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Forum Transrapid - Maglev - Eurorapid
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vor 14 Jahren, 5 Monaten
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Benz, Frank Kerkhoff, kmueller, Mario, Nikolaus Kollin, Wolfgang Wilhelm

TRANSRAPID-Eine sinnvolle Alternative zu Kurzstreckenflügen

Startbeitrag von Nikolaus Kollin am 24.02.2004 14:24

TRANSRAPID-Eine sinnvolle Alternative zu Kurzstreckenflügen


Angesichts des zunehmenden CO-2-Ausstosses durch Verbrennen von Kerosin ist es vernünftig und sinnvoll, den Transrapid, nach 30-jähriger Erprobungsphase, auch in Deutschland zu einem Verkehrsträger mit Zukunft zu planen und in Betrieb zu nehmen.

Hierzu eignet sich eine Verbindung der Flughäfen München,Stuttgart und Frankfurt.
Die ideale Streckenführung wäre: Flughafen München (Erdinger Moos)-Bedarfshaltestelle Neue Messe-Ostbahnhof-Hauptbahnhof(mittels Tunnel)-Pasing-evtl.Bedarfshaltestelle Regionalflughafen Augsburg-Flughafen Stuttgart-Echterdingen-Flughafen Frankfurt-Fernbahnhof.

Eine solche Strecke kann eine Entlastung des Personenverkehrs bewirken, sowohl bei den Zubringerflügen der LH zu den beiden Drehkreuzen München und Frankfurt, als auch bei den Fernverkehrszügen der DB und beim PKW-Verkehr auf den BAB.

Bei der Finanzierung dieses Mammutprojektes bedarf es neuer Ideen. Neben einer staatlichen Anschubfinanzierung durch den Bund ( Innovationsförderung) sollten die Industrie (Siemens und Thyssen-Krupp), die in Frage kommenden Betreiber DB und LH, sowie privates Venturecapital und neue Formen der Finanzierung herangezogen werden. Eine Möglichkeit wäre Public Private Partnership (PPP), wie es beim Eurotunnel bzw. bei privaten Autobahnprojekten in den EU-Beitrittsländern verwirklicht wurde. (s. www.duefinance.de)

Eine Anbindung des Münchner Flughafens (bis dato ohne Anschluss an die Fernbahn) muß unter diesem weiterführenden Aspekt betrachtet werden. Der Transrapid ist als Konkurrenz zum Flugzeug und ICE konzipiert und wäre als „S-Bahn-de-Luxe“ zu schade.
Dennoch wäre die kurze Strecke ein Anfang,schließlich begann das Eisenbahnnetz auch mit der 35km-Strecke Nürnberg- Fürth im Jahre 1835.

Es wäre ein Jammer, wenn es uns nicht gelingen würde, dieser innovativen Technologie zum Durchbruch zu verhelfen.

Wäre es wirklich nötig, in 20 Jahren, wenn wir im Dauerstau stecken , den Transrapid „Made in China“ zu importieren?

Um diese Idee umzusetzen, bedarf es Politiker und Industriekapitäne mit Visionen.


Mit freundlichen Grüßen

Nikolaus Kollin

Antworten:

Zitat

Angesichts des zunehmenden CO-2-Ausstosses durch Verbrennen von Kerosin ist es vernünftig und sinnvoll, den Transrapid, nach 30-jähriger Erprobungsphase, auch in Deutschland zu einem Verkehrsträger mit Zukunft zu planen und in Betrieb zu nehmen.

Die Energie muss irgendwo herkommen. Was verbraucht der TR im Vergleich zum Flugzeug bei gleicher Geschwindigkeit?

Zitat

Hierzu eignet sich eine Verbindung der Flughäfen München,Stuttgart und Frankfurt. Die ideale Streckenführung wäre: Flughafen München (Erdinger Moos)-Bedarfshaltestelle Neue Messe-Ostbahnhof-Hauptbahnhof(mittels Tunnel)-Pasing-evtl.Bedarfshaltestelle Regionalflughafen Augsburg-Flughafen Stuttgart-Echterdingen-Flughafen Frankfurt-Fernbahnhof.

Frage 1: Warum vier Flughäfen verbinden, wenn der TR das Fliegen ersetzen soll?
Frage 2: Warum soll ein Verkehrsmittel ausgerechnet in Mühlhausen landen? Augsburg als dritte Landebahn für den Münchener Flughafen? Und warum dann kein Halt im drittgrößten Ballungsraum Bayerns: Augsburg?
Frage 3: Warum soll der TR in Pasing halten? Die Strecke München-Augsburg wird gerade ausgebaut. Was bringt das dann für Zeitvorteile gegenüber dem ICE?
Frage 4: Die HGV-Strecke S-MA existiert schon. Soll diese dann abgerissen werden? Zumal: wenn F-Flughafen-MA (am Besten mit Umfahrung MA) gebaut würde, dann hätte man eine durchgehende HGV-Strecke K-S. Was würde hier dann der TR bringen?

Wolfgang Wilhelm, fragend aus dem Allgäu

von Wolfgang Wilhelm - am 25.02.2004 00:24
Zitat

Hierzu eignet sich eine Verbindung der Flughäfen München,Stuttgart und Frankfurt.
Die ideale Streckenführung wäre: Flughafen München (Erdinger Moos)-Bedarfshaltestelle Neue Messe-Ostbahnhof-Hauptbahnhof(mittels Tunnel)-Pasing-evtl.Bedarfshaltestelle Regionalflughafen Augsburg-Flughafen Stuttgart-Echterdingen-Flughafen Frankfurt-Fernbahnhof.


Nehmen wir mal die dann bestehende Verbindung Stuttgart- Frankfurt. Die Leute möchten nicht zum Flughafen, sie wollen in die Stadt. Bis man am Flughafen Stuttgart ist, ist der ICE schon in Mannheim (37 Minuten Fahrzeit für ~115 Autobahnkilometer). In weiteren 37 Minuten ist Frankfurt Hbf erreicht. Bis dahin schwebt der Transrapid vieleicht gerade durch Biblis.

Zitat

Eine solche Strecke kann eine Entlastung des Personenverkehrs bewirken, sowohl bei den Zubringerflügen der LH zu den beiden Drehkreuzen München und Frankfurt, als auch bei den Fernverkehrszügen der DB und beim PKW-Verkehr auf den BAB.


Zwischen Stuttgart und Frankfurt fahren ICE mit LH Flugnummer durch die Gegend (AiRail?). Die restlichen Flüge zwischen Stuttgart und Frankfurt wird man an der Hand abzählen können. Selbst wenn man alle Flüge durch den TR ersetzen könnte, dürfte der Umweltschaden durch den Trassenbau größer sein als die eingesparte Energie (der TR braucht ebenfalls Energie!!).

Zitat

Es wäre ein Jammer, wenn es uns nicht gelingen würde, dieser innovativen Technologie zum Durchbruch zu verhelfen.


Die beliebte Frage auch an Dich: Was ist aus deiner Sicht das "innovative" am Transrapid?

Zitat

Um diese Idee umzusetzen, bedarf es Politiker und Industriekapitäne mit Visionen.


Innovation, Vision, Zukunftstechnologie... Wie kann man das mit dem Transrapid in Zusammenhang bringen?

Gruß
Benz

von Benz - am 25.02.2004 13:32
Zitat

Selbst wenn man alle Flüge durch den TR ersetzen könnte, dürfte der Umweltschaden durch den Trassenbau größer sein als die eingesparte Energie (der TR braucht ebenfalls Energie!!).


Also ist in ihren Augen auch die NBS Frankfurt-Mannheim, die hier etwa die selbe Streckenführung wie die TR-Variante hätte, unsinnig wegen des großes "Umweltschadens" den die neue Trasse anrichten würde. Wer hier A sagt muss auch B sagen. Aber wie wollen sie ohne neue Trasse hier den schnellen SPFV noch nennenswert verbessern? Mit Ausbaustrecke ist da nicht mehr viel zu machen.

MfG, Mario

von Mario - am 25.02.2004 21:19
Zitat

>Selbst wenn man alle Flüge durch den TR ersetzen könnte,
>dürfte der Umweltschaden durch den Trassenbau größer sein als
>die eingesparte Energie (der TR braucht ebenfalls Energie!!).

Also ist in ihren Augen auch die NBS Frankfurt-Mannheim, die
hier etwa die selbe Streckenführung wie die TR-Variante
hätte, unsinnig wegen des großes "Umweltschadens" den die
neue Trasse anrichten würde. Wer hier A sagt muss auch B
sagen. Aber wie wollen sie ohne neue Trasse hier den
schnellen SPFV noch nennenswert verbessern? Mit Ausbaustrecke
ist da nicht mehr viel zu machen.

MfG, Mario


Auf 50 km (MA-F) macht der Fahrzeitunterschied zwischen 300 und 200km bei ungestörter(!) Fahrt gerade 5 min. aus. 160 statt 300 verlängert die Fahrzeit um 8-9 min; davon holt sich der S-Bahn-Triebwagen aber die Hälfte zurück, weil er besser beschleunigt (bis 160) und beim Halt die Türen schneller auf- und zugehen. Wenn man dann noch die Bahnsteige anpaßt kommt man auf effektive ICE-Fahrzeiten.

Wenn ich nicht 1h auf den ICE, sondern nur 1/2 auf einen IR warten müßte, hätte ich mehr davon. (genau deswegen fahren 90% der Leute auf Langstrecken Auto, statt das Flugzeug in 3h abzuwarten)

Die große Zeitverschwendung findet auch nicht auf offener Strecke statt; den Schnitt Ruhrgebiet-Frankfurt von heute fuhr man schon vor 25 Jahren nach Hamburg und Hannover auf Altstrecken (die heutigen ICE sind langsamer as die damaligen IC). Die Zeitverschwendung findet statt in verstopften Knoten und beim Warten auf Anschlüsse. Dort gehört investiert, nicht ins Rasen. Vom Rasen in Schanghai haben nur 500 TR-Passagiere täglich was; das Entstopfen von Köln, Frankfurt und Düsseldorf würde 500 000 Pendlern täglich denselben Nutzen bringen.

Die Lösung ist also ein halbstündlicher IR Frankfurt-Mannheim bzw. - mit zivilem Fahrpreis viertelstündlich. In den Zügen sitzt ein bunter Mix von Benutzern, Studenten bis Manager wie auf der Autobahn oder in der SBB. Einer von den 4 stündlichen fährt nach Basel weiter, einer nach Stuttgart, einer nach Saarbrücken und einer nach Karksruhe-Straßburg. Bahnsysteme dieser Art werden auf Dauer die einzigen sein, die sich halten, weil sie als einzige eine vernünftige Kosten-Nutzen-Relation haben. Die holländische oder Schweizer Staatsbahn fährt nach diesem System mit einem Zuschußbedarf, der im Prozentbereich des deutschen liegt (Vollkosten natürlich, die man dann auch wagen kann, auf den Tisch zu legen und einer Volksabstimmung zu unterwerfen).

Wie erfolgreich ist eigentlich der Transrapid in Schanghai und warum?

von kmueller - am 26.02.2004 09:01
Zitat

Nehmen wir mal die dann bestehende Verbindung Stuttgart- Frankfurt. Die Leute möchten nicht zum Flughafen, sie wollen in die Stadt. Bis man am Flughafen Stuttgart ist, ist der ICE schon in Mannheim (37 Minuten Fahrzeit für ~115 Autobahnkilometer). In weiteren 37 Minuten ist Frankfurt Hbf erreicht. Bis dahin schwebt der Transrapid vieleicht gerade durch Biblis.


Sie können natürlich nur gleiche Wegeführung miteinander vergleichen, wenngleich Sie recht haben.

Zitat

Zwischen Stuttgart und Frankfurt fahren ICE mit LH Flugnummer durch die Gegend (AiRail?). Die restlichen Flüge zwischen Stuttgart und Frankfurt wird man an der Hand abzählen können. Selbst wenn man alle Flüge durch den TR ersetzen könnte, dürfte der Umweltschaden durch den Trassenbau größer sein als die eingesparte Energie (der TR braucht ebenfalls Energie!!).


Das mit dem schädlichen Trassenbau muß nun ausgerechnet einer der alten Eisenbahnerfraktion hier erzählen.

von Frank Kerkhoff - am 26.02.2004 09:12

Vergleiche hinken!

Zitat

Auf 50 km (MA-F) macht der Fahrzeitunterschied zwischen 300 und 200km bei ungestörter(!) Fahrt gerade 5 min. aus. 160 statt 300 verlängert die Fahrzeit um 8-9 min; davon holt sich der S-Bahn-Triebwagen aber die Hälfte zurück, weil er besser beschleunigt (bis 160) und beim Halt die Türen schneller auf- und zugehen. Wenn man dann noch die Bahnsteige anpaßt kommt man auf effektive ICE-Fahrzeiten.


So können Sie das nicht vergleichen. Es sei denn, Sie meinen die Durchschnittsgeschwindigkeiten. Und die ist beim TR tatsächlich 300 km/h, beim R/S-System tatsächlich deutlich unter 200 km/h. Auf einer Strecke S Hbf nach HH Hbf macht das schon einen deutlichen Unterschied aus. Damit könnten Sie dem Flugzeug paroli bieten und neue Kundenkreise akquirieren, die heute noch einen großen Bogen um die Bahn machen.

Zitat

Wenn ich nicht 1h auf den ICE, sondern nur 1/2 auf einen IR warten müßte, hätte ich mehr davon. (genau deswegen fahren 90% der Leute auf Langstrecken Auto, statt das Flugzeug in 3h abzuwarten)


Auf den ICE müssen Sie nur eine Stunde warten, wenn ein anderer Ihnen gerade die Türen vor der Nase geschlossen hat. Gleiches gilt für den IR.

Ob die Leute tatschlich deshalb Auto im Langstreckenbereich fahren, weil es mit dem Flugzeug so lange dauert, wage ich zu bezweifeln. Mit dem Auto erreichen Sie nun einmal sehr gute Reisezeiten (von Haustür zu Haustür) und preiswert ist es auch, besonders, wenn mindestens zwei im Auto sitzen. Hinzu kommt aber sicher der nicht zu unterschätzende Bequemlichkeitsfaktor. Ob da der IR weiterhilft?

Zitat

Die große Zeitverschwendung findet auch nicht auf offener Strecke statt; den Schnitt Ruhrgebiet-Frankfurt von heute fuhr man schon vor 25 Jahren nach Hamburg und Hannover auf Altstrecken (die heutigen ICE sind langsamer as die damaligen IC). Die Zeitverschwendung findet statt in verstopften Knoten und beim Warten auf Anschlüsse. Dort gehört investiert, nicht ins Rasen. Vom Rasen in Schanghai haben nur 500 TR-Passagiere täglich was; das Entstopfen von Köln, Frankfurt und Düsseldorf würde 500 000 Pendlern täglich denselben Nutzen bringen.


Deshalb versucht die DB AG ja krampfhaft, z.B. den HGV vom Mischverkehr komplett zu entbündeln (änliche Anstrengungen gibt es in anderen Ländern, mit eigenen HGV-Bahnsteigen, kreuzungsfrei Ein- und Ausfädelungen, usw.). Mit "Rasen" hat das nichts zu tun, das macht die DB ja nun wirklich nicht. Sie versucht krampfhaft, ein uraltes Netz wenigstens etwas zu beschleunigen.



Zitat

Die Lösung ist also ein halbstündlicher IR Frankfurt-Mannheim bzw. - mit zivilem Fahrpreis viertelstündlich. In den Zügen sitzt ein bunter Mix von Benutzern, Studenten bis Manager wie auf der Autobahn oder in der SBB.


Nur hinkt der Vergleich zur SSB ja gewaltig, alleine wegen der größe des Netzes und der einzelnen Streckenlängen. Der Manager will von H nach M und abends wieder nach Hause. Ein anderer von H nach S und ein weiterer von HH nach F. Mit Ihrem IR klappt das nicht. Dann sitzt das "Low Price"-Kundensegment in halbvollen IR (außer Fr.) und fahren satte Verluste ein. Hatten wir schon alles!

Zitat

Einer von den 4 stündlichen fährt nach Basel weiter, einer nach Stuttgart, einer nach Saarbrücken und einer nach Karksruhe-Straßburg. Bahnsysteme dieser Art werden auf Dauer die einzigen sein, die sich halten, weil sie als einzige eine vernünftige Kosten-Nutzen-Relation haben. Die holländische oder Schweizer Staatsbahn fährt nach diesem System mit einem Zuschußbedarf, der im Prozentbereich des deutschen liegt (Vollkosten natürlich, die man dann auch wagen kann, auf den Tisch zu legen und einer Volksabstimmung zu unterwerfen).


Der Vergleich, wie bereits erwähnt, hinkt gewaltig. In der BRD fährt der Kunde im Fernverkehr durchschnittlich 210-220 km weit, Holland ist nur 165 km breit, dort wohnen 16 Mill Menschen, in Sachsen-Anhalt z.B. 2,1 Mill mit starker Tendenz nach unten. Wenn z.B. NRW ein eigener Staat wäre und rundherum nur fremdsprachige Länder wären, könnte das was Sie wollen funktionieren. Die BRD ist aber größer als NRW. Außerdem kriegen Sie die zuätzlichen Züge gar nicht ins Netz. Wenn ich abends von B nach MD fahre, steht der RE bei vier von fünf Fahrten spät abends immer in Biederitz und kurz vor dem Hbf rum, bis er endlich rein kann. Das ist die real existierende Bahnwelt.

von Frank Kerkhoff - am 26.02.2004 13:23
Zitat

Also ist in ihren Augen auch die NBS Frankfurt-Mannheim, die hier etwa die selbe Streckenführung wie die TR-Variante hätte, unsinnig wegen des großes "Umweltschadens" den die neue Trasse anrichten würde.


Wenn man es nur vom Umweltaspekt her betrachtet: Ja.

Zitat

Aber wie wollen sie ohne neue Trasse hier den schnellen SPFV noch nennenswert verbessern? Mit Ausbaustrecke ist da nicht mehr viel zu machen.


Ich habe nichts gegen neue Trassen. Ich bin aber auch kein Umweltschützer. Ich bezog mich im übrigen nur auf die Argumentation von N.Kollin, dass der Transrapid weit umweltfreundlicher sei als die Kurzstreckenflüge.

Gruß
Benz

von Benz - am 26.02.2004 14:31
Zitat

Das mit dem schädlichen Trassenbau muß nun ausgerechnet einer der alten Eisenbahnerfraktion hier erzählen.


Wieso? Ich bin ehrlich: HGV ist nicht umweltfreundlich. Ich bin aber der Meinung, dass man Umweltschäden in gewissem Umfang akzeptieren kann. Das spricht nicht gegen R/S und NBS. Nur Herr Kollin hatte fast ausschließlich mit dem Umweltaspekt argumentiert, und von dieser Seite betrachtet sieht die Bilanz TR vs. Flieger nicht wirklich beeindruckend aus.

von Benz - am 26.02.2004 15:43
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