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Forum Transrapid - Maglev - Eurorapid
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43
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vor 14 Jahren, 3 Monaten
Letzter Beitrag:
vor 14 Jahren, 2 Monaten
Beteiligte Autoren:
Bernd Schlüter, Karl-Hartmut Blesik, Felix, TR-Experte, kmueller, Bernd Schl�ter, Stefan Münster, Mario, Henrik Lewandowski, Aragorn, robiH, Frank Kerkhoff

Wie hoch ist die Beschleunigung des TR in SHA?

Startbeitrag von Felix am 14.04.2004 06:23

Wie hoch ist das Beschleunigungsvermögen des TR in SHA?

Auf der www.mvp.de-Seite steht, der TR käme in 4 Min. nach 16 km Fahrweg auf 430 km/h. Daraus errechne ich 0,50 m/s².

Auf der www.transrapid.de-Seite steht, er erreiche 300 km/h nach 5 km. Daraus errechne ich eine Beschleunigung von 0,69 m/s². Habe ich richtig gerechnet?

Beides scheint mir nicht sehr viel. Und, wenn die erste Angabe stimmt, dann würde das bedeuten, daß der TR auf der 30 km langen Strecke in Shanghai seine Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht. (Oder geht Bremsen schneller?) Stimmt das?

Ich bin mit dem TR in Shanghai einmal gefahren und erinnere mich, daß die Geschwindigkeitsanzeige eine ganze Weile auf 430 km/h verharrte. Sollte die Anzeige manipuliert gewesen sein?

Die Reisezeit für die 30 km beträgt 7 Min. 20 Sek. Warum braucht der TR eigentlich so lange für die kurze Strecke?

Was stimmt denn nun?

Antworten:

Ihre Rechnung stimmt

Eine interessante Frage. Christian Legeland sagte damals, für den Transrapid wären 2 m/s² überhaupt kein Problem. Wurde da zuviel versprochen? Auf der Oberkasseler Brücke, und auch an anderen Stellen, beobachte ich, wie die Rheinbahnfahrer in den ganz normalen Straßenbahnzügen die Beschleunigung bis über 3 m/s² ansteigen lassen, diese Züge besitzen eine Anzeige. Manchmal das Ganze sogar ruckhaft, sodass die Fahrgäste tüchtig durcheinandergeschüttelt werden. 2 m/s² dürften im Transrapid kein Hindernis sein, da diese Beschleunigung ruckfrei erfolgte.
Das ist tatsächlich ein Informationswirrwarr, der da von den TR-Betreibern herausgegeben wird.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt auf der Shanghai-Pudong-Strecke also nur 245 km/h? (7'20'' für 30 km)
Der französische TGV würde bei 1 m/s² Beschleunigung und 300 km{h Höchstgeschwindigkeit die 30 km-Strecke in 7 Minuten 13 Sekunden durchfahren.
Noch Fragen?

Offensichtlich liegt demnach also tatsächlich eine Manipulation vor.
Wir sollten trotzdem die Hoffnung auf die TR-Technik nicht aufgeben. Sie ist noch sehr entwicklungsfähig.

Wer meint, der TGV komme nicht auf 1 m/s² Beschleunigung, dem möchte ich entgegenhalten, dass diese mit einem relativ geringen Kostenaufwand zu verwirklichen wäre, gemessen an den Kosten des TR.
Man brauchte nur die Zahl der angetriebenen Achsen zu verdoppeln.
Der Innenraum des TGV reicht übrigens für die Körpergröße der meisten Chinesen völlig aus. Nur im Norden und bei den Uiguren gibt es "Riesen".
Die werden nicht an den TR angeschlossen. Uiguren sind meist Moslems, das Gebiet gilt als aufständig.

von Bernd Schlüter - am 14.04.2004 09:28
Von 0-300kmh beschleunigt der TR natürlich schneller als von 300-430kmh.
Weil es halt immer schwerer wird gegen den Luftwiderstand anzukämpfen je höher der Geschwindigkeitsunterschied
LuftFahrzeug ist.

Es könnten also beide Werte stimmen.
Zwischen 0-100km/h werden die Beschleunigungswerte noch besser sein.
Ich glaube aber das man normal immer unter 0,1G beschleunigung in alle Richtungen bleibt (über genaue Werte wurde hier schon irgendwo diskutiert).

Stellen wir uns vor wir würden die zehnfache Beschleunigung nehmen.
Wenn Du mit 1G in Deinen Sitz gepresst werden würdest wäre das für Dich vielleicht cool, für den gegenübersitzenden der gerade in Deine Richtung aus dem Sitz "fällt" eher nicht
(immerhin steht der Zug kräftemässig um 45Grad/50% nach hinten gekippt).
Da kann man nur hoffen das es keine Toiletten und kein Bord-Bistro (Stichwort heisser Kaffee) gibt.

von Aragorn - am 14.04.2004 10:29
Mit der Beschleunigung ist das nicht so einfach, und den TGV mit 1 m/s² durchgängig auf 300 km/h zu beschleunigen - das würde ich gerne mal sehen. Jenseits der 300 km/h liegen die Beschleunigungswerte bei der Eisenbahn irgendwo bei 0,25 m/s². Das hat nicht nur was mit Wind zu tun, sondern auch mit dem Reibungsbeiwert zwischen Rad und Schiene.

Die rund 0,7 m/s² als Durchschnitt bis 300 km/h beim TR sind plausibel.

Die immer wieder zitierten 1 m/s² sind Spitzenwerte, die nur im unteren Geschwindigkeitsbereich erreicht werden (gilt für R/S und TR etwa gleichermaßen).



von Karl-Hartmut Blesik - am 14.04.2004 13:42
Warum braucht man für KFZ Sicherheitsgurte, aber für den Transrapid nicht?

von robiH - am 14.04.2004 21:00
Weil nicht die Beschleunigung (Anfahr wie auch Brems) der Grund ist, sondern die Wahrscheinlichkeit eines abrupten Bremsvorgangs mit hoher Bremsbeschelunigung. Da für Schienenfahrzeuge Kreuzungen und der Abstand signaltechnisch und für den TR durch die Antriebskonstruktion gesichert ist (selbst für den Notfall wird dabei mit "verträglichen" Werten gerechnet), wird auf eine Sicherungsvorrichtung am Fahrgast verzichtet.

Im Kfz wird der Abstand nur sehr unsicher geregelt (durch den Fahrer, der letzendlich als Sammelsurium potenzieller Fehlerquellen gesehn werden kann). Zudem besteht permanent die Gefahr, dass ein anderes Fahrzeug eine Kollision verursacht, aus jeder Richtung. Dabei sind dann mitunter sehr viel höhere Beschleunigungen möglich, als bei einer Vollbremsung (z. B. Frontalzusammenstoß).

Gurte im TR wären eigentlich nur dann sinnvoll, wenn mit höheren Beschleunigungen gefahren wird. Da muss man aber gut rechnen, ob das viel bringt. Ohne Gurt kann man gleich losfahren, ansonsten wäre eine Gurtkontrolle nötig. Die erfordert nicht nur genug Betreuungspersonal an Bord, sondern vor allem Zeit. Vermutlich mehr, als durch stärkeres Beschleunigen oder Bremsen zu gewinnen wäre. Denn der maßgebende Fall wird der DaF sein (dümmster anzunehmender Fahrgast), der sich in seinen Gurten verheddert...



von Karl-Hartmut Blesik - am 14.04.2004 21:26

Re: Ihre Rechnung stimmt ???


Das ist tatsächlich ein Informationswirrwarr, der da von den TR-Betreibern herausgegeben wird.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt auf der Shanghai-Pudong-Strecke also nur 245 km/h? (7'20'' für 30 km)
Der französische TGV würde bei 1 m/s² Beschleunigung und 300 km{h Höchstgeschwindigkeit die 30 km-Strecke in 7 Minuten 13 Sekunden durchfahren.
Noch Fragen?


Die Beschleunigung beim TR liegt in erster Linie an der Trassenausrüstung und an der Länge der Antriebsabschnitte. Maximale Beschleunigungswerte beim Anfahren sind 1m/s2 und beim Bremsen maximal (mit Notbremse) 1,5m/s2.

Ihr Beispiel mit dem TGV halt leider einen kleinen Pferdefuß:
Bei km 30 hört bekanntlich der Fahrweg in SHA auf! Ihr toller TGV würde, da endlich und mühsam auf 300km/h gekommen, in LY in den Wohnblock krachen oder in PIA im Feld landen. Oder wollen Sie uns hier weiß machen, der TGV könnte auf 10 m Strecke von 300 Km/h auf Null bremsen und zum Stillstand kommen?? Das der TR "nur" auf ca 245km/h Durchschnittgeschwindigkeit kommt liegt naturgemäß an der kurzen Trasse. Ihr TGV würde bestenfalls bei gleicher Betrachtungweise höchstens 140 km/h Durchschnitt fahren und wäre 15 Minuten unterwegs.


Offensichtlich liegt demnach also tatsächlich eine Manipulation vor.


Die Mutmaßung, die Geschwindigkeitsanzeige wäre manipuliert ist schon stark, ist doch die Ausgangsinformation hierfür die Grundlage für die Sichere Ortung. Wollen Sie uns hier ebenfalls erklären, das die Leittechnik mit manipulierten Daten fährt? Oder halten Sie die Experten vom TÜV, die die gesamte Technik begutachtet haben für unfähig, dies zu erkennen?

Noch Fragen?


Gruß TR-Experte

(PS: Die Anzeige arbeitet exakt und wird im Sek. Takt aktualisiert)

von TR-Experte - am 14.04.2004 21:56

War's die relativistische Zeitdilatation?

Der Transrapid kann nicht so stark beschleunigen, wie behauptet wurde. 2m/s² sind nicht drin. Das können nur alle S-Bahnen, neuere Strassenbahnen, Busse, wie zum Beispiel die in Wuppertal und Flugzeuge.
Der Transrapid ist ne lahme Ente, wenn ich die Werte des Zeugen Felix betrachte.
Heute habe ich 200 km mit den allerunterschiedlichsten Verkehrsmitteln zurückgelegt und habe mit der Stopuhr gestoppt. Die älteren Straßenbahnen aus den 70igern, die fahren sanft, das ist wahr, 1,35m/s², immer aus dem Stand bis ca 30 km/h. Da kippt niemand um. Wohl aber bei den giftigen Niederflurbahnen mit den noch giftigeren Fahrern. Von manchen Düsseldorfer Busrüpeln ganz zu schweigen, da kippt der Bus bald um in den Kurven. In der Kurve, beim Einscheren in die Haltestelle, noch mal feste Bremsen, eine beliebte Übung. Der TGV kann bei Verdopplung der angetriebenen Achsen mehr als diese Extrabeschleunigung erübrigen, um es noch einmal klar auszudrücken und der Luftwiderstand des TR bei 420km/h bewirkt gerade einmal 15 Megawatt Bremsleistung gegenüber 70 Megawatt, die er angeblich leistet, bei seinen fünf Sektionen, um 2 m/s2 bei 420 km/h zu erzeugen. Das gibt nach Adams langen Kerl keinen nennenswerten Abfall von den 2m/s², und das nur bei voller Geschwindigkeit.
Nein, das kann mir niemand erzählen, dass der TR nur mit Rücksicht auf die Fahrgäste solch eine lahme Ente ist. Lesen wir doch alle einmal , was die Zeitungen in den letzten Tagen aus Shanghai berichten, dann ahnen wir vielleicht mehr. Um einmal nicht zu viele Informationen herauszulassen, wie die TR-Lobby es auch zu tun pflegt.
Also, hier stehen die Zahlen von Felix:
7 Minuten und 20 Sekunden bei 0,69m/s² Beschleunigung und 30 km Strecke. Die Anzeige stand dabei längere Zeit auf 430km/h!
Wer kann's plausibel erklären?
Einstein?

von Bernd Schlüter - am 14.04.2004 22:05

Kleiner Nachtrag Fahrspiel

Beispiel eines Fahrspieles in SHA von PIA nach LY:

Start in PIA bei
0h:00min:00 Sek : v = 0kmh
0h:03min:18 Sek : Beschleunigung auf v = 430 kmh
0h:04min:02 Sek : Beharrungsfahrt mit 430 kmh
0h:07min:22 Sek : Abremsen von 430 kmh au Null kmh in LY

Gruß TR-Experte

von TR-Experte - am 14.04.2004 22:27

Re: Kleiner Nachtrag Fahrspiel

Danke, eine interessante Information:
198 Sekunden Beschleunigung mit 0,6 m/s², dann nur
44 Sekunden Fahrt mit 120 m/s, dann wieder
200 Sekunden Verzögerung mit ca. 0,6 m/s²

Macht zusammen 442 Sekunden für 30.000m, also eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 68 m/s oder 244 km/h.
Der verbesserte TGV ist tatsächlich besser.

Gegenrechnung mit theoretischen 2 m/s² durchschnittlicher Beschleunigung und Verzögerung:

60 Sekunden Beschleunigung auf 3,567 km bis 430 km/h, dann
191 Sekunden Fahrt über 22,866 km mit 430 km/h, dann
60 Sekunden Verzögerung auf 3,567 km bis 0 km/h

Macht 311 Sekunden für 30 km bei 96,5 m/s oder 347 km/h.
Das hört sich doch deutlich besser an und ist ein Muss für eine solch kurze Strecke. Der TGV kann da nicht mehr mitreden.

Ich hoffe nicht, dass dies die gesamte Leistungsfähigkeit eines Transrapid ist, die in China zur Zeit Tatsache ist. Der TR wäre für den Personennahverkehr denkbar ungeeignet.
Dann sollte man lieber daran denken, Räder unter den Transrapid zu schrauben. Dann kann man bremsen und anfahren, dass die Leute durcheinander fliegen und muß nicht befürchten, dass das Synchronfeld ausrastet. Übrigens, außer mir hat noch niemand diesen Gefahrenpunkt angesprochen. Was tun, wenn das Langstatorbremsfeld ausfällt?
Ich weiß schon, warum ich einen vom Tragfeld getrennten Antrieb forderte. Der ist zugleich auch eine sichere Bremse, ohne Notkufenverschleiß.

Eines steht wohl damit fest: Wie gut, dass der Metrorapid nicht vorschnell gebaut wurde...

Also, fangen wir noch einmal von vorne an. Das Geld ist ja noch da.

von Bernd Schlüter - am 14.04.2004 23:30

8 min für 30km, 100 min für 300km

Also ich bin der Meinung das ist spitze! *spring....tüdüdeleletüüüt*
Kenne kein Verkehrsmittel, was in 7:20 min auf 30 km losfährt und ankommt.

Bin auf die Zwischenhalte aus.
Da ich ja sehr für diese auf Langstrecken plädiere ergeben sich daraus, bei 8 min Fahrtdauer + 2 min Fahrgastwechsel, je Station alle 30 km, ergo genau 98 min bis zum Endhalt.
Immernoch ein spitzen Ergebnis und das bei 9 (!) Zwischenhalten.

Wenn man mal die 300 km HH-B nimmt, dann wäre damit die Fläche top erschlossen und es wären viele Fahrgäste gewonnen! Allein schon durch die Umlandanbindung jeweils Berlins+Hamburgs vom Zentrum zum Stadtrand.

Wie solche Siedlungspolitik generell zu bewerten ist, steht auf einem anderen Blatt, für den TR aber ein hoher Zugewinn von Fahrgastströmen, sowie Urbanitätszentren an den jeweiligen Bahnhöfen.

Zumindest kann dann kein Landkreis mehr sagen, er würde lediglich die Trasse akzeptieren müssen und sonst nichts vom TR haben. ;-)

Ich denke, das Mehr an Zeit von etwa 40 min ist für Reisende auf 300km Länge akzeptabel, wenn dadurch z.B. der Fahrpreis wieder gesenkt werden kann, weil die Auslastung durch die 9 Bahnhöfe höher ist.

Und wenn es bei einer Strecke sowieso politisch- oder umweltbedingte Langsamfahrstellen zu geben droht, z.B. aufgrund von Durchfahrung von Wohn- und Ballungsgebieten, dann könnte man dort auch gleich einen Halt einrichten.

Oder?

Grüsse aus Bremen
Stefan Münster
www.cityrapid.de

von Stefan Münster - am 14.04.2004 23:39

da wohnt jedoch überhaupt keiner

für die Strecke Amsterdam-Groningen hört sich das ja sehr plausibel an,
da wird ja auch so geplant.


Aber zwischen Hamburg und Berlin .... da wohnt ja nun wirkliich niemand,
Ein Zwischenhalt in der Mitte, um die paar Leute von Schwerin noch zu bedienen, joa - aber das wars doch.

Es nützt ja nichts, bei jedem Dorfe zu halten, wo niemand zusteigt - hingegen in Kauf zu nehmen dass man durch die dann doppelte Fahrzeit(98 vs. 50 min) erheblich weniger Fahrgäste aus den Endpunkten hat.
Mal von den erhöhten Anfangsinvestitionen (Haltestellen, Stellwerke) abgesehen.

von Henrik Lewandowski - am 14.04.2004 23:57

Vielen Dank für die Info! (oT)

.

von Felix - am 15.04.2004 06:04

Re: War's die relativistische Zeitdilatation?

Zitat

Das können nur alle S-Bahnen, neuere Strassenbahnen, Busse, wie zum Beispiel die in Wuppertal


Jetzt platzt mir aber der Kragen, Herr Schlüter!
Sie verzapfen hier einen Unsinn sondersgleichen. Benenenn Sie bitte Schienenfahrzeuge, die im Geschwindigkeitsbereich über 50 km/h eine Beschleunigung von mehr als 1 m/s² aufbringen. Auch bei Linienbussen dürfte Ihnen das schwerfallen (oder baut Ferrari jetzt einen City-Runner?). Und bringen Sie nicht ständig Anfahr-, Brems- und auch noch Querbeschleunigung durcheinander. Bemühen Sie sich bitte erst einmal um fachlich korrekte Informationen, bevor Sie hier weiter Ihre Träumereien als Maßstab ansetzen. Haben Sie das Zugkraftdiagramm Ihres verbesserten TGV? Das vom ICE3 dürfte allerdings schon reichen, um Sie auf den Boden der Realität zurückzuholen.

Zitat

Macht 311 Sekunden für 30 km bei 96,5 m/s oder 347 km/h.
Das hört sich doch deutlich besser an und ist ein Muss für eine solch kurze Strecke. Der TGV kann da nicht mehr mitreden.


Ich dachte, Ihr verbesserter Nurräder-TGV könnte das? Vielleicht wollen Sie die Fahrgäste auch gleich mit der Rakete von A nach B schießen? Ein G hält man doch auf dem Rummel locker aus. Oder wollen wir lieber warten bis Scotty uns alle beamt? Herr Schlüter, Ihre Ausführungen ersparen mir den Frisör, mir sträuben sich alle Haare!



von Karl-Hartmut Blesik - am 15.04.2004 07:03

Vergleich mit dem TGV

Der Transrapid soll also angeblich mit 1 m/s² beschleunigen können. Im praktischen Einsatz erreicht er aber nur 0,6 m/s².

Wenn man nun den TR mit dem TGV vergleichen will, sollte man fairerweise als Beschleunigungswert nur verwenden, was er im praktischen Einsatz erreicht.

Ich habe hier (http://www.superzug.de/news_infos/index_rekorde.htm) ein paar Daten. Angeblich soll die höchste fahrplanmässige Durchschnittsgeschwindigkeit des TGV zwischen Valence und Avignon erreicht werden, nämlich 259,4 km/h, auf einer Strecke von 129,7 km die er in 30 Min zurücklegt, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h.

Ich errechne daraus einen Beschleunigungs- und Verzögerungswert von 0,34 m/s². Damit verglichen schneidet der TR im praktischen Einsatz besser ab.

Wie lange würde der TR, mit einem Beschleunigungs- und Verzögerungswert von 0,6 m/s² und einer Höchstgeschwindigkeit von 430 km/h, für diese Strecke brauchen? Ich errechne eine Fahrtdauer von 21 Minuten 19 Sekunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 365 km/h entspräche.

Wie lange würde der TGV, mit einem Beschleunigungs- und Verzögerungswert von 0,34 m/s² und einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h, für die 30 km lange Strecke in Shanghai brauchen? Ich errechne eine Fahrtdauer von 10 Minuten und 5 Sekunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 178,5 km/h entspräche.

Stimmt alles?

von Felix - am 15.04.2004 08:07

TGV mit 1 m/s² Beschleunigung.

Felix, ich sehe gerade, dass wir gleichzeitig hier rechnen. Ich komme zu den gleichen Ergebnissen und stelle noch einige Zahlen hinzu:

Wie ich schon sagte, die Anzahl der angetriebenen Achsen wäre beim TGV zu verdoppeln, die Motoren zu verstärken, sonst kann man die Leistung nicht auf die Schiene bringen.
Die Zusatzleistung stände dann aber auch voll zur Verfügung, da sie nicht mehr durch den "Luftwiderstand"angeknabbert würde.
Rechnung:
300km/h=83,3m/s 30.000m Streckenlänge
Die Rechnung ist einfach: Zu einer gleichförmigen Bewegung für die Gesamtstrecke kommt nur die einfache homogene Beschleunigungszeit hinzu (analytische Lösung, also exakt).
Die Gesamtstrecke wird gleichförmig in genau 360 Sekunden zurückgelegt
1.) für 2 m/s²: 360s+42s = 402s 268 km/h
2.) für 1 m/s²: 360s+83s = 443s 244 km/h
3.) für 0,5m/s²: 360s+167s= 527s 205 km/h
4.) für 0,25m/s²: 360s+333s= 693s 156 km/h

Noch einmal der Traumwert für einen Transrapid mit 2m/s² über den gesamten Geschwindigkeitsbereich , aber 430 km/h Geschwindigkeitsbegrenzung:
gleichförmige Bewegung: 251 Sekunden
Beschleunigungszeit: sehr genau 60 Sekunden
macht zusammen 311 Sekunden. Durchschnittsgeschwindigkeit 347km/h.
Vergleichen wir mit den IST-Werten in Shanghai!
Das Ruhrgebiet wäre eine Katastrophe geworden (0,8m/s²), Mülheim Ruhr und Essen keine 10km auseinander, Duisburg auch nicht viel weiter entfernt... Womöglich noch ein Halt in Wattenscheid und in Düsseldorf gleich zwei Halts.

Nein, wir müssen wohl von ganz neuen Voraussetzungen ausgehen. So unschön die Beiträge von @!#$ auch waren, sie haben doch im Endeffekt einen guten Zweck erfüllt. Shanghai war ein glückliches Geschenk für uns.

von Bernd Schlüter - am 15.04.2004 08:25

Der Boden der Tatsachen

Also, da wären wir wieder bei dem Einsatz für den Transrapid angekommen, für den er ja auch ursprünglich gedacht war. Er ist also untauglich für kurze Verbindungen. Da bin ich wohl bloß auf große Versprechungen der TR-Vertreter hereingefallen.
Ja, es war Christian Legeland von der, soviel ich glaube, technischen Universität Dortmund , der diese ominösen 2 m/s² aufbrachte und 20% Kletterfähigkeit. Er vermarktet ja wohl jetzt den TR in den USA.
Dort haben die Projekte die passende Länge.
Ich denke, wir wissen durch Felix' Bericht jetzt deutlich mehr.

Im Übrigen, ich propagiere immer den "Schwungradbetrieb" :
Einmal feste beschleunigen (wenn das überhaupt möglich ist).
Dann vom Luftwiderstand bremsen lassen und mit verminderter Geschwindigkeit am Bestimmungsort ankommen. Das sieht in der Gesamtenergiebilanz gut aus und, es sind nur kurze Beschleunigungsstrecken mit verdreifachter Wicklung , kürzeren Trassensegmenten und kürzeren Zuleitungen vom Unterwerk vorzusehen.
Dann darf die Geschwindigkeit auch kurzzeitig auf 520 km/h steigen, ohne einen Mehrverbrauch zu erhalten.

Wir sind also keinesfalls am Ende unseres Lateins! :-)

von Bernd Schlüter - am 15.04.2004 08:36

Herr Blesik, es gibt eine DIN-Norm

In den Zeitungen werden zur Zeit recht viele Artikel über die DIN-Normen zum öffentlichen Nahverkehr veröffentlicht. Machen Sie sich bitte klug.
1,3 m/s² bei 60km/h und bei 80km/h, je nach Verkehrsmittel.
Die Busfahrer in Düsseldorf und ihren schweren Gelenkbussen mit nur 100KW Leistung überschreiten diese Beschleunigungswerte sehr häufig.
In Wuppertal, wo ich gestern gefahren bin, fahren die Fahrer sehr viel angenehmer, da sie ja schließlich wegen der steilen Strecken bis zu 380 PS zu beherrschen haben. Da lernt man, Rücksicht zu nehmen.
Im Übrigen spielt es keine Rolle, ob man zur seite oder nach hinten und vorne aus dem Stand gerissen wird.
Jetzt lesen Sie bitte erst einmal die aktuellen DIN-Normen zum öffentlichen Nahverkehr in der Bundesrepublik oder stellen Sie sich mit der Stoppuhr, wie ich, neben die Fahrerkabine. Selbst die alte Schwebebahn überschreitet 1m/s² im Bereich bis 5m/s², und zwar deutlich.

So rechnen Sie: Benötigt der Zug bei der Beschleunigung auf 18km/h vier Sekunden, dann war die Durchschnittsbeschleunigung 5m/s geteilt durch 4s, also 1,25m/s². Eine Stoppuhr sollten Sie aber schon verwenden.
Im Übrigen hat die H-Bahn in Dortmund wohl die volle Auslegungsgeschwindigkeit und -Beschleunigung erreicht, im Gegensatz zum reinen Siemens-Produkt auf dem Düsseldorfer Flughafen. Das ist schon eindrucksvoll.

von Bernd Schlüter - am 15.04.2004 08:56

Re: TGV mit 1 m/s² Beschleunigung.

Bernd Schlüter schrieb:

Zitat

Die Rechnung ist einfach: Zu einer gleichförmigen Bewegung
für die Gesamtstrecke kommt nur die einfache homogene
Beschleunigungszeit hinzu (analytische Lösung, also exakt).


Vielen Dank für den Hinweis! Ich bin leider nicht so gut in Mathe und habe meine Werte durch Probieren und Einsetzen "errechnet" ;-)

von Felix - am 15.04.2004 09:32

Die Berechnung ist einfach

Ja, normalerweise rechne ich auch numerisch, mit programmierbarem Rechner und durch Probieren.
Da es hier aber sinnvoll ist, eine gleichmäßig beschleunigte Bewegung anzunehmen, bei der die Geschwindigkeit linear mit der Zeit steigt, ist die mittlere Geschwindigkeit im Beschleunigungs- und Verzögerungszeitintervall genau halb so groß wie die Endgeschwindigkeit.
Wir wissen aber die Beschleunigungszeit, die ist einfach der Quotient aus Endgeschwindigkeit und Beschleunigung.
Während der Beschleunigungsphase benötigt also der Zug doppelt so lange, als wenn er sich gleichförmig mit der Endgeschwindigkeit bewegte, also müssten wir die halbe Beschleunigungszeit addieren. Bei der Abbremsung das gleiche: wieder die halbe Beschleunigungs= Verzögerungszeit addieren, also, insgesamt einmal die ganze Beschleunigungs-Zeit zu der Zeit, die der Zug bei gleichförmiger Bewegung mit der Endgeschwindigkeit brauchte, addieren, fertig.
Das gab es in der 9.Klasse Physik, als man noch nicht integrieren konnte. Aus dem Geschwindigkeits-Zeitdiagramm erinnern wir uns an das "Dreieck", dessen Fläche ja genau halb so groß wie das Rechteck ist...
also, es geht auch ohne Integrieren...

t=s/v+v/a s=Gesamtstrecke v=Endgeschwindigkeit a=Beschleunigung

Schön simpel, nicht?
*017*

von Bernd Schlüter - am 15.04.2004 11:33

Re: da wohnt jedoch überhaupt keiner

Zitat

für die Strecke Amsterdam-Groningen hört sich das ja sehr plausibel an, da wird ja auch so geplant.

Aber zwischen Hamburg und Berlin .... da wohnt ja nun wirkliich niemand, Ein Zwischenhalt in der Mitte, um die paar Leute von Schwerin noch zu bedienen, joa - aber das wars doch.

Es nützt ja nichts, bei jedem Dorfe zu halten, wo niemand zusteigt - hingegen in Kauf zu nehmen dass man durch die dann doppelte Fahrzeit(98 vs. 50 min) erheblich weniger Fahrgäste aus den Endpunkten hat.
Mal von den erhöhten Anfangsinvestitionen (Haltestellen, Stellwerke) abgesehen.


Vollkommen korrekt. Ich habe nie verstanden, warum der TR diesen Schwenker über SN-Holthusen machen sollte. Eine gerade Verbindung entlang der BAB wäre vernünftig gewesen. Nach SN, HRO und Warnemünde könnte höchstens eine "Stichbahn" gebaut werden, mit Ein- und ausfädelung in Richtung HH und B. Dies könnte man z.B. zu Olympia 2012 realisieren. Aber wahrscheinlich wird auch das in den Sand gesetzt.

von Frank Kerkhoff - am 15.04.2004 12:26

Re: Vielen Dank für die Info! (oT)

Hallo Felix,

die Angaben der Beschleunigungen auf der MVP oder auch der TRI-Seite beziehen sich auf die Trassierung und Antriebsauslegung der TVE und stammen teilweise noch vom TR07. Wie bereits erwähnt hängt die maximale Beschleunigung nicht vom Fahrzeug ab, da der Antrieb in den Fahrweg eingebaut wurde. Dies ist ein Vorteil gegenüber R/S, da dort die gesamte Antriebsleistung mit-"geschleppt" werden muß. Beim TR baut man die Leistung in den Fahrweg nur dort ein, wo diese auch benötigt wird, wie z.B. bei Steigungen oder auch zum Beschleunigen. Theoretisch können auch Beschleunigungswerte größer 2 m/s2 realisert werden. Dies ist abhängig von den Betreiberanforderungen.

Gruß TR-Experte

von TR-Experte - am 16.04.2004 07:54

Re: Herr Blesik, es gibt eine DIN-Norm

Herr Schlüter, mit dem Hinweis auf die DIN werden Ihre Wunschträume auch nicht wahr. Welche DIN meinen Sie eigentlich (Nummer)? Für den Nahverkehr als solchen ist mir keine gültige bekannt.

Ansonsten gebe ich Ihnen den Tip, die Stoppuhr mal nicht bei 18 km/h anzuhalten, sondern bei 50 km/h, und, falls Sie immer noch über HGV reden wollen, mal im ICE bis 200 km/h laufen zu lassen. Dann werden Sie Ihre obskure DIN in den Müll werfen.

Wie übrigens auch Ihre vereinfachet Berechnung der Beschleunigung. Da die Zugkraftkurve alles andere als linear ist, ist Ihre Berechnung mit großen Fehlern behaftet.

Und jetzt nochmal zu Ihrem Super-TGV. Haben Sie iegentlich auch berechnet, wieviel Energie sie alleine zum Beschleunigen der zusätzlichen Anstriebsachsen und dem zusätzlichen Gewicht benötigen?

Oder Ihre Gyrometerantriebe. Was machen Sie mit denen eigentlich in der Kurve? Vor allem in nicht überhöhten Weichenbögen? Schon mal drüber nachgedacht?

Herr Schlüter, es tut mir Leid, aber ich habe den Eindruck dass Sie von den Contras hier eingeschleust wurden um mit Ihren Ausführungen die Seriosität dieses Forums zu diskreditieren.



von Karl-Hartmut Blesik - am 16.04.2004 08:36

Herr Blesik, es gibt eine DIN-Norm

Die Beschleunigungen, die die Nahverkehrsgesellschaften von den Herstellern fordern, sind sowohl Durchschnittswerte, als auch Mindestwerte bei bestimmten Geschwindigkeiten, bei 60km/h und bei 80km/h. Diese wurden früher nicht erfüllt, sind aber zur Beschleunigung des Nahverkehrs erforderlich. Da Sie besser unterrichtet sind, als ich, könnten Sie nicht einmal die Anforderungen eines fast beliebigen Verkehrsverbundes, das muss nicht einmal in einem gebirgigen Teil Deutschlands sein, hier veröffentlichen? Gerade in der letzten Woche erschienen viele Artikel dazu in den verschiedensten Tageszeitungen. Da ich mich in der letzten Woche täglich auf Achse in NRW aufhielt, stammen die Tageszeitungen alle von hier, von Rheine, Dortmund, Krefeld, bis Köln.
Beim Transrapid ist die Beschleunigung nur vom Wicklungsstrom im Fahrweg abhängig, die Beschleunigungskraft ändert sich praktisch nicht, sofern das Unterwerk Leistung nachliefert und liegt weit über der Luftwiderstandskraft.
Bei meinen Messungen beschränke ich mich tunlichst auf den Bereich von 0 auf 18 km/h, da hier meist zügig beschleunigt wird und mir ging es ja ausschließlich um die Maximalbeschleunigung und ihre Wirkung auf die Reisenden. Es steht Ihnen aber frei, hier die Beschleunigungskurve für den Transrapid in Shanghai einzustellen, nicht nur ich wäre daran sehr interessiert.
Solange ich keinen Zugang zu genauerer Information bekomme, beschränke ich mich auf den zeitlichen Mittelwert einer gleichmäßig beschleunigten Bewegung.
Noch nie wollte ich Schwungräder in den Transrapid einbauen. Sie lesen offensichtlich Texte sehr ungenau. Es gibt solche Schwungradspeicher und sie gehören ans Unterwerk. Um Material zu sparen, kann man auf Sicherungsmassnahmen verzichten, wenn man sie ins Erdreich einbaut. Sie werden sagen, Erdreich sei kein gutes Lager. Aber da sollten Sie selbst herausfinden, wie das gemeint war.
Wenn 2m/s² bei einem Transrapid kein Problem wären, frage ich, warum wird das nicht gebaut? Ein paar rote Lampen und ein Warnton, und jeder ist gewarnt vor der Beschleunigungs- und Verzögerungsphase, die dann sehr bald vorbei ist. In Bussen und Bahn ist sie oft höher, ungewarnt.
Wenn Sie behaupten, der Transrapid dürfe nicht stärker beschleunigen, sagen Sie damit, er sei für den Nahverkehr ungeeignet. Genau das bezweifle ich aber. Kein Verkehrsrmittel könnte trotz hoher Beschleunigung so sanft anfahren, wie der Transrapid, es kommt nie zu überraschenden Begegnungen, starken Kurven und überraschenden Halts vor Signalen. Ich halte ihn sowohl für ein hervorragendes Nahverkehrs-, wie auch Fernverkehrsmittel.
Ich denke, dass ich als erster im Vorgängerforum auf diese Eignung des Transrapids hingewiesen habe. Der Metrorapid hätte in keiner Weise seiner Aufgabe genügt. Das ursprüngliche Konzept war gut, der von der Regierung Clement dann verabschiedete Ausführungsbeschluss war schlecht.

von Bernd Schlüter - am 16.04.2004 11:40

Re: da wohnt jedoch überhaupt keiner

Schon richtig = doppelte Fahrzeit = weniger Attraktivität auf End zu End.
Allerdings wären 98 min inkl. 9x Halt immerhin noch schneller, als alles bisher Dagewesene ohne Zwischenhalt.

Parchim, Wittstock, Neuruppin... das sind kleine Einzugsgebiete.
Ich weiss nicht wieviel / wie wichtig in %, aber Fahrgäste / Post / leichte Fracht sind auch in Landkreisen vorhanden.

Zunächst geht es mir um die erste Strecke, die zu Beginn allein deshalb kein Fernverkehrsmittel sein wird, weil man bauphasenweise Teilabschnitte eröffnen wird (eröffnen kann).
Nicht gerade Parchim-Wittstock, aber z.B. Berlin-Stadtrand. (Hängt ggf. vom Standort des Servicewerkes ab)

Die einkalkulierten Zwischenhalte schliessen spätere Nonstop-Durchfahrten nicht aus!
Wobei es selbstverständlich sein muss, dass sämtliche, zusätzliche Bauten / Bauteile und Elemente erschwinglich sind, also im Verhältnis stehen zum angeschlossenen Potential und nicht die Kosten explodieren lassen.
Sie müssen in Wartung und Unterhalt rentabel sein in Bezug zur Region.

Ich halte, solange es nur die Strecke (in diesem Falle mal HH-B) gibt, den Nutzwert von 9 ländlichen Zwischenstationen bei Fahrzeit 50 zu 100 min für höher, als
die Einsparung von 50 min zulasten der 9 Zwischenhalte!
Wenn das TR-System von Amsterdam nach Moskau reicht, sind logischer Weise auf durchgehenden Zügen nur die Grossstädte für die Fernreisenden zu bedienen.
Bis Ams-Moskau ist es ein weiter Weg, und darin ist selbst HH-B nur ein verschwindend kleiner "Teilabschnitt".
Und Fernreisende können dann in die Mecklenburg-Regionen, in dem sie in HH aussteigen, 1-2 TRs auslassen und dann den Regio-TR nehmen. (Oder sollen sie lieber in R/S umsteigen?)

Der schon genannte wichtigeste Aspekt:
Ein Landkreis, der nur eine durchlaufende Trasse bekommen soll, ggf. bezuschussen soll, wird sich schwer tun, sie zu akzeptieren. Er hat ja sonst nichts davon.
M.E. deshalb damals auch Holthusen mit Instandhaltungswerk, Arbeitsplätze, Haltepunkt, etc.

Und nicht zuletzt spekuliere ich auf breitgestreute Investoren, Anleger und Befürworter in ein Transportsystem, was eben auch die Breite bedient.
Gut - das ist nicht jedermanns Model - ist lediglich meine Vision.


S. Münster
www.cityrapid.de

von Stefan Münster - am 16.04.2004 17:25

Ein schöner link zum Planen

[www.koordinaten.de]

Ich schätze einmal 2500 km von Amsterdam bis Moskau, inclusive der kleinen Schlenker. Eine Strecke, die man ohne Schlaf bewältigen kann. Höhere Beschleunigungen wären also möglich, aber nicht zwingend erforderlich. Wegen der geringeren Besetzung an den Enden der Strecke könnte man hier tatsächlich Nahverkehr, wenn auch in gemäßigter Form, zulassen.
Nach wie vor bin ich der Meinung, dass eine einspurige Strecke zwecks Verbilligung, mit Gegenverkehr und zusätzlichem Nahverkehr möglich wäre. Das überaus übersichtliche Transrapidsystem erlaubt, aufgeständert, so etwas unfallfrei zu verwirklichen. Bei Reparaturen oder sonstigen Ausfällen kann der ungemein flexible internationale Flugverkehr die Ausfallzeiten überbrücken.
Denn die Kosten liegen zur Zeit noch bei unerschwinglich.
Ein solches System würde durch einfaches seitliches Ausschwenken ganzer Züge mit Schienenstück das fast beliebige Anhalten und Überholen ermöglichen und den Gegenverkehr passieren lassen, oder aber, den Fahrgastwechsel mit dem direkt gegenüberlienden Nahverkejrszug ermöglichen. Ich denke, kaum jemand hat sich bisher Gedanken darüber gemacht, was solch ein System bietet. Vor allem ist es logistisch sehr einfach zu bewältigen. Ein Weichensystem wäre dabei viel zu unübersichtlich, groß und kostenintensiv. Biegen führt leicht zu Brüchen, die Hohlkörper der Biegeweichen besitzen inhomogene Spannungszonen.

Also, demnächst gehen wir einmal kurz die Oma in Moskau besuchen...

von Bernd Schlüter - am 16.04.2004 21:57

Re: Ein schöner link zum Planen

Grundsätzliches zur eingleisigen Strecke:
Die eingleisige Strecke hat eine derart geringe Leistungsfähigkeit, dass eine auch nur halbwegs begründbare Wirtschaftlichkeit NIE zu erzielen ist. Es sei denn vielleicht, wenn die Haltestellenabstände sich dem S-Bahn-Bereich nähern. Aber dann dürfte das zweite Gleis wiederum billiger sein, als die aufwendigen Ausweichkonstruktionen. Und außerdem ist das ja nicht die Heimat des TR. Gegenüber einer eingleisigen HGV-Strecke gleich welcher Art ist das Flugzeug tatsächlich die bessere Alternative (Ausnahme: Ringstrecke wie die Rondje Randstadt in den Niederlanden)! Ein wichtiger Vorteil des TR ist die extrem hohe Leistungsfähigkeit! Er funktioniert eigentlich wie ein Förderband. Hat schon mal jemand ein Förderband mit Gegenverkehr gesehen?

Es ist alllerdings richtig, dass auch eine Langstreckenverbindung zusätzliche Halte (z. B. Pendlerhalte) haben wird. Das ist keine Frage der Technik sondern der Wirtschaftlichkeit. Die Ingenieure hier sollten sich endlich einmal Zeit nehmen und versuchen zu verstehen, dass eine Technik mit den schönsten Konzepten und Zahlen alleine überhaupt nichts wert ist, wenn niemand mit ihr sein Geschäft machen kann! Ein ordentlicher Unternehmer wird seinen Fahrgästen eher ein paar Snacks und Zigaretten verkaufen, damit diese eine 10 Minuten längere Fahrzeit akzeptieren (und dafür sogar noch Umsatz machen), als auf einige hundert Berufspendler mit Monatskarte jeden Tag zu verzichten. Sind wir doch mal ehrlich, als Besitzer eines Imbißstandes am Frankfurter Hauptbahnhof hätte doch keiner ein Interesse daran, dass alle Züge pünktlich kämen und die Fahrgaste schnell umsteigen würden, oder?

Das Halten ist übrigens einer der größten Vorteile des TR. Aufgrund seiner höheren Beschleunigung sind die Zeitverluste durch Bremsen und Anfahren wesentlich geringer als bei der Bahn. Hier sei auch wieder das Beispiel unserer Niederländischen Nachbarn genannt. Die geplante "HGV"-Verbindung Amsterdam-Groningen ist mit R/S überhaupt nicht machbar. Bis ein ICE3 in den HGV-Bereich vorstoßen würde, müsste er schon längst wieder bremsen. Daher steht dort als Alternative zum TR auch der ordinäre IC.



von Karl-Hartmut Blesik - am 17.04.2004 11:13

Mein Billig-Konzept

So ist meine Vorstellung:
Annahme:
Die Fahrt mit dem Transrapid nach Moskow wird nicht billiger als heute Eisenbahn und Flugzeug. Das Flugzeug ist schneller am Ziel.
Folge:
Das Passgieraufkommen wird nicht steigen. Allenfalls werden die Passgiere der dann stillgelegten Linien übernommen.

These: Es genügen 3 Züge in beiden Richtungen , also insgesamt 6 am Tag. Zwei Züge würden (nachts) ohne Treffen fahren. Die anderen treffen in der Mitte aufeinander, wo der erstankommende Zug ausgeschwenkt auf den anderen warten muß.
Gleichzeitig fährt eine große Zahl von kurzen und leichten Nahverkehrszügen, die vor Eintreffen des Durchgangs-TR an entsprechend angeordneten Haltepunkten ausgeschwenkt werden. Meist halten sie auf freier Strecke, an dem Bedarf entsprechenden Stellen wird aber auch hier, um Gegenverkehr zu ermöglichen, ausgeschwenkt. Der Fernverkehr hat Vorrang vor dem Nahverkehr, was dazu führt, dass die vom Nahverkehr kommenden Fahrgäste auf dem gleichen Bahnsteig von beiden Seiten in den Fernverkehr umsteigen. Der Nahverkehrszug mit den Umsteigern ist also immer zuerst da und hat eine meist kurze Wartezeit. Abzweigungen sind verboten, um das System übersichtlich zu halten. Denn Sicherheit ist oberstees Gebot. Querstrecken bestehen ebenfalls nur aus einer Linie und verlaufen in unterschiedlichen Ebenen, kein Problem wegen der Aufständerung. Es braucht dann, im Gegensatz zu unsern heutigen ebenengleichen Verkehrsmitteln nur ein Aufzug, bzw. nur eine Treppe benutzt zu werden.

Ich denke, vielen sind die Vorzüge eines einspurigen Transrapidsystem noch gar nicht bewusst geworden.

Eine Grundvoraussetzung wäre allerdings, dass kein Bahnbeamter Zutritt erhält. Ein einziger unwilliger Angestellter oder eine einzige Tasse Kaffee eines Zugführers würde das ganze System durcheinander bringen. Nur die Fernzüge würde ich mit voller Geschwindigkeit fahren lassen, die Nahverkehrszüge normalerweise mit reduziereter, um Zeitverluste oder -Gewinne beim Passgierwechsel durch Schnell- oder Langsamfahrt ausgleichen zu können. Als Halteabstand für den Fernverkehr genügen auch 400 km. In dünn besiedelten Gebieten gibt es für den Nahverkehr keine untere Begrenzung für den Haltepunktabstand. Auch auf Ausschwenkgleise kann hier weitgehend verzichtet werden, was sogar Bedarfshaltepunkte möglich macht.
Dazu muss aber erst einmal ein zuverlässiges elektronisches Abrechnungssystem mit automatischer Fahrgastkontrolle entwickelt werden.

Die meisten kleineren Flugplätze arbeiten mit "Gegenverkehr" mit nur einer Start= Landebahn. Hier gelingt es schon seit ewigen Zeiten, weitgehend unfallfrei das Zeitraster für voneinander getrennte Starts und Landungen einzuhalten, oft sogar an Störfälle anzupassen.
Bei der Bahn undenkbar, aber der Transrapid bietet wegen zusätzlicher Sicherheit auf der von außen ungestörten, übersichtlichen Strecke ungleich bessere Chancen für einen störungsfreien Verkehr.
Sicherheitstechnik der Bahn dürfte auf keinen Fall übernommen werden. Dann übertragen sich falsche Denkmuster.

Sollte das Transrapidzeitalter allerdings mit Vehemenz über uns hereinbrechen, da gebe ich Ihnen recht, Herr Blesik, dann müsste die Gegenstrecke schleunigst nachgerüstet werden.

Da wir aber zunächst einmal, wie bei der Windenergie, allein schon wegen des Preises des TR, der Neuheit der Technik, und der Unberechenbarkeit des Bedarfs, Redundanzleistung bereithalten müssen, würde ich eine weitere Strecke , also eine Verdoppelung des Netzes, einer Doppelgleisigkeit vorziehen. Die Nachrüstung kann ohne große Mehrkosten vorbereitet werden, auch auf Teilstrecken. Je Nachdem, wie der Bedarf wächst oder, auch nicht unwahrscheinlich, sinkt. Letzteres vor allem eine Preisfrage.

von Bernd Schlüter - am 17.04.2004 13:40

Re: Mein Billig-Konzept

Die Nachrüstung des zweiten Gleises wird aber unverhältnismäßig teuer, da ein nennenswerter Teil der Baukosten unabhängig vom -ich nenn's mal so- Bauvolumen ist (Einrichtung der Baustelle, Umweltschutzmaßnahmen während der Bauphase etc.).

Nein, ein eingleisiger TR, auch wenn er viele Ausschwenkstellen hätte, hat das Problem des krassen Mißverhältnisses von Baukosten und theoretisch erzielbarfen Einnahmen.

Ein Beispiel:
1 km eingleisiger Strecke ohne die Ausschwenkvorrichtungen kostet ca. 20 Mio EUR (ich nehme jetzt mal "niedrige" Kosten an, die sicher in einigen Jahren der Realität entsprechen). Nun, auch wenn der Staat sich das Geld am Kapitalmarkt holt zahlt er, sagen wir mal, 2,5% Zinsen, das sind also pro Km und Jahr 500.000 EUR. Es fahren 6 Züge am Tag, ich denke wir haben dann natürlich größere Einheiten mit je 1.000 Plätzen. Die fahren an 365 Tagen mit einem durchschnittlichen Auslastungsgrad von 75%, d. h. auf jedem Streckenkilometer werden jährlich 1,533 Mio Fahrgastkilometer geleistet. So, und nun schnell zurückgerechnet, das sind als 0,33 EUR pro Kilometer, die alleine für die Zinsen erwirtschaftet werden müssen. Da fehlen jetzt aber noch die Betriebskosten und die Abschreibungen, d. h. ein Ticket müsste durchschnittlich so rund 0,80 EUR pro Kilometer kosten, damit die Strecke gebaut, finanziert und betrieben werden könnte.

Und nun anders herum: für einen wettbewerbsfähigen Fahrpreis darf der Personenkm den Fahrgast im Durchschnitt so etwa 0,15 EUR kosten; mit den obigen Annahmen bedeutet dies, dass die 5,4 fache Leistung nötig ist, also 33 Züge pro Tag.

Natürlich sind die Zahlen in obigen Zahlenspiel völlig frei erfunden (falls sich jetzt wieder jemand über Kommastellen auslassen will), sie sollen ja auch nur die Dimension des Denkfehlers bei der eingleisigen Strecke verdeutlichen.



von Karl-Hartmut Blesik - am 17.04.2004 15:43
Zitat

Warum braucht man für KFZ Sicherheitsgurte, aber für den Transrapid nicht?


Normale Züge, egal ob ICE oder Nahverkehrszug haben doch auch keine Sicherheitsgurte obwohl sie teilweise auch so stark beschleunigen wie der TR. Es stellt sich also nicht die Frage zwischen Kfz und TR, sondern allgemein und vor allem neutral, zwischen Kfz und Zug.

Aber da Spurgeführte Verkehrsmittel sowieso zu den sichersten zählen, benötigt man hier wohl auch bei starker positiver und negativer Beschleunigung keine Gurte. Weder bei TR noch R/S-Zügen.

MfG, Mario

von Mario - am 17.04.2004 19:20

Mein Billig-Konzept

Ja, das sehe ich auch so. Rußland hat zuviel unbewohntes Land und ist zu wenig entwickelt, um einen wirtschaftlichen Einsatz zu rechtfertigen. Auch, wenn wir den von mir noch vorgesehenen Nahverkahr mit Querverkehr hinzunehmen, kommen wir auf keine attraktiven Zahlen. Für die Weiten Russlands bleiben nur das Flugzeug und die bestehenden Eisenbahnstrecken. Der Transrapid ist nur für sehr ausgewählte Strecken wirtschaftlich. Die könnte auch quer durch Deutschland verlaufen, wenn es gelänge, den Großteil des Individualverkehrs zurück auf die Magnetschiene zu bringen. Unsere jetzige Regierung wäre dazu imstande, mit Benzinpreisen von z.B.5 Euro. Mit guter Planung würde es auch unter heutigen Verhältnissen möglich sein.
Z.B. mit doppelspurigen Magistralen und eingleisigen Pendelquerstrecken, die den Raum erschließen.
Stück für Stück wird dann auch der russische Raum erschlossen.
Woher aber die Milliarden Menschen nehmen, die zur Entwicklung der großen Flächen nötig sind? Keine Sorge, Allah löst unser Problem. Die vielen Menschen sind in der Zeit des Temperaturanstiegs nicht mehr bereit, in der unfruchtbaren Wüste zu leben. Sie kommen gerne zu uns. Allahs versprochener Lohn winkt ihnen., um die Sure 110 einmal zu Ehren kommen zu lassen. Heute schon stellen unsere Moslems einen großen und stark steigenden Anteil der Fahrgäste in unserem öffentlichen Nahverkehr.

von Bernd Schlüter - am 18.04.2004 11:42

Re: Herr Newton möchte auch was mitreden!

Bernd Schlüter schrieb:

Zitat


Beim Transrapid ist die Beschleunigung nur vom Wicklungsstrom
im Fahrweg abhängig, die Beschleunigungskraft ändert sich
praktisch nicht, sofern das Unterwerk Leistung nachliefert
und liegt weit über der Luftwiderstandskraft.

Solange ich keinen Zugang zu genauerer Information bekomme,
beschränke ich mich auf den zeitlichen Mittelwert einer
gleichmäßig beschleunigten Bewegung.

Wenn 2m/s² bei einem Transrapid kein Problem wären, frage
ich, warum wird das nicht gebaut? Ein paar rote Lampen und
ein Warnton, und jeder ist gewarnt vor der Beschleunigungs-
und Verzögerungsphase, die dann sehr bald vorbei ist. In
Bussen und Bahn ist sie oft höher, ungewarnt.


Es gibt zwei grundsätzliche Beschränkungen.

Die erste stammt von der verfügbaren Leistung. Leistung ist Energieumsatz pro Zeit oder Kraft mal Weg durch Zeit oder Kraft mal Geschwindigkeit. Kraft ist auch Masse mal Beschleunigung und damit ergibt sich Formel 1: Beschleunigung = (1/Masse) x Leistung/Geschwindigkeit (In der einen oder andern Formel wäre ein Integral anstelle des Produktes angebrachter, aber das ignorieren wir). Für ein gegebenes Fahrzeug muß daher die maximal verfügbare Beschleunigung mit wachsender Geschwindigkeit zurückgehen bzw. sie kann bei geringer Geschwindigkeit beliebig groß werden. Dieses merkwürdig erscheinende Gesetz rührt daher, daß die kinetische Energie mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt. Diese Energie wird angesammelt aus der zugeführten Antriebsleistung und das geht 3x schneller von 0 bis 10 000 (100x100) als von dort bis 40 000 (200x200).

Die Annahme konstanter Beschleunigung führt deswegen zu desto größeren Fehlern, je größer die betrachtete Geschwindigkeitsspanne ist.

Formel 1 zeigt, daß bei kleiner Geschwindigkeit mit relativ wenig Leistung eine hohe Beschleunigung erzielbar ist. Einige m/sec-quadrat sind für einen Dieselbus bei Schrittgeschwindigkeit gar kein Problem. Die gemäß Kraft = Masse x Beschleunigung dabei auftretenden Trägheitskräfte spürt aber der Fahrzeuginhalt in unangenehmer Weise und bei Bodenfahrzeugen bekommt man dazu noch Schwierigkeiten, die Kraft durch Reibung zwischen Rädern und Boden zu übertragen. Als Folge muß man die Leistung beim Anfahren drosseln, ganz besonders bei Glatteis. Moderne Elloks können erst ab ca. 100km/h überhaupt ihre volle installierte Leistung einsetzen. Die Beschleunigungsfähigkeit von Stadtbahnen läßt sich daher viel sinnvoller durch Allachsantrieb steigern als durch Zusatzleistung und umgekehrt wird ein ICE/TGV mitTriebköpfen nie mit einer S-Bahn aus dem Stand mitsprinten können.

Die reibungsbedingte Einschränkung gilt nicht für den Transrapid, wohl aber das leistungsbedingte 1/v-Gesetz. Die Leistung muß durch Drähte und sobald die Wicklungen durchbrennen, ist Schluß mit dem Beschleunigen. Wer Lust hat, kann sich ja aus der Formel 1 mal die Leistung ausrechnen, die man braucht, um 150t bei 360km/h mit 2m/sec-quadrat zu beschleunigen...

von kmueller - am 18.04.2004 14:24

James Watt sagt watt

Ein 300 Tonnen-TR (5 Sektionen, wie in China) benötigt bei 430 km/h 71,7 Megawatt, um mit 2 m/s² zu beschleunigen. Rechnung: 430/3,6*300.000*2.
Die Leistung ist zwar hoch, steigert sich aber nur langsam von 0 in sehr genau einer Minute auf den Höchstwert. Würde dann aber schlagartig abbrechen, weil der Luftwiderstand ja bekanntlich gering ist, was für die EVUs Chinas ein großes Problem darstellen könnte. Folglich ist es naheliegend, die Maximalleistung nur aus diesem Grund ebenso vorsichtig wieder herunterzufahren und dem Leistungsmaximum in der Beschleunigungemitte ebenfalls einen Dämpfer zu verpassen. So etwa mag die etwas schildkrötenhafte Beschleunigung zustande kommen.
Welcher Passagier wird bei 10 oder 20 Minuten Wartezeit schon wegen einer zusätzlichen Minute Fahrzeit in die Luft gehen?
Chinesen rechnen gerne, nicht mit drei Fingern, sondern mit dem Abakus, und da hat eine kräftige Senkung des Leistungsmaximums durchaus Sinn.
Hauptsache, die 430 km/h werden irgendwann erreicht und für einige Zeit aufrechterhalten. Auch an Kupfer spart man in diesem Fall.
Könnte ich da mit meinen Annahmen richtig liegen?

Schon gewusst? Die scheinbare Gewichtskraft eines Menschen im TR steigt bei 2 m/s² Beschleunigung um nur weniger als 2% an. Die zueinander senkrechten Kräfte addieren sich vektoriell (Pythagoras). Wenn man sich darauf einstellt, bemerkt man 2 m/s² Beschleunigung überhaupt nicht (Schräglage). Beim Gehen oder hier nicht vorkommenden abrupten Wechseln spürt man sie. Ich spreche von einer unangeschnallten, frei stehenden Person.
Wir müssen uns einmal beim Transrapid von der Vorstellung rüpelhaft fahrender Eisenbahn- und Straßenbahnfahrer freimachen.
Jedem, der einmal nach Basel kommt, empfehle ich, den äußerst zügig, aber unübertroffen sanft fahrenden Straßenbahnpiloten beizuwohnen. Der TR stellt diese auch bei hoher Beschleunigung noch in den Schatten.

von Bernd Schlüter - am 19.04.2004 16:54

Din 30052

[www.vossloh-kiepe.com]

Die Norm gilt praktisch für alle entsprechenden Siemensprodukte und wird zum Teil gefährlich überschritten (neue Niederflurbahnen).
googlen unter Din 30052

von Bernd Schlüter - am 20.04.2004 08:47

Re: Din 30052

Zitat

Die Norm gilt praktisch für alle entsprechenden Siemensprodukte und wird zum Teil gefährlich überschritten (neue Niederflurbahnen).


DIN 30052: Bezeichnung der Radsatzfolge für Schienenfahrzeuge

Na das ist ja schlimm, dass die Bezeichnung der Radsatzfolge überschritten wird... Gibt's jetz Q'Q' oder wie? Muss echt gefährlich sein, kann möglicherweise zu allem möglichen führen.

Herr Schlüter, was wollten Sie uns eigentlich sagen??



von Karl-Hartmut Blesik - am 20.04.2004 15:55

Re: und das RWE freut sich drüber

Bernd Schlüter wrote:

Zitat

Ein 300 Tonnen-TR (5 Sektionen, wie in China) benötigt bei
430 km/h 71,7 Megawatt, um mit 2 m/s² zu beschleunigen.
Rechnung: 430/3,6*300.000*2.
Die Leistung ist zwar hoch, steigert sich aber nur langsam
von 0 in sehr genau einer Minute auf den Höchstwert. Würde
dann aber schlagartig abbrechen, weil der Luftwiderstand ja
bekanntlich gering ist, was für die EVUs Chinas ein großes
Problem darstellen könnte.


Für die EVUs kein Problem, die kassieren die Anschlußgebühren für die 71 MW. Bezahlen tuts der TR-Betreiber, der außerdem jeden Abschnitt mit einer Antriebsanlage incl. Regelungselektronik ausrüsten muß, die leistungsmäßig für mehrere Supertanker ausreichen würde. Tut er es nicht, kann er in den schwach "motorisierten" Abschnitten nicht mehr zügig beschleunigen (und nutzbremsen!). Man kann sich jetzt vorstellen, wie die Fahrwegkosten zustandekommen.

Zitat

Folglich ist es naheliegend, die
Maximalleistung nur aus diesem Grund ebenso vorsichtig wieder
herunterzufahren und dem Leistungsmaximum in der
Beschleunigungemitte ebenfalls einen Dämpfer zu verpassen. So
etwa mag die etwas schildkrötenhafte Beschleunigung zustande
kommen.


Die "wirtschaftlichste" Fahrweise wäre allerdings voll beschleunigen und dann auslaufen lassen. So wird am Ende die wenigste kinetische Energie durch Bremsung vernichtet.

Das (Nutz)Bremsen sollte man auch mal quantitativ betrachten. Der 300t-Zug fährt bei 430km/h nach meiner überschlägigen Rechnung ca. 700kWh kinetischer Energie herum.Ein paarmal Beschleunigen kostet bei hiesigen Konsumenentarifen schon soviel an Strom, wie die ganzen 70 Passagiere für die Fahrt bezahlt haben.

Zitat

Hauptsache, die 430 km/h werden irgendwann erreicht und für
einige Zeit aufrechterhalten. Auch an Kupfer spart man in
diesem Fall.
Könnte ich da mit meinen Annahmen richtig liegen?


Absolut, aber wo die Strecke schwächer ausgerüstet ist, kann man eben nie mehr voll beschleunigen. Will man einen neuen Halt einrichten, ist ein teurer Umbau fällig.

Zitat

Schon gewusst? Die scheinbare Gewichtskraft eines Menschen im
TR steigt bei 2 m/s² Beschleunigung um nur weniger als 2% an.
Die zueinander senkrechten Kräfte addieren sich vektoriell
(Pythagoras). Wenn man sich darauf einstellt, bemerkt man 2
m/s² Beschleunigung überhaupt nicht


außer man kippt infolge der unglücklichen Beschleunigungsrichtung um, möglichst noch mit heißem Kaffee in der Hand.

von kmueller - am 20.04.2004 18:36

Re: Kleiner Nachtrag Fahrspiel

Hallo Herr Schlüter,

anbei einige Anmerkungen:

Macht zusammen 442 Sekunden für 30.000m, also eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 68 m/s oder 244 km/h.
Der verbesserte TGV ist tatsächlich besser.
Da würde mich doch sehr einmal das Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm und die Bremskurven von Ihrem "verbesserten" TGV interessieren. Können Sie hierzu die Quelle nennen? Dafür wäre ich Ihnen dankbar. Für die Betrachtung der mittleren Beschleunigung ist die Annahme eines linearen Verhaltens quasi nur für die Magnetbahn zulässig, da v-max in SHA 504 kmh ist und erst dort "oben" die geringe Restbeschleunigung wie bei R/S- auftritt, d.h. R/S Fahrzeuge (wie auch z.B. PKW) beschleunigen in dem unteren Geschwindigkeitsbereich sehr stark, um dann bei höheren Geschwindigkeiten bei Maximalgeschwindigkeit bis auf Null abzufallen. Die mittlere Beschleunigung über Alles (von Null auf vmax über der Zeit) ist wesentlich geringer. Da nützen auch Anfangsbeschleunigungen von 1.35 m/s2 bis v=18km in der Summe nichts. Anders ausgedrückt: Die Beschleunigungskurve steigt bei v=0 stark an (Haftreibung), flacht sich aber mit zunehmender Geschwindigkeit immer mehr ab, bis diese bei Maximalgeschwindigkeit Null wird und parallel zur Zeitachse verläuft.

Wie überall bestimmt der Kunde, was er will, in SHA waren größere Beschleunigungen nicht gefordert. Dies hat aber nichts mit dem System zu tun.

Übrigens, außer mir hat noch niemand diesen Gefahrenpunkt -angesprochen. Was tun, wenn das Langstatorbremsfeld ausfällt?
Ich weiß schon, warum ich einen vom Tragfeld getrennten Antrieb forderte. Der ist zugleich auch eine sichere Bremse, ohne -Notkufenverschleiß.

-Eines steht wohl damit fest: Wie gut, dass der Metrorapid nicht vorschnell gebaut wurde...

Eines steht wohl damit fest: Sie haben wohl von der Transrapidtechnik noch nicht viel verstanden. ;)
Lesen Sie die Systemdokumentation einmal genauer durch, dann werden Sie feststellen, das Ihr "Gefahrenpunkt und Ihre Anmerkungen hierzu wie sagt der Ami "Bullshit" ist. (wg. Leittechnik-Fahrzeug, Sichere Fahrzeugortung, Wirbelstrombremsen, reservierte Fahrstraßen.., alles Redundant und unabhängig).

Zum Notkufenverschleiß: Den interessiert niemand, da dieser nicht im Betrieblichen Umfeld auftritt. Im Notfall muß das Fahrzeug eh in die Werkstatt und da sind die Kufen Nebensache. (Aber auch hier ist der Abrieb so gering, dass Sie einen ganzen Betriebstag mit abgesetzten Kufen (natürlich nicht allen gleichzeitig) fahren können.)

Gruß TR-Experte

von TR-Experte - am 20.04.2004 18:39

Re: Din 30052

Danke, ich hatte angenommen, die Din-Norm bezöge sich auf den gesamten Forderungskatalog für den Personennahverkehr. Gefunden hatte ich die Bezeichnung der Norm bei den technischen Daten von Fahtzeugen bei Kiepe und Duewag (beide Siemens). Bei den Niederflurbahnen sind beide Achsen der beiden Drehgestelle angetrieben, jetzt von vier separaten Motoren. Die beiden zwangsangelenkten Achsen der Mittelwagen sind antriebslos. Ich habe mir einmal vorführen lassen, wie die alten "Gelben" aus den 70igern "voll" beschleunigen, im Hochsommer, nach langer Trockenperiode, vollbesetzt und mit antriebslosem Beiwagen: Praktisch Null, dann kommen die Fahrpläne durcheinander. Nur fahren die Züge dann ausgesprochen sanft.

von Bernd Schl�ter - am 23.04.2004 11:05

Re: und das RWE freut sich dr�ber

Das ist richtig, auch beim Herumgehen wird man die 20% "Steigung" deutlich verspüren. Beim Festhalten aber überhaupt kein Problem. Apfel,
Kaffee-, Bier- und Coladose samt Inhalt befinden sich dann ganz hinten im Zug.

Um die Anschlusskosten beim EVU zu verringern, wäre ein Schwungradspeicher, der dann schon ein Viertel der Masse des Zuges an Masse haben müsste, sicherlich sinnvoll. Dann sollte allerdings das EVU den Speicher mitbenutzen können und Geld dafür vergüten. Kämen die notwendigen Verträge nicht zustande, könnte zumindest die Mitbenutzung der Schwungräder durch Aufzugbesitzer zur Pflicht gemacht werden, die dann ihre Stromrechnung zumindest auf ein Zehntel des bisherigen Wertes zurückschrauben könnten, meist noch viel mehr. Das Netz sollte dann per Gesetz kostenlos zur Verfügung gestellt werden, sofern eine zumutbare Entfernung nicht überschritten wird. Es gibt viele Betriebe, die über Gebühr hohe Rechnungen für einen in der Summe lächerlichen, aber stark unterschiedlichen Strombezug bezahlen. Ein Meilenstein auf dem Weg zu einem liberalisierten Strommarkt.

Eine Liberalisierung auf diesem begrenzten Markt würde die Stellung dezentraler Erzeuger und Verbraucher gegenüber den EVUs entscheidend stärken. Bei geplanten Gesetzen sehe ich das gegenteilige Ziel verfolgt.

von Bernd Schl�ter - am 23.04.2004 11:21

Transrapid und Nahverkehr

Ich möchte zusammenfassen:
Der Transrapid ist anscheinend für höhere Beschleunigungen, als sie im Nahverkehr üblich sind, nicht geeignet. Nach Herrn Blesik würde der Komfort unangemessen unter einer höheren Beschleunigung leiden.
Bei einem kurzen Haltepunktabstand käme der Geschwindigkeitsvorteil überhaupt nicht zum Tragen.
Der Metrorapid hatte bei einer Entfernung von Düsseldorf und Dortmund von 58km eine tatsächliche Streckenlänge von 80km. Dabei 8 Halts, also ein durchschnittlicher Halteabstand von unter12km. Mir ist völlig schleierhaft, wie bei einer dermaßen geringen Beschleunigung überhaupt ins Auge gefasst werden konnte, den TR7 als Nahverkehrsmaglev einzusetzen. Im Falle Shanghai mit 30km Streckenlänge und keinem Zwischenstop kommt der Transrapid TR8 auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 245km/h, obwohl die Höchstgeschwindigkeit 430km/h beträgt und auch erreicht wird. Das sind nur 57% der Höchstgeschwindigkeit und damit, obwohl überhaupt kein Verlust durch Passagierwechsel eintritt, ein Verlust von43%, alleine vorgerufen durch die überaus geringe Beschleunigung.
Würde die Strecke verlängert und wäre die zusätzliche Strecke ebenfalls ohne jeden Zwischenhalt, so würde sich die Durchschnittsgeschwindigkeit in folgendem Maße erhöhen : Strecke in km / Durxchschnittsgeschwindigkeit in km/h:
30/245 40/275 50/297 60/313 80/336 100/351 150/375
200/387 400/408 1000/422.
Die tatsächlichen Werte liegen schechter, da für Passagierwechsel ebenfalls Zeiten vorgesehen werden müssen!

Es wird damit, und, wenn die Bedenken von Herrn Blesik berechtigt sind, klar, dass der Transrapid keinesfalls als Nahverkehrszug geeignet ist.
Ich würde einmal sagen, der Transrapid lohnt sich erst ab einem Haltestellenabstand , bei dem hier 300km/h Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht werden, also ab 60km . Erhöht sich, obwohl das ja nur meine völlig illusorische Idee und die Versicherung von Herrn Christian Legeland ist, die Beschleunigung auf 2m/s², konstant, so schrumpft der Mindesthaltestellenabstand umgekehrt proportional, also hier auf 20 km. Niemals aber auf die Werte, die vom Ministerpräsidenten von NRW damals für den RE-Ersatz vorgesehen waren. Wie gesagt, da kämen zu den Beschleunigungsverlustzeiten von hier 190 Sekunden noch die Passgierwechselzeiten von vielleicht 60 Sekunden (Herr Blesik!?) hinzu.

Darf ich an dieser Stelle auf xyz verweisen, der immer wieder standhaft seinen Standpunkt verteidigt hat, dass der Transrapid für den Nahverkehr nicht tauge? Unfroh könnten aber auch alle die Bewohner der Ostküste Chinas dreinschauen, an denen der Zug rücksichtslos, ohne anzuhalten, vorbeibrauste, wollte er nur entfernt seinem Namen gerecht werden.

Offensichtlich ist, gemäß den Protesten, die ich hier erntete, nur die Düsseldorfer Bevölkerung an die mörderischen Beschleunigungen, wie man sie vom Transrapid abverlangen müsste, gewöhnt.
Ich bin von der irrigen Meinung ausgegangen, dass das "unter 1 m/s²-Dogma" nicht bestünde.
Damit halte ich das ganze jetzt für ein Desaster.
Abschließend noch einmal die vernichtenden Zahlen, wenn wir noch zusätzliche 60 Sekunden Passagierwechselzeit vorsehen:

30/216 40/250 50/270 60/288 80/314 100/332
150/360 200/375 400/400 1000/419

Tatsächlich sind sie noch schlimmer, bedenkt man, dass die Anfangsbeschleunigung nach Herrn Blesik höher ist und der Zug in den übrigen Zeitabschnitten noch deutlich mehr Zeit verliert, als hier berechnet. Das wirkt sich nachteilhaft bei den größeren Distancen aus. Vielleicht kann Herr Blesik einmal einen typischen Beschleunigungsverlauf für den Transrapid hier einstellen? Das würde sicherlich auch meinen ungerechtfertigten Optimismus für den Transrapid dämpfen.
Nochmal für das "clementinische Projekt":
Erst bei 23km Haltestellenabstand würde eine Geschwindigkeit von 430 km/h für 1 Sekunde erreicht werden können. Dann betrüge die Durchschnittsgeschwindigkeit 120km/h. Der Haltestellenabstand betrüge nach den Planungen von Clements team aber knapp 12km! Man vergleiche mit dem RE!

Also, die Zahlen, die uns Felix aus Shanghai berichtete, sind der "Hammer". Ich wollte es einfach nicht wahrhaben. Aber es ist so.

von Bernd Schl�ter - am 23.04.2004 19:33

Re: Transrapid und Nahverkehr

Na, da sind wir jetzt einig, Herr Schlüter. Für mich war der Metrorapid immer eine Vergewaltigung des TR, man kann von "nicht artgerechter Haltung" sprechen. Für mich war das ein einziges inszeniertes Theater bei dem einige Leute schnell noch ein paar Millionen Planungsgelder abgegriffen haben um nicht pleite zu gehen und Herr Clement zum wiederholten Mal (-> UFO in Dortmund) im Wahlkampf seinen Bürgerm ne kurzweilige und kurzlebige Show gegeben hat.

Letzendlich erlaube ich mir die kühne Behauptng, dass Clement das ganze nur gemacht hat, um den TR ein für allemal zu stoppen. Eine schlechte Erstanwendung wäre dafür doch ideal gewesen, oder?

Allgemein muss man sagen, dass der TR im Nahverkehr eigentlich gegenüber der Bahn keine Vorteile hat, eher im Gegenteil. Sein artgerechtes Umfeld ist jenseits der 250 km/h und Reiseweiten von 400-700 km. Da steckt er die Bahn in Sachen in Energieverbrauch, Beschleunigung, Schallemission, Laufruhe und potenzielle Sicherheit (theor. Unfallwahrscheinlichkeit) in den Sack.

Aber Achtung! Dabei darf man grundsätzlich kurze Strecken nicht ganz außer Acht lassen. Allerdings hat das nicht mit Technik sondern mit dem Kaufmännischen zu tun. Um die Züge voll zu kriegen muss man eben mitunter Kompromisse eingehen und dann doch mal an einer "Milchkanne" halten (klassich sind da z. B. Pendlerverkehre zu erschließen).

Wenn Sie mir mal helfen mein Archiv zu durchsuchen können wir mit exakten Werten für die Zugkraft-, bzw. Beschleunigungs- und Geschwindigkeitsdiagrammen rechnen (sofern das was da mal veröffentlicht wurde richtig war). Momentan habe ich aber leider nicht die Zeit zum Suchen. Vielleicht kann jemand anderes zwischenzeitlich aushelfen?

Für überschlägige Berechnungen nehme ich beim TR eine vereinfachte Beschleunigungskurve an. Bis etwa 300 km/h kann der TR 1 m/s² im Schnitt erreichen (er könnte mehr, aber wir denken an den Komfort und auch ein wenig an den Stromverbrauch). Von 300 km/h bis 500 km/h kann man als Durchschnittswert bis 0,6 m/s² annehmen.

Der ICE3 bricht übrigens bei 250 km/h regelrecht ein, obwohl er da schon deutlich unter 1 m/s² liegt. Er schleicht sich dann so über 0,25 m/s² an die Beharrungsgeschwindigkeit an. Deshalb braucht er auch so lange bis zu 300 km/h. Die letzten km/h-s haben's in sich.

Beim Bremsen kann man über den gesamten Bereich durchschnittlich mit 1m/s² rechnen, wenn man komfortabel fahren will sollte man aber besser 0,7 m/s² nehmen. Das kann die Bahn aber auch.

Die Fahrgastwechselzeiten im Nahverkehr werden meist mit 30 s angenommen, es sei denn dass es sich um ausgesprochen stark frequentierte Stationen handelt. Im Fernverkehr sollte man am besten gleich mit 2 Minuten rechnen, immerhin werden da ja auch Koffer bewegt und reservierte Plätze gesucht. Dabei ist nicht jeder Fahrgast ein Routinier. Überschrittene Fahrgastwechselzeiten sind einer der häufigsten Gründe für Verspätungsentstehungen. Hier ist der TR ein wenig anfällig. In einem Hochleistungssystem wirken sich Störungen schnell aus, wenn es keine ausreichenden Zeitpuffer gibt. Bei der Bahn ist das aber in der Praxis auch ohne Hochleistung schon so.



von Karl-Hartmut Blesik - am 23.04.2004 21:20

Re: Transrapid und Nahverkehr

Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

Für überschlägige Berechnungen nehme ich beim TR eine
vereinfachte Beschleunigungskurve an. Bis etwa 300 km/h kann
der TR 1 m/s² im Schnitt erreichen (er könnte mehr, aber wir
denken an den Komfort und auch ein wenig an den
Stromverbrauch). Von 300 km/h bis 500 km/h kann man als
Durchschnittswert bis 0,6 m/s² annehmen.

Der ICE3 bricht übrigens bei 250 km/h regelrecht ein, obwohl
er da schon deutlich unter 1 m/s² liegt. Er schleicht sich
dann so über 0,25 m/s² an die Beharrungsgeschwindigkeit an.
Deshalb braucht er auch so lange bis zu 300 km/h. Die letzten
km/h-s haben's in sich.


Die rückläufige Beschleunigungsfähigkeit des ICE hat mit einem simplen physikalischen Zusammehang zu tun:

Leistung = Kraft x Geschwindigkeit
= Masse x Beschleunigung x Geschwindigkeit

Diagramme, in welchen Beschleunigung (oder Zugkraft) einem Gesetz wie 1/v folgt, finden Sie daher in jedem Lokomotivprospekt. Sobald die Reibung den Einsatz der vollen Leistung überhaupt erlaubt, geht die Beschleunigung mit dem Kehrwert der Geschwindigkeit zurück.

Beim TR gilt prinzipiell dasselbe; Sie können allerdings eine höhere Leistung bereitstellen, weil die Aggregate nicht ins Fahrzeug eingebaut werden müssen. Dafür muß der gesamte Fahrweg dann mit den schon anderswo zitierten 70MW-Magneten bestückt werden nur für den Fall, daß man einmal an dieser Stelle einen
schon 400 fahrenden TR mit 1m/s² - oder was auch immer - weiter hochbeschleunigen will. Das geht dann in die Fahrwegkosten.

50MW braucht man übrigens schon für 500t und 1m/s² bei 360km/h (100m/s). Der ICE3 hat nur 50% angetriebene Achsen, ist deshalb schon einmal reibungsbedingt auf etwa 0.5m/s² eingeschränkt, und bräuchte dafür bei 360km/h rund 25 MW. Er hat aber nur 8MW installiert, also kann er diese Beschleunigung nur bis etwa 120km/h durchhalten. Danach tritt das 1/v-Gesetz in Kraft mit zusätzlichen Abzügen für Luftwiderstand, die proportional v² anwachsen. Die sind auch bei der obigen Abschätzung für den TR nicht drin, aber in den Fahrweg kann man ja viel Leistung einbauen...

Zitat

Beim Bremsen kann man über den gesamten Bereich
durchschnittlich mit 1m/s² rechnen, wenn man komfortabel
fahren will sollte man aber besser 0,7 m/s² nehmen. Das kann
die Bahn aber auch.
/quote]

Energievernichten ist immer einfacher, zur Not per Wirbelstrom- oder Scheibenbremse. Will man aber nutzbremsen, muß man wieder die Leistungsfähigkeit der Antriebsanlage berücksichtigen. Und nutzbremsen sollten man schon bei den infragekomenden Geschwindigkeiten/kinetischen Energien.


von kmueller - am 26.04.2004 09:41

Re: Transrapid und Nahverkehr

Ja, richtig. 180 MW errechne ich für einen 600 Tonnen schweren TR bis zur Geschwindigkeit von 540km/h. Da kann man dann schon die Beschleunigungsstrecke etwas verlängern. Interessant ist, wenn man nur die Beschleunigungsstrecke an den Enden mit der starken Wicklung ausrüstet, die man auf der übrigen Strecke einspart, kommt man im Kupferverbrauch sogar etwas günstiger weg, weil man die übrige Strecke ohne Zeitverlust langsamer fahren kann. Es kommt tatsächlich nur auf die Bereitstellung von Betriebstrom passender Frequenz an. Auch Halbleiter braucht man dann nicht mehr, man spart dafür auf der Strecke ein.

Aber, bei 0,7m/s² können wir eh alles vergessen...

von Bernd Schlüter - am 26.04.2004 12:12
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