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Could Britain Catch the Fast Train? (Flugverkehr, TGV, Maglev, Eurostar)

Startbeitrag von Medien... am 13.10.2005 18:34

Could Britain Catch the Fast Train? (Flugverkehr, TGV, Maglev, Eurostar)

LONDON -- Ministers proposing a new high-speed railway between London
and the northern cities would once have been dismissed as deluded.


.... points out that, besides the economic benefits of a new rail
line, there are key environmental arguments. "Look at Eurostar," he
says, pointing to Britain's only existing high-speed rail link (HSR).
"It has already done a great job at taking apart the market for the
London to Paris air route. If HSR can be extended from St Paneras
into north Germany and up to Birmingham, that would take apart those
flight markets too."

Indeed, the Government would almost certainly have to build a north-
south HSR for Eurostar to consider serving cities such as Manchester
and Birmingham. The company once had plans to run its 200mph French-
designed TGV trains on standard UK intercity lines, connecting to the
European HSR network at St Pancras International. But those plans
crashed as air travel took of."In the mid-1990s, flights were rare
from Glasgow, and expensive," says a Eurostar spokesman. "Then that
changed. Low-cost airlines came into the market and we thought:'Why
would someone take a ten-hour train from Glasgow when they can fly to
Paris?'All our studies concluded that the market wasn't there, that
it would be uneconomic to launch the service." And if the Government
built a high-speed line? "If we can get those journey times down to
around three hours, our research shows business people in particular
are more likely to use the railway," he replies.

If such studies are accurate, a north-south HSR would destroy the
Birmingham to Paris flight market. But air would still be king for
continental services from points any further north than the second
city. Unless the Government grants environmentalists' wish to abolish
the fuel subsidy enjoyed by the air industry, making low- cost air
travel unviable, HSR will only be competitive over shorter hauls. "To
my great shame, my girlfriend recently flew to Newcastle from
London," says Wolmar. "I don't think it saved her any time, but it
did save her money, which is ridiculous. The airlines are not paying
their environmental costs. But low-cost air travel may not be here to

Even if flight costs remain low, however, an HSR would still choke
the air market for most North to South domestic routes, creating
regeneration benefits for city centres rather than pulling
development to outlying airports. "There's no doubt that the new HSR
to the south of France has opened up incredible regeneration
benefits," says Wolmar. "It would be a great idea for us to have one
too." Transit times would be improved under a TGV-style service, but
not radically enough for rail to compete with air for most travel
from the North to European destinations. So is there another way?
Yes, says the manufacturer of the world's fastest transit system: the
Shanghai Maglev.

Maglev has impressive statistics. It has clocked almost 311mph in
tests, and reaches 267mph every day on its one commercial route: a 19-
mile, eight-minute ride from Shanghai airport to the city centre. The
system, designed by German engineering firmTransrapid, uses magnetic
levitation to propel passengers along a monorail. And now the
company's UK subsidiary Ultraspeed has ambitions to bring Maglev to
the UK.

This summer, press reports emerged claiming that Maglev has caught
the cabinet's eye. Tony Blair was said to be interested in building a
Maglev connecting London, Birmingham, Manchester, Newcastle,
Edinburgh and Glasgow in a single, snake-like route up the spine of
Britain. Some analysts dismissed the stories as standard silly season
fare, but Dr Alan James, project manager at Ultraspeed, insists there
is interest." We have talked to the PM and we have had Gordon Brown
riding Maglcv in Shanghai," he says. "Our UK project is being driven
by regeneration - we can use it to rebalance the economy of this
country in a very significant way."


James's figures are indeed breathtaking: London to Birmingham would
take just 30 minutes, Newcastle to Leeds 25, and Glasgow to Edinburgh
Airport 11. Even a journey from Hcathrow airport to Newcastle,
stopping in or near Birmingham, Manchester, Leeds and Teesside, would
take only an hour and 40 minutes. "It would make Teesside's
brownfield land as close in travel time to Heathrow by public
transport as Canary Wharf in the East End is now," says James.
"Remember, Canary Wharf used to be a brownfield site. What
transformed it? Connectivity." He points out that the gap in economic
performance between North and South is, according to the Office of
the Deputy Prime Minister, 29 billion. "We could build Maglev for
that," he says. "And don't forget, the 29 billion gap is an annual
hit, rather than a one-off. We could build a Northern Way option that
would connect Mcrscysidc toTyncside in an hour. We are the Northern
Way, the truth and the light."

James and his colleagues have been hailed by many in the rail sector
for their awesome public relations drive, but the system itself has
received less acclaim. Joseph says it takes an awful lot of energy to
run, and adds that it is "terrifically expensive". Wolmar suggests
that installing the system would be unwise. "TGV trains can leave HSR
and run on conventional lines," he points out, "but with Maglev we'd
be creating a whole new system." And Professor Martin Lowson, Bristol
University's transport engineering expert, says: "The name itself
should tell yousomething: Maglcv- magnetic levitation. It's a
solution looking for a problem."

Whatever the intricacies of the TGV versus Maglev debate, the
Government will not move on HSR until the DfT receives the results of
a review of UK rail - commissioned, apparently without regard to the
potential for conflict of interest, from the ex-British Airways chief
executive Sir Rod Eddington. Wolmar says he is "extremely sceptical"
that it will ever be built. But there might be hope. Back at the DfT,
Derek Twigg insists that the Government is taking the prospect of a
new north-south rail line seriously. "We need to look at how demand
may develop over the next 20 years or so," he says. "There are big
questions that need to be looked at. It is vital that our transport
network continues to support and sustain the economic growth of the
country." Regenerators in the North will be hoping that their cities
can become nurseries of that growth, helped by a new fast railway
that hardwires them into London's backdoor.


Could Britain Catch the Fast Train?


Ladenhüter als Hoffnungsträger - Transrapid soll Englands Norden an London anbinden



Bahntechnik. - Der Transrapid gehört zu den ehrgeizigsten Projekten deutscher Ingenieurskunst - und scheint doch zu einer Existenz als Mauerblümchen verdammt zu sein. Eine kleine Denkfabrik will die Magnetschwebebahn jetzt als Lösung für die gewaltigen Verkehrsprobleme Großbritanniens ins Spiel bringen.

"Ich fuhr einmal von Manchester nach London. Plötzlich hielt der Zug, direkt neben einer Römerstraße, einem Kanal aus dem 18. Jahrhundert und der Autobahn M 1. Wir hielten vier Stunden lang! Die langsamen Kanalboote überholten uns! Da war mir klar, dass es eine technische Lösung für das Transportproblem geben muss. Und dass es sich dabei um den Transrapid handelt."

Alan James, Leiter des Ultraspeed-Projekts. England leidet unter einem großen wirtschaftlichen Ungleichgewicht: Während London boomt und zu den konkurrenzfähigsten Zentren der Welt zählt, sind der Norden Englands und Schottland weit zurückgefallen. Und der Graben zwischen den Regionen vertieft sich jedes Jahr weiter . Genau das will Alan James verhindern. Den Hebelpunkt dafür sieht er im Verkehrswesen.

"Das Kernproblem ist, dass Städte wie Manchester oder Leeds für die weltweite Wirtschaft von Heathrow aus nur schwer zu erreichen sind. Derzeit dauert die Fahrt von London fast genauso lang wie der Flug von New York nach London."

Die Magnetschwebebahn, die hier in Lathen noch ihre Runden zwischen Kühen und Bauern zieht, soll künftig die Innenstadt von London und den Flughafen Heathrow mit Birmingham, Liverpool, Manchester, Yorkshire, Newcastle, Edinburgh und Glasgow verbinden. Zum ersten Mal in der Geschichte des Landes wären alle größeren Städte des Nordens untereinander und mit London direkt verbunden. Im Zehn-Minuten-Takt. James:

"Eine Fahrt mit der Bahn von Manchester nach London dauert immer noch zweieinhalb Stunden, obwohl die Strecke gerade erst für mehrere Milliarden Pfund renoviert wurde. Der Transrapid bräuchte nur fünfzig bis fünfundfünzig Minuten. Wir verändern damit die wirtschaftliche Basis in England."

Die Wirtschaftsräume Schottlands, Nord-Englands und Londons sollen durch die schnelle Bahnverbindung regelrecht verschmelzen. Unternehmen hätten eine schnelle Verbindung zum Flughafen Heathrow; ein Wechsel vom Flughafen von Liverpool nach Manchester würden zehn Minuten dauern - eine völlig neue Zusammenarbeit der Flughäfen wäre möglich. Und Angestellte könnten im billigeren Norden wohnen und nach London zur Arbeit pendeln.

Eine schöne Vision. Aber das muß sie nicht bleiben: Denn anders als in Deutschland sind die Voraussetzungen für einen Erfolg von Ultraspeed in England deutlich besser. Erstens gibt es kein etabliertes Hochgeschwindigkeitsnetz auf der Insel. Zweitens sind die Transportprobleme so groß, dass die Regierung handeln muß, erklärt Chris Green vom Railway Forum.

"Vor vierzig Jahren wurden vierzig Prozent aller Gleise stillgelegt. Nach einem Schrumpfprozess fahren wir heute wieder gleich viele Reisende, gleich viel Fracht, die gleiche Zahl an Zügen, und es gibt einfach keinen Platz für Wachstum mehr. Die Krise ist da."

Ein Hochgeschwindigkeitsnetz würde einen Teil des Verkehrs verlagern und damit Platz für Güterverkehr auf der Schiene schaffen. Dass es sich dabei um den Transrapid handeln muss, hält Chris Green für nicht unbedingt erforderlich:

"Mir ist es egal, ob eine klassische Eisenbahn gebaut wird oder eine Magnetschwebebahn wenn wir nur mehr Kapazität bekommen. Ich vermute allerdings, dass die Magnetschwebebahn zu viele Risiken birgt weil sie zu neu ist. Vielleicht sollten dieses Experiment doch eher andere Länder wagen."

Die Regierung in London wird in den kommenden 18 Monaten entscheiden, welches System in England gebaut werden soll: eine konventionelle Hochgeschwindigkeitsbahn oder der Transrapid. Wenn sie sich tatsächlich für den Transrapid entscheiden sollte, hofft Alan James auf einen schnellen Bau der Bahn - dann könnte sie schon zur Olympiade 2012 in Betrieb gehen.


von Medien... - am 17.11.2005 20:47
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