Strecke.

Verkehr geht nicht vorzugsweise zwischen gleichwertigen Zentren, sondern von untergeordneten in übergeordnete. Das Ganze auf verschiedenen Hierarchieebenen, wobei die Verkehrs-Masse von "unten" nach "oben" abnimmt.

Den meisten Verkehr hat man vom Vorort in die Stadt, aber auch das Aufkommen von Limburg und Darmstadt nach Frankfurt, von Düren/Aachen und Bonn nach Köln oder von Mönchengladbach nach Düsseldorf ist ein vielfaches dessen von Köln bzw. Düsseld. nach Frankfurt, trotz aller künstlichen Bündelung. (Das Aufkommen zwischen Köln/Düsseldorf und Frankfurt übertrifft aber immer noch das von Brüssel oder Paris nach London und letztere Bestimmung hat wieder die Nase vorn gegenüber New York).

Die Konzentrtion auf pseudo-starke Relationen (stark nur verglichen mit Darmstadt-Mönchengladbach) führt dazu, daß man am größten Teil des Bedarfs vorbeifährt und die Masse der Reisen durch Umsteigezwänge langsamer macht. Diese Art von Hochgeschwindigkeitsverkehr im Mittel zu einer Verringerung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit und zwar umso mehr, je stärker die Geldverschwendung dafür erhöht wird.
Anders sieht es nur aus, wenn es eine Achse gibt, die tatsächlich die teure HG-Strecke mit ihrem eigenen Quellaufkommen voll auslastet, wie in Japan mit 300 000 Fahrgästen täglich und mehr im Zulauf auf Tokio. Auch die Franzosen sollen dank ihres Zentralismus zwischen Lyon und Paris noch auf sechsstellige Zahlen kommen.

Für Verbindungen wie Köln-Frankfurt würden japanische Experten eine Schmalspurstrecke mit Neigetechnik, 15-min-Takt und 3 Zwischenstops vorschlagen, letztere vielleicht in Bonn, Koblenz und Wiesbaden (man hat dort in der Tat einschlägige Technik, welche sogar funktioniert)


Zitat

...aus Ihrer Sicht, in der auch die Bahn keine Alternative darstellt.


Keineswegs; ich liebe Bahnverbindungen, die pünktlich genau dorthin gehen, wo ich hin will und wo alle 10 min. ein Zug fährt. Das findet man bei uns eigentlich nur noch im_Groß-Stadtverkehr; dort fahre ich bestimmt nicht Auto, auch am Züricher Flughafen miete ich keins. Ich lasse auch schon mal mein Auto an der holländischen oder belgischen Grenze stehen, genau dort, wo der Halb- oder Viertelstundentakt anfängt.

Die NBS hätte ich übrigens auch gebaut, allerdings fürs halbe Geld ab Bonn oder Koblenz, für IC mit 160-200 km/h und die daraus resultierende Fahrzeitverlängerung von 10-20 min. hätte ich mir durch Ausbau und Entstopfung der Knoten Köln und Frankfurt zurückgeholt Dann könnten endlich auch die Gladbacher und Darmstädter mitfahren,die nie ihre Anschlüsse kriegen. Den Flughafen-Anschluß hätte ich mir von der Lufthansa bezahlen lassen. Auch die ICE-Schleichfahrt über die Schwäbische Alb gäbs nicht mehr, dafür wäre Mannheim-Stuttgart 5 min. langsamer, aber Mannheim-München 20 min. schneller. Und statt der jetzt verschrotteten Diesel-ICE hätte ich vielleicht IC-Züge mit funktionierender Klimaanlage bei den Schweizern bestellt.

von Wieder-Autofahrer - am 15.12.2003 11:46

Schon in der Frage ist kein Konsens möglich.

Helmut März schrieb:

Zitat

Hat Konsens noch eine Chance?

Ist konsens bei den Contras ein Thema?

Ihr Hauptanliegen in diesem Forum gilt, wenn ich das richtig
sehe, der Verhinderung des Transrapid. Warum? Für WEN, oder
WAS stehen Sie eigentlich?
Sie schließen von sich auf andere. Haupt-Anliegen der Transrapid-Fans ist es, die Magnetbahn um jeden Preis durchzusetzen. Verkerspolitische Aspekte, technische Eigenschaften, Kosten? Interessiert nur als Mittel zum Zweck. Wenn sie nicht passen, erfindet man sie eben. Sie haben das gerade wieder vorexerziert.

Mein Standpunkt ist ein gänzlich anderer: Ich will ein fahrgastfreundliches, aber zugleich auf effizientes öffentliches Verkehrssystem. Die Frage, ob ein Zug rollt oder schwebt, sehe ich als gänzlich pragmatisches Rechenexempel. Wenn die Rechnung ergäbe, dass der Transrapid für Aufgabe X wirklich besser wäre, würde ich ihn mit allem Engagement mittragen. Nur konnte mir noch keiner eine solche Rechnung vorlegen. Stattdessen höre ich nur die ständig gleiche Werbeleier.

Was ich kritisiere ist nicht der Transrapid selbst: Es ist diese Hypnose, die er bei manchen auslöst: Geradezu göttliche Wundertaten werden im angedichtet ("Definiert den urbanen Raum neu"...). Hört man manchen hier zu, glaubt man schon fast an die biblische Erlösung: "Der Transrapid kann neue Standards für Komfort im Öffentlichen Verkehr setzen", "Menschen werden eine neue Qualität des Reisens erleben ". Wer sich wie ich lange mit Öffentlichem Verkehr beschäftigt hat, kratzt sich da nur noch am Kopf.

Sie vergessen, dass der Transrapid genauso ein schnödes, starres, spurgeführtes öffentliches Verkehrsmittel ist wie die Eisenbahn, mit allen Nachteilen. Er hat eine etwas andere technische Funktionsweise, das wars schon. Ob diese andere Funtionsweise ein Vorteil ist, kann nur eine nüchterne, ergebnisoffene Betrachtung klären.


Wir können keinen Konsens finden, weil wir ganz unterschiedliche Fragen stellen. Sie fragen: Wie kann man irgendwie den Transrapid verwirklichen? Ich frage: Wie kann man pragmatisch die Verkehrsprobleme lösen? Wenn sich schon die Fragen derart widersprechen, wie soll man dann erst in der Antwort Konsens finden können?


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 16.12.2003 19:36

Keine Antworten, sondern Wunschdenken

Joh. Klühspies schrieb:

Zitat

Der ICE 3 ist vom EBA für eine maximale Geschwindigkeit von
330 km/h zugelassen, im Regelbetrieb (und nach
Herstellerangaben) wird Tempo 300 kaum überschritten.
In Spanien wird er bald 350 fahren. Sollte eigentlich bekannt sein.


Zitat

Einen Transrapid können Sie dagegen mit 500, mit 600, oder auch mit 700 km/h fahren lassen
In allen mir bekannten Quellen ist von 500, höchstens mal 550 die Rede. Auch der Transrapid hat physikalische Grenzen: Die liegen z.B. in der erforderlichen Verlegegenauigkeit der Statorpakete, welche mit der Geschwindigkeit im Quadrat steigt! Ihre 700 sind ein netter Traum, haben aber mit dem realen Transrapid nichts zu tun.


Zitat

Die Grenze für den Rad/Schiene-HGV liegt aus Gründen des
Verschleißes im Bereich von 250 bis 200 km/h. Bei höheren
Geschwindigkeiten werden der Instandhaltungsaufwand an
Fahrzeug und Gleis so groß, dass sich auf deutschen Strecken
ein ICE ökonomisch nicht mehr sinnvoll darstellen lässt.
Siehe dazu das Neuhoff-Gutachten zur NBS FfM - Köln, das
belegt, daß die dt. Neubaustrecken mit ihren ICE-Zügen nicht
einmal die eigenen Betriebskosten einfahren können -
geschweige denn ihren eigenen Trassenbau refinanzieren könnten.
Steht in dem Gutachten irgendwo, dass es an der Höchstgeschwindigkeit liegt? Wäre die Strecke unter 250 Km/h etwa wirtschaftlicher? Wohl kaum. Ihre 250 sind eine künstlich erfundene Grenze: Sie wollen die Eisenbahn bewusst schlechthalten, um dem Transrapid eine Chance zu geben.


Zitat

Das erfolgreiche japanische Beispiel (Shinkansen, bestes
R/S-System!) zeigt, daß der steigende Instandhaltungsaufwand
bei Regelgeschwindigkeiten von ca. 270km/h bis 300 km/h nur
dann wirtschaftlich sinnvoll aufgefangen werden kann, wenn es
sich um reine HGV-Strecken ohne Mischverkehr mit hohen
Taktdichten und starker Nachfrage zwischen wenigen Punkten
eines privilegierten Netzes handelt. Das sind ziemlich viele
Voraussetzungen auf einmal, nicht wahr?...
...die exakt so auf den Transrapid zutreffen. Und zwar in weit stärkerem Maße als bei der Eisenbahn.


Zitat

Solche für ICE/TGV-Verkehr über 250 km/h notwendigen
Voraussetzungen existieren in Europa nicht einmal in
Frankreich - die Bevölkerungsdichte und -verteilung ist für
ICE/TGV-HGV ungünstig. Nach meiner persönlichen Auffassung
sind die ökonomischen Kennzahlen des TGV-Verkehrs
schöngerechnet, also manipuliert. Der TGV ist m.E. überall
dort defizitär, wo er Trassen braucht, die mit Vmax > 250
km/h befahren werden sollen. Meine Ansicht wird durch die
Erfahrung bestätigt, dass des TGV-EST projekt (Paris - BRD)
seit langem ins Stocken geraten ist und die erwartbaren
Einnahmen nur den Schluß eines betriebswirtschaftlichen
Negativ-Bildes zulassen.
Der TGV Est glit als recht unwirtschaftlich wegen der niedrigen Bevölkerungsdichte diese Raumes. Das hat nichts, aber auch garnichts mit der Höchstgeschwindigkeit zu tun.

Sie legen hier unterschiediche Maßstäbe an: Bei der Eisenbahn werden höhere Geschwindigkeiten geradezu dämonisiert, ohne dass Sie stichhaltige Begründungen dafür liefern könnten. Beim Transrapid sehen Sie genau in der höheren Geschwindigkeit - bekanntlich seinem einzigen Vorteil - plötzlich DIE Wudnerlösung für alle Probleme der Menschheit.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 16.12.2003 19:57

Frage nach HG ist weit komplexer

Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

Es ist nicht egal, da der technische Aufwand steigt. Nicht
nur in den Fahrzeugen, sondern vor allem im Fahrweg.
Baukosten und Instandhaltungsaufwand steigen nämlich mit der
Streckengeschwindigkeit. Außerdem nimmt die
Leistungsfähigkeit bei einem Verkehrsmittel, das im absoluten
Bremswegabstand fahren muss, ab.
Das gilt aber alles genauso für den Transrapid.


Zitat

Aus der Erfahrung heraus vermute ich die wirtschaftliche
Grenze von R/S irgendwo zwischen 200 und 250 km/h.
Dann gehört die NBS Fulda-Würzburg offenabr nicht zu Ihrem Erfahrungsschatz: Die wird nur mit 250 gefahren, für den Fahrplan reichen soagr 230 locker aus. Trotzdem ist sie ein Milliardengrab. Ihr Versuch, die Wirtschaftlichkeit einer Strecke einzig an die Höchstgeschwindigkeit zu küpfen, ist nicht nachvollziehbar. Noch irrer ist, dass Sie die Korrelation beim Transrapid sogar umdrehen: Da soll die höhere Geschwindigkeit plötzlich Wunder wirken.

Ich plädiere für eine sachgerechtere Debatte: Höhere Geschwindsigkeit bringt Vorteile (Umlaufzeit, Attraktivität), aber auch Kosten (Bau, Wartung, Energie). Mit zunehmneder Geschwindigkeit steigen die Vorteile immer langsamer, die Nachteile hingegen exponentiell. Es gibt also irgendwo einen Punkt, wo sich die Line kreuzen. Das ist stark abhängig von Fragen der Entfernung, Marktsituation, Bevölkerungsdichte etc. Diese komplexe Thematik pauschal mit "200 - 250 Km/h" zu beantworten geht genauso an der Realität vorbei, wie sie einzig von der Frage "Rollen/Schweben" abhängig zu machen. Von einem Verkehrswissenschaftler wie Ihnen kann ich da schon eine differenziertere Betrachtung erwarten.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 16.12.2003 20:15

Von Wünschen zu Zielen und Erfolgen kommen: Transrapid

Zitat

Auch der Transrapid hat physikalische Grenzen: Die liegen z.B. in der erforderlichen Verlegegenauigkeit der Statorpakete, welche mit der Geschwindigkeit im Quadrat steigt!


Interessante These. Mein Kenntnisstand ist dazu, dass eine Verlegegenauigkeit von 0,1 mm hinreichend ist, bereits erreicht wird (SHA) und größere Genauigkeit wegen der Toleranz des Systems bis zu (theoretischen) Vmax von ca. 800 km/h nicht mehr notwenig wird. Einen Beleg für Ihre gegenteilige Behauptung wäre also hilfreich. Vielleicht gibt es hier auch einen TR-Ingenieur, der hier aufklären kann (berufsbedingt auch unter Pseudoym?) ?

Zitat

In Spanien wird er [der ICE] bald 350 fahren. Sollte eigentlich bekannt sein.


Es ist bekannt, dass der ICE in Spanien sicher nicht 350 km/h erreicht, da die Trasse ein weitgehender Pfusch in der Bauausführung ist, sodaß die Züge heute meist nicht schneller als 200km/h fahren dürfen.

Ohnehin ist das aber nicht mal relevant, da es ja um sinnvolle Systemausnutzung geht.
Grundsätzlich daher: Rad/Schiene-Systeme mit Geschwindigkeiten größer als 200, max 250 km/H fahren zu lassen, dient eigentlich meist primär dem Prestige, bringt aber wegen der langen Beschleunigungswege (spez. im Vergl. zum TR!) kaum nennenswerte Zeitvorteile und ist zudem ökonomisch unsinnig, weil defizitär. Hierzu erneuter Verweis auf das Neuhoff-Gutachten.

Der Shinkansen, der 270 km/h regelmäßig und 300 km/h auf Kurzstrecken fährt, kann dies nur deshalb ökonomisch abbilden, da hier in eleganter und idealer Weise optimale Systemvoraussetzungen zusammengefügt wurden:

Der Shinkansen lehrt m.E., daß der steigende Instandhaltungsaufwand
bei Regelgeschwindigkeiten von ca. 270km/h bis 300 km/h nur
dann wirtschaftlich sinnvoll aufgefangen werden kann, wenn es
sich um reine HGV-Strecken ohne Mischverkehr mit hohen
Taktdichten und starker Nachfrage zwischen wenigen Punkten
eines privilegierten Netzes handelt. Das sind ziemlich viele
Voraussetzungen auf einmal, nicht wahr?...
Zitat

...die exakt so auf den Transrapid zutreffen. Und zwar in weit stärkerem Maße als bei der Eisenbahn.
Richtig, darum ist der TR auch von Beginn an dem Mix-Chaos des europäischen RS-Systems überlegen. Der TR hat all diese positiven Voraussetzungen - und ist wegen überlegener technischer Systemeigenscchaften nochmals um ein Wesentliches besser als das beste vorstellbare RS-System.

Sie haben also m.E. sehr trefflich erkannt, warum der Transrapid das zukunftsweisende Verkehrssystem sein kann.

Gruß,
Joh. Klühspies

.

von Joh. Klühspies - am 17.12.2003 12:03

Transrapid statt Phantasiebahn

Zitat

Erst mal ist von "800 Km/h" nirgends die Rede.


Es handelt sich um einen Text (Quelle) Ihrer Wahl, da können Sie schlecht mir einen Vorwurf machen, wenn zu höheren Auslegungsgeschwindigkeiten hier nichts steht. Sogar das zitierte Beispiel beruft sich aber auf systemtechnische Vorgaben, die nicht weiter differenziert werden.

Im übrigen ist die Argumentation, höhere Geschwindigkeitsauslegungen wären wegen steigender Fahrwegsgenauigkeits-Anforderungen nicht möglich oder verlangten kostentreibende Weiterentwicklungen, längst von anders lautenden Fakten überholt. Das deutsche System hat auf der Versuchsstrecke nahezu 550 km/h problemlos erreicht, das japanische System hält den Weltrekord mit 581 km/h. Höhere Geschwindigkeiten werden auf den chines. und japn. Strecken vor allem deshalb wohl nicht mehr gefahren werden können, weil beide Strecken sehr kurz sind und diese bisher geringe Trassenlänge zu einem limitierenden Faktor für weitere Hochgeschwindigkeitstests wird.
Es ist daher m.E. nicht sehr sinnvoll, weiter von theoretischen Überlegungen auszugehen, wenn diese in der Praxis bereits widerlegt sind.

Weiter ist m.E. ohnehin nicht die Frage, ob ein TR 700 km/h fahren k ö n n t e, sondern ob er es s o l l. Das ist eine ökonomische Abwägung, welche auf der Kostenseite wesentlich durch Energieverbrauchskosten bei der Überwindung des Luftwiderstandes geprägt ist. Nach meiner Einschätzung wird sich das ökonomisch sinnvolle Geschwindigkeitsmaximum nach weiteren Optimierungen am TR (Aussenhautstruktur, Bugform, etc.) in einigen Jahren etwa im Bereich von 550 bis allerhöchstens 600 km/h einpendeln. Darüber liegende Geschwindigkeiten - die praktisch möglich wären - erscheinen aus einer betriebswirtschaftlichen Sicht nicht sinnvoll.

Zitat

Die physikalischen Gesetze setzt auch der Transrapid nicht außer Kraft.
Natürlich nicht.

Zu Ihrer Quellen-Frage: Quellen für die spanische Misere mit dem ICE-HGV finden sich u.a. im Pressethread. In Spanien wird übrigens über den Verkehrsminister in vielen Zeitungen gespöttelt, der persönlich wesentlich als verantwortlich für spanische HGV-Problem gilt. Die Probleme resultieren wesentlich aus Pfusch am Fahrweg.

Zitat

Können Sie mir die Stelle aus dem Gutachten zeugen, wo die Wirtschaftlichkeit einzig an der Höchstgeschwindigkeit festgemacht wird?
Neuhoff stellt das Problem der HGV-Strecken aus betriebswirtshcaftlicher Sicht dar. Hier gibt es eine Menge relevanter Faktoren, die auf Hochgeschwindigkeitsfixierung mit dem ICE zurückgeführt werden können. Neuhoff behauptet nicht, dass die Hochgeschwindigkeit mit ICE das einzige Problem der DB AG wäre (schön wärs!).

Zitat

In Europa sind alle Schnellverkehrs-Systeme Mischsytseme. Das betrifft auch alle zukünftigen Planungen. Der Transrapid erfüllt diese Grundbedingung nicht und scheidet daher aus.

Diese Argumentation entspricht einer Einstellung, die verkürzt so lauten könnte: "Mischsysteme haben wir schon immer gemacht, das machen wir deshalb auch weiter - auch wenn's unwirtschaftlich, bremsend und unsinnig ist." Solche Meinungen überzeugen mich nicht.
Wie beim Shinkansen ist es auch beim Transrapid ein wesentlicher Systemvorteil, dass Mischverkehr prinzipiell ausgeschlossen ist. Es fahren keine langsamen Bummelzüge einem eigentlich schneller fahren wollenden ICE vor der Nase her. Es gibt keine Kreuzung inkompatibler Geschwindigkeitsbereiche.
Die Meinung, der ICE habe Vorteile, weil er die Schienen des langsamen Verkehrs mit nutzen könne, teile ich nicht, wie an anderer Stelle bereits mehrfach ausführlich begründet.



Zitat

Mit 6 Zügen pro Stunde schafft er nicht mal die Hälfte des Shinkansen.
Komisch, bereits in der Streckenauslegung für Shanghai ist ein 5-Minutentakt in jeder Richtung systemtechnisch vorbereitet. Wo kommen nur diese theoretischen Negativ-Behauptungen her, die in der Praxis bereits widerlegt sind?

Dass Sie meine Überzeugung, der Transrapid sei auf bestimmten Verkehrsrelationen unter bestimmten Voraussetzungen ein wünschenswertes, realisierungswürdiges und zukunftsschaffendes System als Phantasiegebilde ablehnen, ist Ihre persönliche, individuelle Bewertung und steht Ihnen natürlich frei. An personenorientierter Diskussion möchte ich mich im Forum nicht beteiligen.

Gruß,
Joh. Klühspies



von Joh. Klühspies - am 17.12.2003 18:07

Re: Interregio statt Phantasiebahn

Zitat

Weiter ist m.E. ohnehin nicht die Frage, ob ein TR 700 km/h fahren k ö n n t e, sondern ob er es s o l l. Das ist eine ökonomische Abwägung, welche auf der Kostenseite wesentlich durch Energieverbrauchskosten bei der Überwindung des Luftwiderstandes geprägt ist.


Bevor die Diskussion ganz ins irreale abhebt: bei 700km/h können Sie mit dem dreifachen Luftwiderstand rechnen wie bei einem gleichschnellen Jet in 10 000m Höhe. D.h., wenn der TR so lang und schlank und außen glatt wäre wie der Jet. Bei den bisherigen breiten Vehikeln (oder einem segmentierten wie dem ICE1) kann man das ruhig noch mal verdoppeln. Die derzeit sparsamsten Maschinen verbrauchen - auf Langstrecken - etwa 4l pro 100km und Fluggast. Ab 220km/h gehört auf den Boden-Verkehr im Prinzip eine Öko-Strafsteuer gelegt (auf den Luftverkehr auch).

Zitat

Diese Argumentation entspricht einer Einstellung, die verkürzt so lauten könnte: "Mischsysteme haben wir schon immer gemacht, das machen wir deshalb auch weiter - auch wenn's unwirtschaftlich, bremsend und unsinnig ist." Solche Meinungen überzeugen mich nicht.
Wie beim Shinkansen ist es auch beim Transrapid ein wesentlicher Systemvorteil, dass Mischverkehr prinzipiell ausgeschlossen ist.


Beim Shinkansen gibt es sehr wohl langsame und schnelle Züge incl. fahrplanmäßiger Überholungen. Der Osaka-Sh. befördert im Zulauf nach Tokio in erster Linie mehrere 100 000 Fernpendler täglich und wäre nie gebaut worden ohne dieses Reisenden-Potential. Was Sie meinen: der Sh. ist ein geschlossenes System aus einem Guß. Das ist richtig. Und die enorme Nachfrage lastet ihn aus und macht ihn dadurch wirtschaftlich. Wenn die Japaner an einer Schwebebahn arbeiten, dann ausschließlich aus diesem Grund: sie brauchen mehr Kapazität. Über die Auslastung unserer IC-Strecken würde man sich in Japan kaputtlachen: Fall für eine Schmalspurbahn.


Zitat

Die Meinung, der ICE habe Vorteile, weil er die Schienen des langsamen Verkehrs mit nutzen könne, teile ich nicht, wie an anderer Stelle bereits mehrfach ausführlich begründet.


Vor vier Wochen hatte ich die Gelegenheit, eine Reise aus dem Kölner Süden nach Darmstadt zu machen. Bus zum Bhf, ICE nach Frankfurt, erstbester Regionalzug nach Darmstadt. Erzielt habe ich fast bis auf die Minute die gleiche Reisezeit wie bei der Rückfahrt letztes Jahr: Straßenbahn bis Bonn + direkter Interregio via Rheinstrecke(!). Soviel zu den praktischen Auswirkungen von scheinbar geringen Umwegen und zusätzlichem Umsteigen. Köln-Frankfurt ist bei der DB 1h schneller als damals; diese Stunde ging voll drauf damit (nerviger und teurer wars noch dazu).

Solange Sie nicht eine HG-Strecke mit ihrem eigenen Binnenverkehr auslasten können (bei uns ist man derzeit nirgendwo nenennswert über 10%), bleibt die Umsteigerei eben ein nicht wegzubringedes Faktum. 2x 20 min. auf Anschluß warten bringen die Gesamt-Reisezeit in jedem Fall runter aufs Interregio-Niveau. Dann kann man auch gleich mit dem via Altstrecke fahren (effektiver Schnitt 90km/h; das Auto ist damit Marktführer).

von kmueller - am 18.12.2003 17:45

Taxi-Ersatzverkehr statt Innovation??

²moritz schrieb:

Zitat

Erst war es doch glaub ich so, daß viele Gegner sagten:


Glauben heisst nicht wissen:-)

Erst war es so, dass viele Befürworter sagten "Der Metrorapid kommt - Er fährt quasi schon". Dann war es so, dass viele Befürworter sagten "Und der MR kommt doch!". Und dann war es so, dass viele Befürworter meinten "Clement, Stolpe, Steinbrück, Thyssen und Siemens werden's schon richten. Die kann man doch nicht missverstehen!". Und dann begab es sich urplötzlich, dass auf einmal viele Fans meinten "Der MR und München sind doch sowieso nur Quatsch und überflüssig - Shanghai-Peking ist doch viel besser!!". Danach begnügte man sich huldvoll mit "Besser ein paar Kilometer als Taxi-Ersatz (sowohl in M als auch in SHA) als garnix" und schon hatte man eine zweite Teststrecke in Shanghai herbeigeredet.

Ist doch auch was; ich will ja nicht meckern: Für so "wenig" Geld eine nationale und eine internationale HiTec-"Probierstube" für Taxi-Ersatzverkehr, das hatten wir nicht oft in der Technologie-Welt....:D :D :D

Aber mal Spass beseite: Die Fans haben nun schon 2 mal richtig (HH-B und MR) und einmal hoffungsschwanger (Shanghai-Peking) danebengehauen (die Gegner haben, da der 01.01.04 noch nicht da und kurzfristige Meinungswechsel hüben wie drüben bis dato immer an der Tagesordnung waren, bis jetzt nicht einmal danebengelegen!).

Trainerwechsel?? Oder ist es besser, sich schon mal ernsthaft mit dem zukünftigen Leben in der Regional-Liga zu befassen? Realitäten wegleugnen hat noch keinem Verein höhere Weihen beschert.

von Klaus Lohmann - am 18.12.2003 22:50

Die Kunst, Dauer-Niederlagen lächelnd wegzustecken

²moritz schrieb:

Zitat

Erst war es doch glaub ich so, daß viele Gegner sagten:
"Der Transrapid in Shanghai kommt nie!" - Jetzt ist er in
Rekordzeit fertig und nimmt in ein paar Tagen den Betrieb auf.
Dann sagten viele:
"Der Transrapid ist zwar gebaut, aber ein Erfolg wird er
nie!" - Jetzt werden allein schon für die Testfahrten die
Tickets auf dem Schwarzmarkt verkauft, weil jeder mitfahren
will, wie man hört.
Und nun sagen viele Gegner immer noch:
- "Es wird keine weiteren Strecken geben!" (Shanghai will
dabei bereits verlängern!)
- "TR in Europa wird nie gebaut" (Dabei ist in Bayern das
planfeststellungsverfahren unterwegs)

Ich weiß nicht, warum die Gegnerschaft zum TR so verzweifelt
ist. Ist doch schön, wenn wir einen modernen, sauberen und
schnellen Verkehr haben! Arbeitsplätze und neue Technologien,
das passt doch gut zusammen. Warum so oft alles schlecht reden?
Echt, ich verstehs nicht.

Mfg, Moritz
Wunderschön, wie Sie sich gezielt nur einseitige Beispiele rauspicken. Wenn wir alle Transrapid-Ankündigungsruinen weltweit der letzten 30 Jahre betrachten, kommen Sie auf verdammt dünnes Eis. Wurde nicht in den 70er Jahren fabuliert, der Transrapid werde Ende der 80er druch ganz Deutschland schweben? Jetzt ist nur ein hochsubventioniertes Streckchen irgendwo in China übriggeblieben.

Ich kann die Transrapid-Fans nur bewundern: Ein Rückschlag jagt den anderen, und Sie reden sich tapfer Mut zu, dass Zwei plus Zwei doch noch mal Fünf wird - man muss nur genug Milliarden investieren...


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 18.12.2003 23:58

Quellen für nackte Behauptungen gesucht...

Joh. Klühspies schrieb:
Zitat

> Erst mal ist von "800 Km/h" nirgends die Rede.

Es handelt sich um einen Text (Quelle) Ihrer Wahl, da können
Sie schlecht mir einen Vorwurf machen, wenn zu höheren
Auslegungsgeschwindigkeiten hier nichts steht.
Deshalb frage ich Sie doch nach der Quelle für die 800 Km/h-Behauptung. Ich bin gespannt.



Zitat

Weiter ist m.E. ohnehin nicht die Frage, ob ein TR 700 km/h
fahren k ö n n t e, sondern ob er es s o l l. Das ist eine
ökonomische Abwägung, welche auf der Kostenseite wesentlich
durch Energieverbrauchskosten bei der Überwindung des
Luftwiderstandes geprägt ist.
Eben. Deshalb ist die Aussage von Helmut März, der Transrapid sei mindestens doppelt so schnell, ziemlich irrelevant. Das aber war der Ausgangspunkt der 700-800-Km/h-Debatte.



Zitat

Zu Ihrer Quellen-Frage: Quellen für die spanische Misere mit
dem ICE-HGV finden sich u.a. im Pressethread. In Spanien wird
übrigens über den Verkehrsminister in vielen Zeitungen
gespöttelt, der persönlich wesentlich als verantwortlich für
spanische HGV-Problem gilt. Die Probleme resultieren
wesentlich aus Pfusch am Fahrweg.
Ich rede nicht von Baumängeln, die sind behebbar. Sie hatten aber behauptet, in Spanien sei die Geschwindigkeit generell zurückgenommen worden und der 350-Plan hinfällig. Das finde ich in keinem Presseabschnitt. Dafür bitte ich um Quellen.



Zitat

Neuhoff stellt das Problem der HGV-Strecken
aus betriebswirtshcaftlicher Sicht dar. Hier gibt es eine
Menge relevanter Faktoren, die auf
Hochgeschwindigkeitsfixierung mit dem ICE zurückgeführt
werden können. Neuhoff behauptet nicht, dass die
Hochgeschwindigkeit mit ICE das einzige Problem der DB AG
wäre (schön wärs!).
Aber ein Herr klühspieß behauptet das - und beruft sich dabei auf Neuhoff. ich finde bei Neuhoff keinen Beleg für Ihre Aussage "Ab 200-250 km/h ist Eisenbahnverkehr grundsätzlich unwirtschaftlich". Können Sie mir die Stelle zeigen?



Zitat

>In Europa sind alle Schnellverkehrs-Systeme Mischsytseme.
>Das betrifft auch alle zukünftigen Planungen. Der Transrapid
>erfüllt diese Grundbedingung nicht und scheidet daher aus.

Diese Argumentation entspricht einer Einstellung, die
verkürzt so lauten könnte: "Mischsysteme haben wir schon
immer gemacht, das machen wir deshalb auch weiter - auch
wenn's unwirtschaftlich, bremsend und unsinnig ist." Solche
Meinungen überzeugen mich nicht.
Ich antworte einfach mal mit einem bekannten Schülerwitz:
- Ein Schüler behauptet: "ich kann wahnsinnig schnell rechnen!"
- Sagt die Lehrewrin: "Das will ich sehen: Was ist 23 mal 17?"
- Der Schüler wie aus der Pistole geschossen: "289!"
- "Aber das ist doch völlig falsch."
- "Ja, aber dafür wahnsinnig schnell."

Kurzum: Eine Antwort muss erst mal zur Aufgabe passen.Tut sie das nicht, ist sie per Definition falsch. Ein Formel-1-Wagen mag toll sein, als Alltags-Auto taugt er nicht: Er hat keine StVO-Zulassung, erfüllt also nicht mal die Grundeigenschaft eines Autos. Alle weiteren Vergleiche erübrigen sich damit. Genauso bei unserem Thema: Mischverkehr ist keine Systemeigeschaft, er ist definiert in der Fragestellung der europäischen Verkehrspolitik. Europa ist polyzentrisch und hat begrenzte Kassen. Da kommt das japanische Modell mit artreinem Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht in Frage. Damit scheidet auch der Transrapid aus.



Zitat

> Mit 6 Zügen pro Stunde schafft er nicht mal die Hälfte des
> Shinkansen.
Komisch, bereits in der Streckenauslegung für Shanghai ist
ein 5-Minutentakt in jeder Richtung systemtechnisch
vorbereitet. Wo kommen nur diese theoretischen
Negativ-Behauptungen her, die in der Praxis bereits widerlegt
sind?
Shanghai ist eine schlichte Pendelstrecke mit starrem Betriebsmuster. Bei solchen Systemen schafft Rad/Schiene 90-Sekunden-Takte - übrigens seit 75 Jahren. Der Shinkansen hingegen hat ein hochkomplexes Bedienmodell mit Regional- und Sprinterzügen, die sich gegenseitig überholen. Auf Fernstrecken eine Voraussetzung! Trotzdem schafft er 15 Züge pro Stunde. Da kann der Transrapid nicht annähernd mithalten.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 19.12.2003 00:24

Re: Quellen für nackte Behauptungen gesucht...

Zitat

Trotzdem schafft er 15 Züge pro Stunde. Da kann der Transrapid nicht annähernd mithalten.


Wir hatten die Diskussion schon einmal, Gerhard: Warum schafft der TR nicht die gleiche Frequenz wie R/S? Sie schließen hier immer wieder aus einer realen Planung für einen ganz bestimmten Anwendungsfall auf das System. Wenn ich das für R/S tun würde, nähme ich F-K und würde behaupten, die Bahn kann im HGV nur 6 Züge pro Stunde fahren. Da ist der TR haushoch überlegen.

Fakt ist, die TR-Technik lässt wesentlich kürzere Zugfolgezeiten als die vorhandene R/S-Technik zu, da die Abstandshaltung durch den Fahrweg gesichert wird (zur Erinnerung verweis ich auf das Thema "Fahren auf elektronische Sicht").

Zitat

Der Shinkansen hingegen hat ein hochkomplexes Bedienmodell mit Regional- und Sprinterzügen, die sich gegenseitig überholen. Auf Fernstrecken eine Voraussetzung!


Voraussetzung wofür? Das gilt nur für die Eisenbahn wegen der wesentlich schlechteren fahrdynamischen Parameter! Sie projezieren immer wieder die gut alte Eisenbahn auf den TR, das ist falsch. Es geht beim TR auch um neue Bedienmodelle, denen Sie sich prinzipiell verschließen.

Schauen Sie sich mal die Straßenbahn in Wien an, die hat einen für unsere Gewohnheiten recht eigenartigen Fahrplan. Die Kommt nämlich tagsüber nicht um 03 oder 09 sondern "ca. alle 5 Minuten". Ein TR, der im 5-Minutentakt immer auf der gleichen Strecke fährt, ist das selbe Bedienmodell. Niemand wird mehr überhastet zum Bahnof rennen und sich dann ärgern, weil der Zug infolge irgendwelcher Verspätungsfortpflanzung im großen Netz wieder mal zu spät kommt.

Bedenken Sie, dass bei der Eisenbahn jede Zugfahrt personalintensiv, und damit teuer ist.



von Karl-Hartmut Blesik - am 19.12.2003 06:33

Transrapid-Betriebsmodelle überzeugen nicht

Karl-Hartmut Blesik schrieb:


Zitat

> Trotzdem schafft er 15 Züge pro Stunde. Da kann der
> Transrapid nicht annähernd mithalten.

Wir hatten die Diskussion schon einmal, Gerhard: Warum
schafft der TR nicht die gleiche Frequenz wie R/S? Sie
schließen hier immer wieder aus einer realen Planung für
einen ganz bestimmten Anwendungsfall auf das System. Wenn ich
das für R/S tun würde, nähme ich F-K und würde behaupten, die
Bahn kann im HGV nur 6 Züge pro Stunde fahren. Da ist der TR
haushoch überlegen.
Natürlich vergleiche ich reale Planungen und nicht Werbesprüche. Hamburg-Berlin sah auch nur 6 Züge pro Stunde vor, aber ohne Mischbetrieb. Man kann sagen: Der Transrapid ist bei artreinem Betrieb so gut wie der ICE bei Mischbetrieb. Eisenbahn im artreinen Betrieb schafft glatt die doppelte Leistung, siehe Shinkansen.


Zitat

Fakt ist, die TR-Technik lässt wesentlich kürzere
Zugfolgezeiten als die vorhandene R/S-Technik zu, da die
Abstandshaltung durch den Fahrweg gesichert wird (zur
Erinnerung verweis ich auf das Thema "Fahren auf
elektronische Sicht").
Das bringt Ihnen keine kürzeren Zugfolgen, im Gegenteil. Der Transrapid hat den Antrieb im Fahrweg, das bedingt starre, teure Blöcke. Selbst ein schlichtes Pendelsystem wie in Shanghai schafft gerade mal einen 5-Minuten-Takt. Die Berliner S-Bahn fuhr schon 1928 im 90-Sekunden-Takt! Die schlechte Zugfolge und starre Betriebsführung ist und bleibt der große Pferdefuß am Transrapid.


Zitat

>Der Shinkansen hingegen hat ein hochkomplexes Bedienmodell
>mit Regional- und Sprinterzügen, die sich gegenseitig
>überholen. Auf Fernstrecken eine Voraussetzung!

Voraussetzung wofür? Das gilt nur für die Eisenbahn wegen der
wesentlich schlechteren fahrdynamischen Parameter! Sie
projezieren immer wieder die gut alte Eisenbahn auf den TR,
das ist falsch. Es geht beim TR auch um neue Bedienmodelle,
denen Sie sich prinzipiell verschließen.
Ihr Bedienmodell "Zwangshalt für alle Züge an allen Banhöfen" überzeugt mich wirklich nicht. Neu ist es auch nicht gerade. Hatte nicht ein Forumsteilnehmer ausgerechnet: Ein Transrapid wäre damit auf Tokyo-Osaka langsamer als der Shinkansen - trotz höherer Geschwindigkeit und Beschleunigung! Von den gigantischen Mehrkosten für Bau und Energie ganz zu schweigen. Wer sich mit Betriebsmodellen beschäftigt, greift sich da nur noch an den Kopf. Das ist die Kunst,
Rückschritte als Fortschritt zu verkaufen.


Zitat

Schauen Sie sich mal die Straßenbahn in Wien an, die hat
einen für unsere Gewohnheiten recht eigenartigen Fahrplan.
Die Kommt nämlich tagsüber nicht um 03 oder 09 sondern "ca.
alle 5 Minuten". Ein TR, der im 5-Minutentakt immer auf der
gleichen Strecke fährt, ist das selbe Bedienmodell. Niemand
wird mehr überhastet zum Bahnof rennen und sich dann ärgern,
weil der Zug infolge irgendwelcher Verspätungsfortpflanzung
im großen Netz wieder mal zu spät kommt.
Jetzt wollen Sie also ganz auf Fahrpläne verzichten! Hatten Sie kürzlich nicht ein Transrapid-Fahrplanmodell vorgestellt, das bis zu 2-Stunden-Löcher vorsah, um irgedwie doch Sprinterzüge unterbringen zu können? Und das jetzt ohne festgelegten Fahrplan? Ihr System wäre hervorragende Werbung für die Lufthansa.

Abgesehen davon ist es weltfremd, alle europäischen Strecken im 5-Minuten-Takt bedienen zu wollen. Schauen Sie sich mal die Fahrpläne des TGV an: Auf Bündelungsstrecken haben Sie höchste Zugdichte. Aber die einzelnen Relationen werden nur im Stundentakt, bestenfalls Halbstundentakt bedient. Alles andere ist betriebswirtschaftlicher Irrsinn. Was soll es bringen, im 5-Minuten-Takt heiße Luft durch die Gegend zu schaufen?



Zitat

Bedenken Sie, dass bei der Eisenbahn jede Zugfahrt
personalintensiv, und damit teuer ist.
Das betrifft den Transrapid genauso. Nur den Lokführer sparen Sie. Servicepersonal und Leitstellen-Besatzung sind exakt gleich.

Das größte Problem der Transrapid-Fans: Sie glauben, ein völlig neues System erfunden zu haben. Dabei ignorieren Sie, dass auch der Transrapid nur ein starres, spurgeführtes öffentliches Verkehrsmittel mit festem Fahrplan ist. Er unterscheidet sich von der Eisenbahn lediglich durch Antriebs-und Spurführungstechik. Was Verkehrspolitik und Betriebsmodelle anbetriftt, unterliegt er exakt den gleichen Aufgaben wie die Eisenbahn. Die wirtschaftlichen Überlegungen hinsichtlich Taktdichte und Angebot sind also exakt gleich. Da kann auch schöne Werberhetorik von "neuen Bedienmodellen" und "neuen Umsteigekonzepten" nicht drüber hinwegtäuschen. Was das konkret sein soll, können Sie selber nicht sagen.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 19.12.2003 13:28

Re: Transrapid-Betriebsmodelle überzeugen nicht

Zitat

Das größte Problem der Transrapid-Fans: Sie glauben, ein völlig neues System erfunden zu haben.


Das größte Problem der Transrapid-Gegner: Sie weigern sich standhaft die Eigenschaften des neuen Systems zu erkennen und glauben, das ist eine teurere Eisenbahn.
Zitat


Das betrifft den Transrapid genauso. Nur den Lokführer sparen Sie. Servicepersonal und Leitstellen-Besatzung sind exakt gleich.


Selbst wenn Service- und Leitstellenpersonal gleich wären, der maßgebende P-cost-factor sind die Lokführer!

Zitat

Abgesehen davon ist es weltfremd, alle europäischen Strecken im 5-Minuten-Takt bedienen zu wollen.


Sie machen sich das Thema mal wieder für Ihre Argumente passend. Wer redet denn von "allen" europäischen Strecken. Meine Meinung sollte Ihnen bekannt sein.

Zitat

Das bringt Ihnen keine kürzeren Zugfolgen, im Gegenteil. Der Transrapid hat den Antrieb im Fahrweg, das bedingt starre, teure Blöcke


Das ist einfach eine falsch Behauptung, die Sie nicht mit Zahlen belegen können.

Zitat

Eisenbahn im artreinen Betrieb schafft glatt die doppelte Leistung, siehe Shinkansen.


Auch falsch, Sie vergleichen jetzt nicht das grundlegende System mit einem Einsatzfall, sondern zwei völlig unterschiedliche Einsatzfälle. Die Berechnung Tokyo-Osaka würde mich nun doch interessieren, wo ist die? Wie berechnen, nein erst einmal, wie definieren Sie überhaupt die Leistungsfähigkeit?



von Karl-Hartmut Blesik - am 19.12.2003 16:41

Re: Schon in der Frage ist kein Konsens möglich.

aber genau darum geht es doch:
Wir sind uns sicher einig, dass bereits in mittleren Entfernungen /sagen wir die Strecke Frankfurt München) der PKW um Klassen (Anstrengung, Zeitfaktor, Stau- und Unfallgefahr, Umweltschutz ....) hinter der Rad-Schiene Technik (ICE) zurück fällt.

Die herkömmliche Rad-Schiene Technik erlaubt aber nur bestimmte Höchstgeschwindigkeiten (siehe Deutschlands ICE, Frankreichs TGV, Japans ...).
Ein Flugzeug ist nun für solche "mittlere Strecken" mit den Anfahrtswegen (PKW - Nahverkehrsbahn), ein- und auschecken sowie Abfahrtswegen auch nicht schneller und bequemer.
So in der "Mittelstrecke" München-Frankfurt brauch ich mit dem ICE ab und bis Stadtmitte ungefähr genauso lange wie mit dem Flugzeug.

Der Transrapid kann genau in diesen Mittelstrecken einen enormen Zeitvorteil bei gleichem Komfort wie die Bahn liefern (der Flieger ist da wesentlich unbequemer, abgesehen davon dass mir bei den Landungen immer stundenlange Kopfschmerzen drohen), vor allem, wenn - wie in München beabsichtigt - die Trasse "bis in das Herz der Stadt" führt (da ist Shanghai auch nicht vorbildlich) -
und da ist ein Verkehrsmittel wie die Magnetschwebebahn - deren Geschwindigkeit zwischen Bahn und Flieger einzuschätzen ist, und das bei dichter Verkehrsfolge enorme Transportkapazitäten hat - durchaus eine attraktive Alternative.

Wenn ich nun überlege, welche Unsummen der Neubau einer ICE-Strecke (vgl. München-Nürnberg) oder auch eine Autobahn verschlingt, dann ergibt sich auch, dass die Kosten der Fahrbahnherstellung - vor allem, wenn wie in China günstige Arbeitsmöglichkeiten bestehen - durchaus vergleichbar sind - und dann ist die MAgnetschwebebahn (bei vergleichbaren HErstellungsgrößen der Verkehrstrasse) wohl gegenüber der herkömmlichen Rad-Schiene-Technik im Vorteil.

Europa mag für neue Verkehrsmittel bereits "zu verbaut" sein, zumal bereits viele Bahntrassen bestehen, die mit genutzt und in ein Schnellbahnnetz eingebunden werden können;
ein Riesenland wie China oder Indien wäre dagegen wesentlich besser durch die Magnetbahn zu erschließen (was die Beibehaltung und dne Ausbau von anderen Verkehrssystemen nicht verhindern soll);

wenn die Magnetbahn dann auch noch mit standardisierten Containern anstelle von Passagierkabinen (austauschbar? sozusagen "Huckepack") für die Mitnahme von Eilgütern eingerichtet wird, kommt dann auch noch ein Anteil von den Frachtflugzeugen dazu ....

von Erich Sczepanski - am 19.12.2003 16:59

Flexibilität und Vernetzung sind entscheidend

Erich Sczepanski schrieb:
Zitat

aber genau darum geht es doch:
Wir sind uns sicher einig, dass bereits in mittleren
Entfernungen /sagen wir die Strecke Frankfurt München) der
PKW um Klassen (Anstrengung, Zeitfaktor, Stau- und
Unfallgefahr, Umweltschutz ....) hinter der Rad-Schiene
Technik (ICE) zurück fällt.
Sehe ich persönlich auch so. Das Auto hat aber den riesigen Vorteil der Flexiblität: Es fährt von Haustür zu Haustür, umsteigefrei. Wenn die Bahn da eine Chance haben will, muss sie verdammt gut vernetzt sein, siehe Schweiz. Eine Insellösung wie der Transrapid aber bringt zusätzliche Umsteigezwänge, kann dem Auto nicht Paroli bieten. Gegenüber dem Flugzeug ist er auf Langstrecken viel zu teuer. Er würde also ausschließlich die Eisenbahn kannibalisieren. Ich sehe den Sinn einer solchen Investition nicht.


Zitat

Der Transrapid kann genau in diesen Mittelstrecken einen
enormen Zeitvorteil bei gleichem Komfort wie die Bahn liefern
(der Flieger ist da wesentlich unbequemer, abgesehen davon
dass mir bei den Landungen immer stundenlange Kopfschmerzen
drohen), vor allem, wenn - wie in München beabsichtigt - die
Trasse "bis in das Herz der Stadt" führt (da ist Shanghai
auch nicht vorbildlich) -
Der Transrapid kann systembedingt nicht in die Innenstäte - oder nur durch Tunnels zu horrenden Kosten, siehe München. Sein Zeitvorteil geht durch die Transferzeiten wieder verloren. Da kann man doch gleich fliegen.



Zitat

und da ist ein Verkehrsmittel wie die Magnetschwebebahn -
deren Geschwindigkeit zwischen Bahn und Flieger einzuschätzen
ist, und das bei dichter Verkehrsfolge enorme
Transportkapazitäten hat - durchaus eine attraktive
Alternative.
Die Höchstgeschwindigkeit interessiert nicht. Es zählt die Reisezeit. Sie sagen ja selber, dass ICE und Flugzeug oft gleich schnell sind. Wo soll da ein Transrapid dazwischenpassen? Mit Flugzeug und Eisenbahn ist der europäische Verkehrsmarkt abgegrast, die Magnetbahn wird nicht gebraucht.



Zitat

Wenn ich nun überlege, welche Unsummen der Neubau einer
ICE-Strecke (vgl. München-Nürnberg) oder auch eine Autobahn
verschlingt, dann ergibt sich auch, dass die Kosten der
Fahrbahnherstellung - vor allem, wenn wie in China günstige
Arbeitsmöglichkeiten bestehen - durchaus vergleichbar sind -
und dann ist die MAgnetschwebebahn (bei vergleichbaren
HErstellungsgrößen der Verkehrstrasse) wohl gegenüber der
herkömmlichen Rad-Schiene-Technik im Vorteil.
Schnellbahntrassen sind immer ein verdammt teures Vergnügen. das trifft den Transrapid genauso. Da er keine Altstrecken nutzen kann und überall neue Infrastruktur bräuchte, wäre er sogar um ein vielfaches teurer.


Zitat

Europa mag für neue Verkehrsmittel bereits "zu verbaut" sein,
zumal bereits viele Bahntrassen bestehen, die mit genutzt und
in ein Schnellbahnnetz eingebunden werden können;
ein Riesenland wie China oder Indien wäre dagegen wesentlich
besser durch die Magnetbahn zu erschließen
ich denke auch: In Europa ist das Thema Magnetbahn abgehakt. Wie es in Übersee aussieht, muss dort entschieden werden. Ich denke aber, dass der transrapid auf Langstrecken keine Chancen hat (zu teuer, schlechte Erschließungsfunktion, zu niedrige kapazität). Interessanterweise drehen sich alle aktuell diskutierten Transrapid-Projekte nur noch um Kurzstrecken.


Zitat

wenn die Magnetbahn dann auch noch mit standardisierten
Containern anstelle von Passagierkabinen (austauschbar?
sozusagen "Huckepack") für die Mitnahme von Eilgütern
eingerichtet wird, kommt dann auch noch ein Anteil von den
Frachtflugzeugen dazu ....
Auch Eilgüter wollen nicht von Banhof zu Bahnhof, sondern von Haustür zu Haustür. Ein Inselsystem wie der Transrapid erfordert mehrfaches Umladen, was auch bei Containern wertvolle Zeit verschlingt. Das Flugzeug hingegen kann jeden beliebigen Flughafen direkt ansteuern. Schon die Hoffnung, Eilgüter mit TGV und ICE zu transportieren, erwies sich als Trugschluss. Wie soll das erst bei einem noch weit unflexibleren und teureren System wie dem Transrapid funktionieren? Ob es uns gefällt oder nicht: In der Marktwiurtschaft hat das Flugzeug eine verdammt starke Position.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 19.12.2003 20:39

Re: Transrapid-Betriebsmodelle überzeugen nicht

Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

Das größte Problem der Transrapid-Gegner: Sie weigern sich
standhaft die Eigenschaften des neuen Systems zu erkennen und
glauben, das ist eine teurere Eisenbahn.
Der Transrapid IST nichts anderes als eine teurere Eisenbahn - allerdings noch unflexibler. Wo bitte wollen Sie einen Vorteil im Betriebsmodell erkennen?



Zitat

>Das betrifft den Transrapid genauso. Nur den Lokführer sparen
>Sie. Servicepersonal und Leitstellen-Besatzung sind exakt
>gleich.

Selbst wenn Service- und Leitstellenpersonal gleich wären,
der maßgebende P-cost-factor sind die Lokführer!

Auf einem ICE sind 4-6 Mann, davon ein Lokführer. Von Betriebsleitung und Vertrieb (Fahrscheinverkauf etc) reden wir jetzt nicht. Wie kommen Sie auf die Behauptung, der Lokführer sei der wesentliche Kostenfaktor?



Zitat

>Abgesehen davon ist es weltfremd, alle europäischen Strecken
>im 5-Minuten-Takt bedienen zu wollen.
Sie machen sich das Thema mal wieder für Ihre Argumente
passend. Wer redet denn von "allen" europäischen Strecken.
Meine Meinung sollte Ihnen bekannt sein.
Gut: Dann nennen Sie mir auch nur EINE europäische Fernverkehrs-Relation, wo sich ein ganztägiger 5-Minuten-Takt lohnen würde.



Zitat

>Das bringt Ihnen keine kürzeren Zugfolgen, im Gegenteil. Der
>Transrapid hat den Antrieb im Fahrweg, das bedingt starre,
>teure Blöcke
Das ist einfach eine falsch Behauptung, die Sie nicht mit
Zahlen belegen können.
Dass der Transrapid feste Antriebsblöcke hat, sollte doch wirklich bekannt sein. Oder muss ich jetzt die genaue Funktionsweise des Transrapid erklären?



Zitat

>Eisenbahn im artreinen Betrieb schafft glatt die doppelte
>Leistung, siehe Shinkansen.

Auch falsch, Sie vergleichen jetzt nicht das grundlegende
System mit einem Einsatzfall, sondern zwei völlig
unterschiedliche Einsatzfälle. Die Berechnung Tokyo-Osaka
würde mich nun doch interessieren, wo ist die? Wie berechnen,
nein erst einmal, wie definieren Sie überhaupt die
Leistungsfähigkeit?
Ganz einfach: Fahrgäste pro Stunde. Der Shinkansen fährt bis zu 15 Züge mit 1350 Sitzen, macht 20.000 Fahrgäste pro Stunde. Nennen Sie mir doch mal ein Magnetbahn-Projekt, das mehr schafft.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 19.12.2003 20:54

Auto vs. ICE/TR

Zitat

Wir sind uns sicher einig, dass bereits in mittleren
Entfernungen (sagen wir die Strecke Frankfurt München) der
PKW um Klassen (Anstrengung, Zeitfaktor, Stau- und
Unfallgefahr, Umweltschutz ....) hinter der Rad-Schiene
Technik (ICE) zurück fällt.


Schön wär's. Selbst von Innenstadt zu Innenstadt hat der ICE auf Frankfurt- München beim Zeitfaktor wenig Chancen gegen das Auto. 400 km in 3:36 sollte mit dem PKW zu unterbieten sein- das ist gerade mal ein Schnitt von 111 km/h. Trotz 99 km Schnellfahrstrecke mit v-max 250 (m.W. war Mannheim- Stuttgart sogar die teuerste NBS überhaupt- bezogen auf Streckenkilometer) erreicht der ICE hier also kaum konkurrenzfähige Reisezeiten. Es gibt nicht wenige, die auf der BAB locker Durchschnittsgeschwindigkeiten (!) von 170 fahren- 2 Stunden auf der linken Spur 250 durchgedrückt, geht alles. Wenn ich mir anschaue, wieviele auf der A5 jeden Tag mit 250+ an mir vorbeiziehen, mache ich mir ernsthaft Sorgen, wie der ICE mit Durchschnitten von bspw. 140 km/h auf Frankfurt- Köln irgendwas reißen soll. Reist man nicht von Zentrum zu Zentrum sondern von Vorort zu Vorort oder gar von Dorf zu Dorf, 50 km vom nächsten Fernverkehrsanschluß entfernt, hat die Bahn zeitmäßig sowieso keine Chance.

Mich würden aber generell einmal die Marktanteile der DB auf bestimmten Relationen erzielen, beispielsweise auf Frankfurt- Hannover: Mit 2:18 für 350 km (Schnitt: 152 km/h) ist man einigermaßen gut im Geschäft, die A7 ist zudem nicht wirklich geeignet zum Schnellfahren. Gibt es dazu entsprechende Angaben, die die Verkehrsmittelwahl von Stadt zu Stadt angeben?

Das mit der "Anstrengung" ist übrigens so eine Sache: Ich glaube, den allermeisten macht es mehr Spaß, Auto (selbst) zu fahren als im Zug hilflos einem Konzern mit miserablem Image ausgeliefert zu sein. Die meisten empfinden Autofahren nicht als Anstrengung, sondern als Freizeitbeschäftigung. Wie schön kann man andere Leute mit langsameren Autos zeigen, wer der tollste ist- so nach dem Motto: "Wie kann sich nur einer mit 220 auf die linke Spur trauen- wird gleich mal mit 260 rechts überholt". Ich vermute wirklich, dass sehr viele aus emotionalen Gründen Auto fahren- auch wenn die Bahn objektiv das bessere Verkehrsmittel auf bestimmten Relationen ist, wird man diese Menschen mit keinem Angebot der Welt auf die Schiene holen. Das gilt übrigens auch für den Transrapid; er kann zwar mit Geschwindigkeitsrausch protzen, bleibt aber trotzdem ein öffentliches Verkehrsmittel, und solche lehnen viele aus Prinzip ab. Ist doch auch ein Ausdruck von Schwäche, mit dem ÖV zu fahren: "Kann sich kein eigenes Auto leisten, zu alt zum fahren, noch keinen Führerschein." Ich glaube nicht, dass der Transrapid dieses Image ändern könnte- genauswenig, wie es der ICE konnte. Man kann noch so viel gegen den "Zug der Zukunft" (wie lächerlich klingt das heute...?) polemisieren, aber 1991 war er schon ein imposantes Ding; da wurde er auch noch als besonderes Angebot vermarktet, und nicht mit 90 km/h dieselnd auf irgendwelchen Nebenstrecken. Ich erinnere mich noch gut: Damals konnte man sagen "ich bin mit dem ICE gekommen", und man erntete keine mitleidigen Blicke. Früher war alles besser- NBS noch mit schneeweißem Schotter, Pastellfarben und Plastik äußerst modisch, und simple Geschwindigkeitsanzeigen der Inbegriff von Luxus. Lange ist's her- und an der allgemeinen Einstellung ggü. der Bahn hat sich nichts geändert. Wenn der Sprung vom roten 70er Jahre Kunstleder im klapprigen Bm235 zum schicken, supermodischen ICE nicht gereicht hat- wie soll das dann der Transrapid schaffen?

Gruß
Benz

von Benz - am 19.12.2003 22:59

Re: Schon in der Frage ist kein Konsens möglich.

Erich Sczepanski schrieb:

Zitat

Die herkömmliche Rad-Schiene Technik erlaubt aber nur
bestimmte Höchstgeschwindigkeiten (siehe Deutschlands ICE,
Frankreichs TGV, Japans ...).



Wie schon erwähnt sind die Reisegeschwindigkeiten wichtiger und die sind in der Praxis weniger unterschiedlich, als die reine Hg.

Ein ICE 3 braucht für eine Strecke von 100 km bei Tempo 300 26 min. ein TR bei Tempo 400 22 Min. Da wegen der Siedlungsstruktur der max. Haltestellenabstand eher bei 75 km zu suchen ist, fallen die Fahrzeitunterschiede noch geringer aus.


Zitat

So in der "Mittelstrecke" München-Frankfurt brauch ich mit
dem ICE ab und bis Stadtmitte ungefähr genauso lange wie mit
dem Flugzeug.


Klar, da gibt´s ja auch nur zw. Stuttgart und Mannheim eine kurze NBS, der Rest sind Alt- und Ausbaustrecken.


Zitat

Wenn ich nun überlege, welche Unsummen der Neubau einer
ICE-Strecke (vgl. München-Nürnberg) oder auch eine Autobahn
verschlingt, dann ergibt sich auch, dass die Kosten der
Fahrbahnherstellung - vor allem, wenn wie in China günstige
Arbeitsmöglichkeiten bestehen - durchaus vergleichbar sind -
und dann ist die MAgnetschwebebahn (bei vergleichbaren
HErstellungsgrößen der Verkehrstrasse) wohl gegenüber der
herkömmlichen Rad-Schiene-Technik im Vorteil.



Eine TR-NBS wäre selbst im Mittelgebirge etwas teurer, im Flachland sogar deutlich teurer, als eine R/S-NBS. Das räumte sogar die MVP ein.





MfG Markus B

von Markus B - am 20.12.2003 10:54

Re: Transrapid-Betriebsmodelle überzeugen nicht

Zitat

Dass der Transrapid feste Antriebsblöcke hat, sollte doch wirklich bekannt sein. Oder muss ich jetzt die genaue Funktionsweise des Transrapid erklären?


Sie sollten sich erst einmal erklären lassen, was die Tatsache statischer Antriebsblöcke überhapt bedeutet. Das ein Antriebsblock immergleich lang ist, bedeutet nicht, dass alle gleich lang sind! Ihre Länge wird aus wirtschaftlicher Sicht dem Geschwindikgeitprofil und der geplanten Zugfolge angepasst. Flexibilität ist bei maximialer Leistung sowieso keine mehr gegeben!

Zitat

Ganz einfach: Fahrgäste pro Stunde. Der Shinkansen fährt bis zu 15 Züge mit 1350 Sitzen, macht 20.000 Fahrgäste pro Stunde. Nennen Sie mir doch mal ein Magnetbahn-Projekt, das mehr schafft.


Wer sagt denn, dass ein TR keine 1350 Sitze haben kann? Er kann auch bequem 15 Züge pro Stunde fahren. Wenn, dann müssen wir schon den Shinkansen mit der hypothetischen Magnetbahn unter gleichen Rahmenbedingungen vergleichen. Sonst nehme ich nach Ihrer Art die NBS K-F und rechne mit 6 Zügen a so rund 700 Passagiere ergibt 4.200 Fahrgäste pro Stunde für R/S. Die schafft der Tr in Shanghai aber locker.

Also, der Vergleich muss anders gehen. Die theoretische Mindestzugfolge des TR ist bei 3 Minuten, vorgegeben durch die im Fernverkehr und bei hohem Fahrgastaufkommen anzusetzende Fahrgastwechselzeit von mind. 90 Sek oder die Fahrwegwechselzeit bei einem Betriebskonzept mit mehreren Bahnsteiggleisen. Mit Sicherheitszuschlägen für den Fahrgastwechsel und Fahrplanpuffer um Verspätungsfortpflanzungen aufzufangen rechnen wir mit 4 Minuten. Das gibt dann 15 Züge pro Stunde und Richtung. Wenn die doppelstöckig sind, müsste die Fahrgastwechselzeit möglicherweise erhöht werden, die 4 Minuten sind dann zwar möglich, aber das System wird störanfällig. Da der TR aber 6 Sitzplätze in Reihe unterbringt, könnten sich die Kapazität auch auf einen langen Zug verteilen. Zahl und Breite der Türen sind das maßgebende Thema, nicht das technische System des Transportmittels.



von Karl-Hartmut Blesik - am 20.12.2003 11:06

Re: Auto vs. ICE/TR

Zitat

Schön wär's. Selbst von Innenstadt zu Innenstadt hat der ICE auf Frankfurt- München beim Zeitfaktor wenig Chancen gegen das Auto. 400 km in 3:36 sollte mit dem PKW zu unterbieten sein- das ist gerade mal ein Schnitt von 111 km/h.


Ouhh - ganz egal wie man fährt, mit dem Auto:
München raus: STAU (mindestens 1/2 Stunde alleine zum Stadtrand!)
Baustelle Ulm: STAU
Stuttgart - Karlsruhe: STAU
Nürnberg - Würzburg: STAU
Würzburg-Aschaffenburg: STAU
Frankfurt rein: STAU

da sind bestenfalls 80 - 100 km/h im Schnitt drinn, also bis zu 5 Stunden einzurechnen, auch mit einem Benz;
Rechnen wir mal grade eben ab 17:20 Uhr - in München noch Stadtverkehr (Weihnachtseinküfe), ich muss dringend nach Frankfurt und bin in 10 Minuten am Hauptbahnhof, daraus ergibt sich:

ICE :
München Hbf 20.12.03 ab 17:31 (grad noch erwischt)
Frankfurt(Main)Hbf 20.12.03 an 21:08 = 3 Stunden 37 Minuten
gemütlich im Speisewagen Abend gegessen, Akten gewälzt ...

LUFTHANSA MUC - FRANKFURT
München Hbf. ab 17,32 Uhr - S-Bahn zum Flughafen MUC, an 18:13 Uhr
(das ist einer der wenigen Flughäfen, die nur aus der Luft erreichbar sind) + einchecken
erster Flieger, den ich kriege: ab 19,05 Uhr
Ankunft Frankfurt Rhein-Main: an 20,20 Uhr
hoffentlich keine Warteschleife,
Flugzeug einparken, auschecken,
wenn ich Glück hab erwisch ich noch den Zug um 20:48 -
scheii... vor der Nase wech,
nächster Zuch kött um 21,00 Uhr, ab 21,03 Uhr
Ankunft Frankfurt Hauptbahnhof 21:13 Uhr
=> 5 Minuten nach dem ICE = 3 Stunden 42 Minuten

TRANSRAPID:
Version a) "Transrapid light" als Flughafenzubringer
München Hbf. ab 17,30 Uhr - sch... vor der Nase wech,
nächste ab 17,40 Uhr - vielleicht krieg ich noch den Flieger ab 18,o5 Uhr (eher wohl nicht - einchecken .....);
wenn ich ihn denn kriege bin ich 1 Stunde früher da -
mit Auschecken und Anschluss nach Frankfurt Hbf. = an ca. 20:15 Uhr

Version b) "Transrapid" für Mittelstrecken
München Hbf. ab 17,30 Uhr - sch... vor der Nase wech,
nächste ab 17,40 Uhr - 400 km = 1 Stunde, Zwischenstop in Stuttgart oder Nürnberg = 10 Minuten Verzögerung,
also Frankfurt Hauptbahnhof an: 18,50 Uhr

gegenüber ICE und Flugzeug runde 2 Stunden 20 Minuten gewonnen
gegenüber PKW - da wär ich grad im Stau um Nürnberg rum ....

und jetzt sag mir einer, die Fahrbahn mit dem Anschluss in die Städte wäre so teuer (Tunnel):
- seit wann fährt die U-Bahn nicht im Tunnel, und da kräht niemand den Tunnelbohrern hinterher ....
- und "aufgeständert" über den Bahngleisen spar ich mir die ganzen Tunnelbauten

von Erich Sczepanski - am 20.12.2003 16:30

Re: Transrapid-Betriebsmodelle überzeugen nicht

Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

Sie sollten sich erst einmal erklären lassen, was die
Tatsache statischer Antriebsblöcke überhapt bedeutet. Das ein
Antriebsblock immergleich lang ist, bedeutet nicht, dass alle
gleich lang sind! Ihre Länge wird aus wirtschaftlicher Sicht
dem Geschwindikgeitprofil und der geplanten Zugfolge
angepasst.
Genau: die Zugfolge ist in der Länge der Antriebsblöcke festgelegt. Der Fahrplan ist beim Transrapid also durch die Hardware determiniert. Damit scheidet er für das flexible Shinkansen-Betriebsmodell aus: Haltende und durchfahrende Züge hätten sehr unterschiedliche Verweildauern in den einzelnen Abschnitten. Sicher kann man mit beliebig viel Geld die Antriesabschnitte beliebig dicht setzen - aber warum teuer Probleme lösen, die es ohne Transrapid nicht gibt?



Zitat

Flexibilität ist bei maximialer Leistung sowieso keine mehr gegeben!
Beim Transrapid nicht. Deshalb kauft ihn ja auch keiner.



Zitat

Wer sagt denn, dass ein TR keine 1350 Sitze haben kann? Er
kann auch bequem 15 Züge pro Stunde fahren.
Die Sitze glaube ich Ihnen gerne. Die Taktdichte nicht. Dafür bitte ich um Quellen. Selbst die simple Kurzstrecken-Pendelbahn in Shanghai soll nur 12 Züge schaffen - das nenne ich schwach.



Zitat

Sonst nehme ich
nach Ihrer Art die NBS K-F und rechne mit 6 Zügen a so rund
700 Passagiere ergibt 4.200 Fahrgäste pro Stunde für R/S. Die
schafft der Tr in Shanghai aber locker.
Köln-Frankfurt ist Mischverkehr mit Unterwegshalten. Zugegeben eine etwas unglücklich geplante Strecke. Ich gebe Ihnen recht, dass unter diesen Umständen nur 6 bis vielleicht 8 Züge draufpassen.

Wir reden hier aber von artreinem Betrieb: Da schafft Rad/Schiene 15 Züge, der Transrapid nur 6 - soviel wie ein ICE im Mischverkehr. Damit wird klar, warum die Transrapid-Fans die Entmischung so hochjubeln: Damit der Transrapid wenigstens halbwegs an die Leistungsfähigkeit von Rad/Schiene herankommt...



Zitat

Also, der Vergleich muss anders gehen. Die theoretische
Mindestzugfolge des TR ist bei 3 Minuten, vorgegeben durch
die im Fernverkehr und bei hohem Fahrgastaufkommen
anzusetzende Fahrgastwechselzeit von mind. 90 Sek oder die
Fahrwegwechselzeit bei einem Betriebskonzept mit mehreren
Bahnsteiggleisen. Mit Sicherheitszuschlägen für den
Fahrgastwechsel und Fahrplanpuffer um
Verspätungsfortpflanzungen aufzufangen rechnen wir mit 4
Minuten. Das gibt dann 15 Züge pro Stunde und Richtung.
Echt mutig Ihr Versuch, die Kapazität ganz ohne Fahrplan und Betriebsmodell berechnen zu wollen. Aber ohne Input kann der Output nur Hausnummern liefern.

Bleiben wir bei konkret geplanten Transrapid-Strecken: Berlin-Hamburg hätte bestenfalls einen 10-Minuten-Takt zugelassen. Der begrenzende Faktor waren die Weichenstellzeiten im Endbahnhof. Ein Nonstop-Zug hätte die Strecke gar für 17 Minuten leergefegt - aus der Traum vom 5-Minuten-Takt. Und das im artreinen Betrieb, ohne Mischverkehr!

Ich würde sagen: Ein unflexibleres und schwächeres Verkehrssystem werden Sie kaum finden.



Zitat

Wenn die doppelstöckig sind, müsste die Fahrgastwechselzeit
möglicherweise erhöht werden, die 4 Minuten sind dann zwar
möglich, aber das System wird störanfällig.
Doppelstockwagen können Sie beim Transrapid vergessen. Er ist schon jetzt ein schwerer Brocken mit geringer Nutzlast. Auch hier fordert die fragwürdige Schwebe-Idee ihren Tribut.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 20.12.2003 19:02

Gibt es überhaupt Chancen gegen das Auto?

Benz schrieb:

Zitat

Schön wär's. Selbst von Innenstadt zu Innenstadt hat der ICE
auf Frankfurt- München beim Zeitfaktor wenig Chancen gegen
das Auto. 400 km in 3:36 sollte mit dem PKW zu unterbieten
sein- das ist gerade mal ein Schnitt von 111 km/h. Trotz 99
km Schnellfahrstrecke mit v-max 250 (m.W. war Mannheim-
Stuttgart sogar die teuerste NBS überhaupt- bezogen auf
Streckenkilometer) erreicht der ICE hier also kaum
konkurrenzfähige Reisezeiten. Es gibt nicht wenige, die auf
der BAB locker Durchschnittsgeschwindigkeiten (!) von 170
fahren- 2 Stunden auf der linken Spur 250 durchgedrückt, geht
alles.
Kann es sein, dass Ihre Berichte vom Computerspiel "Autobahnraser" stammen?

Letztens musste ich München-Darmstadt mit dem Auto fahren - Umzugskisten trage auch ich nicht im ICE. Gleich ab München Stau, zähfließend bis Günzburg. Dann immerhin frei, aber ab Crailsheim endlose Lastwagen-Kolonnen. Auf zweispuriger Autobahn kostet das Nerven, und schneller als 120 geht es selten. nach fast 5 Stunden war ich völlig erledigt am Ziel. Wenn ich nichts zu transportieren habe, fahre ich wieder ICE - oder noch besser: Schlafwagen.



Zitat

Das mit der "Anstrengung" ist übrigens so eine Sache: Ich
glaube, den allermeisten macht es mehr Spaß, Auto (selbst) zu
fahren als im Zug hilflos einem Konzern mit miserablem Image
ausgeliefert zu sein. Die meisten empfinden Autofahren nicht
als Anstrengung, sondern als Freizeitbeschäftigung. Wie schön
kann man andere Leute mit langsameren Autos zeigen, wer der
tollste ist- so nach dem Motto: "Wie kann sich nur einer mit
220 auf die linke Spur trauen- wird gleich mal mit 260 rechts
überholt". Ich vermute wirklich, dass sehr viele aus
emotionalen Gründen Auto fahren- auch wenn die Bahn objektiv
das bessere Verkehrsmittel auf bestimmten Relationen ist,
wird man diese Menschen mit keinem Angebot der Welt auf die
Schiene holen.
Hier treffen Sie den Nagel auf den Kopf. Das Auto weckt eben Instinkte im Menschen: Geborgenheit, Stolz auf Eigentum, Kraft und Schnelligkeit. Evolutionäre Vorteile, die jetzt käuflich sind und sich durch Druck aufs Gaspedal entfalten. Ich deke, das Auto packt den Menschen tief in seiner Psyche.

Wenn die Bahn eine Chance haben will, muss sie was eigenes bieten: Zuverlässigkeit, Entspannung, Reisegefühl. Sollen die anderen ihre Hackordnung auf der linken Spur austragen: Ich lehn mich zurück und lasse mir einen Kaffee bringen - und genieße über Radio die Staumeldungen. Sicher: Die Bahn hat noch viel zu tun, um dieses Image zu schaffen. Aber der Transrapid hilft ihr dabei nicht.



Zitat

Das gilt übrigens auch für den Transrapid; er
kann zwar mit Geschwindigkeitsrausch protzen, bleibt aber
trotzdem ein öffentliches Verkehrsmittel, und solche lehnen
viele aus Prinzip ab.
Eine wahre Erkenntnis, mit der sich einige hier schwer tun. In den Transrapid werden viele persönliche Wunder und Träume hineinprojiziert. Da er nicht existiert, bietet er sich für Illusionen geradezu an. Das war beim ICE ähnlich - bevor er in den Planeinsatz kam.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 20.12.2003 19:29

Re: Transrapid-Betriebsmodelle überzeugen nicht

Zitat

Genau: die Zugfolge ist in der Länge der Antriebsblöcke festgelegt. Der Fahrplan ist beim Transrapid also durch die Hardware determiniert. Damit scheidet er für das flexible Shinkansen-Betriebsmodell aus: Haltende und durchfahrende Züge hätten sehr unterschiedliche Verweildauern in den einzelnen Abschnitten. Sicher kann man mit beliebig viel Geld die Antriesabschnitte beliebig dicht setzen - aber warum teuer Probleme lösen, die es ohne Transrapid nicht gibt?


Ich weiß nicht was sie wollen, beim ICE gibt es auch Blockstellen, in den nur ein Zug einfahren darf. Hier hat man ebenfalls ein starres System. Hier ist der Fahrplan wohl eher determiniert. Wenn sie hier kleinere Abstände haben wollen, dann heißt es hier ebenfalls teuer investieren.
Und für die Behauptung, ein Verkleinern der Antriebsabschnitte beim TR ist so wahnsinnig teuer, bitte ich hier mal um Quellen. Der Transrapid nutzt seinen Fahrweg nach Art von Aliss. Das schafft Sicherheit, weil eben nur der Abschnitt in Betrieb ist, der gerade befahren wird bzw. gleich befahren werden soll. Wo steht bitteschön, dass hier kein 2 min.-Takt zu machen ist (Quellen?).

Zitat

Beim Transrapid nicht. Deshalb kauft ihn ja auch keiner.


Falls sie es noch nicht gemerkt haben (wollen), in Schanhai fährt schon einer! ;-)

Zitat

Die Sitze glaube ich Ihnen gerne. Die Taktdichte nicht. Dafür bitte ich um Quellen. Selbst die simple Kurzstrecken-Pendelbahn in Shanghai soll nur 12 Züge schaffen - das nenne ich schwach.


Wahrscheinlich weil dem Kunden diese Zuganzahl für die Erbringung seiner gewünschten Kapazität reicht? Wenn der Airport Pudong weiter an Passagierzahlen zulegt (das zweite Terminal soll bald stehen), dann wird es auch mehr Bedarf geben. Dann würde es sich auch lohnen, die Strecke zu modifizierenund 15 Züge um pro Stunde einzusetzen. Was der Kunde wünscht wird gemacht. Bei R/S müsste hier auch erst aufwändig das Signalsystem geändert werden und Umrüstungen an den Fahrzeugen vorgenommen werden (siehe Umstieg auf TVM 430).

Zitat

Wir reden hier aber von artreinem Betrieb: Da schafft Rad/Schiene 15 Züge, der Transrapid nur 6 - soviel wie ein ICE im Mischverkehr.


Sagten sie nicht vorhin 12 TR pro Stunde? Bitte entscheiden sie sich mal für einen Wert, dann können wir weiterreden. So hat das einfach keinen Sinn, Gerhard.

Zitat

Damit wird klar, warum die Transrapid-Fans die Entmischung so hochjubeln: Damit der Transrapid wenigstens halbwegs an die Leistungsfähigkeit von Rad/Schiene herankommt...


Sie sind doch auch ein blühender Anhänger der Entmischung!

Zitat

Bleiben wir bei konkret geplanten Transrapid-Strecken: Berlin-Hamburg hätte bestenfalls einen 10-Minuten-Takt zugelassen.


Vermuten sie dass oder können sie dafür eine neutrale Quelle vorweisen?

Zitat

Doppelstockwagen können Sie beim Transrapid vergessen. Er ist schon jetzt ein schwerer Brocken mit geringer Nutzlast. Auch hier fordert die fragwürdige Schwebe-Idee ihren Tribut.


Quellen? Beweise?

MfG, Mario

von Mario - am 20.12.2003 23:50

Re: Transrapid-Betriebsmodelle überzeugen nicht

Zitat

Der Fahrplan ist beim Transrapid also durch die Hardware determiniert


Das gilt bei der Eisenbahn genauso! Oder wollen Sie jetzt sagen, dass die Züge wahllos durcheinander fahren?

Zitat

Haltende und durchfahrende Züge hätten sehr unterschiedliche Verweildauern in den einzelnen Abschnitten.


Bei R/S gilt das nicht?

Zitat

Sicher kann man mit beliebig viel Geld die Antriesabschnitte beliebig dicht setzen - aber warum teuer Probleme lösen, die es ohne Transrapid nicht gibt?


Warum Probleme hineinreden, die es garnicht gibt? Gerhard, sorry, Sie haben weder das Antriebssystem verstanden noch scheinen Sie in der lage sich eine simples sequentielles Betrebssystem vorstellen zu können.

Zitat

Echt mutig Ihr Versuch, die Kapazität ganz ohne Fahrplan und Betriebsmodell berechnen zu wollen.


Nix mutig, gut ausgebildet eben. Bevor Sie einen Fahrplan oder ein Betriebsmodell erstellen können, müssen Sie erst einmal ein paar andere Dinge klären. So zum Beispiel die theoretische Mindestzugfolge und daraus resultierend die maximale Kapazität in (Zugfahrten pro Stunde). Und dann können Sie mit Erfahrungswerten die praktische Leistungsfäjigkeit abschätzen (max. Belegungsgrade bei R/S sind bei 70%). Sie wollen dagegen das Pferd von hinten aufzäumen.

Zitat

Bleiben wir bei konkret geplanten Transrapid-Strecken: Berlin-Hamburg hätte bestenfalls einen 10-Minuten-Takt zugelassen. Der begrenzende Faktor waren die Weichenstellzeiten im Endbahnhof.


Bleiben wir also bei konkreten R/S-Strecken???? (K-F?)

Im übrigen war die Planung H-B in dieser Hinsicht sicher nicht das non-plus-ultra. Wenn Sie das gleiche Gleisbild in R/S betrachten (Kopfbahnhof) werden sie auch nur einen 10 Minuten Takt hinbekommen. Machen Sie doch mal eine Fahrplanstudie dazu.

Zitat

Köln-Frankfurt ist Mischverkehr


Wir sollten einmal klären was Mischerkehr für jeden einzelnen von uns ist. K-F ist artreiner ICE-Verkehr. Was anderes ist meines Wissens auf der Strecke noch nicht zugelassen.



von Karl-Hartmut Blesik - am 21.12.2003 10:25

Technik der Blockabstände

Mario schrieb:

Zitat

Ich weiß nicht was sie wollen, beim ICE gibt es auch
Blockstellen, in den nur ein Zug einfahren darf. Hier hat man
ebenfalls ein starres System. Hier ist der Fahrplan wohl eher
determiniert. Wenn sie hier kleinere Abstände haben wollen,
dann heißt es hier ebenfalls teuer investieren.
Und für die Behauptung, ein Verkleinern der
Antriebsabschnitte beim TR ist so wahnsinnig teuer, bitte ich
hier mal um Quellen.



Bei R/S braucht man für eine Erhöhung der Blockabschnitte zusätzliche Signale, ist ein Signalsystem wie die LZB vorhanden reichen Änderungen in der Software aus.

Da der Antrieb des TR in Fahrweg steckt, braucht jeder Blockabschnitt ein eigenes Unterwerk. Soll die Zugfolgezeit halbiert werden, verdoppelt sich die Zahl der nötigen Unterwerke.

Selbst wenn man sich sehr viele Unterwerke leistet, wären die Blockabschnitte immer noch "fest". Bei R/S erlauben neuartige Signalsysteme wie ETCS das Fahren im Bremswegeabstand. Feste Blockabschnitte gibt es dann nicht mehr.


Angaben über die Kosten eines Unterwerks sollten in den diversen Machbarkeitsstudien zu finden sein, weiterhin empfehle ich hier R. Breimeier´s "TR oder Eisenbahn". Da sind alle wichtigen Fakten mit umfangreichen Quellenangaben aufgeführt(TRI, MVP, ETR...).




MfG Markus B

von Markus B - am 21.12.2003 11:47

Re: Transrapid-Betriebsmodelle überzeugen nicht

Mario schrieb:

Zitat

Ich weiß nicht was sie wollen, beim ICE gibt es auch
Blockstellen, in den nur ein Zug einfahren darf. Hier hat man
ebenfalls ein starres System. Hier ist der Fahrplan wohl eher
determiniert. Wenn sie hier kleinere Abstände haben wollen,
dann heißt es hier ebenfalls teuer investieren.
Beim ICE reichen Signale bzw. Änderung der LZB. Beim Transrapid hingegen brauchen Sie komplette Antriebsabschnitte mit neuen Unterwerken. Sie müssen quasi ganze "Lokomotiven" an der Strecke neu errichten. Das ist preislich schon ein gewaltiger Unterschied.

Zudem gibt es bei der Eisenbahn Bestrebungen, von Blöcken ganz wegzugehen und im Bremswegabstand zu fahren. Beim starren Transrapid systembedingt unmöglich. Die Eisenbahn hat also erheblich mehr Innovationspotential.



Zitat

Wo steht bitteschön, dass hier
kein 2 min.-Takt zu machen ist (Quellen?).
Wo steht, dass ein 2-Minuten-takt zu machen ist? Alle konkret geplanten Trasnrapid-Systeme hatten lausige Taktraten.



Zitat

Falls sie es noch nicht gemerkt haben (wollen), in Schanhai
fährt schon einer! ;-)
...finanziert vom deutschen Steuerzahler. Toller Erfolg.


Zitat

> Wir reden hier aber von artreinem Betrieb: Da schafft
> Rad/Schiene 15 Züge, der Transrapid nur 6 - soviel wie ein
> ICE im Mischverkehr.

Sagten sie nicht vorhin 12 TR pro Stunde? Bitte entscheiden
sie sich mal für einen Wert, dann können wir weiterreden. So
hat das einfach keinen Sinn, Gerhard.
Lesen Sie meine Beiträge überhaut? Ich sagte, dass Shanghai ein simples Pendelsystem ohne Zwischenhalte ist. Da sind 12 Züge keine Kunst (Rad/Schiene schafft locker das doppelte). Im Fernverkehr aber haben Sie weit komplexeren Betrieb mit Zwischenhalten und Überholungen. Das drückt immer auf die Kapazität. Da schafft der Transrapid nur 6 üge pro Stunde (Hamburg-Berlin), der Shinkansen 15.




Zitat

>Bleiben wir bei konkret geplanten Transrapid-Strecken:
>Berlin-Hamburg hätte bestenfalls einen 10-Minuten-Takt
>zugelassen.

Vermuten sie dass oder können sie dafür eine neutrale Quelle
vorweisen?
Schauen Sie sich nur die Fahrplanstudien an. Da war einiges in der Eisenbahn-Revue abgedruckt. Im übrigen wurden selbst von der Transrapid-Lobby keine besseren Werte genannt.


Zitat

>Doppelstockwagen können Sie beim Transrapid vergessen. Er ist
>schon jetzt ein schwerer Brocken mit geringer Nutzlast. Auch
>hier fordert die fragwürdige Schwebe-Idee ihren Tribut.

Quellen? Beweise?
Ich bin ehrlich über Ihren Informationsstand verwundert. Daten zu Eigengewicht und Nutzlast desTransrapid sind doch im Internet ´zigfach veröffentlicht. Da sieht ein Blinder mit Krückstock, was das für ein schwerer Koloss geworden ist. Der Transrapid hat gerade mal 12 Tonnen Nutzlast bei 50 Tonen Eigengewicht. Eine Doppelsrtock-Konstruktion bekommt er nicht hochgewuchtet.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 21.12.2003 16:06

Re: Transrapid-Betriebsmodelle überzeugen nicht

Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

> Der Fahrplan ist beim Transrapid also durch die Hardware
> determiniert

Das gilt bei der Eisenbahn genauso! Oder wollen Sie jetzt
sagen, dass die Züge wahllos durcheinander fahren?
Bei der Eisenbahn sind Sie viel freier in der Fahrplangestaltng, weil es keine starren Antriebsblöcke gibt. Die Strecke lässt sich mit Signalen bzw. Softwage-Änderungen an veränderten Bedarf anpassen. Beim Transrapid brauchen Sie zusätzlich teure Unterwerke.


Zitat

Haltende und durchfahrende Züge hätten sehr unterschiedliche
Verweildauern in den einzelnen Abschnitten.

Bei R/S gilt das nicht?
Es stört nicht so sehr, weil die Abschitte billiger und damit kürzer sind. Moderne Bahnsysteme arbeiten ganz ohne starre Blöcke - beim Transrapid unmöglich.


Zitat

>Sicher kann man mit beliebig viel Geld die Antriesabschnitte
>beliebig dicht setzen - aber warum teuer Probleme lösen, die
>es ohne Transrapid nicht gibt?

Warum Probleme hineinreden, die es garnicht gibt? Gerhard,
sorry, Sie haben weder das Antriebssystem verstanden noch
scheinen Sie in der lage sich eine simples sequentielles
Betrebssystem vorstellen zu können.
Herr Blesik, ich glaube Sie kennen die Funktionsweise des Transrapid nicht. Der Antrieb sitzt im Fahrweg, und die Strecke wird in Unterwerks-Abschnitte aufgeteilt. In jedem Abschnitt darf sich immer nur ein Fahrzeug befinden. Ihre Vermutung, es könnten mehrere Fahrzeuge in einem Antriebsabschnitt wie auf einem Förderband mitschwimmen, trifft definitiv nicht zu. Das ist auch wieder ein typisches Beispiel, wie in den Transrapid irgendwelche Wunschträume hineinprojiziert werden.


Zitat

>Echt mutig Ihr Versuch, die Kapazität ganz ohne Fahrplan und
>Betriebsmodell berechnen zu wollen.

Nix mutig, gut ausgebildet eben. Bevor Sie einen Fahrplan
oder ein Betriebsmodell erstellen können, müssen Sie erst
einmal ein paar andere Dinge klären. So zum Beispiel die
theoretische Mindestzugfolge und daraus resultierend die
maximale Kapazität in (Zugfahrten pro Stunde).
Sie verwechseln Mindestzugfolge und Kapazität. Die Kapazität wird nicht nur durch die Mindestzugfolge, sondern zusätzlich durch Betriebsmanöver wie Zwischenhalte, Kopfmachen, überholen etc bestimmt. Das unterschlagen Sie beim Transrapid. Dabei sind es genau diese Manöver, die den Transrapid so alt aussehen lassen.


Zitat

>Bleiben wir bei konkret geplanten Transrapid-Strecken:
>Berlin-Hamburg hätte bestenfalls einen 10-Minuten-Takt
>zugelassen. Der begrenzende Faktor waren die
>Weichenstellzeiten im Endbahnhof.

Bleiben wir also bei konkreten R/S-Strecken???? (K-F?)
Ja, wir bleiben immer bei konkreten Beispielen. Über erträumte Phantasiebahnen diskutiert es sich schlecht. Also:

Transrapid Hamburg Berlin: 6 Züge/Stunde
ICE Köln-Frankfurt: 6 Züge/Stunde
TGV Paris-Lile 11 Züge/Stunde
Shinkansen Tokyo-Osaka: 15 Züge pro Stunde

Man sieht: Der Transrapid schafft auf völlig unabhängiger Strecke die gleiche Kapazität wie Rad/Schiene mit Netz-Integration (ICE). Rad/Schiene mit wenig Zwangspunkten schafft das Doppelte (TGV) auf völlig islolierter Trasse noch mehr (Shinkansen)! Der Transrapid zieht also immer den kürzeren. Was wollen Sie eigentlich an diesen unübersehbaren Fakten zerreden?


Zitat

Im übrigen war die Planung H-B in dieser Hinsicht sicher
nicht das non-plus-ultra. Wenn Sie das gleiche Gleisbild in
R/S betrachten (Kopfbahnhof) werden sie auch nur einen 10
Minuten Takt hinbekommen. Machen Sie doch mal eine
Fahrplanstudie dazu.
Die gibt es längst: Der Shinkasen fährt in Tokyo auch einen Kopfbahnhof an. Pro Stunde werden hier problemlos 11 Züge aufgenommen. Ähnliche Betriebsmodelle sehen auch die Schnellbahnen in Korea und Taiwan vor. Klar, dass beide Länder sich für Rad/Schiene entschieden haben.


Zitat

>Köln-Frankfurt ist Mischverkehr

Wir sollten einmal klären was Mischerkehr für jeden einzelnen
von uns ist. K-F ist artreiner ICE-Verkehr. Was anderes ist
meines Wissens auf der Strecke noch nicht zugelassen.
Sorry, war nicht präzise ausgedrückt. Ich denke, Sie haben das auch verstanden. Also: Köln-Frankfurt ist kein Mischverkehr, sondern ins bestehende Netz integriert. Außerdem werden zwei Zwischenhalte bedient. Trotz dieser Enschränkungen entspricht die Kapazität immer noch dem völlig isolierten Transrapid Hamburg-Berlin.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 21.12.2003 16:35

Ist 'ne reine Fahrpreisfrage

Wenn ich von Bremen nach Berlin will und im Vergleich Auto zu Bahn mal alles weglasse wie: Konzentration beim Auto-Selberfahren, eigene Verantwortlichkeit bei Auto-Unfällen contra langes Schlangestehen an der Bahnhofskasse, Sitzplatz im Gedränge suchen, Sitznachbarn aushalten, etc.pp...

...dann bleibt am Ende einfach der Fahrpreis übrig!

Schon bei nur einer Person im Auto kostet der Sprit für's Auto i.d.R. 50% von dem einer Bahnfahrt (Normalpreis). Sind sogar 2 und mehr Personen im Auto, potentiert sich das. (Im Auto könnte ich bei regelmässiger Fahrt sogar noch Mitfahrer mitnehmen, die sich unter der Hand am Sprit beteiligen, oder einfach 10% Preisnachlass gegenüber der Bahn bekommen - dafür fahre ich sie von Tür zu Tür :D)

Sicher - wenn man ein Auto im ganzen finanziellen und zeitlichen Unterhalt betrachtet: Steuern, Versicherung, Reperaturen, Benzin, Service, Garage, Knöllchen, waschen gegenrechnet zu einer Jahres-Bahncard, dann ist die Bahn, trotz Schalterstehen und anderer Warterei ganz OK!!

Da ich aber nun mal ein Auto habe, dessen horrende Versicherung am 1. Januar bereits komplett für's ganze Jahr entrichtet wurde, wäre ich unklug es nicht zu benutzen!
Eine Fahrt von etwa 600km Länge würde mich mit der Bahn min. 100 Euro mehr kosten und wäre am Zielort nicht einmal mobil.
Da nehme ich auch Stau in Kauf und investiere die 100 E lieber in die nächste Hauptuntersuchung.

Zukünftig könnte eine (theoretische) Umstrukturierung der KFZ-Steuer, und neue Mietwagen-Konditionen den Modal-Split durchaus ganz anderes bewerten! Von hohen Mineralölkosten ganz zu schweigen, aber nehmen wir da mal an, es gibt in 10-50 Jahren Wasserstoffantriebe.

Der ICE ist durchaus eine feine Sache! (Wenn er nicht gerade so überfüllt ist, dass man auf dem Drehgestell liegen muss, wenn man überhaupt mit will) Auf der Strecke HAN-B wirklich flott! Aber eben zu teuer und deshalb unpopulär und für mich als Nutzer und Autobesitzer schlichtweg unwirtschaftlich.

Natürlich gilt das auch für den TR!
Preiswert muss er sein und im 10 min Takt fahren. 10 Cent pro Person und km sind die absolute Obergrenze (eher noch viel weniger) - sonst etabliert er sich nicht im gewünschten Masse gegenüber dem Auto!

Ich denke, dass die Billiglohnländer zunächst nicht die Löhne im Gleisbau senken, sondern wenn überhaupt irgendwas, dann die KFZ-Kosten...

Oder um es mit Didi Hallervorden zu sagen:
"Die Autos fahren immer noch mit Benzin - aber die Parkuhren: Die sind solarbetrieben...!!"

Gruss,
S. Münster

von Stefan Münster - am 21.12.2003 16:37

Ist der Fahrpreis wirklich so entscheidend?

Stefan Münster schrieb:


Zitat

Schon bei nur einer Person im Auto kostet der Sprit für's
Auto i.d.R. 50% von dem einer Bahnfahrt (Normalpreis).
...
Sicher - wenn man ein Auto im ganzen finanziellen und
zeitlichen Unterhalt betrachtet: Steuern, Versicherung,
Reperaturen, Benzin, Service, Garage, Knöllchen, waschen
gegenrechnet zu einer Jahres-Bahncard, dann ist die Bahn,
trotz Schalterstehen und anderer Warterei ganz OK!!
...
Da ich aber nun mal ein Auto habe, dessen horrende
Versicherung am 1. Januar bereits komplett für's ganze Jahr
entrichtet wurde, wäre ich unklug es nicht zu benutzen!
Der klassische Denkfehler: Beim Autofahren fallen eben nicht nur Spritkosten an! Viele der aufgelisteten Kosten sind direkt abhängig von den gefahrenen Kilometern:

- Reparatur und Wartung
- Wertverlust: Der Wert eines Autos hängt entescheidend von den Kilometern ab
- Wahrscheinlichkeit eines Unfalls, damit Versicherungsprämie
- Wahrscheinlichkeit eines Knöllchens
- Verscmutzung, damit Reinigungskosten

Das rechnet natürlich keiner. Als Faustregel gilt: Zu Zweit zahlt man im Mittelklassewagen etwa ähnlich viel wie bei der Bahn mit durchschnittlichen Rabatten. Gerade durch die neuen günstigen Mitfahrerregelungen der DB hat sich das aber verschoben.

Zudem: Wer wenig Auto fährt, ist mit Carsharing weit billiger, kann zumindest in Großstädten auf ein eigenes Auto ganz verzichten. Dann wird Mobilität zum billigen Vergnügen.


Zitat

Zukünftig könnte eine (theoretische) Umstrukturierung der
KFZ-Steuer, und neue Mietwagen-Konditionen den Modal-Split
durchaus ganz anderes bewerten!
Das halte ich auch für sinnvoll, weil es mehr Kosten-Transparenz schafft. Der von Ihnen genannte Wasserstoffantrieb würde aber nichts ändern: Die Mineralölsteuer ist nichts anderes als eine Straßenbenutzungsabgabe. Sie sollte also von der Energiequelle unabhängig sein.


Zitat

Der ICE ist durchaus eine feine Sache! (Wenn er nicht gerade
so überfüllt ist, dass man auf dem Drehgestell liegen muss,
wenn man überhaupt mit will) Auf der Strecke HAN-B wirklich
flott! Aber eben zu teuer und deshalb unpopulär und für mich
als Nutzer und Autobesitzer schlichtweg unwirtschaftlich.

Natürlich gilt das auch für den TR!
Preiswert muss er sein und im 10 min Takt fahren. 10 Cent pro
Person und km sind die absolute Obergrenze (eher noch viel
weniger) - sonst etabliert er sich nicht im gewünschten Masse
gegenüber dem Auto!
Mit ener Billig-Bahn gewinnen Sie bestimmt keine neuen Kunden. Viele Leute wollen Luxus zum Hochpreis: Schauen Sie sich mal um, was für Autos bei uns rumfahren: Keine simplen Kompaktwagen, sondern immer größer, teurer, schwerer, spritfressender. Der jüngste Trend zu den SUV lässt einen wirklich am Homo Sapiens zweifeln.

Ähnliches kann man auch bei der Bahn beobachten: Ob ICE, TGV oder Shinkansen - sie halle haben massive Preisstegerungen gebracht. Aber wenn Angebot und Service stimmen, lassen sich dennoch neue Kunden gewinnen. Wirkliche Billigreisende erreicht die Bahn sowieso kaum: die fahren entweder Reisebus oder nutzen Restkontingente der Billigflieger. Ein spurgebundenes System mit seinen gewaltigen Investitionskosten wird da nie mithalten können. Wenn Sie 10 Cent als Obergrenze sehen, wäre jede Überlegung zu Bahnsytsemen hinfällig.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 21.12.2003 17:42

"Autobahnraser"

Zitat

Kann es sein, dass Ihre Berichte vom Computerspiel "Autobahnraser" stammen?


Ach weißt Du, ich bin eigentlich kein Freund von schnellen Autobahnfahrten- für mich liegt die Grenze der Vernunft bei 150- 160. Es kommt natürlich auf die Autobahn an, aber die A5 im Bereich Baden-Baden bis Frankfurt ist sehr gut ausgebaut, 3 spurig und in sehr weiten Teilen ohne Tempolimit. Man sieht wirklich Massen mit über 200 an sich vorbeirauschen- was mich im übrigen auch nervt. Ich kenne aber leider genug Leute, die grundsätzlich 250 anstreben und das auch oft genug fahren, und bei freier Bahn Samstags abends Hannover-München in guten 4 Stunden schaffen. Das sowas Freitag nachmittag nicht funktioniert, ist klar.


Zitat

Letztens musste ich München-Darmstadt mit dem Auto fahren -Umzugskisten trage auch ich nicht im ICE. Gleich ab München Stau, zähfließend bis Günzburg. Dann immerhin frei, aber ab Crailsheim endlose Lastwagen-Kolonnen. Auf zweispuriger Autobahn kostet das Nerven, und schneller als 120 geht es selten. nach fast 5 Stunden war ich völlig erledigt am Ziel.


Ist Glückssache. Wer mal versucht hat, von Frankfurt nach Leipzig etwas schneller als 120 zu fahren, wird sich schnell in den ICE T sehnen. Umgekehrt gibt es aber auch viele Abschnitte, wo es eben sehr zügig geht.

Zitat

Wenn ich nichts zu transportieren habe, fahre ich wieder ICE - oder noch besser: Schlafwagen.


Ganz meine Meinung. Bin gerade 3,5 Stunden ICE gefahren, habe die Reisezeit sinnvoll genutzt und bin nach 500 km Fahrt völlig entspannt. Die letzte Stunde in einem leeren Abteil verbracht, Licht aus, geschlafen- so stelle ich mir das vor. Vorher im Bistro ein leckeres Baguette gegessen, mit paar Leuten ins Gespräch gekommen; Bahnfahren kann so schön sein. Wenn es da nicht die Tage mit 120 Minuten Verspätung, überfüllten Zügen und arbeitsunwilligen Zugbegleitern geben würde...

Gruß
Benz

von Benz - am 21.12.2003 19:05

Re: Umkehrschluß

Zitat

Das bedeutet aber im Umkehrschluß, daß man nie was Neues zur Verbesserung der Situation anfangen kann, denn nach dieser Feststellung muss auch in Zukunft an Millionen Flickstellen weitergebaut und rundgeschliffen werden um diese Zeiten in den Griff zu bekommen.


Wenn man mit den Kosten eines Prestigeobjektes 20 Engpässe wegbekommt, sehe ich darin nichts schlimmes. Der ICE vertrödelt derzeit auf den Stadtdurchfahrten Köln und Frankfurt etwa 25 min.; entspricht dem Zeitgewinn bei einerSTeigerung der Geschw. von 200 auf 400km/h über die freie Strecke. Efffektiv ist er damit gerade wegen der HG 300 langsamer als ein IC, weil wegen des sündteuren HG--Ausbaus im Westerwald kein Geld mehr da ist für die Entstopfung der Knoten.

Zitat

Wenn sie eine schnelle attraktive Verbindung haben und hier kann der TR eindeutig höhere Reisegeschwindigkeiten bieten, stellt sich das Umsteigeproblem nicht mehr in der geschilderten Schärfe dar. Egeal wie sie die Anbindungen optimieren, sie werden vermutlich immer den gleichen Anteil an Fahrgästen haben für die es nicht mehr passt. Ich halte es für einen Trugschluß zu glauben, man könnne den öffentlichen Verkehr so vernetzen, daß sie nur wenige Brüche haben.


Der Schlüssel zu flächendeckend guten Anschlüssen ist hohe Frequenz. Dafür braucht man hohe Benutzerzahlen und die gibts nur im Kurzstreckenverkehr, den man also mitbedienen muß.

Je konsequenter ein Verkehrsmittel auf große Entfernungen angelegt ist, desto geringer werden die Benutzerzahlen. Typisches Beispiel: die Turboprop täglich nach Berlin von irgendeinem Provinzflughafen = 1 TR pro Woche oder 2 ICE monatlich. 10x soviele Schüler kommen täglich aus den umliegenden Dörfern per Bus.

Aus diesem Grunde hat der PKW letztendlich auch im Fernstverkehr die Nase vorn gegenüber dem Flugzeug - bei 1/8 der Geschwindigkeit.

von kmueller - am 21.12.2003 20:38

Re: Transrapid-Betriebsmodelle überzeugen nicht

Zitat

Beim ICE reichen Signale bzw. Änderung der LZB.


Wäre schön wenn es so einfach wäre, wie sie es hier glauben machen wollen. Aber auch die Fahrzeuge müssen sowohl in Hard- und Software ebenfalls umgerüstet werden; so sieht die Realität aus.

Zitat

Beim Transrapid hingegen brauchen Sie komplette
Antriebsabschnitte mit neuen Unterwerken. Sie müssen quasi ganze "Lokomotiven" an der Strecke neu errichten. Das ist preislich schon ein gewaltiger Unterschied.


Da sie vorhin das Umsrüsten der R/S-Fahrzeuge und die Kosten dafür vergessen haben, hat sich der Unterschied schon relativiert. Und beweisen sie doch bitte mal, dass und um welchen Faktor das Umrüsten auf z.B. habe Taktzeit beim TR teurer sein soll als beim ICE oder TGV.

Zitat

Zudem gibt es bei der Eisenbahn Bestrebungen, von Blöcken ganz wegzugehen und im Bremswegabstand zu fahren. Beim starren Transrapid systembedingt unmöglich. Die Eisenbahn hat also erheblich mehr Innovationspotential.


Tja, hätten sie den Absatz mit dem Hinweis auf Aliss nicht unter den Tisch gekehrt, dann wüssten sie jetzt, dass man das Abschnittssystem des Transrapid jetzt auch in leicht abgewandelter Form für R/S-Züge des ÖPNV einsetzten will. Das Konkurenzsystem von einer anderen Firma ist in Frankreich schon im harten Alltagseinsatz und erfreut sich dort großer Beliebtheit.
Und wer sagt denn, dass die Verschaltung des TR-Fahrweges für immer in der bisherigen Art erfolgen wird? Da gibt es auch noch viel Entwicklungspotenzial.

Zitat

Wo steht, dass ein 2-Minuten-takt zu machen ist? Alle konkret geplanten Trasnrapid-Systeme hatten lausige Taktraten.


Nicht ausweichen, Gerhard! Sie sind zuerst an der Reihe mit dem Gegenbeweis. Und kommen sie endlich von ihrer Vorstellung weg, das jedes in der Welt geplante Zugsystem die Eigenschaften des Shinkansen haben muss. Nicht jedes HGV-Strecke benötigt einen 90 oder 120 Sekunden-Takt um seine Transportleistungen attraktiv zu erbringen. Dann hätte ja nach ihrer Auffassung der AVE wohl nie so ein Erfolg werden können (Und der ist bekanntlich zum spanischen Breitspursystem nicht kompatibel!).

Zitat

>Falls sie es noch nicht gemerkt haben (wollen), in Shanghai
fährt schon einer!
...finanziert vom deutschen Steuerzahler. Toller Erfolg.


Der Shanghai-Transrapid ist ein Erfolg, da stimme ich ihnen voll und ganz zu! Und natürlich vergessen sie hier anscheinend bewusst, dass andere Auslandsprojekte auch mit nicht gerade wenig Steuergeldern des Herstellerlandes hingestellt wurden. Man denke hier nur mal an die dubiosen Verträge, mit denen Alstom (oder besser Frankreich) den KTX-Auftrag in Korea gewonnen hat. Da haben die französischen Steuerzahler auch schön dazugebuttert. Und auch der AVE müsste dann auf ihrer Abschusslisze stehen. Wird er doch nicht gerade wenig mit Zuschüssen aus Brüssel unterstützt (Da sind auch deutsche Steuergelder drinnen, Gerhard!). Jetzt gerade baut man die Strecke Madrid-Barcelona, und das ebenfalls mit deutschen Steuergeldern. Ungeheuerlich ;-)!

Zitat

Ich sagte, dass Shanghai ein simples Pendelsystem ohne Zwischenhalte ist. Da sind 12 Züge keine Kunst (Rad/Schiene schafft locker das doppelte).


Bei mehr als 400 km/h Höchstgeschwindigkeit? Träumen sie weiter!

Zitat

Im Fernverkehr aber haben Sie weit komplexeren Betrieb mit Zwischenhalten und Überholungen. Das drückt immer auf die Kapazität. Da schafft der Transrapid nur 6 üge pro Stunde (Hamburg-Berlin), der Shinkansen 15.


Sie sind mir immer noch die Quelle schuldig, dass man auf Hamburg-Berlin wirklich nur maximal 6 TR pro Stunde hätte einsetzten können. Solange sie das nicht belegen können und nur Vermutungen aufstellen, ist eine vernünftige Diskussion nicht machbar. Sie fordern doch selber immer von andern für fast jede Aussage Quellen.

Zitat

Ich bin ehrlich über Ihren Informationsstand verwundert. Daten zu Eigengewicht und Nutzlast desTransrapid sind doch im Internet ´zigfach veröffentlicht. Da sieht ein Blinder mit Krückstock, was das für ein schwerer Koloss geworden ist. Der Transrapid hat gerade mal 12 Tonnen Nutzlast bei 50 Tonen Eigengewicht. Eine Doppelsrtock-Konstruktion bekommt er nicht hochgewuchtet.


Ich spreche hier nicht von Gefälligkeitsgutachten, sondern von Quellen. Haben Sie nun welche oder nicht?

Und wie sieht es denn beim ICE aus? Der ICE3 schafft bei 405 t Leergewicht (403er, 8teilig) auch nur eine Zuladung von max. 39 t. Das ergibt also ein Verhältnis Leergewicht/Zuladung von 9,6 %. Beim Transrapid wie sie es hier schreiben hätte man dagegen ein Verhältnis von 24%. Pech für sie! Der Schuss ging leider nach hinten los.

MfG, Mario

von Mario - am 21.12.2003 21:22

Sorry, aber dümmer ging's nicht?

Mario schrieb:

Zitat


Der Shanghai-Transrapid ist ein Erfolg, da stimme ich ihnen
voll und ganz zu! Und natürlich vergessen sie hier
anscheinend bewusst, dass andere Auslandsprojekte auch mit
nicht gerade wenig Steuergeldern des Herstellerlandes
hingestellt wurden. Man denke hier nur mal an die dubiosen
Verträge, mit denen Alstom (oder besser Frankreich) den
KTX-Auftrag in Korea gewonnen hat. Da haben die französischen
Steuerzahler auch schön dazugebuttert. Und auch der AVE
müsste dann auf ihrer Abschusslisze stehen. Wird er doch
nicht gerade wenig mit Zuschüssen aus Brüssel unterstützt (Da
sind auch deutsche Steuergelder drinnen, Gerhard!). Jetzt
gerade baut man die Strecke Madrid-Barcelona, und das
ebenfalls mit deutschen Steuergeldern. Ungeheuerlich ;-)!


Woll'n 'mer eigentlich auf diesem Diskussions-Niveau ewig stehenbleiben???

"Damals hat der und der Steuerzahler für dies und jenes unsinnige oder totgeborene Projekt reingebuttert, also mach' 'mer das bitteschön auch beim TR oder ich zieh aus Deutschland weg!"????

So wird das nix mit dem Aufschwung. Das ist ein einziges endgültiges Eingeständnis, dass Technologie made in Germany nichts anderes auf der Kette hat, als sich selbst solange durch Fördermittel durchfüttern zu lassen, bis man platzt. Und den Knall haben, glaube ich, schon 35 Mio. Wähler eher gehört als Diejenigen, die noch immer davon träumen, an den angeblich nie versiegenden Geldquellen in Berlin und Brüssel ihren "hochtechnologischen" Dillentantismus auszutoben, indem man höchstpreisige Technologien ala MSB dem Bund als Taxi-Ersatz verkaufen will.

Troll-Collect macht's (demnächst) vor - Vollmundige PowerPoint-Präsentationen reichten, um einen Vertrag auszuschummeln, der DaimlerChrysler und T-Systems nach der Kündigung in die Lage versetzt, den Bund für angeblich geleistete Manntage in Regress zu nehmen, ohne für entstandenen Schaden aufkommen zu müssen.

HiTec in DE??? Na immer!! Solange unbedarfte Politiker mir allen Schmarrn abnehmen, den ich auf Hochglanzpapier drucken kann und solange es genug Dumme gibt, die darüber auch noch einen pseudo-wissenschaftlichen Diskurs führen, gibt es keinen Grund, den einmal eingeschlagenen Pfad "Mich zahlt gottseidank der Staat" zu verlassen.

von Klaus Lohmann - am 21.12.2003 23:08

Konsenz beim Magnetgefährt oder -"geschwebe"?

Wie ich soeben errechnet habe, übertreffen die Luftkräfte bei Nutzung des Staudrucks unter dem Transrapid bei weitem die Gewichtskraft und es wäre das Magnetsystem damit gar nicht erforderlich gewesen.
Es wäre eine weitaus einfachere und damit auch billigere Konstruktion möglich.
Trotzdem hat der Transrapid den Durchbruch zu neuen Techniken gebracht. Ursprünglich für langsame Beförderung gedacht, stellten sich zu viele Nachteile ein, um eine wirtschaftliche Verwendung wahrscheinlich werden zu lassen. Fast alle Firmen, die damals von Georg Leber angeworben worden waren, sprangen ab.

Thyssen/Siemens hat nun ein Produkt entwickelt, das sich sehen lassen kann. Für viel befahrene Strecken, und das werden vorerst nur kurze sein, könnte sogar Wirtschaftlichkeit erreicht werden. Der ganz große Durchbruch steht aber erst dann bevor, wenn die Technik deutlich billiger wird, bzw. in einem gesunden Verhältnis zu den Einnahmen steht. Gemessen an den unsinnigen Ausgaben für die Bundesbahn der letzten Jahrzehnte könnte der TR das öffentliche Verkehrssystem, das doch eigentlich ohne Dauersubventionierung tot ist, retten.
Auch wenn er zum Schluss ganz anders aussieht, als am Anfang, 1978, vorausgesehen.
Wie wir sehen, wird nun in der ganzen Welt weitergeplant. Da kann doch die Idee vom magnetischen Schweben gar nicht so falsch sein?
Ich plane jedenfalls fleißig weiter mit Transrapidtechnik, auch, wenn das Produkt dann ziemlich verschieden aussehen würde.
Besonders freut mich, dass Leistungshalbleiter jetzt endlich in guter Qualität und zum günstigen Preis zu erhalten sind.
Für die Regelung der Magnete eines TR-ähnlichen "Geschwebes", bzw. genauer gesagt, "Gehänges", plane ich 10 Megawatt Blindleistung ein. Die müssen bei meinen Plänen von den Halbleitern verarbeitet werden können.
Die tatsächliche, verbrauchte Leistung ist jedoch sehr viel geringer. Trotzdem müssen die Halbleiter eine solche Leistung verkraften. Das wäre zum vernünftigen Preis und ausreichender Ausfallsicherheit 1978 bei weitem nicht möglich gewesen. Heute haben wir in der Bundesrepublik wieder entsprechende Halbleiterwerke. Eine gute Basis für ein neues Verkehrszeitalter.
Leider sind in Deutschland nur wenige gute Fachbücher für Mikroelektronik erhältlich, wie auch das Informatikstudium an unseren Hochschulen kaum Experten für die beim TR geforderte Regeltechnik heranzieht, mit wenigen Ausnahmen.
Schade, in der Schweiz hat man das Forschungsprogramm zum TR, der schweizerische Metrorapid ist prinzipiell nichts anderes, breiter, wenn auch mit sehr viel weniger Geld, ausgelegt. Bei uns unterliegt selbst uralte Technik der Geheimhaltung. Schade, wenn deshalb viel Geld unnötig ausgegeben worden sein sollte.
Könnte es sein, dass wir demnächst über die Transrapidtechnik nur dann mehr erfahren, wenn wir die chinesischen Bücher in die deutsche Sprache zurückübersetzen?
Vielleicht ist das der Einfluss der Fujitsutochter auf Siemens? In Japan ist Geheimhaltung oberstes Gebot, denn es existiert ein Wettbewerb.
Bei uns auf diesem Gebiet nur firmenintern, wie bei Beamten. Entschuldigung, wenn sich Mitarbeiter der DBAG damit angesprochen fühlen sollten.

Trotz aller Misserfolge denke ich, dass auch der Bau von Zeppelinen nicht unsinnig war, auch, wenn das Volk dieser nicht bedurfte. Es ist mit Dschungelabenteuern und Esotherik zufrieden.

Also, weiter im Kampf gegen den Transrapid!
Denn leider hängen die Windmühlenflügel heute höher als früher.

von Bernd Schlüter - am 27.02.2004 19:51

Re: Ist der Fahrpreis wirklich so entscheidend?

Gerhard schrieb:

Zitat


Zudem: Wer wenig Auto fährt, ist mit Carsharing weit
billiger, kann zumindest in Großstädten auf ein eigenes Auto
ganz verzichten. Dann wird Mobilität zum billigen Vergnügen.


Der ICE ist durchaus eine feine Sache! (Wenn er nicht gerade
so überfüllt ist, dass man auf dem Drehgestell liegen muss,
wenn man überhaupt mit will)

Viele Leute wollen Luxus zum Hochpreis:
Schauen Sie sich mal um, was für Autos bei uns rumfahren:
Keine simplen Kompaktwagen, sondern immer größer, teurer,
schwerer, spritfressender. Der jüngste Trend zu den SUV lässt
einen wirklich am Homo Sapiens zweifeln.

Ähnliches kann man auch bei der Bahn beobachten: Ob ICE, TGV
oder Shinkansen - sie halle haben massive Preisstegerungen
gebracht. Aber wenn Angebot und Service stimmen, lassen sich
dennoch neue Kunden gewinnen.


Ich werde vermutlich in 4 Wochen einen PKW verschrotten (340000km), den ich 1996 gekauft habe wegen des TGV-bedingten Abbaus von Fahrmöglichkeiten zwischen Rheinland und Belgien. Halb soviel Fahrmöglichkeiten zum vierfachen Preis mit eingebautem Zwangs-Umweg und allen Flug-Komplikationen war mir zuviel. Ri. Holland spielt sich dasselbe ab; es gibt noch 6 ICE-Kurzzügelchen täglich statt (zu meinerSchülerzeit) 2 Dutzend Verbindungen über Emmerich und einem Dutzend über Venlo.

Ich sehe kaum irgendwo neue Kunden. Man zwingt nur das traditionelle Bahnpublikum, sich zwischen TGV und Auto zu entscheiden und verbucht es als TGV-Erfolg, wenn die Hälfte sich für die erstere Variante entscheidet. Neuerdings allerdings entscheiden sich die Ex-Bahnfahrer mehr und mehr zwischen Flugzeug und Auto und die Bahn tobt nur deswegen plötzlich so, weil damit die geschilderte HGV-Erfolgskosmetik nicht mehr durchführbar ist. So hat vor einem Jahr die Einstellung aller(!) D-Züge oder der Hälfte des Gesamt-Zugverkehrs(!) Köln-Belgien dem Thalys in der Relation D-Belgien stolze 4% Fahrgastzuwachs gebracht. Stand kürzlich als Erfolgsmeldung(!) im eisenbahn-magazin. Das stört mich persönlich aber nicht mehr; ich habe meine Reisegewohnheiten längst angepaßt.

Zitat

Wirkliche Billigreisende
erreicht die Bahn sowieso kaum: die fahren entweder Reisebus
oder nutzen Restkontingente der Billigflieger. Ein
spurgebundenes System mit seinen gewaltigen
Investitionskosten wird da nie mithalten können. Wenn Sie 10
Cent als Obergrenze sehen, wäre jede Überlegung zu
Bahnsytsemen hinfällig.


Die Praxis zeigt, daß das Luxus-System nur dann überhaupt Chancen hat, wenn es vom kleinen Mann reichlich mit Steuergeldern - am besten noch aus dem Ausland - finanziert wird. S. insbes. TR Schanghai oder spanische Schnellstrecken mit ihrem lachhaften Verkehrsaufkommen.
Entweder ändert sich bald die politische Prioritätensetzung und wir kriegen auf Bahn-Gebiet ein schweiz-ähnliches System, oder es wird nach dem Bahn- unser gesamtes Gesellschftssystem hinfällig, sei es durch Pleite, Umsturz oder einfach nur allgemeine Apathie (wissenschaftlich: Politikverdrossenheit, verbunden mit massenhafter Schwarzarbeit und Steuerhinterziehung). Der Normalmensch stört sich an solchen Überlegungen natürlich gar nicht, fährt einfach Auto (90%) und sieht sich nur im Notfall nach Alternativen um.

Das Auto hat den Vorzug, daß man es beherrscht und daß es jederzeit für jeden Zweck überallhingeht. Der Normalpreisflieger mit kurzfristig buchbaren 50-100€ für einen Europaflug ist als neue Entwicklung interessant und nützlich, aber nicht dramatisch (man konnte früher gelegentlich Charterflüge zu ähnlichen Preisen nutzen). Mir nutzt das nur in Ausnahmefällen etwas, spart mir aber immerhin eine bahncard-Anschaffung.

Das frappierendste ist, wie weit die staatliche Straßen-Bürokratie die diversen Eisenbahn-Aktiengesellschaften in allen praktischen Fragen längst abgehängt hat. Mo/Di werde ich wieder Ri. Antwerpen, Den Haag,Friesland, Rheinland unterwegs sein. Ich habe sowas tatsächlich mal regelmäßig per Bahn gemacht (ging damals stündlich); heute bräuchte ich einen Extratag zum Buchen der 3-5 neugeschaffenen(!) internationalen(!) Bahnsysteme mit getrennten Internetseiten (hochmodern!) und einen zweiten Extratag, weil die dank HGV weggefallenen Früh- und Spätzüge massiv in alle Reiseoptionen eingreifen. Auf der Straße kann man immer noch um 5 Uhr oder bis 1 Uhr nachts fahren und merkt nichts mehr von Grenzen.

Ich hätte da eine gute Idee: die ganze Fern-Bahn als Abteilung der Autobahnverwaltung unterstellen; dort gibt es wenigstens noch gesunden Menschenverstand!

von kmueller - am 28.02.2004 16:09

Re: Ist der Fahrpreis wirklich so entscheidend?

kmueller schrieb:

Zitat

Ähnliches kann man auch bei der Bahn beobachten: Ob ICE, TGV
oder Shinkansen - sie halle haben massive Preisstegerungen
gebracht.

>Falsch!
> Siehe den frz. Bericht des Rechnungshofes zum TGV Atlantique.

Ich werde vermutlich in 4 Wochen einen PKW verschrotten
(340000km), den ich 1996 gekauft habe wegen des TGV-bedingten
Abbaus von Fahrmöglichkeiten zwischen Rheinland und Belgien.

> Falsch!
> Die SNCB hätte liebend gerne ihr Angebot Köln-Ostende auf stündlicher Basis beibehalten.
>Die Streichung wurde von der DB AG durchgesetzt. Angabegemäß keine Kapazitäten in Köln und bis Aachen.
.
So hat vor einem Jahr die
Einstellung aller(!) D-Züge oder der Hälfte des
Gesamt-Zugverkehrs(!) Köln-Belgien dem Thalys in der Relation
D-Belgien stolze 4% Fahrgastzuwachs gebracht. Stand kürzlich
als Erfolgsmeldung(!) im eisenbahn-magazin. Das stört mich
persönlich aber nicht mehr; ich habe meine Reisegewohnheiten
längst angepaßt.

> Siehe oben!

TR Schanghai oder spanische Schnellstrecken
mit ihrem lachhaften Verkehrsaufkommen...

> Das Aufkommen auf Madrid Sevilla ist keineswegs lachhaft.
> Und die bald fertige Strecke nach Barcelone dürfte deutsche Maßstäbe sprengen. Ist doch die Luftstrecke die am stärksten geflogene in Europa.

CdePC

von cdepc - am 01.03.2004 12:00
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