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Forum Transrapid - Maglev - Eurorapid
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vor 14 Jahren, 5 Monaten
Letzter Beitrag:
vor 14 Jahren, 4 Monaten
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Mario, Erich Sczepanski, Hannes Kern, Bernd Schlüter, Joh. Klühspies, Karl-Hartmut Blesik, pflo777, Stefan Münster, Marcus Lehmann, Gerhard, ... und 6 weitere

Was macht einen attraktiven Fahrweg aus?

Startbeitrag von Joh. Klühspies am 21.12.2003 00:01

Ein Bild vom südkoreanischen TGV-System "KTX" das sich m.E. brutal durch die Landschaft schlägt (wie eine Autobahn) hat mich wieder stark an die Frage erinnert, wie man auch beim Transrapid den Fahrweg besser gestalten kann. In München wird es ja kaum echte Aufständerungen geben, also eher eine grundsätzliche Frage.

Zunächst Bilder aus Korea:


Quelle: [image.photo.chol.com]
KTX Südkorea


Quelle:[image.photo.chol.com]
KTX Südkorea


Quelle[image.photo.chol.com]
KTX Südkorea


Der Fahrweg des Transrapid in China/Shanghai wurde auf Verlangen des chinesischen Auftraggebers ebenfalls aufgeständert geführt, obwohl dies über weite Strecken wohl nicht notwendig gewesen wäre. Die dadruch steigenden Baukosten wurden in Kauf genommen.


(TR Shanghai Trasse - [www.maglev.de])


(TR Shanghai Trasse - [www.maglev.de])

Der unnötig massive Fahrweg in unnötig großer Höhe, über den Köpfen der Anwohner (falls Sie nicht zwangsumgesiedelt wurden) ist wohl nur in totalitär geprägten Wirtschaftssystemen möglich. In Deutschland hätte ein solcher Fahrweg beim Transrapid keine Chance - zu Recht. Autobahnstrecken und ICE-Strecken hat man diese Brutalitäten bisher nachgesehen - die Strecke NBS Nürnberg wird wohl noch brutaler werden als alles bisher erlebte.

Die Firma "Stahlbau Igler" hatte vor ihrer Insolvenz (u.a. in Folge der politischen Aufgabe des Metrorapid-Projektes) versucht, ästhetische Fahrwege zu entwickeln. Die Westfälische Rundschau (Dortmunder Ausgabe) vom 15.Juli 2003 schrieb dazu u.a.

Zitat

....
Igler ist Transrapid-Mann der allerersten Stunde. 25 Jahre war er bei Thyssen-Klönne beschäftigt, schon die Teststrecke im Emsland hat er mitgebaut. Als er sich 1998 mit Sohn Sven selbstständig machte, investierten die beiden viel Herzblut und noch mehr Geld in die Weiterentwicklung der Technologie.

Das Unternehmen hatte unterschriftsreife Vorverträge für den Transrapid Berlin - Hamburg in der Schublade. Doch das Projekt entgleiste. Als es zwischen Düsseldorf und Dortmund auf die Schiene gesetzt werden sollte, gehörte Igler zu den Erstunterzeichnern der Erklärung "Partnership Metrorapid" - wie übrigens auch Verkehrsminister Ernst Schwanhold. Doch der steht politisch längst auf dem Abstellgleis, Clement nahm die Weiche nach Berlin - und Steinbrück spielte den Weichen in Düsseldorf. "Ich hätte nicht gedacht, dass er ein so schwaches Kreuz hat", sagt Günter Igler. Und an die Adresse der NRW-Grünen: "Die 1.000 zusätzlichen Arbeitslosen müssten sie eigentlich aus der Parteikasse bezahlen. Ganz zu schweigen von den rund 10.000 Arbeitsplätzen, die jetzt nicht neu entstehen werden", sagt er. Und das sei "noch konservativ geschätzt".

Rund 1,5 bis 2 Mio. DM, so Igler Senior, habe seine Firma (31 Mitarbeiter in Dortmund, 76 am Produktionsstandort Berlin) in die Entwicklung investiert, "ohne auch nur einen Cent zurück zu bekommen". Das mittelständische Unternehmen sorgte mit einer neuen, bis zu 25 % preiswerteren Tragekonstruktion in Form einer Sinuskurve für Furore. Heute konstatiert Igler desillusioniert: "Man braucht sich nicht vorzumachen: Zum Geld Verdienen müssen wir uns umorientieren." Denn selbst der 11 Mio. €-Auftrag für die Sanierung der 21,5 km langen - und 21 Jahre alten - Teststrecke in Lathen liegt auf Eis. Zurzeit werde über eine abgespeckte 5 Mio. €-Variante debattiert.

Ganz beerdigen will er seinen Magnetschwebe-Traum gleichwohl nicht. Gemeinsam mit einem Generalunternehmer hat er die Fühler nach Dubai und Oman sowie in die Türkei ausgestreckt. Dort scheint zumindest das Geld keine Rolle zu spielen.

In NRW gehts längst um nichts anderes mehr. Das merkt Stahlbau Igler auch bei seinem anderen großen Projekt: der Modernisierung der Wuppertaler Schwebebahn. Zwei Bahnhöfe (Wupperfeld, Zoo) hat Igler bereits gebaut, der dritte (Vohwinkel) wird gerade in Berlin gefertigt. "Da steckt noch ein Volumen von 40 bis 50 Mio. € drin", so Igler. Doch die Auftragsvergabe für zwei weitere Bahnhöfe ist in der Schwebe. Womöglich gehen die Baulose über die Wupper. Weil die Fördermittel eingefroren wurden.

"Die Baubranche lebt zurzeit von der Hand in den Mund", sagt Igler. Denn ohne öffentlich finanzierte Großprojekte gehe in NRW bald nur noch eines: das Licht aus.


Ich finde diese Insolvenz tragisch und bedauerlich.

Auch die Niederländer haben einige grafische Studien anfertigen lassen, wie es besser aussehen könnte...

Grundsätzlich stellt sich m.E. aber die Frage: Was macht einen möglichst ästhetischen Fahrweg aus? Die Frage des Systems (ICE/TGV/TR/Shinkansen/...) erscheint hierbei wohl zweitrangig.

Gruß,
Joh. Klühspies



(TR Shanghai Trasse - [www.maglev.de])
.

Antworten:

Wenn man sich diese Bilder und auch die Strecken des Shinkansen ansieht kann man feststellen, dass diese äußerst massive Art des Bauens wirklich eine seltsame Eigenschaft der Ost- und Südost-Asiaten ist. Die Japaner sind ja wahre Freaks der unkonventionellen Lösungen (Man erinnere sich da nurmal an das Hochhaus an einem aufgeständertem Autobahnkreuz mitten in der Stadt, durch das einfach eine Verbindungsrampe hindurchgebaut worden ist!).

Derartige Bauwerke wären ja in Europa nahezu undenkbar. Gut, Ausnahmen wie z.B. den mehr als 4 Kilometer lange Direttisima-Aufständerungs-Brücken-Klon gegen Hochwasser in Italien gibt es ein paar. Aber wenn man sich die NBS für ICE und TGV ansieht, dann stellt man fest, dass hier so oft weit wie möglich sorgfältig auf die Eingliederung in die Landschaft geachtet wurde. Die Haltepunkte Montabaur oder Limburg sind bei etwa der selben Landschaft und Situation wie im obersten Bild wesentlich fließender und sauberer in die Umgebung eingepasst.

Ein Transrapidfahrweg in Europa würde wie auf der Teststrecke im Emsland und den Grafiken von TRI viel schlanker und optisch sauberer ausehen. Dadurch würde er wesentlich besser in die Landschaft zu integrieren sein.

Alles in Allem würde ich folgende Punkte vorschlagen, die einen attraktiven bzw. ästhetischen Fahrweg ausmachen (TR und R/S):

-Schlanke und durchgehend volle (also keine Gittermasten) Oberleitungsmasten wie auf den ICE- und TGV-NBS. Nur sollten sie nicht außen sondern innen als T-Masten zwischen den Gleisen stehen, um den beim Durchblicken erkannbaren "Tunnelblick" zu vermeiden und um die Eisenbahnstrecke optisch weniger von der Landschaft zu separieren.

-Möglichst schlanke Fahrwegsträger für den Transrapid, was bei den neueren Fahrwegstypen im Emsland schön anzusehen ist. Die modernen zylinderförmigen Stützen mit kleinem V-Träger obendrauf wie in den Animationen wären durch ihre eben runde Form noch um einiges ansehnlicher.

-Das Schienenbett sollte möglichst eben sein und dafür mehr tief reichen, denn so stört es beim Blick von der Seite weniger. Je planer es mit dem Boden links und rechts der Strecke ist, desto angenehmer wird es empfunden (siehe Straßenbahnen).

-Schräge Tunneleinfahrten wie bei den ICE-NBS wirken organisch und fügen sich sehr schön in die Landschaft ein. Überhaupt wird heute eine organische Bauweise oft angenehmer empfunden als eine im "Bauhausstil".

-Lärmschutzwände sollte möglichst in transparenter Bauweise ausgeführt werden, so dass der Blick auf die Landschaft dahinter nicht verbaut ist. Zum Schutz für z.B. an der Wand entlangfahrende Autofahrer sollte hierzu ein Material genutzt werden, dass bei flachen Blickwinkel möglichst viel Licht streut wie ein Milchglas (Unterbindung der Blendgefahr durch entgegenkommende Züge). Lärmschutz sollte jedoch möglichst am Fahrzeug betrieben werden, um die Maßnahmen an der Strecke selbst so minimal wie möglich zu halten. Hierzu zählen Radsatzverkleidungen, Pantographen mit gefederter Teleskopanhebungsmechanik in Laminarprofilbauweise,...

-usw.

MfG, Mario

von Mario - am 21.12.2003 01:30
da werden die "Geschmäcker" in jedem Kulturkreis (als Summe individueller Meinungen) sehr unterschiedlich sei.
Nur ein Beispiel:"weiss" wird in China - anders als im Westen - bei Küchengeräten kaum zu finden sein, weil das die "Farbe der Trauer" und daher unattraktiv ist. Rot ("der Osten ist rot") kommt dagegen seit Jahrhunderten in China als die Farbe der Morgenröte (und des Aufbruchs in den Tag) sehr gut an.

Zurück zum Fahrweg:
In Ostasien - vor allem in China - ist man "Technikverliebt".
Da will man die Technik sehen, und da will man zeigen, was man sich leisten kann - um nicht zu sagen "protzen".
Deshalb die (obwohl teurer) aufgeständerte und überdimensionierte Bauweise, und das auch noch im Schwemmland, indem der Bauwerksdruck eher breitflächig verteilt werden sollte.

In Europa greift dagegen die Sehnsucht nach Naturverbundenheit immer mehr um sich (der Deutsche und der Wald sind noch ein besonderes Thema). Daraus resultiert eine landschaftsgebundene Bauweise, eingeschmiegt in die Täler wird eine Trasse als "naturnah" empfunden, und wenn dann noch eine Randbepflanzung entsprechend der umgebenden Flora passiert (krass: keine Palmen am Fahrdamm - um das ganze überspitzt zu dokumentieren) und für die unvermeidlichen technischen Bauwerke möglichst wenig Beton und dafür landschaftstypische Natursteine (Verkleidungen) aufscheinen, ist schon sehr viel gewonnen.

Eine Zusatzproblematik bei der Bahn - die Stromversorgung:
An die Fahrwerktsträger der Bahn haben wir uns ja gewöhnt, aber auch da ist eine Entwicklung zu beobachten:
von den Gittermasten (a la Eiffelturm) zu schlanken, filigranen Säulen,

also die Technik immer mehr in den Hintergrund gedrängt, möglichst "unsichtbar" - das scheint hier in Westeuropa der Trend der Zeit zu sein;

von Erich Sczepanski - am 21.12.2003 10:46

fachwerkbrücke

hallo,

interessante bilder hat herr klühspies eingestellt,

weils öfter falsch geschrieben ist: die chinesen bauten nicht massive stelzen einfach so aus spass. wie mir ein fachmann vom chinaprojekt erzählt hat, nahm man vorhandene schalungen der stadtautobahn für den transrapidfahrweg - das ging am schnellsten und man war auf der sicheren seite, auch hat man sich von den deutschen da überahaupt nicht reinreden lassen wollen.

für einen ästhetischen farhweg in deutschland stelle ich mir was schön filigranes vor, aber der fachmann sagte, dass soein fahrwegbalken sehr steif sein muss (nach oben und zur seite hin) damit zugmagneten keine bewegungen auf und ab machen müssen.

steif und filigran, wie wärs mit fachwerkbrücken aus stahl? und schon hätten unsere werften wieder was zu tun. sogar in bayern gibt es welche.

von maximilian - am 21.12.2003 12:36
Ich würde in Stichpunkten / spontanen Ideen meinen:


-Ein Höhen-/Breitenprofil von etwa 1:1. Also keine x-Schienenstränge nebeneinander und auch keine unverhältnismässig hohe Aufständerung.

-Leichte Passierbarkeit des Fahrweges allen Ortes.

-Grüne Bauweise, wie. z.b Damm- oder Einschnittlage und wo es möglich ist, statt Kunststoffschallschutz lieber Pflanzen als Schall- / Sichtschutz. Mögl. könnte auch Begrünung von Pfeilern mit Kletterranken, o.ä. sein.

-Genügend Abstand zu Umgebungsbauten, so dass sich Schattenwurf, etc. berücksichtigen lässt.

-Verwendung von stilistischen Mitteln im Design / künstlerische Konzeption von Brücken, bei sichtbaren Abschnitten. Bei Bahnhöfen sowieso. Besondere Hingucker können und werden touristisch interessant sein, wie z.B. der "Hundertwasser-Bahnhof" in Uelzen. Das kann man auch bei Brücken und Pfeilern praktizieren.

-In Städten Eingliederung in urbane Prozesse, d.h. sorgfältige Wahl der Lage der Haltepunkte und Bahnhöfe. Nutzung des Raumes unter der Schiene, wie z.B. bei den berühmten "Stadtbahnbögen".

-Eine hohe Leistungsfähigkeit / Auslastung der Strecke rechtfertigt ggf. sogar eine "extrem einschneidende" Bauweise, da sie kontinentale Verbindung und Anbindung an zivilisatorische Prozesse signalisiert / möglich macht - und somit letztlich Wohlstand suggeriert und auch tatsächlich hervorbringt.
Vergl. in der Geschichte Ocean-Liner, Häfen, Jumbojets, Autobahnen und die Bahnhofshallen der Gründerzeit.

-Betonung des besonderen Images des Systems und seiner Orte, in denen / durch die es verkehrt. Siehe z.B. architektonische Ausgestaltung von U-Bahnhöfen in Bezug zu den örtlichen / regionalen / geschichtlichen Besonderheiten des Umfeldes und Einzugsgebietes.


Letztlich ist vor allem die Art und Weise der entsprechenden Darstellung in den Medien für die allgemeine Akzeptanz eines jeden Systems relevant und entscheidend für die empfundende Ästhetik!
Wird man das System als "forschrittlich", "zukunftsorientiert", "preiswert zu nutzen", als "cool", etc. vermarkten und medial entsprechend in Szene setzen können, dann ist auch die Akzeptanz aller damit verbundenen Bauwerke / Baumassnahmen / betrieblichen Aspekte, etc. um ein vielfaches höher, als wenn das System von vornherein als "generell unsinnig" oder als "problematisch" dargestellt werden würde!

Z.B.: Die hohe Akzeptanz und als Bereicherung empfundende Ästhetik der grossen, lichtdurchbrochenen Stahlstreben-Konstruktionen aus der Stahlära, zu denen Eiffelturm, Wupperbahn, Rendsburg-Brücke, Schiffshebewerk Finow zählen, stehen als Metapher für Aufbruch, industrielle Revolution und Touristik. Sie sind dementsprechend beworden und vermarktet worden und sind somit positiv in die Analen der Architektur eingegangen!
Gerade jener touristisch wertvolle, zunächst einmalig stilistische Aspekt ist die besondere Chance und der besondere Charme - der Bonus eines komplett neuen Systems!!


Grüsse
S.Münster

von Stefan Münster - am 21.12.2003 15:24
Joh. Klühspies schrieb:

Zitat

Ein Bild vom südkoreanischen TGV-System "KTX" das sich m.E.
brutal durch die Landschaft schlägt (wie eine Autobahn) hat
mich wieder stark an die Frage erinnert, wie man auch beim
Transrapid den Fahrweg besser gestalten kann. In München wird
es ja kaum echte Aufständerungen geben, also eher eine
grundsätzliche Frage.


So wie in Lathen finde ich die Trasse gut. Durch Aufständerungen werden Gebiete nicht wie bei Autobahnen und Rad/Schienetrassen geteilt. Die Flächen darunter können weiter Landwirtschaftlich genutzt werden. Ein Vorteil der Aufständerungen ist, dass dadurch die Trasse nicht abgegrenzt werden muss. Aber Aufständerungen nur da wo es Sinn macht.

von Helmut. - am 21.12.2003 16:44

Der ideale Fahrweg ist unsichtbar

Herr Klühspies,

erstmal vielen Dank für die interessanten Fotos. Dieses Anschaunngsmaterial ermöglicht interessante Diskussionen.

Der kulturelle Unterschied zwischen Asien und Europa ist offensichtlich: In Asien juckt man sich nicht ums Stadt- und Landschaftsbild. Vom Japanischen Städtebau war ich regelrecht schockiert: Alles ist mit völlig einfallslosen Betonkisten zugestapelt, dazwischen brachial Autobahnen und Shinkansen-Strecken aufgeständert mitten durch die Städte. Die Bilder aus China und Korea zeigen die gleiche Auffassung. In boomenden Metropolen zählt einzig und allein die Platzausnutzung.


Bei uns geht es nicht um Platzausnutzung, es geht ums Landsschaftsbild. Der ideale Verkehrsweg ist unsichtbar und geräuschlos. Unseren Wunsch nach unversehrter Landschaft bezahlen wir mit hohen Baukosten und langwierigen Plaungsprozessen: Strecken wie Köln-Frankfurt oder der Transrapid am Münchner Flughafen wären mit asiatischer Metalität weit billiger und schneller zu realisieren gewesen. Andererseits kommen japanische und chinesische Touristen in Strömen nach Deutschland, um sich an gut erhaltenen Städten und schönen Kulturlandschaften zu erfreuen - ein Aspekt, der sogar aus rein finanzieller Sicht Gewicht hat.



Zitat

Ein Bild vom südkoreanischen TGV-System "KTX" das sich m.E.
brutal durch die Landschaft schlägt (wie eine Autobahn) hat
mich wieder stark an die Frage erinnert, wie man auch beim
Transrapid den Fahrweg besser gestalten kann. In München wird
es ja kaum echte Aufständerungen geben, also eher eine
grundsätzliche Frage.
Aufständerungen werden in Deutschland immer Ausnahmen bleiben. Auch ein Transrapid wird sich genauso wie der ICE größtenteils in Einschnitten und Tunnels fortbewegen müssen. Die filigranen Bilder aus dem Emsland täuschen, weil sie eine eingleisige Strecke in dünn besiedeltem Flachland zeigen. Außerdem soll es dort Probleme mit der Steifheit der Träger gegeben haben - in China sind sie entsprechend massiver ausgefallen. Transrapid und Eisenbahn dürften sich in ihrer Wirkung auf das Landschaftsbild kaum unterscheiden.



Zitat

Autobahnstrecken und ICE-Strecken hat man diese Brutalitäten
bisher nachgesehen - die Strecke NBS Nürnberg wird wohl noch
brutaler werden als alles bisher erlebte.
Die Strecke Nürnberg-München hat keine einzige Talbrücke oder Aufständerung, verläuft überwiegend in Einschnitten und Tunnels. Außerdem liegt sie durchgehend parallel zur Autobahn. Mir ist schleierhaft, wie Sie zu der Aussage einer "brutalen" Trassierung kommen. Sieht man sich Neubaustrecken wie Hannover-Würzburg oder neuere Autobahnen an, wird klar, dass hierzulande ziemlich landschaftsschonend trassiert wird. Das hat seinen Preis, aber ich meine, den ist es wert.


Gruß, Gerhard.

.

von Gerhard - am 21.12.2003 17:11

Re: Der ideale Fahrweg ist unsichtbar

Zitat

Der ideale Verkehrsweg ist unsichtbar und geräuschlos.


Also wollen sie deutlich mehr auf die Luftfahrt setzten? Ich glaube nicht, dass Herr Klühspies hier mit "Verkehrsweg" die unsichtbare und geräuschlose Luft gemeint hat.

Zitat

Strecken wie Köln-Frankfurt oder der Transrapid am Münchner Flughafen wären mit asiatischer Metalität weit billiger und schneller zu realisieren gewesen.


Nur begehen sie dabei den entscheidenden Denkfehler, dass diese Mentalitäten hier im europäischen Kulturkreis nicht durchführbar sind. Eine Diskussion darüber erübrigt sich also.

Zitat

Andererseits kommen japanische und chinesische Touristen in Strömen nach Deutschland, um sich an gut erhaltenen Städten und schönen Kulturlandschaften zu erfreuen - ein Aspekt, der sogar aus rein finanzieller Sicht Gewicht hat.


Tja, wenn die asiatischen Städte mit Verkehrswegebauten z.B. für den Shinkansen dermaßen beeinträchtigt und zugebaut werden nur um möglichst hohe Zugfolgezeiten zu erreichen, dann kann ich diese Touristen sehr gut verstehen. Zugfolgezeiten sind eben nicht alles, Gerhard. Auf die Menschen und die Landschaft muss man dabei eben auch achten. Das dürfen sie bei ihrer Begeisterung für den Shinkansen nie vergessen.

MfG, Mario

von Mario - am 21.12.2003 21:50
Helmut. schrieb:

Zitat

So wie in Lathen finde ich die Trasse gut. Durch
Aufständerungen werden Gebiete nicht wie bei Autobahnen und
Rad/Schienetrassen geteilt. Die Flächen darunter können
weiter Landwirtschaftlich genutzt werden.


Ach ja? Wo wird denn in Lathen diese Fläche weiterhin land*wirtschaftlich* genutzt??? 'N paar Kühe täuschen doch hoffentlich nicht darüber hinweg, dass die betroffenen Landbesitzer drauf sch..ssen, ob da nun eine Trasse quergeht - Hauptsache, der Preis für das Flurstück stimmte und man erzählt danach natürlich Allen, die es hören wollen, wie toll doch die TRI ist (aka: bezahlt hat). Wirtschaftlichen "Nutzen" aus einer Fläche mit einer quergezogenen, aufgeständerten Trasse zieht Niemand, der die lebenserhaltenden fünf Sinne noch beisammen hat. "Landwirtschaft" findet in diesem Forum der Sesselpupser halt nicht wirklich statt.

Zitat

Ein Vorteil der
Aufständerungen ist, dass dadurch die Trasse nicht abgegrenzt
werden muss.


Ein Remissionsweg - oder besser: allein das Recht und die Möglichkeit, für Panneneinsätze schweres Gerät an jeden Punkt der Trasse hinzubekommen - ist also keine "Abgrenzung". Jeder Landbesitzer wird Sie schallend auslachen, aber hinterher mitleidig belächeln, denn Städter, die die meiste Zeit auf Alcantara-Leder in Mittelklasse-Autos verbringen, sind halt etwas "anders gepolt".

Ich wundere mich immer mehr, wie wenig Fundamentalwissen die Fans hier aufweisen können....

von Klaus Lohmann - am 21.12.2003 23:32

Bitte ERST lesen, DANN aufregen

Haben Sie meinen Beitrag überhaupt gelesen? Oder empfinden Sie es schon als Angriff, wenn ein Transrapid-Kritiker nur den Mund aufmacht? Bei allen inhaltlichen Differenzen: Auch in einem Forum sollte man erst "ausreden lassen", bevor man widerspricht. Oft liegen die Meinungen doch näher beieinander als befürchtet/erhofft.


Mario schrieb:
Zitat

> Der ideale Verkehrsweg ist unsichtbar und geräuschlos.

Also wollen sie deutlich mehr auf die Luftfahrt setzten? Ich
glaube nicht, dass Herr Klühspies hier mit "Verkehrsweg" die
unsichtbare und geräuschlose Luft gemeint hat.
Habe ich irgendwo was von Flugverkehr geschrieben? Ist ein Flughafen in Ihren Augen wirklich unsichtbar und geräuschlos? Ich sagte nur, dass dies hierzulande die Idealvorstellungen an jeden Verkehrsweg ist - ob Autobahn, Flughafen, ICE oder Transrapid. Fragen Sie mal eine beliebige Bürgerinitiative.


Zitat

> Strecken wie Köln-Frankfurt oder der Transrapid am Münchner
> Flughafen wären mit asiatischer Metalität weit billiger und
> schneller zu realisieren gewesen.

Nur begehen sie dabei den entscheidenden Denkfehler, dass
diese Mentalitäten hier im europäischen Kulturkreis nicht
durchführbar sind. Eine Diskussion darüber erübrigt sich also.
Habe ich je gefordert, asiatische Mentalität auf Europa zu übertragen? Im Gegenteil: Wenn chinesische Mentalität mal wieder als Vorbild für Deutschland gefeiert wurde, habe ich oft auf diesen Denkfehler aufmerksam gemacht. Aber warum soll sich eine Diskussion darüber "erübrigen"? Herr Klühspies wollte doch genau diese spannende Frage aufwerfen - was ihm gut gelungen ist.


Zitat

Tja, wenn die asiatischen Städte mit Verkehrswegebauten z.B.
für den Shinkansen dermaßen beeinträchtigt und zugebaut
werden nur um möglichst hohe Zugfolgezeiten zu erreichen,
dann kann ich diese Touristen sehr gut verstehen.
Zugfolgezeiten sind eben nicht alles, Gerhard. Auf die
Menschen und die Landschaft muss man dabei eben auch achten.
Das dürfen sie bei ihrer Begeisterung für den Shinkansen nie
vergessen.
Was bitte soll die Zugfolgezeit mit der baulichen Gestaltung zu tun haben? Architektonische Qualität ist unabhängig von der Frage des Verkehrsmittels - da waren sich sogar Herr Klühspies und ich einig (das will was heißen ;-)).

Also, lesen Sie meinen Beitrag doch erst mal in Ruhe, bevor sie sich drüber aufregen. Ich bin zwar Transrapid-Kritiker, aber auch nur ein Mensch - und habe noch nie jemanden gebissen.


Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 22.12.2003 20:05

Landwirtschaft, Kühe und Trecker

Hallo KL,
War nicht ganz ernst gemeint, Ihr Beitrag, oder...?

Ich würde mal sagen, logischer Weise meint kein TR-Befürworter mit "landwirtschaftlich genutzt" einen explizit höheren, prozentualen Ertragserlös im Sinne einer durch pflanzlichen Anbau bestellten Fläche zwischen den Pfeilern!

Hier geht es ganz simpel darum, dass nach Fertigstellung des Fahrweges Kühe, Schafe und Trecker wieder von einer Weidenecke in die andere zockeln können...mehr nicht...und genau das ist bei einer herkömmlichen R/S-Strecke oder Autobahn bereits nicht mehr möglich! Autobahn und ICE zerschneiden die Landschaft unabdingbar in zwei Hälften!

So manch TR-Kritiker wird uns zwar sicher gleich erzählen, man könne auch ICEs und Autobahnen aufständern, es hätte nichts mit rollen / schweben zu tun, aber deren Trassen sind erstens viel breiter, zweitens wurde das in der Fläche bisher so gut wie noch nie praktiziert, drittens hätte man dabei wohl Bedenken, dass Fahrzeuge die Spur verlassen könnten und man will ja nicht unnötiges Herunterfallen riskieren!? Der TR hingegen kann nicht entgleisen!

Dass Landwirte Ausgleichszahlungen bekommen für den Bebau eines Flurstückes ist doch positiv für jene. Ich gönne es denen (bevor wieder die Diskussion entbrennt "was Landwirte vom TR haben") ;-)

Panneneinsätze normaler Art laufen über den Track selbst. Sollte tatsächlich schwertes Räumgerät und Absperrungen nötig werden, wäre das ein System-GAU und somit tatsächlich ein "landwirtschaftliches Verhängnis".
Letzteres wäre aber in Anbetracht des katastrophalen Systemunfalls medial äusserst sekundär!
Ein Jahrhundertgau, ähnlich einem Flugzeugabsturz, ist doch nun wirklich kein Massstab um das Restrisiko bzgl. der Unversehrtheit einer Agrarfläche zu definieren.

Übrigens ist, gerade in der Management-Ebene "Abstraktes Denken" gefragt, nicht so sehr "Fundamentalwissen"... ;-)


S. Münster

von Stefan Münster - am 22.12.2003 22:45
Die Diskussion um den aufgeständerten Fahrweg geht m. E. etwas daneben. Grundsätzlich könnten wir auch alle Eisenbahnstrecken aufständern, ebenso die Autobahnen. Das hat zunächst mal mit dem System nichts zu tun. Wir können Sie aber auch "vergraben", in den Tunnel legen. Dann komtm man über jedes Hinderniss hinweg oder unten durch, es gibt es keine Trennwirkungen mehr. Die aufzuheben ist doch das Ziel der Aufständerung... oder?

Es könnte aber auch noch andere Gründe geben: Zum Beispiel die Sicherheit, denn zu "Ebene 1" gibt es normalerweise keinen Zugang. Eine wichtige Überlegung zum Thema vollautomatisiertes Fahren.

Ich oute mich jetzt mal als Anhänger der Stelzen, des aufgeständerten Fahrweges. Der Vorteil des TR-Fahrwegs ist dabei, dass er gegenüber den anderen aufgeständerten Varianten "einfacher" und damit wirtschaftlicher (billiger) ist. Und zwar soviel, dass ein Vergleich mit einem herkömmlichen ebenerdigen Fahrweg in Frage kommt.

Was die Optik anbetrifft, sehe ich eine Geschmacksfrage, über die sich bekanntlich trefflich streiten lässt. Die chinesischen Kurzträger mit den vielen massiven Pfeilern sind jedenfalls nicht das Wahre, in Lathen steht ansehnlicheres in der Landschaft. Auf jeden Fall finde ich einen TR in Ebene 1 allemal ästhetischer als die Kondesstreifen eines Flugzeuges oder eine ebenerdige ICE-Strecke, von den mastgespickten Viadukten des TGV ganz zu schweigen.



von Karl-Hartmut Blesik - am 23.12.2003 08:59

Re: Bitte ERST lesen, DANN aufregen

Zitat

Was bitte soll die Zugfolgezeit mit der baulichen Gestaltung zu tun haben?


Sehr viel. Denn um diese engen Zugfolgezeiten zu realisieren, müssen sie bis zu den Bahnhöfen in die Innenstädte entsprechend ausgelegte Strecken bauen. Auch niveaufrei Ausfädelungen und der Geschwindigkeit entsprechende Kurvenradien gehören dazu. Diese Bauten können, wenn architektonisch schlecht ausgeführt, das Bild der Innenstädte und Vororte sehr negativ beeinflussen.

Aber auch Haltepunkte müssen ein entsprechendes Layout haben, um eine hohe Zugdichte zu erreichen. Hier macht es eben einen Unterscheid, wieviele Gleise ich nebeneinander habe. Je größer das Bauwerk ist, desto schwieriger ist es in die Umgebung zu integrieren.

Zitat

Architektonische Qualität ist unabhängig von der Frage des Verkehrsmittels - da waren sich sogar Herr Klühspies und ich einig (das will was heißen ).


In dieser Ansicht bin ich sogar mit ihnen einig, dass mag auch was heißen.

MfG, Mario

von Mario - am 23.12.2003 09:32

Der Solare Fahrweg

Wie öfter schon in dieser Runde stecke ich nach wie vor im Klinsch mit der Abteilung 23 im Bundesverkehrsministerium. Gegen Herrn Dörries habe ich eine Dienstaufsichtsbeschwerde erhoben, weil 100 000 000 Euro auf Geheiß von Schröder und von Pierer im Bayerischen versenkt worden sind.
Ziel ist es, eine Bezuschußförderung für einen einerseits esthischeren und innovativeren Fahrweg für den Mittelstand zu erreichen.

Die technische Entwicklung unserer Vorstellungen hat dazu geführt, dass das von uns entwickelte Konstrukt einen erstaunlichen Nebeneffekt hat: der Fahrweg führt zu einer Energiereduktion am TR-Kopf von 1/3 (?). Unterstellt man die in der Literatur verbreiteten Zahlen, beliefe sich damit die notwendige Energie pro Sitzplatz (TR fünfteilig : 438 Plätze) einer 40-minütigen Fahrt Berlin-Hamburg (ca. 300 KM) auf
3300 Kwh.
In den von uns entwickelte Fahrweg ist pro laufenden Meter 2 Qm Solarfläche integriert bei Südgerichtetheit. Das ist bei Hbg-Berlin vollends der Fall.

Solarstrom wird derzeit mit richtig Geldverdienen für .90 Euro/kwh produziert. Mithin kostet der Einsatz solarer Energie 3 € pro Sitzplatz für 300 KM Hamburg - Berlin.

Ein PKW liegt bei gemütlich 4 Sitzplätzen bei 6 € Diesel für die gleiche Strecke, man braucht aber 3 - 4 Stunden.

Siemens hat zurecht gestrichen die Hosen voll vor dieser Technologie.

Allen Freundinnen und Freunden des ökologisch nachhaltigen Denkens und Andersdenkende noch frohe Weihnachten und ein gesegnetes 2004. Berlin 26.12.2003

von Hannes Kern - am 26.12.2003 10:20

Wie ists mit der Aussicht?

Für die Anwohner bzw. für leute, die den Fahrweg von aussen betrachten mag es ja stimmen, das er am ansehnlichsten ist, wenn man ihn gar nicht sieht, bzw. er in einem tunnel versteckt ist.
Wie ist es aber mit den Fahrgästen?

Ein Attraktives verkehrsmittel sollte meines erachtens mehr sein, als eine Kiste, in die ich mich hineinsetze, und irgendwann bin ich da, wo ich hinwill.
Ich denke da nur mal an die Münchner S-U-und Strassenbahn.
Obwohl die U-Bahn mit Sicherheit das schnellste Verkehrsmittel in der Innenstadt ist, kenne ich viele Menschen, die lieber mit der Strassenbahn fahren und dafür einen leicht längeren Weg in kauf nehmen, weil sie es einfach schätzen, die Stadt zu sehen, durch die sie fahren.
Vergleichen wir doch mal eine fahrt mit der Stammstrecke der Münchener S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof mit der Fahrt einer Berliner S-Bahn "Stammstrecke" zwischen Alexander-Platz und Zoologischem Garten. Die Berliner "Stammstrecke" liegt bei mir weit vorn.

Anderes Beispiel:
Boeing will bei seinem neuen Flugzeug, der 7E7 grössere Fenster als Bisher in die Kabine einbauen- warum? damit das Erlebniss Fliegen, das nach wie vor einen ungebrochenen Reiz ausübt- besser in Szene gesetzt werden kann.
Wenn die Leute schon fliegen, dann wollen sie auch das Gefühl haben zu fliegen.Das kann für Fluggesellschaften, die die 7E7 einsetzen, zu einem Vorteil werden.

Ich persönlich finde bahnfahren ein wunderbares Erlebniss.
Und ich erinnere mich noch genau, als die neubaustrecke zwischen Ffm und Köln eröffnet wurde, las man viele in den zeitungen, dass das bahnfahren zwar zeitlich gewonnen hat, die alte rheinstrecke vom erlebnissfaktor aber viel attraktiver war.

Ich fände es erstrebenswert - unabhängig vom System (TR/RS) - Neubaustrecken nicht nur auf ihr Landschaftsbild von aussen, sondern auch auf ihren "Erlebnissert" von innen zu gestalten.Nicht nur aus Spass, sondern weil es zu einem tatsächlichen vorteil für Bahn werden kann. Und dabei vielleicht einen typus von aufgeständertem Fahrweg zu entwickeln, der aufgrund seiner architektonischen Ausformulierung tatsächlich einen konsens in der Bevölkerung findet.

von pflo777 - am 30.12.2003 11:24

Re: Wie ists mit der Aussicht?

Zitat

Ein Attraktives verkehrsmittel sollte meines erachtens mehr sein, als eine Kiste, in die ich mich hineinsetze, und irgendwann bin ich da, wo ich hinwill.


Zustimmung. Die oft geäußerte Verurteilung von HGS in Bezug auf das "Reiseerlebnis"- gerade die NBS der 1. Generation mit sehr hohem Tunnelanteil- kann ich aber nicht nachvollziehen. Zum einen finde ich es einfach angenehmer zu fahren, wenn es zügig voran geht- wenn ich 200 fahre ist das entspannender als bei 130, weil ich das Gefühl habe voran zu kommen und meine Zeit nicht zu verschwenden. Bei 250 oder mehr kommt dann ein gewisser Geschwindigkeitsrausch dazu, der vielleicht eher die jüngere Generation anspricht. Außerdem durchschneiden die NBS der ersten Generation wunderschöne Landschaften, die man sont eher aus einer anderen Perspektive kennt- die alten Bahnstrecken sind im Wesentlichen wie die Bundesstraßen trassiert. Die HGS aber überqueren die Täler, bieten in diesen wenigen Sekunden auf den Talbrücken einen wunderschönen Blick auf die Landschaft- gerade zwischen Kassel und Fulda einfach malerisch. Für meinen Geschmack hat auch das Durchqueren der Seenplatte zwischen Hannover und Göttingen einen gewissen Charme. Vorbeifliegende Betonmasten und vorbeihuschende Tunnelnotbeleuchtung finde ich persönlich eben "erlebnisreicher" als das Geschleiche über die Rheinstrecke. Tempo 300 parallel zur A3 und das Überholen von diversen BMW empfinde ich als aufregender als das Umkurven der Loreley. Hier könnte der Transrapid sicher auch punkten, Geschwindigkeitsrausch in Perfektion. Inwieweit das aber zu messbar mehr Fahrgäste bringt, sei dahingestellt.

Gruß
Benz

von Benz - am 30.12.2003 19:29

Re: Wie ists mit der Aussicht?

Stimmt, das "Fahrerlebnis" kommt bei der Bahn meist zu kurz. Während sich weltweit Werbefachleute Gedanken darüber machen, wie man durch die Umwandlung des Einkaufs in ein Kauferlebnis den Menschen noch mehr Geld (oder heutztage besser das letzte) Geld aus der Tasche ziehen könnte, ist insbesondere die Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln eher ein sehr nüchterner, zweckbestimmter Vorgang. Deshalb sind ja auch die Dampfloks zunächst verschwunden, die jetzt in einem völlig neuen Marktsegment wieder erfolgreich auftauchen. Vielen Menschen ist eben doch der Weg das Ziel, oder zumindest ein Teil davon.

Das Geschwindigkeitserlebnis in einem völlig ruhig gleitenden TR ist sicher geeignet, das "Fahrerlebnis" sehr attraktiv zu machen. R/S hat hier ein Manko, zuviele kleine und der größte Unfall haben dem Image des R/S-HGV subjektiven Schaden zugefügt - so wie es nach jedem großen Busunfall bei den Reisebussen oder nach jedem Flugzegabsturz mit der Fliegerei ist. Es ist makaber, aber der TR profitiert als neues Produkt davon.

Allerdings sehe ich bei den hohen Geschwindigkeiten ein Problem für den Fahrgast, denn er kann die vorüberrasende Landschaft kaum aufnehmen, zumindest nicht in der gewohnten Bodennähe der Bahn. Allein aus diesem Grund ist der hoch aufgeständerte Fahrweg m. E. die beste Lösung. Aus der Höhe herab wirkt die Geschwindigkeit anders, man kann wieder die Umwelt wahr nehmen, das Blickfeld entspricht der Geschwindigkeit. Übrigens auch ein Aspekt, weshalb ich Tunnel für den HGV ablehne (es sei denn es sind richtig lange wie der Eurotunnel oder irgendwann mal Gotthard und Brenner).



von Karl-Hartmut Blesik - am 30.12.2003 21:02

Re: Wie ists mit der Aussicht?

prinzipiell volle zustimmung;

Zitat

Allerdings sehe ich bei den hohen Geschwindigkeiten ein Problem für den Fahrgast, denn er kann die vorüberrasende Landschaft kaum aufnehmen, zumindest nicht in der gewohnten Bodennähe der Bahn. Allein aus diesem Grund ist der hoch aufgeständerte Fahrweg m. E. die beste Lösung



genau aus diesem grund denke ich, das ein fahrweg a la TR Shanghai für den HGV jenseits der 400km/h marke optimal für den fahrgast ist.

Wichtig ist dann, dass das System bestimmte geräuschwerte einhält, und da wirds schwierig.

Wichtig wäre auch die erkenntniss, das verkehrswege nicht unbedingt vergraben werden müssen, um optisch ansprechend zu sein.
Beim Bau des Münchner Flughafens hat man bewusst auf sichtschutzpflanzungen (a la Kläranlagen) verzichtet, um den "weissen Airport im Grünen",wie damals das Landschaftskonzept lautete,selbstbewusst zu inszinieren.

Ich denke dies ist gelungen, es gibt kaum einen Flughafen, der sich bei der annäherung über die autobahn besser in szene setzt als der münchner. Das kann auch zum marketing gehören.
Stellt sich nur die Frage, wie könnte ein aufgeständerter Fahrweg für den TR aussehen, der

1. den schallschutzanforderungen genügt
2. die optimale aussicht aus dem fahrzeug gewährleistet, auch in schwieriger Topographie
3. von aussen so gestaltet ist, das er in der bevölkerung akzeptiert wird
4. darüberhinaus sogar einen "Symbolcharakter" , einen Werbeeffekt für das Verkehrsmittel TR hat.

Als vor 2 semestern bei uns an der TU die BMG ihr TR projekt vorgestellt hat, hat ein Professor für Landschaftsbau aus Weihenstephan nach der Erläuterung seitens der BMG betreffend der ebenerdigen lage der Strecke ganz schockiert gefragt, wieso die Strecke denn nicht auf 15m hohen Stützen entlang der Autobahn geführt wird, da mann dann doch einen Herrlichen blick auf die "Skyline" von München und bei schönem wetter sogar auf die Alpen hätte.
Zuerst war recht ungläubiges staunen im Saal, insbesondere bei den BMG leuten, die sich so sehr mühe gegeben haben, klar zu machen, das der TR eben kein "Stelzenmonster" ist, sondern nur ebenerdig und im tunnel fährt.
Dann kam jedoch durchaus auch zustimmung auf.
Das dies nicht von der Hand zu weisen ist, beweisst ja auch die Tatsache, das der TR am Hauptbahnhof oberirdisch eingeführt wird, und nicht unterirdisch, wie zunächst geplant.(Die kürzeren wege sind meiner meinung nach ein scheinargument, denn wenn der Fernverkehr tiefer gelegt wird, und das wird bei den anstehenden umbauten des Münchener Hauptbahnhofes ja bereits berücksichtigt, wäre die unterirdische einführung mit deutlich kürzeren wegen verbunden!)

Ich denke, das wir uns was vormachen, wenn wir glauben, die infrastruktuellen grundbedürfnisse unserer Gesellschaft verstecken zu müssen, um unser "heile welt bild" aufrechtzuerhalten.

Das soll kein appell zur landschaftszerstörung sein, ganz im gegenteil.
Hier als Beispiel zum Abschluss eine Brücke von Lord Norman Foster in Millau, in Südfrankreich.




ich denke, das der weg, den die Holländer, oder auch stahlbau igler gegangen sind, der richtige ist.Wäre zu hoffen, das es auf diesem weg weiter geht, auch wenns derzeit ehrer schlecht aussieht.

von pflo777 - am 30.12.2003 22:54

Re: Wie ists mit der Aussicht?

Zitat

Stellt sich nur die Frage, wie könnte ein aufgeständerter Fahrweg für den TR aussehen, der
1. den schallschutzanforderungen genügt


Es sollte in dicht besiedeltem Gebiet mit Aufständerung eine aus durchsichtigem Material bestehende Schallschutzwand seitlich an der Stelze selbst montiert werden, so dass am Boden selber keine weiteren Schallschutzmaßnahmen nötig sind. So wäre der Transrapid weiterhin für die Leute sichtbar und die fahrgäste hätten noch einen relativ freien Blick nach draußen. Es wären auch Wände denkbar, die von vorne im Schnitt wie ein "J" aussehen, unterhalb der Fahrweges angebracht wären und dann von unten in einem Bogen hochkommen um dann wieder gerade zu werden. Das selbst wäre auch in "C"-Form, also gebogen, denkbar. Die so ähnlich gebogenen Oberleitungsmasten auf der S-Bahnbrücke über das westliche Gleisvorfeld des Nürnberger Hauptbahnhofes sehen jedenfalls klasse aus und nehmen der Brückenkonstruktion etwas an Schwere.

Zitat

2. die optimale aussicht aus dem fahrzeug gewährleistet, auch in schwieriger Topographie


Die optimale Aussicht in wechselnder Topographie ist bei allen Verkehrssystemen (Außer U-Bahn ;)) schwer zu realisieren. Es wäre aber zumindest anstrebsam, für die Fahrgäste auf beiden Seiten des Fahrzeuges eine ungefähr ausgewogene "Sichtmenge" zu haben. Dies müsste in der Trassenfindung berücksichtigt werden, soweit es die örtlichen und verkehrstechnischen Gegebenheiten zulassen.

Zitat

3. von aussen so gestaltet ist, das er in der bevölkerung akzeptiert wird


Hier sollte man auf die heute und sicher auch noch in etlichen Jahren modernen Werkstoffe Stahl und Beton zurückgreifen und diese sinnvoll kombiniert auch offen zeigen. Ein sehr schönes Beispiel dafür sieht man in Berlin bei der Stadtbahnbrücke am Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof über den Humbolthafen. Auf freier Strecke sollte jedoch so weit wie möglich eine relativ schlanke Konstruktion wie in den Animationen der TRI zu sehen ist benutzt werden. Brücken in Schrägkabelbauweise wie in ihrem Bild stellen eine interessante Symbiose von Leichtigkeit und Landschaftsverträglichkeit dar. Hier, und zwar bei allen Verkehrssystemen, sollte man auf die typische Kultur der Region achten. In Küstennähe wären z.B. Brücken in Anlehnung eines Segelschiffes (Masten mit Seilen, Rahen,...) schön anzusehen oder in südlichen Ländern könnten die Stelzen in Terrakottafarben gehalten werden, usw.. Für beide genannte Fälle gibt es schon Beispiele, die von der Bevölkerung sehr angenehm empfunden werden. Hier gibt es unendlich viele Möglichkeiten eine ansprechenden Fahrweg zu entwerfen.

Zitat

4. darüberhinaus sogar einen "Symbolcharakter" , einen Werbeeffekt für das Verkehrsmittel TR hat.


Mit den im letzten Absatz beschriebene Bauwerken ließe sich sehr leicht ein Symbolcharakter herstellen. Ich sehe da immer wieder die Eisenbahnbrücke in Hamburg mit den Worten "Häfen", "Kräne", "Schiffe", usw. vor mir. Eine Region, durch die der TR gerade fährt, könnte sich mit solchen spezifischen Brücken oder Lärmschutzwänden indendifizieren. In München wären ja z.B. auch kurz vor dem Flughafen ein paar Stelzen in der typischen blauen "M"-Form (das Symbol des Münchner Flughafens) denkbar, auf denen dann oben der Doppelfahrweg lagert. Die wären schon beim Anflug und vor allem von der Autobahn gut zu sehen; das gäbe ein Symbol. Aber mal sehen, was noch so an Vorschlägen kommt.

MfG, Mario

von Mario - am 31.12.2003 01:47

Re: Der Solare Fahrweg

Die Solarzellen würden mittelfristig durch die durch den Fahrtwind aufgewirbelten Partikel (Staub, Sand,...) regelrecht gesandstrahlt werden. Wenn die Zellen mit Scheiben abgedeckt sind, dann würden die so blind werden und müssten immer wieder ausgetauscht werden, was aus finanziellen Gründen unrentabel wäre. Auch wenn man solche Solarzellen auf einer schotterlosen Festen Fahrbahn des ICE anbringen würde, hätte man diesen Effekt.

Diese Idee hatten auch schon viele andere, doch es ist weder bei TR noch bei R/S zu realisieren.

MfG, Mario

von Mario - am 31.12.2003 11:10

Re: durch München auf Stelzen?

Zitat

Es sollte in dicht besiedeltem Gebiet mit Aufständerung eine aus durchsichtigem Material bestehende Schallschutzwand seitlich an der Stelze selbst montiert werden, so dass am Boden selber keine weiteren Schallschutzmaßnahmen nötig sind.


erst mal wäre zu prüfen, ob der Transrapid überhaupt einen Schallschutz braucht - angeblich soll ja ausser dem Windgeräusch nich viel zu hören sein; wenn doch:

Sowas ähnliches gibt es als Schallschutzmaßnahme auf bebauten Grundstücken schon;
wenn man in München von der Donnersberger Brücke aus auf dem mittleren Ring nach Norden fährt gibt es rechts - kurz bevor der Ring im Tunnel verschwindet - ein neues Haus, das zum Ring hin mit "Höfen" versehen ist, deren Straßenabschluss eine gigantische (Plexi-)Glas? Wand ist; damit wird das Haus gegen den Lärm der Fahrbahn abgeschottet - und die Geräuschentwicklung einer vorbeirauschenden Magnetbahn würde dann auch gleich mit absorbiert;
sowas ähnliches ist im Internet unter [www.petschenig.at] vorgestellt;
"durchsichtige Schallschutzwände" sind also sogar über mehrere Etagen technisch machbar (und im Übrigen auch neben Bahnlinien im Betrieb, ich kann mich momentan nur nicht erinnern, wo ich diese "Glaswände" schon gesehen hab - grübel grübel);

allerdings würde ich wegen der starken Luftdruckbelastung, die der Transrapid bei hohen Geschwindigkeiten erzeugt (wirkt wie eine starke Boe) nur die seitlichen "Fahr-"Bahnränder und evtl. einen "Mittelstreifen" mit solchen Wänden versehen (so, wie Mario das im Prinzip beschrieben hat); Schallschutz aus Glas kostet in der Schweiz Fr. 600.- bis Fr. 1‘000.- (Stand 2000) pro m²;

es wäre ein einfache Rechenaufgabe, ob man den Flughafen-Transrapid im Bereich der bebauten Strecke zwischen dem ehemaligen Olympiabahnhof und der Donnersberger Brücke im Tunnel betreiben will (der müsste wohl bergmännisch vorangetrieben werden, weil er wohl noch tiefer liegen müsste als die bereits "im Tunnel versenkte" Fahrbahn) oder ob man das Ding - wie manche U-Bahnstrecken in Hamburg oder Berlin oder die MAGLEV in Shanghai - auf Stelzen stellt und seitlich mit entsprechend durchsichtigen Schallschutzwänden versieht (nach oben offen, denn ein U-Trog ist günstiger als ein geschlossener Kasten);
wenn die Stelzen dann noch schlanker sind und (auch die bei Glas unvermeidlichen Befestigungsstreben) mit Kletterpflanzen (Efeu, Wilder Wein ....) berankt werden, kann man sogar etwas für die Natur tun, die in dem Bereich ohnehin ein Kümmerdasein führt;

von Erich Sczepanski - am 31.12.2003 14:22

Re: durch München auf Stelzen?


Hab grad noch was gefunden:



dies ist der zentrale baustein des Umbaus des IIT in Chicago durch den Architekten Rem Koolhaas.

Das Problem bestand darin, dass eine Hochbahn Nahverkehrslinie das IIT in der Mitte zernschnitt(obwohl auf Stelzen und nicht auf damm)
und somit der Wohn und Lernteil des Campus voneinander sepererierten.

Koolhaas hat nun einen Teil der Bahn in eine Röhre verpakt, somit den Schall gedämmt und damit den bereich darunter Nutzbar gemacht,den er dann auch gleich für ein neuen sozial-kulturellen Mittelpunkt des Campus nutzt.
Es handelt sich also nicht um einen Bahnhof, auch wenns auf den ersten Blick aussieht wie Long Yang Roas Station.

[die frage ist nun, könnte man aus vorgefertigten standartelementen (aus glas) einen solchen Schallschutz für einen Aufgestelzten TR in optisch attraktiver form zu einem ansprechenden preis machen.]

". The tube dampens the sound of trains overhead as students enjoy dining areas, student organization offices, campus bookstore, recreational facilities and auditorium. "





Quelle: [masterplan.iit.edu]

von pflo777 - am 01.01.2004 09:34

Re: durch München auf Stelzen?

Danke für die Bilder, die sind sehr interessant. Anhand solcher Beispiele kann man nämlich sehr schön sehen wo der Trend der Zukunft hingehen wird. Städte brauchen nunmal eine gut ausgebauten ÖPNV, der eben auch seinen Platz braucht und damit Stadtteile spalten würde. Gleichzeitig muss aber auch der Wohnqualität auch in Innerstädtischen Lagen genüge getan werden. So wird es künftig wohl immer mehr Lösungen wie die von ihnen beschriebene geben müssen, um den ÖPNV und auch hochprioritäre Straßen in das Stadtbild zu integrieren und nicht nur durch z.B. Lärmschutzwände abzugrenzen.

Auch gut sehen kann man dass an einer Straßenbahn in Deutschland (ich weiß nur gerade nicht wo), wo unten ebenerdig ein Haltepunkt ist und darüber ein großes Einkaufszentrum. Und auch der neue Hauptbahnhof/Lehrer Bahnhof im Berlin soll ja mal mitten in einem architektonisch entsprechenden Wohn- und Geschäftsviertel liegen (Ok, auch wenn hier der Verkehrsweg, also die Stadtbahn, schon seit Ewigkeiten besteht!). In amerikanischen Großstädten sind die Hochbahnen auch an einigen Stellen direkt in Großkaufhäuser und/oder Gebäude integriert (Obwohl deren Bahnen auf der übrigen Strecke meist eher unschön aussehen).

Da wird es für Architekten und Städtebauplaner zukünftig ganz schön was zu tun geben.

Zitat

die frage ist nun, könnte man aus vorgefertigten standartelementen (aus glas) einen solchen Schallschutz für einen Aufgestelzten TR in optisch attraktiver form zu einem ansprechenden preis machen.


Bei solchen Bauwerken, egal ob für welches Verkehrssystem, wird man wegen den individuellen Gegebenheiten vor Ort immer spezielle Elemente brauchen. Standardisierung dürfte hier kaum zu machen sein, Vorfertigung dagegen schon.



MfG, Mario

von Mario - am 01.01.2004 21:29

Beispiele übertrieben ? (2 Bilder 60 K + 3 K)

na, die Beispiele scheinen mir schon etwas "übertrieben" zu sein, wenn man bedenkt, wie filigran schon die Hochbahn in Berlin oder auch in Hamburg

=>Foto unter
- Berlin - 60 K -
[www.stadtentwicklung.berlin.de]
[www.greuel.de]
- Hamburg - 3 K
[www.trainweb.org]


von Erich Sczepanski - am 01.01.2004 23:07

an die Architekten

Mal eine Frage an die Architekten : so etwas ist doch heute gar nicht mehr bezahlbar oder ?

Wieso sind eigentlich die Hochbahnen keine "Stelzenmonster" ?

von Michael Eisele - am 02.01.2004 09:32

Re: an die Architekten

Zitat

Mal eine Frage an die Architekten : so etwas ist doch heute gar nicht mehr bezahlbar oder ?


Ich würde sagen es geht hier in erster Linie weniger um die Bezahlbarkeit, sondern überhaupt um die Baubarkeit. Welche deutsche Stadt würde wohl heute noch den Neubau so einer Hochbahn über eine Straße oder auf einem Grünstreifen mitten in der Stadt zulassen. Wohl keine (Gut, von ein paar Baumaßnahmen in Berlin mal abgesehen).
Hier würde sich jedes Verkehrsystem schwer tun, egal ob R/S, TR oder Straße, eine Baugenehmigung zu erhalten.

Zu den Kosten: Heute würde man diese Konstruktionen natürlich in anderer Bauweise und anderen Baustoffen (Beton) errichten. Die aufwändigen filigranen Verzierungen und Verschönerungen der alten Hochbahnen waren damals noch möglich, weil das Verhältnis Baustoffpreis zu Arbeiterlohn gerade anders herum zu heute war. Das Material "kostet" heute bekanntlich weniger als die Arbeit. Auch die Sicherheitsauflagen für Bau und Betrieb haben sich natürlich drastisch verschärft. Aber alles in allem dürfte so ein Bauwerk heute immer noch zu vernünftigen Preisen realisierbat sein. Ein Tunnel als alternative Lösung käme ja sowieso noch um einiges teurer.

Zitat

Wieso sind eigentlich die Hochbahnen keine "Stelzenmonster" ?


Die Leute haben sich eben an den Anblick der (meist schon lange stehenden) Hochbahnen gewöhnt oder sind sogar in der Umgebung aufgewachsen. Deshalb sind z.B. die Wuppertaler und Hamburger laut einer älteren Umfrage dem Transrapid in aufgeständerter Bauweise sehr positiv zugeneigt. Das Wort "Stelzenmonster" hat sich halt leider als leerer Propagandaspruch in die Köpfe der Menschen eingeprägt, was auch bei vielen Begriffen der Fall ist (Heute sagen ja immer noch viele Leute und auch Medien "Bundesbahn" zur "DB", der künftige Berliner Hauptbahnhof wir für viele immer der Lehrter Bahnhof bleiben und nicht mal die Hälfte der Bundesbürger wissen wie die Schill-Partei eigentlich richtig heißt). Die klassischen Hochbahnen wurden eben noch nie medienwirksam als Stelzenmonster bezeichnet.

von Mario - am 02.01.2004 14:55

Berliner Hochbahn zur Bauzeit

Bei aller Begeisterung für Aquädukte - die auch ich empfinde - sollte man dennoch erwähnen, dass die im Beitrag von Erich Sczepanski gezeigte Berliner Hochbahn schon in der Planung um 1890 im Bezirk Charlottenburg unter die Erde versenkt wurde, weil die besser situierten Einwohner Charlottenburgs die Hochbahn in ihrer Gegend als zu störend empfanden!

Auch heute noch ist jener Bereich um die Kreuzberger Hochbahn eher als "sozialer Brennpunkt" zu bezeichnen, als dass es eine gelungene, städtebauliche Symbiose wäre. Die Strecke heisst im Volksmund "Orient Express"...
Allerdings mag das heutige Wohnumfeld grösstenteils aus den Plattenbauten entstanden sein, die dort nach dem Krieg in den 60ern+70ern errichtet wurden.

Der Fairness halber sollte man trotzdem bedenken, dass die Hochbahn dort in jener Form nur entstehen konnte, weil man sie in einem Arbeiterquartier mehr oder weniger ungefragt bauen konnte. In Charlottenburg hingegen gab es Lobbies mit tatsächlichem, politischen Einfluss auf städtebauliche Massnahmen.

Mag andererseits sein, dass dieses nur ein Contra-Argument aus jener Zeit der vehemmenten Strassenbahner+Hochbahngegner war, welches sich überliefert hat, allerdings spricht eben die Tunnelstrecke in Charlottenburg für die Bewertung die Klassengesellschaft - ein Tunnel wäre technisch auch in der Kreuzberglage ohne weiteres möglich gewesen...

Ich meine, dass an grossen Durchfahrtstangenten, seien es Schienen oder Strassen ohnehin keine grosse Lebensqualität an Verweildauer entsteht - einfach deshalb weil es erstens unerträglich laut ist an solchen Hauptverkehrsadern zu verweilen, zweitens weil der starke, fliessende Verkehr demonstrativ ein "Auf der Reise sein" signalisiert und keine Beständigkeit. Nicht einmal ein Ankommen im Sinne eines Zieles.
Dafür werden andererseits wiederum die Bahnhofsumfelder zum "Eingangstor des Stadtquartiers" neu definiert und sichtbar markant gestaltet.
Ebenso definiert die ganze Strecke, also die gesamte Verbindung der einzelnen Quartiere, jenen Stadtteil ab Bau+Eröffnung komplett neu! Wirtschaftlich sowieso, ebenso imaginär. Wenn es eine "schnelle Verbindung" ist, dann wird damit eine "schnelle Stadt" und ein "beschleunigtes Leben" signalisiert, ebenso eine grössere Kulturvielfalt, die durch das ständige "Durchmischen" aufgrund jener leistungsfähigen Verkehrsader mit ihren markanten Haltestellen, Kreuzungen und Umsteigeknoten entsteht. Siehe z.B. Fritz Lang's "Metropolis", oder Musical+Film "Linie1".

Die Suburbanität entsteht zudem auch nur in unmittelbarer Sichtkontakt-Lage zu jener volouminösen Verkehrsader. Die nächste Parallelstrasse kann schon sehr viel exklusiver sein, bzw. werden - eben gerade wegen jener günstigen Verkehrsanbindung.

Der grösste Nachteil der Stahl-Hochbahn war, bzw ist, dass sie extrem laut ist und starke Vibrationen verursacht!
Ich kannte jemanden, der direkt an der Hochbahn wohnte, genau zwischen zwei Bahnhöfen. Die Züge fuhren sozusagen durchs Schlafzimmer und liessen alle 2 Minuten (Gegenverkehr) die Möbel wackeln...
Das ist zwar heute alles besser ausgekoffert und kugellagiger gefedert, aber sehr laut wird es immer noch sein!!

Die Lösung hiesse Maglev + Monorail!! = leise + absolut vibrationsfrei! :-)

Ubahn ist zwar auch gut, aber exorbitant teuer und sie versteckt sie sich im Stadtbild, hat Höhlencharakter für die Benutzer und der Fahrgast sieht nicht wohin die Reise führt - sie ist also ebenfalls eher "suburban".
Da ist ein Stahlfahrweg oder eine andere sichtbare Hochbahn die mutige, benutzerfreundliche Alternative und identitätsbildend für die Stadtquartiere!

Hochbahngrüsse
Stefan Münster



Hochbahn Berlin - Momentaufnahme aus den 80er Jahren.

Hier noch mal die Stadtplan-Legende mit dem Berliner Magnetbahn-Vermerk.
Eine echte Rarität, da die M-Bahn im regulären Fahrplan + Fahrpreis nur wenige Tage verkehrte, aber somit immerhin den Tatbestand der "1. Magnetbahn-Anwendungsstrecke Deutschlands" erfüllte!
Wenn auch nur für wenige Tage, so fand es doch Eingang in diesen Stadtplan:

[www.shop-mall.de]

(hatte ich vor einiger Zeit schon mal gepostet).

von Stefan Münster - am 02.01.2004 23:41

Also doch - MAGLEV auf Stelzen

Zitat

Die Lösung hiesse Maglev + Monorail!! = leise + absolut vibrationsfrei!

:D
und wenn das Ding dann nicht über einen Parkplatz oder eine Straße (die wäre im Münchener Bereich ohenhin unter der Erde) sondern einen Grüngürtel schwebt, sind alle zufrieden (sogar die Anwohner) ....:cool: und die fehlenden Millionen, die zur Untertunnelung des Straßentunnels gebraucht worden wären, sind auch eingespart :cheers:

von Erich Sczepanski - am 03.01.2004 10:01

Re: Berliner Hochbahn zur Bauzeit

Sehr interessante Ausführungen. Allerdings ergänzungswürdig. Das Prinzip der Berliner Eisenbahninfrastruktur bestand darin, Kopfbahnhöfe bis nahe ans Zentrum zu führen, Schlesicher Nord Hambuger Lehrter Anhalter Bahnhof. Ergänzt wurde dieses System durch die Berliner Stadtbahn, im wesentlichen ein großer Ring um das Zentrum. Interessant ist, dass man dieses gesamte System der Ringbahn, wo Wohnviertel betroffen waren, auf ein Viaduktbauwerk aufsetzte, auch die S-Bahn-Linie, die vom Funkturm durch Charlottenburg, Bahnhof Zoo Tiergarten, Bahnhof Friedrichstrasse Museumsinsel (!), Bahnhof Alexanderplatz, also mitten durch die alte Königsstadt, führte.

Dieses aus Ziegeln gemauerte Viaduktsystem ist heute städtebaulich vollkommen integriert. Heute ist fast jeder Teilbogen als Werkstätten, Geschäfte und Kneipen genutzt, also eine Trasse, die sich wirtschaftlich selbst trägt.

Nach der Wende hat man dieses System angegriffen. Die eben genannte Strecke hat man aufbetoniert und für die Bahn AG elektrifiziert. Die ICs befahren diese Strecke heute bis zum Schlesischen Bahnhof (Ostbahnhof), mit sehr mäßiger Geschwindigkeit wenig Lärm erzeugend.

In der Nazizeit wurde die Nord-Süd-Tangente der S-Bahn als Tunnel unter die Berliner Stadtmitte gebaut (wichtigster Bahnhof Pariser Platz am Brandenburger Tor).

Und nun kommt Mehdorn (als Synonym für verfehlte Bahnpolitik).

Weil die "Nachfrage" nach Bahnreisen nach Dresden so ennorm ist, mußte die seinerzeit am Anhalter Bahnhof endende Strecke von Schöneberg bis zum Lehrter Bahnhof mit einem Tunnel versehen werden (einziger !!!! zusätzlicher Halt Bahnhof Potsdamer Platz, an dem die S-Bahn aber bereits seit den dreißiger Jahren hält), ein finanzielles Fiasko.

Folge aus der Geschichte: Der TR kann nur auf Stelzen daherkommen (wir haben dazu dem Verkehrsministerium ein architektonisch am Viadukt orientieres Tragsystem vorgeschlagen und warten und warten, dass mindest ein 50 m - Tragbalken für Lathen entwickelt und dort zum Test eingebaut wird).

von Hannes Kern - am 03.01.2004 12:46

Re: Der Solare Fahrweg

Moment, bei uns sind die solaren Flächen an den südlich zugewandten vertikalen (sozusagen Wand-) Flächen vorgesehen, nicht (!!) auf der horizontalen Fläche.

von Hannes Kern - am 03.01.2004 12:50

Re: Berliner Hochbahn zur Bauzeit

Zitat

Folge aus der Geschichte: Der TR kann nur auf Stelzen daherkommen (wir haben dazu dem Verkehrsministerium ein architektonisch am Viadukt orientieres Tragsystem vorgeschlagen und warten und warten, dass mindest ein 50 m - Tragbalken für Lathen entwickelt und dort zum Test eingebaut wird).


Wer ist "wir"? Um welche Gruppe handelt es sich dabei?

Ihre Ausführungen zum Berliner Ring (+1-Ebene) sind m.E. zutreffend. Der Ring hat städtebauliche Attraktivität - durch die vielfältigen Nutzungen unterhalb des Fahrwegs.

Gruß,
Joh. Klühspies

.

von Joh. Klühspies - am 03.01.2004 19:48

Re: Der Solare Fahrweg

Zitat

Moment, bei uns sind die solaren Flächen an den südlich zugewandten vertikalen (sozusagen Wand-) Flächen vorgesehen, nicht (!!) auf der horizontalen Fläche.


Das wurde aus ihrem Posting aber nicht deutlich.

Und wer ist eigenltich "bei uns" genau? Haben sie eine Internetseite oder ein Bild auf der ihre Konstruktion genauer beschrieben ist. Denn so wie sie sie jetzt beschreiben, kann sich da jeder etwas völlig anders vorstellen, so dass eine Diskussion darüber schwierig wird.

Ich gehe jetzt mal einfach davon aus, dass ihre Konstruktion vorsieht, die Sonnenpanele an den Stützen des aufgeständerten Fahrweges zu befestigen. Doch dann gäbe es eine Unklarheit und ein Probelm. Wie sollen die Zellen angebracht werden, wenn es Stützweiten von bis zu 61 m gibt (Träger?, unten am Fahrweg?)? Und wenn das der Fall wäre, dann müsste man für die ganze Strecke höhrer und damit teuerere Stützen bauen, da sonst die vorgeschriebene Durchfahrhöhe bzw. der Abstand vom Boden unter dem Fahrweg ja durch die montierten Zellen auch geringer wird.

Aber da ma anhand ihrer obigen Beschreibung die Bauform nicht klar erkennen kann, ist eine genau Diskussion darüber wie gesagt schwierig. Ein Link oder ein Bild wären hier sehr hilfreich.

MfG, Mario

von Mario - am 04.01.2004 02:51

Re: Der Solare Fahrweg

Konstrutionsdarstellungen werden von uns derzeit noch nicht einmal in die Hände der A23 Verkehrsministerium gegeben, weil wir festgestellt haben, dass unsere Schreiben direkt weitergeben werden an Thyssen (Kassel).

Allerdings dürfte es doch vorstellbar sein, wie eine Viaduktbrücke aussieht. Im Bereich der beiden Auflagerungen ist die Tragwand höher als in der Mitte. Die untere Linie beschreibt einen Kreisbogen.

Damit entsteht eine senkrechte durchgehende Wandfläche mit einer Mindesthöhe von ca. 2,25 m. Soweit diese Wandfläche eine Südausrichtung aufweist, ist sie zur Aufnahme von Solarflächen geeignet, wobei diese Solarflächen nicht notwendig senkrecht, sondern nach der Sonneneinstrahlung optimiert werden können

Gruß H. Kern Berlin - Pankow

von Hannes Kern - am 04.01.2004 15:36

Re: Der Solare Fahrweg

Alles schön und gut, aber wer ist zum wiederholten Male "wir"? Warum machen sie da so eine Geheimniskrämerei draus? Haben sie was zu verstecken oder soll da irgendwas nicht auffliegen?

MfG, Mario

von Mario - am 04.01.2004 21:43

Re: Stelzen

Ich glaube nicht, daß es eine deutsche Stadt gibt, die den Transrapid auf Stelzen bauen lassen möchte. Wenn das jemand in z.B. München vorschlagen würde, ich glaube da gäbe es einen Volksaufstand. Aber in München wird ja sowieso das Stadtgebiet untertunnelt, laut Plan.

Mfg, moritz

von ²moritz - am 08.01.2004 10:10

Re: Stelzen

Mann muss den TR ja auch nicht auf Ständern, ist ja nur eine Alternative, für Abschnitte wo es nicht andes geht.

In Holland, soll der TR sogar etwas im Boden versenkt werden, so das es Aussieht als würde der TR über den Boden gleiten.

Heutige Trassen, können, so gestaltet werden, das Sie auch jeden oder die meisten Optisch ansprechen.

Klar ist auch das man nicht immer jeden damit beglücken kann. Das war avber auch schon zu Zeiten der Eisenbahn so und wird es wohl immer geben.

von Marcus Lehmann - am 08.01.2004 10:46

Re: Stelzen

Ich verstehe nicht, was Ihr habt, ich finde den aufgeständerten Fahrweg auf den Bildern schön. Natürlich unnötig mächtig und hoch. Es hätte schon genügt, in Shanghai die Ecken der Stützen wegzulassen und diese abzurunden, um ein weitaus gefälligeres Aussehen zu erreichen.
Mein Vorschlag aber ist, kürzere und schmälere Züge auf einspuriger Strecke im Gegenverkehr einzusetzen, die Abmessungen lassen sich in allen Dimensionen weit mehr als halbieren, das Gewicht also auf ein Zehntel herabsetzen. Eine ausgezeichnete Aufgabe für die Firma Ilgner, statt die Wuppertaler Schwebebahn durch nicht stilgerechte Glaskonstruktionen zu verunzieren.

Ich lebe in der Nähe einer breiten, dicht befahrenen Strasse und habe im Bonn an der Kaiserstraße neben der Bahn gewohnt. Ich weiß, was Zerschneidung der Landschaft bedeutet.
Eine aufgeständerte Bahn zerschneidet nicht.

von Bernd Schlüter - am 08.01.2004 11:26

Re: Der Solare Fahrweg

Wenn es nach mir geht, kommen da keine Solarpaneele drauf. Überall hier in der Landschaft stehen schon Eure niedlichen "Windmühlen" herum. Warum beklebt Ihr nicht mal erst deren Windflächen mit Eurem scwarzen Gold? Da die neuen Solarzellen nicht mehr reflektieren, entfällt dann auch endlich dieses scheußliche Blinken, das unsere Kinder im Schlaf stört und die Milch der Kühe @#$%& werden lässt. Soviel Energie, wie ein vernünftig konzipierter Transrapid einspart, können Eure Wunschträume niemals einbringen.

Rechnet doch mal: Ein Quadratmeter Solarpaneel in der Ausrichtung, die die TR-Strecke gerade erlaubt, bringt gerade mal 50 Watt ein, ...wenn die Sonne mal scheint. Ein eine Million Meter, also tausend km 1 Meter breites Solarband bringt dann gerade einmal 50 MW, der zwanzigste Teil eines Atomkraftwerkes. Damit kann man gerade einmal drei große Transrapide fahren lassen, oder 50 von meinen 50 meter kleinen. Die fahren aber nicht nur bei Sonnenschein, nein, auch im Winter wenn es schneit...

Wie ich meine grünen Freunde so kenne, vergessen sie dann auch noch, die Solarzellen zu waschen. Dann sieht in kürzester Zeit alles so aus wie der NRW-Drogenexpress der Deutschen Bahn nach Venlo.
Da kann man nicht einmal mehr die Schilder auf den Bahnhöfen lesen, so undurchsichtig sind die Scheiben vom aufgespritzten Toilettendreck. NRW ist rot-grün regiert. BS

von Bernd Schlüter - am 08.01.2004 11:55

Re: Stelzen

Nun, aber du wirst nicht, immer alles schmal halten Können, denn die MEnschen vermehren sich ja, auch wenn das derzeit in Deutschland nicht der fall ist. Aber die Transport menge steigt und da muss man einen vernüftigen Fahrweg und Fahrzeuge haben und schmaler ist zwar schön und nett. Aber es muss sich immer rechnnen. Denn wenn die Fahrgast Zahlen steigen, auf so einer Strecke und ie Kapazität reicht nicht aus, wird schnell ein Ersatz gesuch. Um sowas zu vermeiden legt man sowas lieber etwas größer aus um Reserven zu haben, den eine Nachrüstung kommt meist Teuer und ist auch nicht wirklich gewollt.

Siehe die Autobahnen im Ruhrgebiet, die sind schon jetzt überlastet und sollen nun auf 6 Souren gebracht werden, wobei man schon jetzt sieht das das eigentlich schon wieder zu wenig ist. Da 8 Spurige Bahnen eher den Verkehr besser aufnehmen würden.

Da sieht ma auch bei der Eisnenbahn, was meisnt du warum man die Dostos eingeführt hat. Das Fahrgastaufkommen ist so rasant gewchsen, das die HErkömlichen Züge das nicht mehr schaften und das ist in ganz Deutschland zu beobachten. Zumindest auf den Hauptachsen.

Ich glaube, schmalere Züge und Trassen, würden eher, nur unbequemlichkeiten mit sich bringen und wären auch nicht Zukunfts weisend.

von Marcus Lehmann - am 08.01.2004 11:55

Re: Stelzen

da bin ich aber anderer Ansicht:
ebenerdige Strecken sind sicher am günstigsten herzustellen, haben aber den Nachteil dass die Strecke ein Stadtgebiet zerschneidet; gerade in gewachsenen Stadtvierteln ist diese Sperre ein echtes Problem - wie einstmals "die Mauer" in Berlin würde eine kaum überweindbare Barriere entstehen (das ist heute innerhalb der Städte nicht mehr durchsetzbar, der "Trend" geht in die andere Richtung);

Alternativen
- Tunnel oder Stelzen

Tunnel sind teurer als Stelzen, vor allem wenn - wie in München vorgesehen - eine zweite Ebene unter der bereits tiefer gelegten, "eingedeckelten" Autofahrbahn geschaffen werden muss

Stelzen sind da wohl günstiger (vor allem, wenn noch etliche Mio. für den Bau abgehen scheint das ein wichtiges Argument zu sein) - und wenn der Transrapid "auf Samtpfoten" vorbei>rauscht< im wortwörtlichen Sinn (rauschen, nicht dröhnen oder quietschen oder donnern) und keinen Lärm erzeugt (siehe die Diskussion unter "Lärm") dann dürfte auch die Stelzenbauweise auf keine Widerstände stoßen;
wie wärs, wenn man Anlieger und Entscheidungsträger (Münchner Bezirksausschuss, Stadtrat?) mal zum "Probehören" ins Emsland einlädt?
die Kosten für die paar Busse oder den Sonderzug (da freut sich auch die Bahn ;-) sind allemal im Verhältnis zum Einsaprungspotential, das beim Verzicht auf den Tunnel entsteht - zumal der TR im Hauptbahnhof ohnehin "aufgeständert" einlaufen soll

(Herr Klühspies - könnten Sie mal eine Fotomontage der Hauptbahnhofeinfahrt hier anschließen?)

von Erich Sczepanski - am 08.01.2004 12:03

Re: Stelzen

Für weniger dicht besiedelte Gebiete reichen einfache, 50 Meter lange "Triebwagen" durchaus aus, wo heute überhaupt keine Verkehrsverbindung besteht. Es geht dabei hauptsächlich um die Reduzierung des Gewichts, um die Aufständerung erschwinglich zu halten.
Zu den Reserven. In weniger dicht besiedelten Gebieten, im Gebirge, reicht eine halbstündliche Zugfolge durchaus aus. Das sind bei einem 2 Meter breiten, 50 Meter langen Schwebekasten mit 100 Plätzen und zwanzig Zügen am Tag (statt heute 2) 2000 Passagiere pro Richtung. Wir können die Taktfolge aber auf 2 Minuten anheben und erhalten dann praktisch 600 Omnibusladungen pro Richtung am Tag.
In dichter besiedelten Gebieten, ebenso in der Ebene, wird man aber weitere Kästen verwenden mit der entsprechend höheren Passagierzahl.
Die Zuglänge ist in jedem Fall variierbar, wenn die Haltestellen und die Ausschwenkgleise entsprechend konzipiert sind. Auch sind die Unterwerke anzupassen.
Ich wollte nur darstellen, dass mit kleineren Einheiten auch geringer besiedelte, schwierige Gebiete zu erschließen sind, wie z.B. das Allgäu oder andere gebirgige Regionen. Tunnelbohrungen werden mit schrumpfenden Durchmesser ungleich billiger.

von Bernd Schlüter - am 08.01.2004 12:39

Re: Der Solare Fahrweg

Zitat

Wenn es nach mir geht, kommen da keine Solarpaneele drauf. Überall hier in der Landschaft stehen schon Eure niedlichen "Windmühlen" herum. Warum beklebt Ihr nicht mal erst deren Windflächen mit Eurem scwarzen Gold? Da die neuen Solarzellen nicht mehr reflektieren, entfällt dann auch endlich dieses scheußliche Blinken, das unsere Kinder im Schlaf stört und die Milch der Kühe @#$%& werden lässt. Soviel Energie, wie ein vernünftig konzipierter Transrapid einspart, können Eure Wunschträume niemals einbringen.


Was heißt hier bitte "Eure Windmühlen"? Ich bin entschieden gegen Solarpanele am TR-Fahrweg und stehe auch der Windkraft sehr kritische gegenüber. Diese "erneuerbaren Energien" sind mit ihrer sehr eigentümlichen und eigennützigen Subventionspolitik sowieso ein riesen Bluff (Dänemark hat es ja 2001 mit der Windkraft und der atronomischen Subventionen dafür voll auf die Schnauze gehauen! So wirds auch bei uns kommen.). Ich glaube mit dieser Aussage haben Sie wohl Herrn Kern und mich verwechselt.

MfG, Mario

von Mario - am 08.01.2004 14:27

Re: Stelzen

Ich sehe den Einsatz dieser nur 2m breiten Züge als kritisch, da sie so nicht mehr auf den Standart-TR-Fahrweg draufpassen würden. Doch auch hier muss es, wie die 1435mm-Spur bei der R/S-Bahn, einen Standart geben. Wenn man nämlich für jede Strecke eine andere Fahrwegsbreite bauen würde, dann wären die Kosten für die Fahrzeuge und auch den Fahrweg selber auf Dauer zu hoch, weil man nicht auf einheitliche Bauteile zurückgreifen könnte. Zudem entstünde so ein Problem mit der Inkompatibilität - worüber man sich bei TR gegen R/S seit ewig und drei Tagen streitet.

Künftige MSB-Züge sollten also in jedem Fall auf den Standart-TR-Fahrweg passen, alles andere wäre fatal.

MfG, Mario

von Mario - am 08.01.2004 15:33

Re: Stelzen

Ich bin zwar nicht der Herr Klühspies, aber auf folgender Seite kann man zwei Fotos vom Bahnhof sehen:

[www.magnetbahn-bayern.de]

Vielleicht gibts die ja auch irgendwo noch in größer.

MfG, Mario

von Mario - am 08.01.2004 15:41

Re: Standardisierung?

Standardisierung:
Bitte nicht bei der Breite!
Zu bedenken ist, dass eine Magnetbahn bis auf die relativ passiven Trage- und Führungsmagnete leere Kisten darstellen, die nicht so wertvoll sind, dass man sie in ganz Europa herumschieben muß, wie den Wagenpark unserer deutschen Schmutzbahn.
Wer das immer noch nicht glaubt, der befahre doch bei nächster Gelegenheit einmal die Strecken der rätischen Bahn in Graubünden und achte besonders auf Standardisierung: Es gibt keine!!
Das ist das Geheimnis, dass die Bahn auch nach Hundert Jahren ebensogut funktioniert.
Magnetbahnen werden übrigens selten "zerpfückt", benötigen keine Radschleifmaschinen und kommen mit dem blitzschnellen Tausch elektronischer Module aus.
Wir sollten das deutsche Eisenbahnerdenken schleunigst aufgeben.
allerdings: für den nächsten "Russlandfeldzug", dann per Magnetbahn, wäre die einheitliche Spurbreite ein unschätzbarer Vorteil.
Gruß
Bernd

von Bernd Schlüter - am 09.01.2004 13:53

Re: Der Solare Fahrweg

Herr Schlüter,
Rechnen Sie uns doch bitte einmal die Strecke Berlin-Hamburg, die eine west-ost-ausrichtung hat vor. Unterzubringen sind 270 000 m X 2 m ---entspricht 540 000 Qm Solarfläche.

Leider gibt es keine in der Praxis gewonnene und veröffentlichte Messwerte in Bezug auf den Energieverbrauch des TR.

Nehmen Sie die theoretischen Werte und legen dar, wieviel Personenkilometer daraus bedient werden können.

Wenn die Energie mit 0.90 Euro vergütet wird, wie hoch sind dann die Ernergiekosten pro Person für eine Fahrt Bln - Hamburg? Ich bin jedenfalls zu erstaunlichen Ergebnissen gekommen.

Zu "uns" ist zu sagen, dass wir eine Gruppe von Leuten die Innitiative Berlin-Hamburg seinerzeit unterstützten, mit der vorläufigen oder gänzlichen Einstellung 2000 ein Festhalten nicht mehr sinnvoll erschien.

Ich persönlich führe die Sache fort, und bin gerne bereit, Leute, die auch wirtschaftlich (Mittelstand) an der Sache weiter arbeiten möchten , zu integrieren.

Dabei geht es gegenwärtig darum, die Tragbalkenkonstruktion theoretisch effektiver zu gestalten, eine genauere Kostenkalkulation zu ermitteln und eine solche Konstruktion in der Teststrecke in Lathen unterzubringen.

Dabei steht die Finanzierung im Vordergrund. Und da blockt die A23 in unverschämter Weise, wie ich desöfteren hier im Forum dargelegt habe.

h. Kern Berlin 10.1.2004

von Hannes Kern - am 10.01.2004 10:38

Re: Standardisierung?

Vielleicht haben sie mich da missverstanden. Ich meinte die Breite des Fahrweges und nicht des Fahrzeuges. Die Fahrwegsbreite muss auf jeden Fall standardisiert werden. Auf dem TR-Fahrweg kann man sowohl breitere als auch etwas schmalere Fahrzeuge fahren lassen.

Selbstverständlich könnte man die Breite des TR für künftige Kundenwünsche in einer gewissen Spanne variieren (geschätzt 3,2 bis 4,5 m). Denkbar wäre da vieles in den unterschiedlichsten Aufgabenfeldern (z.B. Verbreiterung um Standart-Container der Luftfracht aufzunehmen oder für Autotransporter mit Kabinen gleich neben dem eigenen Auto. Auch Verschlankungen für z.B. Regionalverkehr oder besondere Anwendungen wäre machbar.). Und bekanntlich ist ja auch eine Doppelstockvariante möglich oder generell die Fahrzeughöhe variierbar. Doch über allem muss eine einheitliche Fahrwegsbreite stehen, um Inkompatibilität der künftigen MSB-Stecken nach TR-Bauart untereinander zu vermeiden.

MfG, Mario

von Mario - am 11.01.2004 17:07

Re: Standardisierung?

ZumThema Fahrbahn- und Fahrzeugbreite denke ichauch, dass der Fahrweg, also die Spurweite, standardisiert sein sollte. Was die "Aufbauten" der Fahrzeuge anbetrifft, wäre eine Zweckoptimierung sinnvoll. Es ist doch denkbar, dass das eigentliche Schwebegestell wir eine Lafette mit jeweils passenden Aufbauten versehen wird.



von Karl-Hartmut Blesik - am 11.01.2004 17:12

Standardisierung Fahrweg

Ich meine nicht, dass es unterschiedlich breite Fahrzeuge geben sollte. Dies wäre beim üblichen zweispurigen Verkehr ein Problem, da die Fahrwege doch einen Mindestabstand von einander haben müssen. BREITERE fahrzeuge geht also nicht - höchstens schmaler - und warum schmaler, wenn der Wagenkasten einen geringen Gewichtsteil (Im Vergl. zum Schwebegestell) am Gesamtgewicht hat? Warum dann unnötig auf Nutzfläche verzichten? Und wie im Bahnhof die Spalten zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug klein halten?

Gruß,
Joh. Klühspies

.

von Joh. Klühspies - am 11.01.2004 18:16

Re: Standardisierung Fahrweg

das heisst also Standard für Fahrwegbreite und Fahrzeugbreite - und wenn man Tunnels nutzt (sei es in der Durchquerung von Gebirgslandschaften oder auch bei einem Tunnel in das Herz einer Großstadt) dann kann auch die Höhe (Tunneloberkante) und die Länge eines "Fahrzeuges" (wo "fährt" das Ding) nicht in Übergrößen ausarten (Kurvenradien führen sonst zum "anecken"); :-)

von Erich Sczepanski - am 11.01.2004 20:06

Re: Standardisierung?

Zitat

ZumThema Fahrbahn- und Fahrzeugbreite denke ichauch, dass der Fahrweg, also die Spurweite, standardisiert sein sollte. Was die "Aufbauten" der Fahrzeuge anbetrifft, wäre eine Zweckoptimierung sinnvoll. Es ist doch denkbar, dass das eigentliche Schwebegestell wir eine Lafette mit jeweils passenden Aufbauten versehen wird.


Das mit den Aufbauten ist eine gute Idee zur Kostenreduktion. Auf den Bilder, die den TR bei der Montage in Kassel zeigen, ist aber schön zu sehen, dass der Fahrgastraum als Ganzes auf das Schwebegestell draufgesetzt worden ist. Diese Möglichkeit zum Lafettenmäßigen Aufbau ist also schon jetzt gegeben.

MfG, Mario

von Mario - am 12.01.2004 09:33
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