Diese Seite mit anderen teilen ...

Informationen zum Thema:
Forum:
Forum Transrapid - Maglev - Eurorapid
Beiträge im Thema:
193
Erster Beitrag:
vor 14 Jahren, 11 Monaten
Letzter Beitrag:
vor 13 Jahren, 3 Monaten
Beteiligte Autoren:
Karl-Hartmut Blesik, Gerhard, Joh. Klühspies, MS, Horst Fischer, Marcus Lehmann, Pit Olten, Michael Eisele, Markus B, KL, ... und 30 weitere

ICE 3: Schrott auf hohem Niveau ?

Startbeitrag von Pit Olten am 18.07.2003 20:09

ICE 3 ohne Marketing = Schrott²

Der ICE 3 ist die derzeit aktuellste Variante einer gealterten Technologie, die mit unverhältnismäßig hohem Aufwand zu höherer Geschwindigkeit gepusht wird. Ein ebenso riskantes (Eschede) wie teures Unterfangen.

Wie bei einer Frischzellenkur wird bei Rad-Schiene versucht, das Altern durch Übernahme von Technologie aus dem Transrapidsystem aufzuschieben. Frischzellen sind dabei z.B. die Wirbelstrombremse (eine Transrapid-Technik) - die so überhastet beim ICE 3 eingeführt wurde, daß sie bis heute beim ICE 3 nicht richtig funktioniert.

Im Vergleich mit dem Transrapid, dem japanischen Maglev und dem japanischen Shinkansen ist der ICE (3) schlichtweg Schrott. Die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt besteht mit diesem ICE-System nicht mehr. Das belegt das chinesische Beispiel: Der Siemens AG wurde deutlich erklärt, daß sie sich die Mühe eines ICE-Angebotes für China schlicht sparen könne: Interesse habe man - wenn überhaupt - dann nur am Transrapid (in Konkurrenz zum Shinkansen).

R/S-Systeme sind bei Geschwindigkeiten über 250km/h nur dann wirtschaftlich zu betreibwn, wenn eine Monopolsituation vorliegt: Beispiel Shinkansen, Japan. Die tatsächlich sinnvolle Geschwindigkeitsgrenze für Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeit liegt bei ca. 200 km/h. Aus diesem Grund wird z.B. die Hochgeschwindigkeitsstrecke Linz - Salzburg nur bis zu dieser Geschwindigkeit ausgebaut: Für höhere Geschwindigkeiten rechnet sich R/S nicht. Macht wenig Sinn, dies abzustreiten.

Höhere Geschwindigkeiten erlauben nur Transrapid und Flugzeug, wirtschaftlich sinnvoll ist dies nur zwischen den größeren europäischen Metropolen.

Der ICE ist aus dem Geschäft.
Er ist eng, wackelig, laut und wenig bequem.
Eine rasende Sardinenbüchse.

Baut die ICE-Strecken möglichst für den Transrapid um, auch wenn das 20 Jahre dauert, und werft den ICE 3 auf den Müllhaufen der Transportgeschichte. Und dann den ICE-T gleich hinterher.

Rad-Schiene ist sinnvoll und tauglich nur im Nahverkehr. Dort aber dann auch wirklich gut.

Es leben Tram, U-Bahn, S-Bahn! Sie sind die besten Freunde des Transrapid (wenn man sie nur ließe!).

P.O.
.

Die 50 interessantesten Antworten:

Re: ICE 3 - Schrott

Zitat

... 32 ICE 3 nach Spanien verkauft ...


Dieser Verkauf ("Export") war nach meiner Kenntnis ein Paketgeschäft. Die Zugsicherungstechnik für die Trasse wurden gemeinsam mit den ICE-Zügen angeboten - mit erheblichen Nachlässen, wie bestimmte Kreise sagen. Im Bemühen, für den ICE 3 endlich einen ersten Export-"Erfolg" zu erzielen, wurde das Gesamtsystem angeblich signifikant unter Preis verkauft.
Dabei soll die (angeblich historisch-nationalistisch motivierte) Abneigung der Spanier gegen den französischen TGV angestachelt und genutzt worden sein.
Der ICE wurde in Spanien also wohl nicht wegen seiner vermeintlichen technischen Raffinesse akzeptiert, sondern weil er ein nicht-französisches Produkt ist - wenn ich hier meinen Infos trauen darf.

DB-interne Bewertungen sprechen nach meiner Kenntnis zudem von Unterhaltskosten an den Zügen (ICE 3) die bis zu 50% über den kalkulierten Maximalwerten liegen.
- Von den Motoren, die bei der Hälfte der Züge komplett ausgetauscht werden mussten, gar nicht zu reden.
-Von den Fensterscheiben, die durch Druckwellen (Tunnel-Begegnungsfahrten) und Fahrzeugvibrationen Sprünge quer durch die ganze Fläche bekommen, hier ebenfalls nicht weiter zu sprechen.

Ein Transrapid, selbst wenn er mit Kinderkrankheiten noch zu kämpfen haben wird, steht hier um etliches über dem ICE 3. Der TR ist ein technologischer Qualitätssprung zum Besseren.

ICE 3: leider Tech-Schrott.
ICE 3 weiterbauen heißt Schrotthalden bilden.

P.O.
.

von Pit Olten - am 19.07.2003 22:04

Re: ICE 3: Schrott auf hohem Niveau.

Zitat

Pit Olten schrieb:

Zitat

ICE 3 ohne Marketing = Schrott²

Frischzellen sind dabei z.B.
die Wirbelstrombremse (eine Transrapid-Technik) - die so
überhastet beim ICE 3 eingeführt wurde, daß sie bis heute
beim ICE 3 nicht richtig funktioniert.


Ich würde die Wirbelstrombremse nicht unbedingt als Transrapid-Technologie bezeichnen. Die Franzosen haben diese Einrichtung für ihren TGV schon recht frühzeitig (anfang der 80er Jahre) in Erwägung gezogen. Allerdings haben sich im Testbetrieb einige gravierende Nachteile ergeben. Der wichtigste: Die Wirbelstrombremse heizt die Schienen stark auf. Was dazu führt, daß das Gleis nach dem Einsatz dieser Bremse ersteinmal 20 Minuten abkühlen muß, bevor ein weiterer Zug auf die Strecke geschickt werden kann.

Darum fungiert die Wirbelstrombremse beim TGV nur als Zusatz- /Notbremse. Genauso übrigens wie beim sie beim Transrapid nur eingesetzt wird wenn die Neztbremse in Form des Linearantriebs ausfällt. Beim ICE3 hingegen wird die Wirbelstrombremse auch bei normalen Betriebsbremsungen verwandt. Was mich zum zweiten Malus bringt: die Wirbelstrombremse ist ein extremer Strom- sprich Energiefresser. So reicht z.B. die Generatorleistung aller Fahrmotoren gerade mal aus, um ihren Energiebedarf zu decken. Also an Energierückspeisung ist beim ICE3 bei Geschwindigkeiten über 250 km/h nicht zu denken.


von harlekim - am 27.07.2003 20:56

Re: Wirbelstrombremse und Netzbremse


Hallo,
Zitat

Pit Olten schrieb: Was mich zum zweiten Malus bringt:
die Wirbelstrombremse ist ein extremer Strom- sprich
Energiefresser. So reicht z.B. die Generatorleistung aller
Fahrmotoren gerade mal aus, um ihren Energiebedarf zu decken.
Also an Energierückspeisung ist beim ICE3 bei
Geschwindigkeiten über 250 km/h nicht zu denken.

Aber sehr gerne doch! Ich beziehe diese Behauptung aus der
Fachliteratur. Im Band „ICE - Zug der Zukunft, komplett
überarbeitete Ausgabe, Hestra-Verlag“ findet sich auf Seite
161 Ein Diagramm, das die Aufteilung der verschiedenen
Bremskomponenten des ICE-3 zum Thema hat. Der Kenner kann hieraus
einiges Ableiten. Ich habe mir die Mühe gemacht eine Kopie
dieses Diagramms in Eigenregie herzustellen. Die verschiedenen Werte
stimmen jedoch selbstverständlich mit dem Original überein.Abb.
Diagramm1Ferner habe ich mir nun erlaubt, die Graphen der verschiedenen
Bremskomponenten aus dem Koordinatensystem abzulesen und konkreten
Werten zuzuordnen:
Aus
den zugeordneten Netto-Daten der diversen Bremsarten läßt
sich nun relativ leicht aus den Bremskräften die Leistungen
daraus errechnen. Wie Sie sehen können, habe ich das auch noch
getan.



Die Ergebnisse lassen sich nun wie folgt interpretieren: Bei vmax
von 330 km/h leistet die Wirbelstrombremse ca. 10.630 Kilowatt, die
Generatorische Bremse hingegen nur 8.160 kW. Dies läßt nur
den Schluß zu, daß der von den Fahrmotoren produzierte
Strom nicht ausreicht, den Energiehunger der Wirbelstrombremse zu
decken. Es wird also noch zusätzlicher Strom aus der Fahrleitung
entnommen werden, anders ist dieser Umstand physikalisch nicht zu
erklären.

Dieser Zustand ist auch noch nicht bei Tempo 240 aufgehoben. Erst
ab einer Geschwindigkeit von 180 km/h nähern sich beide Kurven
an, die GeneratorBremse holt auf. Ab 150 km/h hat sich das Blatt
gewendet Die Wirbelstrombremse leistet „nur“ noch 5.300 kW
während die GeneratorBremse bei ihrem immerwährenden
maximalwert von 8.200 kW verbleibt. Das ist auch nicht zu verwundern,
denn alle Fahrmotoren zusammen leisten ungefähr 8 MW. Zu
bedenken ist jedoch, daß sich die gemessene Bremsleistung nicht
zu 100% in Strom umwandeln läßt, sondern eingedenk der
dieversen Umwandlungen nur zu etwa 80% und eingedenk der Tatsache,
daß der Betrieb der Wirbelstrombremse ebenfalls mit
Umwandlungsverlusten verbunden ist, kann man nun mit einiger
Sicherheit annehmen, daß bei 150 km/h der generatorisch
erzeugte Strom gerademal ausreicht um den Energiehunger der
Wirbelstrombremse zu decken...
Zitat

Für nicht so tolle
Techniker: Haben Sie vielleicht Zeit und Lust, mir das Prinzip
vereinfacht zu erklären? Entstehen Wirbelströme beim TR
nicht die ganze Zeit?

Puh, heute nicht mehr, dafür ist es nun (fast Geisterstunde)
zu spät. Habe einfach keine Lust mehr. Vielleicht morgen, dann
können wir auch weitere Konsequenzen den oben erhobenen Werten
erötern. Da gäbe es noch einiges zu Sagen. Wahrscheinlich
haben Sie hierzu auch noch einige Zusatzfragen.
Also dann, bis dann,
Mit freundlichen Grüßen,
Hartmut Klimek


von harlekim - am 28.07.2003 23:15

Innovation statt Funktion?

Zitat

Harlekim schrieb
Was mich zum zweiten Malus bringt: die Wirbelstrombremse ist
ein extremer Strom- sprich Energiefresser. So reicht z.B. die
Generatorleistung aller Fahrmotoren gerade mal aus, um ihren
Energiebedarf zu decken. Also an Energierückspeisung ist beim
ICE3 bei Geschwindigkeiten über 250 km/h nicht zu denken.

Die Wirbelstrombremse dient beim ICE nur als Zusatzbremse für Notbremsungen, genau wie die Magnetschienenbremse bei den bisherigen ICE-Zügen. Im Normalbetrieb wird Energie ins Netz gespeist.

Das Problem der Wirbelstrombremse ist weniger die Aufheizung der Schienen, als vielmehr die Beeinflussung des Signalsystems. Die Neubaustrecke Köln-Frankfurt ist darauf ausgelegt, aber auf den Altstrecken muss die Wirbelstrombremse ausgeschaltet bleiben. Da dann die Bremskraft vermindert ist, reduziert sich die Höchstgeschwindigkeit ohne LZB auf 140 Km/h (mit LZB 200 Km/h). Auf Schnellfahrstrecke darf dann nur 230 gefahren werden.

Es ist in der Tat fragwürdig, warum die DB hier so eine unerprobte Brems-Technologie gewählt hat. Das gleiche betrifft die Klimaanlagen: Höchst innovativ, aber ständig kaputt. Irgendwie eine typisch deutsche Krankheit: Hier muss immer alles so innovativ wie irgend möglich sein, um den Spieltrieb der Ingenieure zu befriedigen, nach Sinn und Zweck wird nicht gefragt (womit wir wieder beim Transrapid wären). Der TGV ist weit konventioneller konstruiert, eben nur so innovativ wie nötig. vielleicht macht das seinen Erfolg aus?

Ein sehr cleveres Bremssystem hat übrigens der Shinkansen: Wirbelstrom-Scheibenbremsen! Man kombiniert sozusagen die Vorteile beider Systeme.



Zitat

Für nicht so tolle Techniker: Haben Sie vielleicht Zeit und
Lust, mir das Prinzip vereinfacht zu erklären? Entstehen
Wirbelströme beim TR nicht die ganze Zeit?

P.O.

Na, erst polemisch lospoltern, dass man sich die Ohren zuhalten muss - und jetzt nachfragen, um was es überhaupt geht. Aber besser spät als nie...

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 28.07.2003 23:34

Warum der ICE schmaler wurde

alex @#$%& schrieb:

Zitat

mal ne ganz konkrete unpolemische frage:

Warum sind die ice3 eigentlich so schmal-

Ganz einfach: Er soll europaweit einsetzbar sein, und da gibt es Normen (UIC). Die stammen zwar aus der Dampflokzeit und sind nicht mehr wirklich sinnvoll - enige europäische Länder beschaffen auch bereits breitere Züge. Nicht aber die Franzosen: der TGV ist relativ schmal, und Frankreich hat es geschafft, den TGV zum Maß aller Dinge in Europa zu erheben. deshalb sind ICE3-Wagen auch 1,5m kürzer, um den Zug auf die TGV-Länge 200 Meter zu bringen. Genauso bei den Achslasten.

Klar: Breitere Züge sind wirtschaftlicher und komfortabler. Beim Shinkansen hat man sich für 3,4 Meter entschieden und baut 5 Sitze pro Reihe ein - trotzdem geht es recht komfortabel darin zu. beim Transrapid hat man gleich den Boeing-737-Querschnitt mit 3,7 Metern gewählt - ich würde mal sagen, der wirtschaftlichste Querschnitt, wenn auch bei 3+3-Bestuhlung etwas eng.

Im vorhandenen Eisenbahn-Netz ist das natürlich schwieriger: Die ersten ICE-Generationen waren etwas über 3 Meter breit, was ein deutliches Plus an Komfort brachte. Sie sind aber nicht freizügig einsetzbar. Da sie ohnehin nur im Binnenverkehr laugfen, stört das aber nicht.

Es gab auch eine Untersuchung für einen ICE mit Shinkansen-Breite. Im deutschen Streckennetz gäbe es nur wenig Engpässe (etwa Prag-Tunnel in Stuttgart). Neu- und Ausbaustrecken werden generell für den "Erweiterten Regellichtraum" ausgelegt. Aber in Frankreich hätte er Probleme. Man denkt daher derzeit eher über Doppelstock-ICEs nach: Sie hätten eine nochmal größere Kapazität als ein überbreiter Zug und würden auch den Segen der SNCF bekommen...

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 29.07.2003 00:01

Einspruch!!!

Ich hatte es mir eigentlich fest vorgenommen, hier nichts mehr zu schreiben, aber wenn ich so etwas lese muß ich dann doch einschreiten:

harlekim schrieb:
Zitat

Die Ergebnisse lassen sich nun wie folgt interpretieren: Bei vmaxvon 330 km/h leistet die Wirbelstrombremse ca. 10.630 Kilowatt, die Generatorische Bremse hingegen nur 8.160 kW. Dies läßt nur
den Schluß zu, daß der von den Fahrmotoren produzierteStrom nicht ausreicht, den Energiehunger der Wirbelstrombremse zu decken. Es wird also noch zusätzlicher Strom aus der Fahrleitung entnommen werden, anders ist dieser Umstand physikalisch nicht zu erklären.


Nur etwas zur Physik: Ein Bremse hat auch so etwas wie eine Leistung, die sich ebenfalls in kW als Einheit angeben läßt. Das ist nämlich der Betrag der Bewegungsenergie, die pro Zeiteinheit in Wärme umgesetzt wird. Genau dieser Wert wurde oben angegeben. Das hat mit dem elektrischen Leistungbedarf der Bremse wirklich nichts zu tun. Im obigen Beispiel wird ein Teil der Bewegungsenergie durch die Antriebsmotoren in elektrische Energie zurückgewandelt und in die Fahrleitung zurückgeführt (P=8.160kW), ein anderer Teil wird in schlichte Reibungswärme umgesetzt mit einer Leistung von 10.630 kW. Der Leistungsbedarf an elektrischer Energie einer Wirbelstrombremse wird einige kW nicht überschreiten.

Gruß
MS

von MS - am 29.07.2003 15:21

Re: Warum der ICE schmaler wurde - moment mal ?

Gerhard schrieb:

Zitat

alex @#$%& schrieb:


mal ne ganz konkrete unpolemische frage:

Warum sind die ice3 eigentlich so schmal-


Ganz einfach: Er soll europaweit einsetzbar sein, und da gibt
es Normen (UIC). Die stammen zwar aus der Dampflokzeit und
sind nicht mehr wirklich sinnvoll - enige europäische Länder
beschaffen auch bereits breitere Züge.


Äh ?-Momentmal : Ich dachte immer in Teilen Europas so in Spanien wird auf eine gemeinsame Spurweite umgestellt ? Das heißt also die Parameter für die Entwicklung moderner R/S Systeme basieren auf der Dampflok ?

Zitat

Nicht aber die
Franzosen: der TGV ist relativ schmal, und Frankreich hat es
geschafft, den TGV zum Maß aller Dinge in Europa zu erheben.
deshalb sind ICE3-Wagen auch 1,5m kürzer, um den Zug auf die
TGV-Länge 200 Meter zu bringen. Genauso bei den Achslasten.


Äh ? Momentmal: versuchen Sie uns nicht immer beizubringen ICE und TGV können überall fahren ?

Äh ? Momentmal: heißt das nicht im Umkehrschluss, daß sich die Franzosen einnen Dreck um europäische Normen schern, wenn es darum geht als "Grande Nation" die künftrigen Standards zu setzen ?

Kann es sein, daß die Franzosen schlauer sind als die Deutschen und wissen wie man mit neuer Technologie Standards SCHAFFT ?

Zitat

Klar: Breitere Züge sind wirtschaftlicher und komfortabler.
Beim Shinkansen hat man sich für 3,4 Meter entschieden und
baut 5 Sitze pro Reihe ein - trotzdem geht es recht
komfortabel darin zu. beim Transrapid hat man gleich den
Boeing-737-Querschnitt mit 3,7 Metern gewählt - ich würde mal
sagen, der wirtschaftlichste Querschnitt, wenn auch bei
3+3-Bestuhlung etwas eng.


Äh ? Momentmal: also doch veraltete unwirtschaftliche Technik aus tausenden von Jahren seit der Erfindung des Rades ?

Zitat

Im vorhandenen Eisenbahn-Netz ist das natürlich schwieriger:
Die ersten ICE-Generationen waren etwas über 3 Meter breit,
was ein deutliches Plus an Komfort brachte. Sie sind aber
nicht freizügig einsetzbar. Da sie ohnehin nur im
Binnenverkehr laugfen, stört das aber nicht.


Ah ? Momentmal: Sie sagen hier und jetzt allen ernstes, daß der ICE aufgrund seiner Bauweise eine Insellösung ist - "nicht freizügig einsetzbar " Weil "nur im Binnenverkehr laugfen, stört das aber nicht.Binnenverkehr stört es nciht "
Ja kann ich das noch fassen.

Zitat

Es gab auch eine Untersuchung für einen ICE mit
Shinkansen-Breite. Im deutschen Streckennetz gäbe es nur
wenig Engpässe (etwa Prag-Tunnel in Stuttgart). Neu- und
Ausbaustrecken werden generell für den "Erweiterten
Regellichtraum" ausgelegt. Aber in Frankreich hätte er
Probleme. Man denkt daher derzeit eher über Doppelstock-ICEs
nach: Sie hätten eine nochmal größere Kapazität als ein
überbreiter Zug und würden auch den Segen der SNCF bekommen...

Gruß, Gerhard
.


na sowas

von Michael Eisele - am 29.07.2003 16:36

Re: Go to subvention

Pit Olten schrieb:

Zitat

:Subvention
IF ÖPNV or SPNV goto Subvention
DECLARE TR AS Subvention;
IF TR=Subvention GOTO EXIT
:Exit
Goto Subvention


Seh' ich genauso,
frage mich nun aber auch, wie man das ändern kann.

Idee dazu?

P.O.


Nein - leider nicht. Es ist ja nicht so, daß die Herren Fischer, Lohman oder Gerhard mit dem was sie als ihre Meinung kundtun alleine wären. Das was sie zum Ausdruck bringen ist das Ergebnis eines Prozesses, der heute als System bezeichnet werden muss. Gegen dieses System werden Sie nicht ankommen.
Sie begegnen ihm überall und die Argumentations- und Diskusionsführung ist exakt dieselbe. Hat der Gegner Gelände gutgemacht wird seine Integrität in frage gestellt oder "das Thema gehört jetzt nicht hierher, das dbesprechen wir ein andermal" usw

Beispiel:
Ich habe vor rund zehn Jahren in unserem Betrieb eine bestimmte Entwicklung kommen sehen und schon sehr früh damit begonnen unsere Kunden mittels einer maßgeschneiderden EDI-Solution an uns zu binden. Es war natürlich bereits beim ersten Kunden klar, daß wenn dies mehr werden sollte, nicht mehr mit vertretbarem Aufwand zu handhaben sein wird. Ich bin damals schon bekämpft worden um meine Arbeiten zu verhinden. Man hat nur die Kosten gesehen, denn diese waren zu beziffern. Kundenbindung und Projektion in die Zukunft nicht.
Bereits damals habe ich eine Softwarelösung beschrieben, mit der das customizing standardisiert werden kann und bin für bekloppt erklärt worden.

Die Entwicklung wurde verhindert, weil der relaitive Entwicklungsaufwand hoch war und niemand nachvollziehen konnte wie sich die Kosten amortisieren.
Die Begründung war immer: ich müsse erst beweisen, daß diese Software die Kosten senken werde. Meine Berechnungen wurden abgewiesen denn das Ergebnis war ja hochgerechnet und es lagen keine echte Zahlen zu Grunde.

Wie auch - die Software gab es ja noch nicht. Ich habe mit vielen Tricks und durch Unterwanderung und Missachtung aller gängigen Vorschriften die Entwicklung doch erreicht und alle meine Prognosen hinsichtlich Kundenbindung Standardisierung und Kosten sind weit übertroffen worden.

Heute feiern sich genau die Leute mit dem Erfolg, die in der Vergangenheit alles versucht hatten das Projekt zu verhindern.

Und trotzdem hängen wir der Marktentwicklung um Jahre hinterher.

Warum aber hat ein so großes Unternehmen wie jenes dem ich angehöhre nicht auf solche Chancen reagiert ?

Weil es das System nicht zulässt: Das System macht nämlich das Mangement für konkrete Kosten und Umsatz unmittelbar verantwortlich. Diese sind beziffer- und belegbar. Kein Mangager hat und hatte jemals die Zeit sich im Detail mit dem eigentlichen Problem zu beschäftigen. Also bekommt er alles bereits mundgerecht vorgelegt. Er will nur wissen was es kostet und was es bringt. Dies wiederum setzt voraus, daß auch die vorlgende Stelle selbst alle Informationen gebaruchsgerecht vorgelegt bekommt. Gebrauchsgerecht heißt nicht, daß sie verstanden werden. Sie werden nur danach beurteilt ob es der Person, die sie weitergibt, nützen kann. Dabei müssen immer die Halbwertszeiten der eigenen Karriere und Budgetphasen zu Grunde gelegt werden.

Inzwischen richtet sich niemand mehr nach der Erfüllung des Unternehmensziels sondern nur danach welche MAßnahmen der persönlichen Karriere förderlich sind. Bis die Probleme, die sich aus diesem Handeln ergeben offenkundig werden sind die Verursacher meist schon wieder weg oder in anderen Positionen. Das Reporting greift selten auf den Verursacher in Persona sondern nur in der funktion zurück, so daß dies fast immer ohne Konsequenzen bleibt.

Zu alledem kommt, daß heute kaum mehr jemand eine Entscheidung fällen will, die er nicht jemanden andern in die Schuhe schieben kann, wenn sie schief geht. Folglich verschanzt man sich hinter seinen Excel Sheets und verlässt sich auf seine Tortengrafiken. Ich nenne das die Excelfalle, denn wenn man Unternehmen betrachtet, die wie bei uns ein geringes Durchschnittsalter aufweisen, kann man beobachten, daß es Jungeinsteigern entsprechend an Lebenserfahrung mangelt und sich diese, wenn sie unter Druck geraten gerade nur auf das zurückziehen was sie gelernt haben; Arroganz, belegbare Zahlen, Excelgrafik - Visionen, Riskikofreude und Fingerspitzengefühl gibt es nicht mehr und darum sterben Firmen wie Grundig. Es geht nur um die Kohle - hier, heute,jetzt .

Innovationen werden zudem heute immer und von jedem in Frage gestellt und diejenigen die fähig wären sie zu entwicklen wandern ins Ausland ab, weil in Hosenscheißerland nichts mehr zu erreichen ist.

Auch ich würde einen Alleingang mit solch hohem Risiko wie oben beschrieben heute nicht mehr machen.

Ganz schön pessimistisch alles - so isses aber.

:-(

von Michael EIsele - am 30.07.2003 11:10

Nachhilfe in Sachen Eisenbahn

Aus Ihrem Erstaunen schließe ich, dass Sie nicht besonders mit dem System Eisenbahn vertraut sind. Sie erklären was für "veraltet", was Sie kaum kennen. Aber da kann geholfen werden:


Michael Eisele schrieb:
Zitat

Äh ?-Momentmal : Ich dachte immer in Teilen Europas so in
Spanien wird auf eine gemeinsame Spurweite umgestellt ? Das
heißt also die Parameter für die Entwicklung moderner R/S
Systeme basieren auf der Dampflok ?

Werfen Sie nicht alles in einen Topf: "Spurweite" und "Fahrzeugbreite" sind NICHT identisch. Fahrzeugbreite hat auch nichts mit dem Antrieb (Dampf/elektrisch) zu tun.


Zitat

Äh ? Momentmal: versuchen Sie uns nicht immer beizubringen
ICE und TGV können überall fahren ?

Sie versuchen vergeblich, das Kind mit dem Bade auszuschütten. Selbstverständlich können TGV und ICE im jeweils anderen Netz verkehren. Wenn ich hier technische Details dazu erläutere, kratzt das nicht an dieser grundlegenden Tatsache. Außerdem sind wir uns doch einig, dass ein ICE nicht durch die schottischen Highlands verkehren können muss.


Zitat

Äh ? Momentmal: heißt das nicht im Umkehrschluss, daß sich
die Franzosen einnen Dreck um europäische Normen schern, wenn
es darum geht als "Grande Nation" die künftrigen Standards zu
setzen ?

Richtig: Wärend wir noch an 70er-Jahre-Träumereien rumbasteln, haben die Franzosen Tatsachen geschaffen. Wer rumträumt, wird oft von der Realität überrascht. Wundert Sie das?


Zitat

Äh ? Momentmal: also doch veraltete unwirtschaftliche Technik
aus tausenden von Jahren seit der Erfindung des Rades ?

Wir reden hier von Fahrzeugbreite. Die hat NICHTS mit der Frage Rollen/Schweben zu tun. Bei der Eisenbahn erweist es sich als wirtschaftlicher, in die Höhe (Doppelstockwagen) statt in die Breite zu gehen. Bei der veralteten Transrapid-Technologie sind Doppelstockzüge systembedingt nicht möglich. Seine höhere Breite kompensiert diesen Nachteil imerhin teilweise.


Zitat

Ah ? Momentmal: Sie sagen hier und jetzt allen ernstes, daß
der ICE aufgrund seiner Bauweise eine Insellösung ist -
"nicht freizügig einsetzbar " Weil "nur im Binnenverkehr
laugfen, stört das aber nicht.Binnenverkehr stört es nciht "
Ja kann ich das noch fassen.

Der ICE 1 ist im deutschen Fernstreckennetz frei einsetzbar, darüberhinaus in die Schweiz und nach Österreich. Der ICE3 wurde speziell für den europäischen Verkehr konzipiert.
Schienen-Verkehrsmittel werden immer nur in einem bestimmten Netz eingesetzt. Eine Münchner U-Bahn fährt auch nicht mal eben nach Hamburg. Aber ein Verkehrsmittel wie der Transrapid, das nicht einmal in begrenzten netzen einsetzbar ist (höchstens auf dem Tieflader) ist unbrauchbar. deshalb kauft ihn auch keiner.


Ich hoffe, ich konnte Ihre ärgsten Wissenslücken stillen. Das Lesen von Fachliteratur kann dieses Forum natürlich nicht ersetzen.

Gruß, Gerhard



P.S.: Wenn Sie mir nicht glauben wollen, dann schauen Sie mal vorsichtig auf die Verkaufszahlen von Rad/Schiene-Verkehrsmitteln und Magnetbahnen. Aber vorsicht. Aus Träumen aufzuwachen ist manchmal ungemütlich.

von Gerhard - am 31.07.2003 16:53

Re: Innovation statt Funktion?

Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat


>Keine Sorge; So viele Transrapid-Träumereien, wie die letzten
>Wochen über den Jordan gehen, habe ich Grund zur Freude genug


Wenn Sie wenigstens etwas dabei gewinnen würden (zum Beispiel
mehr Geld für den City-Tunnel, damit auch noch etwas Geld für
anderes übrig bliebe)!

So sind wir derzeit aber alle Verlierer, denn es geht einfach
nichts mehr (siehe auch thread "german desease"). Also können
Sie nur mal Schadensfreude erleben, oder?

Schadenfreude ist nicht mein Ding.

Was mich freut, sehen Sie in NRW:
Viel Geld wurde verdummt für erträumte Gefälligkeitsgutachten; noch viel mehr wäre für deren Ausführung nötig gewesen. Dazu wurden die Bürger mit gezielter Fehlinformation für dumm verkauft - nicht gerade meine Vorstellung einer freihen Gesellschaft. Die verkehrspolitische Debatte wurde völlig auf den Kopf gestellt: Was dem Bürger nützt, interessierte nicht mehr; es ging einzig um "Faszination Technik" als Selbstzweck, vor allem aber um Prestige.

Vorbei: Mit dem Tot des Metrorapid wird nicht nur viel Geld gespart, sondern auch die Diskussion versachlicht. Dank engagierten Bürgern wie @#$%&, die konsequent den Finger in die Wunde legten, konnte schlimmeres verhindert werden - wenn das kein Grund zur Freude ist.

In Leipzig konnte schon der Anfang verhindet werden - auf der Podiumsdiskussion legte der Transrapid gleich eine Bauchlandung hin. Ohne Kritiker würde man wohl auch hier munter Geld für Fehlplanung und Fehlinformation verdummen.

Ach ja, auch die Deutsche Krankheit ist auf dem Weg der Besserung: Wenn wir endlich die 70er-Jahre-Träume im Museum haben, ist wieder Platz für wirklich innovatives denken. Solange wir im Zeitalter der Gentechnik selbst die gute alte Schwebebahn für eine "Innovation" halten, dürfen wir uns nicht wundern, wenn es im globalen Wettbewerb abwärts geht. Aber ich blicke optimistisch in die Zukunft: Der Metrorapid hat den Weg in die Zukunft schon mal geräumt.

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 31.07.2003 23:24

Nochmaliger Einspruch!

harlekim schrieb:

Zitat


Gut, diese Aussage mag
wieder etwas "unphysikalisch" sein. Aber angesichts der

Tatsache, daß mit über 10.000 kW die Schienenoberfläche
getoastet wird läßt das keinen anderen Schluß zu.


Ich habe es mal nachgerechnet um welche Temperaturerhöhung es sich eigentlich handelt. Lassen wir den Zug der Einfachheit halber mit 360 km/h (=100m/s) fahren, die Schienen sollen 60kg je m wiegen und aus ganz normalen Stahl sein (cp = 0,5kJ/(kgx°C). Dann ergibt sich bei diesen Werten und einer Bremsleistung von 10'000kW eine Temperaturerhöhung der beiden Schienen von:

DeltaT = 10'000 kJ/s/(60 kg/m x 2 x 0,5kJ/ (kg x °C)x100m / s) =1,67°C !
Zur besseren Anschauung: Diese 10'000kW müssen pro Sekunde 12t Stahl aufheizen.

Also nix für ungut, aber von toasten sollte man nun wirklich nicht reden! :eek:

Zitat

Das kann natürlich nicht ohne Auswirkungen auf das
Zugfolgeintervall bleiben. Zum Beispiel im Buch "TGV - Der
schnellste Zug der Welt", Orell-Füssli-Verlag, geht der Autor
etwas näher auf dieses Thema ein und geht von einer Sperrzeit
für alle nachfolgenden Züge von 20 min. aus. Im übrigen ist
dies keine Einzelmeinung, sondern es gibt noch Belege dafür
in anderen Schriftwerken - die ich allerdings erst erneut
sichten muß. Natürlich ist es möglich, in Hauptverkehrszeiten
diese "Karenzzeit" für einige Züge zu unterschreiten. Doch
eine Betriebsform nach strengen Taktzeiten - z.B. alle 10
Minuten oder sogar noch weniger - die bewirkt, daß alle
Fahrzeuge immer an der selben Stelle beschleunigen und vor
allem abbremsen ist dies im Gegensatz zum Transrapid nicht
anzuraten.


Wie schnell sich eine um 1.6°C aufgeheizte Schiene wieder auf Umgebungstemperatur abkühlen kann, vermag ich natürlich auch nicht ohne weiteres zu sagen; bei den zur Zeit herrschenden Temperaturen dürfte das aber belanglos sein. :cool:

Gruß
MS

von MS - am 05.08.2003 15:27

TGV/WB-Bremse/blockierende Räder

Falls es noch interessiert, ein paar Infos zu o.g. Themen


In einem Posting wurde geschrieben, der TGV habe eine WB-Bremse.

Nach meinen Infos ist das nicht der Fall. Der Triebkopf hat eine generatorische und eine Klotzbremse, die Wagen haben Scheibenbremsen.


Ein User hat geschrieben, er habe "sprühende Funken" von "blockierenden Rädern" gesehen.

Da es für Eisenbahnfahrzeuge schon vor dem 2.WK ABS("Gleitschutz") gab, liegt hier vermutlich eine Verwechselung vor. Die Funken stammen mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit von Klotzbremsen. Ältere Nahverkehrwagen und praktisch alle Güterwagen sind damit ausgestattet. Bei Dunkelheit kann man da tatsächlich Funken sehen.



Die WB-Bremse wird nicht nur im Notfall eingesetzt. Reicht die Leistung der generatorischen Bremse nicht aus, wird die WB-Bremse automatisch zugeschaltet, wenn das dann noch immer zu wenig ist, wird auch die Scheibenbremse aktiv. Auf der NBS K-F wird die WB-Bremse fast immer nur so kurz eingesetzt, daß die "Erwärmung" der Gleise minimal ist. Lediglich auf einem Stück wird die WB-Bremse von allen Zügen über einen vergleichsweise langen Zeitraum(kein Schimmer wie lang) benutzt. Dort besteht die Gefahr einer zu hohen Gleistemperatur, daher hat man Messfühler eingebaut. Ggf. wird dann die WB-Bremse ausgeschaltet.

Auf sog. Altbaustrecken(V/max 160) wird die WB entgegen anderslautender Infos regelmäßig eingesetzt. Dazu müssen nur bestimmte Kontakte an den Gleisen gegen neuere, besser abgeschirmte Modelle ausgetauscht werden.



MfG Markus B

von Markus B - am 06.08.2003 15:20

Re: Zur Finanzierung der DB AG

Zitat

Warum informieren Sie sich nicht mal, bevor Sie mit solchen Statements um sich schmeißen? Für Verluste der Bahn kommt der Steuerzahler NICHT auf. Die Bahn muss sich die Gelder auf dem Kapitalmarkt besorgen.


So einfach ist das leider nicht Gerhard, denn Sie zitieren nur den Sollzustand und vernachlässigen einige wichtige Punkte. Die richtige Antwort auf die Behauptung die IC-Ts wären mit Steuern subventioneirt müssete lauten Im Prinzip ja, aber...

Es ist richtig, dass die DB AG die Anschaffung von Fahrzeugen im Fernverkehr selbst finanzieren muss. Staatliche Zuschüsse bekommt die DB AG nur für Investitionen in das Streckennetz (Beschwag) und den Nahverkehr (Regionalisierungsmittel, Fahrzeugförderung), für diverses gibt's auch noch was aus dem GVFG (z. B. Haltepunkte).

Insofern schmoren unsere Steuergelder nicht in Hof vor sich hin. Für den, der DB AG entstehenden Verlust tragen aber die Steuerzahler das Risiko, wie Herr Eisele richtig bemerkt hat. Wenn man das Zahlenwerk der DB AG im Detail analysiert kommt man darauf, dass es nämlich tatsächlich zu einer "schleichenden" Subvention kommt, da das Betriebsergebnis "unseres" Unternehmens DG AB gemindert wird. Unser Kapital wird vernichtet. Das ist übrigens nichts neues, denn genau diese Situation hat schon bei den alten IR-Wagen und alten Lokomotiven für erhebliche Streitereien gesorgt. Die standen rum bzw. wurden verschrottet, obwohl es Kaufinteressenten gab und gibt. Darf die DB AG Kapital "liegen lassen" oder auf Einnahmen verzichten, um unsichere strategische Ziele zu verfolgen?

Das schlimme an der ganzen Geschichte ist, dass die DB AG den Kauf der neuen Fahrzeuge nicht aus Eigenkapital oder Gewinnen finanziert, sondern über Kredite. So hat sie in den vergangenen Jahren schon wieder den Schuldenstand von vor der Bahnreform erreicht, d. h. wir als Bürger haften schon wieder für etliche Milliarden EUR der DB AG. Dieses Risiko ist nicht zu unterschätzen, da im Fall des Falles die Bundesregierung in der jetzigen Finanzlage bei einer Insolvenz kaum helfen könnte ohne wieder eine Steuer zu erhöhen oder zu erfinden, bzw. das Geld woanders weg zu nehmen. Und das mit der Insolvenz ist nicht ganz abwegig, denn nach dem Kauf von Schenker und dem Minus durch das neue Preissystem befürchten die ersten Fachleute aus den Banken die Zahlungsunfähigkeit der DB AG (Zinslast übersteigt die Einnahmen)! Quelel hierzu: Ein Bericht vor einigen Wochen, ich glaube in Monitor und eigen Informationen aus Berlin.

Also müssten wir, bzw. unsere sog. Volksvertreter die DB AG "in die Mangel" nehmen. Für defekte Züge kann sie nichts, dass sie den Druck auf die Hersteller nicht weitergeben und das Geschäft "wandeln" darf, weil dann wieder mit Arbeitsplätzen gepokert wird, zeigt wieder mal auf den völlig unzureichenden Privatisierungsstand. Die DB AG darf eben doch nicht frei als Unternehmen entscheiden.

So, und jetzt werfen wir das alles in den Topf und rühren kräftig um. Ei, und siehe da, letzendlich werden die wettbewerbsunfähigen Hersteller schlechter Schienenfahrzeuge auf unserem Rücken am Leben gehalten, also subventioniert! Das ist die geschichte des Diesel ICE! Bei der DB AG läuft das Geld sozusagen nur durch, sie muss den Buckel herhalten.

Mh, und das ähnelt mir nun doch sehr dem Szenario, dass die TR-Nichtbefürworter immer als Ablehnungsgrund zitieren.

von Karl-Hartmut Blesik - am 09.08.2003 18:55

Re: Zur Finanzierung der DB AG

Bei einer Flughafenanbindung geht es m. E. mehr um Integration denn um Erweiterung. Sie ist immer ein Sonderfall, egal ob Bahn oder TR.

Und das mit den Kosten sehe ich anders. Es war eben schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zuhaben. Und trotzdem, oder gerade deshalb geht's Geschäft (was nicht heisen soll, dass man die Kosten außer Acht lassen darf).

Hier fällt mir übrigens ein gutes Beispiel ein. Warum darf der TR eigentlich nicht "etwas teurer" sein, ich meine bei den Fahrpreisen? Dann fährt niemand mit? Das glaube ich nun mal garnicht. Wenn dem so wäre, gäbe es nämlich keine einzige Tankstelle mehr in Deutschland. Die leben nämlich nur von einem völlig überteuerten und eigentlich überflüssigen Geschäft, den Tankstellenshops!

Wann begreifen die Verkehrsenthusiasten eigentlich, dass es neben der Technik und dem Betrieb und viel grauer Theorie auch noch die allgemeinen Gesetze und Zusammenhänge der Marktwirtschaft gibt? Raus aus dem alten Staatskameralistikdenken, hin zu modernen Methoden der Marktforschung. So, und jetzt sagen Sie mir mal, wo es eine einzige echt professionelle Markt- und Potenzialanalyse zu Fahrgästen für den SPNV gibt? Sie werden nur auf Planungen stoßen, aber nichts finden dass sie mit dem vergleichen können, was z. Bsp. ein Konsumgüteranbieter erstellen lässt, bevor er ein Produkt auf den Markt bringt. Die DB AG hat sowas? Dem fehlenden Erfolg nach zu urteilen aber von Vieregg & Rössler oder so.

von Karl-Hartmut Blesik - am 10.08.2003 10:04

Re: Zur Finanzierung der DB AG

Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

Bei einer Flughafenanbindung geht es m. E. mehr um
Integration denn um Erweiterung. Sie ist immer ein
Sonderfall, egal ob Bahn oder TR.


Wenn es um Integration geht, ist ein inkompatibles System nicht gerade hilfreich.

Zitat

Und das mit den Kosten sehe ich anders. Es war eben schon
immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zuhaben. Und
trotzdem, oder gerade deshalb geht's Geschäft (was nicht
heisen soll, dass man die Kosten außer Acht lassen darf).


O.K. - dann sollen aber die, die es wollen, es auch bezahlen.

Zitat

Hier fällt mir übrigens ein gutes Beispiel ein. Warum darf
der TR eigentlich nicht "etwas teurer" sein, ich meine bei
den Fahrpreisen? Dann fährt niemand mit? Das glaube ich nun
mal garnicht. Wenn dem so wäre, gäbe es nämlich keine einzige
Tankstelle mehr in Deutschland. Die leben nämlich nur von
einem völlig überteuerten und eigentlich überflüssigen
Geschäft, den Tankstellenshops!


Na wunderbar.
Dann lassen Sie doch Fahrpreise verlangen, die eine Steuergeldsubventionierung überflüssig machen.
Wer sich seiner Sache so sicher ist, wird sicherlich auch kein Problem darin sehen, dieses Projekt vorzufinanzieren.

Zitat

Wann begreifen die Verkehrsenthusiasten eigentlich, dass es
neben der Technik und dem Betrieb und viel grauer Theorie
auch noch die allgemeinen Gesetze und Zusammenhänge der
Marktwirtschaft gibt?


Da frage ich mich bei den TR-Fans auch immer.

Zitat

Raus aus dem alten
Staatskameralistikdenken, hin zu modernen Methoden der
Marktforschung. So, und jetzt sagen Sie mir mal, wo es eine
einzige echt professionelle Markt- und Potenzialanalyse zu
Fahrgästen für den SPNV gibt? Sie werden nur auf Planungen
stoßen, aber nichts finden dass sie mit dem vergleichen
können, was z. Bsp. ein Konsumgüteranbieter erstellen lässt,
bevor er ein Produkt auf den Markt bringt.


Wie Sie schon einmal in einem Ihrer Beiträge bemerkten, geht es beim SPNV auch um die Deckung der Bedürfnisse derer, die nicht motorisiert sind (Grundbedürfnisse/Grundrechte)
Somit sind dort andere Massstäbe anzusetzen, als dies in der profitorientierten Konsumgüterindustrie der Fall ist.

von Horst Fischer - am 10.08.2003 10:47

Re: Zur Finanzierung der DB AG

Gerhard schrieb:

Zitat

Michael Eisele schrieb:


stimmt es nicht, daß für die Verluste der Bahn der
Steuerzahler aufkommt ?

Warum informieren Sie sich nicht mal, bevor Sie mit solchen
Statements um sich schmeißen?


Also 1. gewöhnen Sie sich mal diesen Ton ab. Ich brauche weder Ihre Belehrungen noch die von Anderen. Es möge sich jeder seinen Teil zu dem denken was ich poste.

2. Sollten Sie selbst das tun, was Sie immer von anderen verlangen und genau hinsehen. Ich hatte kein Statement abgegeben sondern eine Frage gestellt.

3. Gibt es viele Menschen für die sich diese Frage genau so stellt auch ohne jede Minute ihrer Freizeit nur damit zu ver(sch)wenden wie es denn nun bei der Bahn tatsächlich aussieht.

4. finde ich es bewundernswert, daß es Menschen wie Sie oder Herrn Blessik und andere gibt, die dieses Fachwissen zu haben scheinen. Aber teilen Sie es uns einfach nur mit oder lassen Sie's. Sind sie stolz darauf etwas Gutes zu tun.

Zitat

Für Verluste der Bahn kommt der
Steuerzahler NICHT auf. Die Bahn muss sich die Gelder auf dem
Kapitalmarkt besorgen.

Subventionen bekommt die DB nur für:
- Ausbau der Fernverkehrs-Infrastruktur nach
Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwaG)
- Erbringung gemeinwirschaftlicher Leistungen im
Regionalvgerkehr im Auftrag der Bundesländer nach
Regionalisierungsgesetz (RegG)
- Förderung von Infrastruktur nach
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG).

Bei den ICE-TD wurde keiner dieser drei Fördertöpfe in
Anspruch genommen. Sie sind rein aus Eigenmitteln finanziert.


Danke, das ist doch schon was. Allerdings kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß das so schön sauber auseinander gehalten wird.



Zitat

Desweiteren hat Markus B recht: Es handelt sich NICHT um
Hochgeschwindigkeitszüge. Sie werden zwar auch unter dem
Namen "ICE" vermarktet, aber nur auf Altbaustrecken im
Bereich bis 160 Km/h eingesetzt.

Gruß, Gerhard

.


von Michael EIsele - am 10.08.2003 10:51

Re: Zur Finanzierung der DB AG

Herr Blesik,

der Steuerzahler kommt NICHT für die Schulden der DB auf. Herr Eisele hat definitiv unrecht. Die DB ist ein privatwirtschaftliches Unternehmen. Die Aktien gehören zwar dem Staat, er trägt aber kein Risiko. Die DB muss sich genauso auf dem Kapitalmarkt versorgen wie Siemens oder BMW.


Zitat

Es ist richtig, dass die DB AG die Anschaffung von Fahrzeugen
im Fernverkehr selbst finanzieren muss. Staatliche Zuschüsse
bekommt die DB AG nur für Investitionen in das Streckennetz
(Beschwag) und den Nahverkehr (Regionalisierungsmittel,
Fahrzeugförderung), für diverses gibt's auch noch was aus dem
GVFG (z. B. Haltepunkte).

Richtig - aber für die ICE-Züge wurde kein einziger Fördertopf benutzt.


Zitat

Wenn man das Zahlenwerk der DB AG im Detail analysiert kommt
man darauf, dass es nämlich tatsächlich zu einer
"schleichenden" Subvention kommt, da das Betriebsergebnis
"unseres" Unternehmens DG AB gemindert wird. Unser Kapital
wird vernichtet.

Können Sie diese "schleichenden Subventionen" konkret benennen, anstatt nur Behauptungen aufzuwerfen?


Zitat

Das ist übrigens nichts neues, denn genau
diese Situation hat schon bei den alten IR-Wagen und alten
Lokomotiven für erhebliche Streitereien gesorgt. Die standen
rum bzw. wurden verschrottet, obwohl es Kaufinteressenten gab
und gibt.

Mit der Bahnreform wurde nur die Bilanz bereinigt. Die Bundesbahn hatte schwere Altlasten zu tragen: Dazu zählten u.a Reparationsleistungen aus dem 2. Weltkrieg und Pensionen für ehem. Offiziere - absolut Bahn-fremde Leistungen also. Diese hatten sich im Laufe der Jahrzehnte zu einem milliardenschweren Schuldenberg angehäuft. Diese Last hat der Bund der Bahn genommen, sonst nix. Dies geschah, indem z.B. die ICE-Züge und IR-Wagen in der Bilanz stark abgeschrieben wurden.


Zitat

Das schlimme an der ganzen Geschichte ist, dass die DB AG den
Kauf der neuen Fahrzeuge nicht aus Eigenkapital oder Gewinnen
finanziert, sondern über Kredite.

Das macht fast jedes Unternehmen so. Wenn die Investition die Effizienz steigert, ist gegen Kredite nichts einzuwenden. Die ICE-DT waren sicher eine Fehlinvestition - das ist aber ein Unternehmens-internes Problem.


Zitat

So hat sie in den
vergangenen Jahren schon wieder den Schuldenstand von vor der
Bahnreform erreicht,

Vor der Bahnreform, also 1993, hatten DB und DR einen Schuldenberg 34 Milliarden(!) Euro!!! Haben Sie vielleicht Milliarden und Millionen verwechselt?

Die Transrapid-Fans sind es eben gewöhnt, dass ihre Milliarden aus der Staatskasse kommen. Selbst der China-Transraid wurde aus dem deutschen(!) Steueraufkommen mitfinanziert. Daraus schloss Herr Eisele direkt auf die Situation der DB - und lag weit daneben. Die DB kennt zwar feste Fördertöpfe, wird aber nicht beliebig und unkritisch mit Steuergeldern vollgepumpt wie der Transrapid.

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 10.08.2003 10:55

Re: Zur Finanzierung der DB AG

Michael EIsele schrieb:

Zitat

Also 1. gewöhnen Sie sich mal diesen Ton ab. Ich brauche
weder Ihre Belehrungen noch die von Anderen. Es möge sich
jeder seinen Teil zu dem denken was ich poste.

Es nervt mich, wenn Leute ganz gezielt Falschmeldungen streuen. Gerade bei der Transrapid-Lobby ist dies ja schon normal: Kaum ein Transrapid-Prospekt, in dem ich nicht auf Anhieb mindestens eine ganz gezielte Falschaussage gefunden hätte. Auch in diesem Forum reißt diese Methode ein. Sicher könen Sie verstehen, wenn man da mal gereizt reagiert.


Zitat

2. Sollten Sie selbst das tun, was Sie immer von anderen
verlangen und genau hinsehen. Ich hatte kein Statement
abgegeben sondern eine Frage gestellt.

Kam der Löwe voller Stolz zum Elefanten: "Wer ist der König der Wüste?!?". Der Elefant gab ihm einen leichten Tritt, dass der Löwe im Wüstenstaub versank. Da sprach der gedemütigte kleinlaut: "Man wird doch noch fragen dürfen..."


Zitat

3. Gibt es viele Menschen für die sich diese Frage genau so
stellt auch ohne jede Minute ihrer Freizeit nur damit zu
ver(sch)wenden wie es denn nun bei der Bahn tatsächlich
aussieht.

Nicht jeder kann sich mit allem auskennen. Aber dann sollte man sich auch etwas zurücknehmen. ich kommentiere doch auch keine Fußballspiele. Das Hintergrundwissen sollte mindestens so solide sein wie die vertretene Meinung.

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 10.08.2003 11:09

Re: Zur Finanzierung der DB AG

Michael EIsele schrieb:

Zitat

Danke, das ist doch schon was. Allerdings kann ich mir beim
besten Willen nicht vorstellen, daß das so schön sauber
auseinander gehalten wird.


Doch, ein schönes Beispiel dafür ist z.B. der Lärmschutz an den Trassen.

So hätte es - bei bekanntlich parallelem Verlauf zu bestehenden Bahntrassen - beim MR Schallschutz gegeben.

Der Bau des MR hätte aber vielerorts einen Ab- bzw. Rückbau des vorhandenen Schallschutzes in Form von Abtragung von Aufschüttungen an den Strecken bedeutet, womit dadurch verstärkt Lärm der bestehenden Schienenwege auf die Einwohner eingewirkt hätte.

Ein weiteres Beispiel für die deutliche Trennung von Finanzierungstöpfen gab es bei der Planung im Bereich Alstaden.

Vorgesehen war ein kostspieliges Trassenteilstück in etwa 15m-17m Höhe über die S-Bahn-Gleise und RE/IC/Gütergleise, für den separater Schallschutz notwendig war.

Dann hat man umgeplant.

Runter damit also auf das Niveau der bereits liegenden Gleise, die dafür hätten teilweise aufwendig verschwenkt werden müssen.
Weiter hätte man auch bestehende Unterführungen erweitern müssen.
Diese Gleisbauarbeiten wären nun aber wiederum keine Kosten gewesen, die aus dem Finanzierungstopf des MR hätten beglichen werden müssen, was das Projekt MR zwar billiger, die Gesamtkosten "über alles" aber deutlich teurer gemacht hätten.

Solche Finanzierungstricks (z.B aus BSchwaG) sind in der Machbarkeitsstudie an vielen Stellen enkennbar.

von Horst Fischer - am 10.08.2003 11:10

Re: Zur Finanzierung der DB AG

Lieber Gerhard,
heute könnte ich mich mal wieder aufregen - tus aber nicht, ist zu heiss.

Ihr Wissen über die Zusammenhänghe zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutsche Bahn AG weist Lücken auf. Es ist eben nicht wie bei BMW oder Siemens, die sich auf den Kapitalmarkt so ohne weiteres "versorgen". Die DB AG bekommt als Unternehmen mit einem D-Rating Geld zu A-Konditionen. Das müsste Ihnen doch zu denken geben. Sie hat nämlich eine staatliche Garantie im Rücken, im Gegensatz zu den anderen. Im Fall der Fälle muss also doch der Bund einspringen.

Aber selbst wenn das nicht so wäre reicht es mir schon wenn gegebenenfals über 2 Mrd. EUR "volkseigenes" Aktienkapital verloren gehen.

Eine schleichende Subvention ist es zum Beispiel, dass der Staat für diese durchaus Geld werte Garantie keinen finanziellen Ausgleich erhält.
Und da geht es um Summen. Wir können ja mal grob schätzen: 3 Mrd Eur für den Schenkerkauf 0,25% billiger auf 10 Jahre macht rund 75 Millionen.

Das mit den Wagons und Loks haben Sie falsch verstanden. Mir ging es darum, dass die DB AG Loks und Wagen verschrottet, obwohl es dafür Kaufinteressenten gab und gibt. Es geht dabei nicht nur um die 10.000 EUR Verschrottungskosten, sondern die 100.000 EUR Verkaufserlös für eine Lok, auf die man verzichtet. Das ist auch unser Geld!

Beim Schuldenstand hatte ich tatsächlich was verwechselt. Die Verbindlichkeiten beliefen sich "vor Schenker" auf rund 22 Mrd EUR (jetzt knapp 26). Es gibt aber noch eine Rechnung, in der die ehemals gewährten zinslosen Darlehen für die Infrastruktur mitgerechnet sind, die liegt eben deutlich höher. Aber diese Darlehen gibt es nicht mehr, denn die wurden in verlorene Baukostenzuschüsse umgewandelt als man bemerkte, dass die DB AG die Darlehen nie wird zurückzahlen können (siehe Bericht des Bundesrechnungshofes aus dem Jahr 2000). Übrigens eine, wie ich meine nicht nur "schleichende" Subvention. Um welche Dimensionen es sich dabei handelt finden Sie im Aufsatz von L. Neuhoff, zu finden bei www.mehrbahnen.de

Zitat

Das macht fast jedes Unternehmen so. Wenn die Investition die Effizienz steigert, ist gegen Kredite nichts einzuwenden. Die ICE-DT waren sicher eine Fehlinvestition - das ist aber ein Unternehmens-internes Problem.


Das Unternehmen gehört nun mal aber uns, Gerhard und da können wir -glaube ich- schon erwarten dass man sich nicht jeden Schrott aufdrehen lässt nur weil irgendwo ein Hersteller mit Arbeitsplätzen pokert!

Zitat

Die Transrapid-Fans sind es eben gewöhnt, dass ihre Milliarden aus der Staatskasse kommen. Selbst der China-Transraid wurde aus dem deutschen(!) Steueraufkommen mitfinanziert. Daraus schloss Herr Eisele direkt auf die Situation der DB - und lag weit daneben. Die DB kennt zwar feste Fördertöpfe, wird aber nicht beliebig und unkritisch mit Steuergeldern vollgepumpt wie der Transrapid.


Den ersten Satz kann ich sofort auf die Eisenbahnfans und viel schlimmer auf die berufsmäßigen DBler anwenden - mit 20 Jahren Berufserfahrung in der Branche kann ich ein Lied davon singen. Leider hat die Bahnreform da auch nicht ihr Ziel erreicht.

Den letzten Satz kann ich nicht ganz bestätigen. Siehe Umwandlung der Darlehen oben.

von Karl-Hartmut Blesik - am 10.08.2003 14:01

alles halb so wild?

Ich kann Ihre Argumentation zwar nachvollziehne Herr/ Frau Ida, aber ich meine doch, dass hier etwas mit der Bewertung übertrieben wird. Aus Mr. Gerhards Sicht (auch wenn ich diese persönlich in der Sache eher selten teile) ist es sicher langsam nervig, immer wieder die gleichen Argumente zu hören, die ihn damals schon im SVZ.forum nicht überzeugt haben. Dafür können zwar die Teilnehmer im Eurorapid-Forum nichts, aber es ist schon verständlich, wenn man da vielleicht mal etwas "nervig" draufkommt. :rolleyes: :)

Wir sollten das alles aber nicht so hoch hängen (finde ich)! Erinnern möchte ich da doch besonders an einige spritzige Beiträg von Mr. Gerhard, besonders im friedvollen Gefecht mit Herrn Blesik und anderen im Thread "Brauchen wir überhaupt einen spurgeführten HG-massenverkehr?". Ich weiss nicht wie's Ihnen ging - ich fand's sehr spannend. :) :)

Es ist heiß, und - um mit Herrn Fischer zu sprechen, höchste Zeit für Caipi's. Auf dass wir alle in anderen Sphären schweeeeben .... !!!

Prost Ida, Prost Mr. Gerhard, Hurra das Forum!

:cheers: :cheers: :cheers: :cheers: :drink: :cheers: :drink: :cheers: :cheers: :hot: :cheers: :cheers: :cheers: :xcool: :cheers: :hot: :hot: :cheers: :drink: :cheers: :rp: :cheers: :cheers: :cheers: :drink: :cheers: :drink: :cheers: :hot: :cheers: :confused: :cheers: :spos: :rp: :cheers: :cheers: :cheers: :drink: :cheers: :hot: :cheers: :drink: :rp: :rp: :rp: :cheers: :drink: :cheers: :xcool: :cheers: :drink: :cheers: :xcool: :drink: :hot: :angry: :cheers: :joke: :xcool: :drink: :cheers: :cheers: :cheers: :drink: :cheers: :drink: :cheers: :cheers: :cheers: :hot: :cheers: :rp: :xcool: :drink: :cheers: :rolleyes: :cheers: :xcool: :drink: :cheers: :hot: :cheers: :drink: :xcool: :xcool: :drink: :cheers: :hot: :hot: :cheers: :angry: :cheers: :drink: :xcool: :cheers: :drink: :xcool: :drink: :cheers: :cheers: :cool: :cheers: :cheers: :cheers: :drink: :cheers: :drink: :cheers: :cheers: :joke: ;) :) :hot: :confused: :hot: :confused: :hot: :cheers: :cheers: :drink: :rp: :rp: :cheers: :drink: :cheers: :rp: :drink: :cheers: :hot: :cheers: :drink: :xcool: :rp: :cheers: :hot: :joke: :cheers: :xcool: :cheers: :drink: :cheers: :cheers:

von Joh. Klühspies - am 10.08.2003 18:32

Sarkasmus als Ultima Ratio?

ida schrieb:

Zitat

Wahrscheinlich merken Sie's nicht und meinen es nicht so -
aber sowas wirkt ziemlich arrogant und überheblich, sodaß es
mir nicht viel Freude macht, Ihren sonst sicher interessanten
Argumenten zuzuhören.
Schaun Sie sich mal ein bisschen im Forum um, da sind schon
einige kapazitäten unterwegs, die sich vor Ihren
Fachkenntnissen sicher nicht zu verstecken brauchen. :)

Vor diesen Kapazitäten würde ich mit Sicherheit keine lästernden Bemerkungen bringen!

Aber sehen Sie die Sache doch mal aus meiner Sicht. Herr Eisele hatte folgendes Statement geschrieben:

"stimmt es nicht, daßfür die Verluste der Bahn der Steuerzahler aufkommt ? Wenn doch, werden auch diese Züge von ihm bezahlt, oder nicht ?"

Seine Vermutung war nun mal falsch, die Kosten trägt definitiv nicht der Steuerzahler. Irren ist menschlich, das nehme ich niemandem übel. Aber warum formuliert er es als rethorische Frage, mithin als verkappte Aussage "Gell, die böse Bahn macht doch wahnsinnig Verluste auf Kosten des armen Steuerzahlers?" diese Methode finde ich unaufrichtig, also kritisiere ich sie. Dazu bediene ich mich auch gerne mal eines gewissen Sarkasmus.

Ich denke, die Diskussion wäre weit sachlicher, wenn jeder sich auf Behauptungen beschränkt, die er auch tatsächlich untermauern kann. Vermutungen dürfen gerne sein, aber sie sollten auch klar als solche zu erkennen sein.

Falschaussagen zu kloppen geht schnell. Sie zu widerlegen ist ein mühsames Geschäft und kann auf Dauer nerven. Ich wette mit Ihnen: Sie würden ganz schnell ausrasten, wenn die Transrapid-Kritiker mit Falschbehauptungen um sich werfen würden, etwa:
"Der ICE färht planmäßig 500 Km/h"
"Der ICE könnte theoretisch mit Lichtgeschwindigkeit fahren"
"ICE ist leiser als Transrapid"
"China hat bereits ICE-Züge fest bestellt"
etc.

Das ganze jetzt in zahlreichen Werbeprospekten schwarz auf weiß. Merken Sie, wie man sich da fühlt? In Tranrapid-Werbeprospekten sind solche Falschaussagen - nur umgedreht - längst normal. Wie würden Sie damit umgehen?

ich hoffe, Sie können meine Sicht der Dinge zumindest teilweise verstehen.

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 14.08.2003 11:03

Falschaussagen TR-Lobby!

Sandman2x schrieb:

Zitat

@ Gerhard:

>Kaum ein Transrapid-Prospekt, in dem ich nicht auf Anhieb
>mindestens eine ganz gezielte Falschaussage gefunden hätte.
>Auch in diesem Forum reißt diese Methode ein. Sicher könen
>Sie verstehen, wenn man da mal gereizt reagiert.

Könnten wir davon eine kleine Kostprobe haben? Bitte mit
Quelle, so wie Sie es sich auch immer wünschen :)

Mit freundlichen Grüßen,

Sandman2x

Aber gern. Ich nehme den Werbeprospekt "Hochtechnologie für den Flug auf Höhe 0", herausgegeben von Tranrsrapid international.

- Auf Seite 17 wird in einer Grafik suggeriert, der Transrapid sei bei 300 so laut wie eine S-Bahn bei 80. Ein genauerer Blick macht aber stutzig: Die S-Bahn soll sogar so laut sein wie ein ICE bei 200! Dabei ist beides ähnliche Technologie. Des Rätsels Lösung: Man hat eine der alten "Honnecker-S-Bahnen" Baureihe 485 aus DDR-Zeiten für die Vergleichsmessungen herangezogen (geht zumindest aus Videos hervor, die immer wieder an TR-Messeständen liefen). Warum scheut man den Vergleich mit zeitgemäßen S-Bahn-Wagen, etwa der sehr leisen Baureihe 423?

- Gleicher Trick bei der Beschleunigung (Seite 23): Man vergleicht den Transrapid (5 Kilometer auf 300) ganz bewusst mit dem ältest möglichen ICE, dem ICE 1 (30 Kilometer). Dass die aktuelle ICE3-Generation das auch in 12 Kilometer schafft, wird bewusst unterschlagen. Zudem ist der Fahrzeitgewinn ohnehin gering.

- Natürlich wird die alte Energie-Lüge wieder hervorgezaubert: die Grafik auf Seite 18 suggeriert einen um 2/5 niedrigeren Verbrauch bei 300 Sachen. Ein altbekannter Taschenspielertrick: Der Transrapid ist dichter bestuhlt, also sieht der Energieverbrauch pro Sitzplatz günstiger aus. Bezieht man den Energieverbrauch pro Quadratmeter, liegen beide gleich auf (wurde im SVZ-Forum ´zigmal vorgerechnet, aber ich mache es gerne mal wieder).

- Ach ja, die Platz-Lüge darf auch nicht fehlen (Seite 19): Warum eine Transrapid-Strecke schmaler sein soll, wo doch Fahrzeuge und Spurmittenabstand breiter sind, ist wohl nur mit Mathemagie zu erklären. Dass Transrapid-Strecken aber immer ZUSÄTZLICH Platz verbrauchen, weil sie nicht kompatibel sind, wird bewusst verschwiegen.

- Die Behauptung, ein Zusammenstoß von Fahrzeugen sei "ausgeschlossen", erinnert geradezu an die Unsinkbarkeit der Titanic. Natürlich können Fahrzeuge zusammenstoßen, etwa an Weichen oder den Trennstellen der Speiseabschnitte. Ausschließen kann man das nie!

Neben diesen wirklich harten Lügen enthält die Broschüre auch jede Menge zumindest fragwürdiges:

- Wie will man bitte garantieren, dass die Fahrzeuge im Havariefall "stets" an bestimmten Betriebshalteplätzen halten?!? Die Aussage, ein Begleitweg sei nicht notwendig (Seite 15) ist aus Wartungs- und Sicherheitsgründen nicht haltbar.

-Die Aussage, der Transrapid sei in den Wartungskosten um 66%(!) billiger (Seite 15), entbehrt jeder Grundlage.

- Bei den Baukosten wird wieder geschummelt, dass sich die Fahrbalken biegen: In einer Grafik werdne die Baukosten diverser ICE-Strecken dem Projekt Hamburg-Berlin gegenübergestellt (Seite 14). Ein genauerer Blick verrät, dass die meisten der ICE-Strecken durchs Gebirge führen, wärend HH-B eine simple Flachlandstrecke ist. Verschwiegen wird die Infrastruktur-Standard. Die ICE-Strecken enthalten Abzweige und Verknüpfungen, die TR-Strecke nichts davon, nicht mal Üvberholmöglichkeit in Schwerin. Ganz nebenbei snd die TR-Kosten nur Kostenrechnungen, wärend bei den ICE-Strecken tatsächlich entstandene Kosrten angegeben werden. Wer im Baugewerbe arbeitet, kennt den Unterschied!


Soviel an Fehlern in einer einzigen Broschüre! Man könnte jede x-beliebige nehmen, überall ein ähnliches Bild. Das kann kein Zufall sein, da wird ganz bewusst gelogen. Warum hat die Transrapid-Lobby das nötig? Ist man von den tatsächlichen Fakten etwa nicht ünberzeugt? Ist der Transrapid etwa nicht so gut, wie man gerne hätte? Solange die Lobby dieses Niveau für nötig erachtet, ist der Transrapid nicht glaubwürdig.

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 14.08.2003 19:53

Re: Zur Finanzierung der DB AG

Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

Lieber Gerhard,
heute könnte ich mich mal wieder aufregen - tus aber nicht,
ist zu heiss.

Ihr Wissen über die Zusammenhänghe zwischen der
Bundesrepublik Deutschland und der Deutsche Bahn AG weist
Lücken auf. Es ist eben nicht wie bei BMW oder Siemens, die
sich auf den Kapitalmarkt so ohne weiteres "versorgen". Die
DB AG bekommt als Unternehmen mit einem D-Rating Geld zu
A-Konditionen. Das müsste Ihnen doch zu denken geben. Sie hat
nämlich eine staatliche Garantie im Rücken, im Gegensatz zu
den anderen. Im Fall der Fälle muss also doch der Bund
einspringen.

Nun, ich bin kein Banker, kann das mit den Ratings nich beurteilen. Es ging mir auch nur um die Aussage: Die Kosten für die ICE-TD trägt NICHT der Steuerzahler. Da ändert auch Ihre sonst sehr interessante Erklärung nichts. Dass das Konkursrisiko am Steuerzahler hängenbleiben kann, damit muss man immer leben - bei Privatisierung und Wettbewerb noch viel mehr! Holzmann war auch nicht staatlich, trotzdem haben wir alle dafür geblutet. Es handelt sich also nicht um ein DB-spezifisches Problem.


Zitat

Das mit den Wagons und Loks haben Sie falsch verstanden. Mir
ging es darum, dass die DB AG Loks und Wagen verschrottet,
obwohl es dafür Kaufinteressenten gab und gibt. Es geht dabei
nicht nur um die 10.000 EUR Verschrottungskosten, sondern die
100.000 EUR Verkaufserlös für eine Lok, auf die man
verzichtet. Das ist auch unser Geld!

Bitte verstehen Sie mich nicht falsch; ich will wirklich nicht die DB AG verteidigen. Die Verschrottungsaktionen haben mich genauso geärgert. Da hätte der Bund als Eigentümer einschreiten müssen.

Ich bin wirklich kein Fan von der DB. Sie ist von ihrer Denke her zu sehr die alte Staatsbahn geblieben. Was wir brauchen, ist Wettbewerb auf der Schiene. Schauen Sie mal nach Schleswig-Holstein: Bis 2010 wird dort der gesamte Bahnverkehr ausgeschrieben. Schon jetzt kann man nur staunen, was da plötzlich möglich ist, z.B. deutliche Kostensenkung.


Zitat

Das Unternehmen gehört nun mal aber uns, Gerhard und da
können wir -glaube ich- schon erwarten dass man sich nicht
jeden Schrott aufdrehen lässt nur weil irgendwo ein
Hersteller mit Arbeitsplätzen pokert!

Hier muss ich aber doch die DB in Schutz nehmen: Es gibt einen unglaublichen Druck, "regionale" Produkte zu kaufen. besonders bei der Fahrzeugindustrie wird so jeder Wettbewerb ausgeschaltet. die Folgen sind bekannt. Ich wette, die DB würde liebend gerne frei ausschreiben, ja sogar im Ausland kaufen. Warum nicht in Japan? Aber dann haben wir einen deutsch-patriotischen Gartenzwerg-Aufstand. Lesen Sie nur mal diesen Beitrag, dann sehen Sie, wie hoch die Tellerränder hierzulande manchmal sind.
[www.svz.de]

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 14.08.2003 20:06

Re: Zur Finanzierung der DB AG

Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

Na, in dieser Sache sind wir doch weitgehend einig.

Haben Sie mal in Sachsen ein Fahrzeug für den SPV gekauft und
wollten Förderung dafür? Da gab's dann nicht viel Auswahl.
Zum Glück hat sich das erledigt, denn es gibt keine Förderung
mehr.

Ich habe das Problem hier in Leipzig hautnah miterlebt: Gesucht war ein Fahrzeug für die Leipziger S-Bahn. Das muss natürlich unbedingt in Sachsen gebaut werden. Und was baut man in Sachsen? Doppelstockwagen. Also hat Dresden uns Doppelstockwagen verordnet. Die sind zwar für eine S-Bahn genauso ungeeignet wie der Transrapid für ein Europa-Netz, aber Politiker scheren sich nicht um solche ungemütlichen Details.
Die Stadt Halle soll natürlich auch in das S-bahn-Netz integriert werden. Aber Halle liegt in Sachsen-Anhalt. Und was wird da gebaut? die ET-Baureihe (ET425 etc). Also kochen beide ihre Extrawürste.

Ich hätte einfach den Gesamtverkehr im Wettbewrerb an einen Bieter vergeben - und der entscheidet dann, was er drauf einsetzt. Nicht nur beim Transrapid plädiere ich dafür, dass die Politik Ihre Griffel aus technischen Details nimmt, auch bei der Eisenbahn. Aber offenbar geht es unserem Land noch nicht schlecht genug, als dass man zu solchen Reformen bereit ist.

Wie heißt es so schön: Für den Abbau der Bürokratie fehlen uns einfach die nötigen Beamten...

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 14.08.2003 23:45

Re: Falschaussagen TR-Lobby!

@ Gerhard:

Ich bin kein Techniker der Transrapid International und kann daher nicht auf alle Punkte eingehen. Dennoch vielen Dank für die Mühe, die Sie sich gemacht haben.

Ich glaube dass keiner hier je behauptet hat, dass die TR-Technologie den ICE abschaffen kann. Man muss bei Projekt zu Projekt unterscheiden und das beste Verkehrsmittel wählen.

Im Fall München spricht sehr viel für die TR-Technologie. Da wären einerseits die erwähnten Betriebskosten, die im Vergleich einer im 10 Minuten Takt fahrenden Express-S-Bahn um gut 1/3 weniger sind. Diese Werte kann man im Emsland bestätigen.

Was oft vergessen wird ist die Anziehungskraft einer neuen Technologie. Bei Einsatz eines TR in München sind gut 30 % - 40 % mehr Passagiere in den ersten Jahren zu erwarten, weil der "Fun-Faktor" bei einer Magnetschwebebahn wesentlich höher liegt. Mehr Fahrgäste ergeben m. E. mehr Einnahmen ... Korrigieren Sie mich, wenn ich falsch liege...

Das der ICE viele Probleme hat, das hat er schon oft bewiesen. Das hinter diesen Problemen oft Einsparungen der Bahn AG liegen, ist wohl jedem bekannt. Ich denke aber, dass man bei der R/S nicht all zu viel Spielraum mehr hat, um Systeme zu verbessern. Daher sehe ich persönlich keine Zukunft in der R/S, wenn diese Kurzstreckenflüge und Punkt-Zu-Punkt-Verbindugnen ersetzen möchte.

Mit freundlichen Grüßen,

Sandman2x

von Sandman2x - am 15.08.2003 14:49

Re: Falschaussagen TR-Lobby!

Sandman2x schrieb:

Zitat

Ich glaube dass keiner hier je behauptet hat, dass die
TR-Technologie den ICE abschaffen kann. Man muss bei Projekt
zu Projekt unterscheiden und das beste Verkehrsmittel wählen.

Vernünftige Denkweise. Mein Eindruck ist aber, dass nur wenige Transrapid-Befürworter so denken.


Zitat

Im Fall München spricht sehr viel für die TR-Technologie. Da
wären einerseits die erwähnten Betriebskosten, die im
Vergleich einer im 10 Minuten Takt fahrenden Express-S-Bahn
um gut 1/3 weniger sind. Diese Werte kann man im Emsland
bestätigen.

Diese Aussage entbehrt jeder Grundlage. Mir konnte noch keiner eine solche Rechnung vorlegen. Sie ist auch nicht logisch herleitbar. Tatsache ist, dass der Transrapid schon von den Investitionskosten her weit teurer ist. Wo soll da plötzlich das Kostenwunder herkommen? Nebenbei hat der Transrapid verkehrspolitisch einen weit geringeren Wert, weil der die Region nicht erschließen kann. Das Kosten/Nutzen-Verhältnis der Eisenbahn ist deutlich besser.


Zitat

Was oft vergessen wird ist die Anziehungskraft einer neuen
Technologie. Bei Einsatz eines TR in München sind gut 30 % -
40 % mehr Passagiere in den ersten Jahren zu erwarten, weil
der "Fun-Faktor" bei einer Magnetschwebebahn wesentlich höher
liegt. Mehr Fahrgäste ergeben m. E. mehr Einnahmen ...
Korrigieren Sie mich, wenn ich falsch liege...

Nein, beim "Fun-Faktor" stimme ich ihnen voll zu. Warum aber teuer in die Innenstadt trassieren? Bauen wir nicht besser am Flughafen einen Rundkurs wie im Emsland? Wäre deutlich billiger (man käme sogar ganz ohne Weichen aus) und der Spass wäre nicht auf 10 Minuten begrenzt. Vielleicht wäre es sogar kostendeckend betreibbar.


Zitat

Das der ICE viele Probleme hat, das hat er schon oft
bewiesen. Das hinter diesen Problemen oft Einsparungen der
Bahn AG liegen, ist wohl jedem bekannt. Ich denke aber, dass
man bei der R/S nicht all zu viel Spielraum mehr hat, um
Systeme zu verbessern. Daher sehe ich persönlich keine
Zukunft in der R/S, wenn diese Kurzstreckenflüge und
Punkt-Zu-Punkt-Verbindugnen ersetzen möchte.

Warum so ideologisch? Wie kommen Sie überhaupt auf die Aussage, R/S hätte nicht viel Spielraum? Sie sagen doch seber, dass Sie kein Techniker sind!

Tatsache ist, dass die Eisenbahn in den letzten Jahren einen enormen Innovationsschub erlebt. Wärend die Geschwindigkeiten von Auto und Flugzeug sich seit jahrzehnten nicht mehr verändern, sind es nur Eisenbahn und Schiff, die immer schneller werden. Ausgerechnet die beiden Verkehrsmittel, die von Zukunftsträumern immer totgesagt wurden!
Gegen 1970 wurde doch glatt behauptet, die Grenze der Eisenbahn liege bei 250 Km/h. Klar, man wollte Forschungsgelder für die Magnetbahn haben. Doch die Realität hat derartige Prognosen Lügen gestraft: DerTGV fährt locker seine 300, bald 320. In Spanien soll ab nächstem Jahr planmäßig 350 gefahren werden. Der Abstand zur Magnetbahn schrumpft zusehend. Die Eisenbahn ist noch längst nicht ausgereizt, sie hat ihre große Zukunft vor sich. Kommen sie nächstes Jahr zur "Innotrans" nach Berlin und überzeugen Sie sich.

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 21.08.2003 12:05

Re: Zur Finanzierung der DB AG

Karl-Hartmut Blesik schrieb:

Zitat

Was halten Sie eigentlich von einer
Fahrzeugpoolgesellschaft, quasi einem "Vermieter"? Bei dem
können dann ALLE die Fahrzeuge bekommen. Wäre gut für den
Wettbewerb und liese auch kürzere Verkehrsverträge zu, da die
Fahrzeuge ja wieder zurück gegeben werden können. Was für
Fahrzeuge es gibt, entscheided der Auftraggeber für die
Verkehrsleistung, der Aufgabenträger, der zahlt ja
letzendlich auch. Wär doch ein Modell für Leipzig, oder?

Dieses Modell wird z.B. in Niedersachsen praktiziert. Der Vorteil: Ausschreibungen gehen viel schneller, der Betreiber hat weniger Risiko, wenn er den Auftrag mal verliert.

Dem stehen aber auch Nachteile gegenüber: Die Fahrzeug-Wahl ist ein ganz entscheidener Faktor im Wettbewerb. Wenn man den Betreibern diese Entscheidung nimmt, wodurch sollen sie sich dann noch im Wettbewerb unterscheiden? Am Ende haben Sie wieder einen Monopolisten, nämlich den Aufgabenträger. Diese Argumentation wird etwa in Schleswig-Holsten vertreten. Tatsächlich konnte die Nord-Ostsee-Bahn den Auftrag für die Marschbahn nicht zuletzt wegen ihres durchdachten Fahrzeug-Konzepts (Talgo) für sich entscheiden.

Ein Kompromiss liegt in privaten Fahrzeg-Pools, aus denen sich die Betrieber ihr Wunsch-Fahrzeug leasen oder mieten. Ich halte das für ideal. Siemens hat mit seinen Dispoloks vorgemacht, wie das geht. diese Loks komen z.B. auch beim Flensburg-Express zum Einsatz.

Zitat

Warum sind die Dostos für die S-Bahn ungeeignet? Die fahren
doch woanders auch, z. b. bei uns hier im VVO. Zumindest
gibt's ne schöne Aussicht, was ich persönlich gut finden.

Doppelstockwagen erfordenr deutlich längere Haltezeiten. Das macht sich besonders dann bemerkbar, wenn ein Fahrgast-Wechsel stattfindet, also an einem Bahnhof gleichzeitig viele aus- und viele einsteigen. Auf Strecken wie Leipzig-Dresden haben Sie diesen Fall nicht, der Haltestellen-Abstand ist auch groß genug. Ideal für Doppeldecker. Auf der Leipziger S-Bahn hätten Sie aber in den Tunnelbahnhöfen große Fahrgastwechsel zu bewältigen. Simulationen kamen auf je eine knappe Minute! Hier sind spezielle S-Bahn-Triebzüge mit ebenerdigen einstiegen und vielen Türen weit besser geeignet. Meine Favoriten wären der Berner S-Bahn-Triebwagen NINA, der FLIRT von Stadler oder der Wiener Elektro-Talent.

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 21.08.2003 12:18

Re: Falschaussagen TR-Lobby!

Ihr Bahnenthusiasmus in allen Ehren, Herr Gerhard.
Wenn es dann wieder mal knallt, im Rad-Schiene-HGV, bei Ihren befürworteten 350 km/h Traumgeschwindigkeiten, dann werden Sie bestimmt wieder auf die Toleranz verweisen, die notwendig sei, da ja eben kein Verkehrsmittel 100% sicher vor Unglücken sei.

Diese Einstellung stellt mich nicht zufrieden.
Im Gegenteil, Herr Gerhard, ich will ein wirklich sicheres HGV-System! Ich will keine Eisenbahn-verliebten Spielereien von Rad-Schiene-Fetischisten, die m.E. das geliebte System primär deswegen propagieren, weil sie zu wandlungsunfähig oder denkfaul sind, etwas anderes als das bisher Bekannte wertzuschätzen. Denkfaulheit und Wandlungsunfähigkeit sind (für mich) keine erstrebenswerten Ziele.

Wenn jene Eisenbahn-hörige Einstellung nicht so wirtschafts- und innovationsschädlich wäre, daß man ihr tatsächlich aktiv entgegentreten muss, dann würde ich sagen, dass diese TR-feindliche Einstellung eigentlich vor allem eines ist: langweilig, selbstverliebt und wenig erwachsen . So sehe zumindest ich das.

Ich persönlich halte den Transrapid nach reichlich Faktenstudium für überlegen, im HGV (über 250 km/h) sogar für ehrheblich sicherer als jeden ICE3 , TGV oder Shinkansen. Technische Gründe sind hier bereits mehrfach benannt worden.

Gegen Ihre These von der weitergehenden Entwicklungsfähigkeit von Rad-Schiene spricht ja nicht nur die praktische Erfahrung, sondern auch die Innovationstheorie. Wir hatte auch darüber schon einmal diskutiert.

Das Thema Eschede vermeide ich hier vorläufig, um hier nicht noch mehr Zündstoff anzulegen.

Gruß,
Joh. Klühspies

.

von Joh. Klühspies - am 21.08.2003 12:30

Warum so plattes "Innovations-blabla?

Herr Klühspies,

Warum sacken Sie auf so ein Beleidigungs-Niveau ab? Sind Ihnen die Argumente ausgegangen? Warum werfen Sie mir ständig "Innovationsfeindlichkeit", jetzt sogar "nicht-erwachsensein" vor? Gibt es einen einzige Aussage von mir, die sich gegen Innovationen richtet?

Ich habe immer gesagt, dass ich ganz ausdrücklich für Innovationen bin! Ich kann nur im Transrapid, jener 70er-Jahre-Träumerei, nichts "innovatives" erkennen. Sie tun so, als sei der Transrapid geradezu automatisch eine "Innovation" - begründen können Sie das auch nicht. Schließlich steckt in dem alten Magnetgleiter nicht mehr High-Tech als in jeder Straßenbahn. Diese Fakten versuchen Sie mit Rhetorik zu überdecken.

Sie reden von "Innovations-Theorie". Wenn Sie sich wirklich mit Innovations-Zyklen beschäftigen, merken Sie schnell, dass der Transrapid mit "Innovation" nicht viel zu tun hat. Der derzeitige Innovations-Zyklus dreht sich um Kommunikation und Informatik, der nächste wird möglicherweise im Gesundheitsbereich liegen - wenn die Gentherapie den Durchbruch schafft. Das sind echte Innovationen! Die Zeit, als man in immer schnelleren Verkehrsmitteln die Schlüssel-Innovation sah, ist nun schon ein halbes Jahrhundert vorbei. Kann es sein, dass Sie jenen Jahrzehnten etwas nachtrauern? Da nehme ich nur Ihren "kultur&technik"-Artikel, bei dem man dreimal aufs Datum schaut, nicht versehentlich den Jahrgang 1971 in Händen zu halten. Warum werfen ausgerechnet Sie mir Innovationsfeindlicheit vor?

Besonders haarsträubend ist aber der Vorwurf der "Technik-Verliebtheit"! Ausgerechnet Sie nehmen dieses Wort in den Mund! Wo Sie den Transrapid doch hauptsächlich als Selbstzweck sehen. Egal wo, hauptsache schweben. Aus sämtlichen verkehrspolitischen Debatten haben Sie sich ausgeklinkt, die führe ich mit Herrn Blesik.

Sie tun sich keinen Gefallen, wenn Sie nur mit Vorwürfen und plumper Innovations-Rhetorik daherkommen. Dafür ist die moderne Gesellschaft zu aufgeklärt, um sich von sowas noch beeindrucken zu lassen. Was zählt, sind harte Fakten, und die sprechen ganz offensichtlich gegen den Transrapid. Warum sonst ist er auch nach Jahrzehnten ein Ladenhüter, warum sonst baut ganz Europa auch künftig in innovativer Rad/Schiene-Technik?

Gruß, Gerhard

.

von Gerhard - am 21.08.2003 20:53

Re: Warum so plattes "Innovations-blabla?

Sehr geehrter Herr Gerhard,

Ihr engagierter Text ist ein gelungenes Beispiel dafür, wie Toleranz vom Andersdenkenden eingefordert werden soll, ohne aber Toleranz auch selbst aufzubringen. Im übrigen sollte wir uns den Beleidigungsvorwurf schenken, ich glaube nicht mal, dass Sie den selbst für zutreffend halten.

Zitat

Ich habe immer gesagt, dass ich ganz ausdrücklich für Innovationen bin!

Kein Problem, wer bestreitet das? Vermessen erscheint mir vielmehr, dass Sie allein definieren wollen, was die zukunftsrelevanten Innovationen sind. Ohnenhin greifen Sie bei Ihren Beurteilungen eher auf Allgemeinwissen zurück, wie es Börsianer tun, wenn Sie über die Trends der Zukunft spekulieren. Gentechnik, Gesundheitswesen und so weiter. Informatik, Kommunikation. Wenn etwas allgemein schon SO bekannt und etabliert ist, dann wird nicht mehr viel Innovatives zu verwerten sein.

Zitat

Warum werfen ausgerechnet Sie mir Innovationsfeindlicheit vor?


Sie mißverstehen mich. Ich werfe Ihnen nichts vor, denn Sie vertreten Ihre Meinung engagiert und das ist gut so. Aber ich halte Ihnen meine persönliche Meinung unter die Nase: Dass Ansichten, wie Sie sie vertreten, meist von Betriebsblindheit, Systemverliebtheit und Wandlungsunfähigkeit geprägt sind. Es steht Ihnen frei, dies für Ihre Person zu verneinen.

Zitat

Schließlich steckt in dem alten Magnetgleiter nicht mehr High-Tech als in jeder Straßenbahn.

Dies ist unzutreffend, das wissen Sie.

Zitat

Wo Sie den Transrapid doch hauptsächlich als Selbstzweck sehen. Egal wo, hauptsache schweben.

Nein.
Der Transrapid ist für mich unter bestimmten Voraussetzungen das Beste aller derzeit verfügbaren spurgeführten Hochgeschwindigkeitssysteme. In bestimmten Raum- und Zeitsegmenten ist der TR sinnvoll, auch in Europa, in andern Anwendungsfällen weniger. In der Diskussion mit Hr. Blesik haben wir uns a.a.O. auf die 750 km -Grenze für die TR-TEchnologie geeinigt (korrigieren Sie mich bitte, falls ich hier irre).

Der ICE überzeugt mich nicht, Herr Gerhard.
Die Systemgrenzen sind bei diesem Gefährt gefährlich überschritten.
Damit will ich nicht mal Recht haben, denn wenn ich richtig liege/läge, dann werden in absehbare Zeit wieder ein paar Hundert Tote zu bklagen sein - diesmal im "echten" Hochgeschwindigkeitsverkehr über 250 km/h.

Mein Verdacht ist, daß Sie hinter rhetorischen Blendraketen den Schock verbergen, der mit einer ICE-Katastophe verbunden war. Man muss nicht mal auf der Schule gewesen sein, um da automatisch Zweifel an jenem System zu verspüren.

Joh. Klühspies

.

von Joh. Klühspies - am 21.08.2003 21:31

Re: Warum so plattes "Innovations-blabla?

Joh. Klühspies schrieb:

Zitat

> Ich habe immer gesagt, dass ich ganz ausdrücklich für
> Innovationen bin!
Kein Problem, wer bestreitet das? Vermessen erscheint mir
vielmehr, dass Sie allein definieren wollen, was die
zukunftsrelevanten Innovationen sind.

Das sagt auch wieder der Richtige: "Transrapid=Innovatin" scheint Ihre Gleichung zu sein, und nur weil ich dieser Simplifizierung widerspreche, werfen Sie mir "Betriebsblindheit, Systemverliebtheit und wandlungsunfähigkeit" vor. Ich kann mich übrigens nicht erinnern, selber den Begriff "Innovation" an eine einzelne Insel-Technologie geknüpft zu haben. Ich halte nichts von solchen Simplifizierungen, sie haben sich in der Geschichte zu oft als falsch erwiesen.


Zitat

Ohnenhin greifen Sie
bei Ihren Beurteilungen eher auf Allgemeinwissen zurück, wie
es Börsianer tun, wenn Sie über die Trends der Zukunft
spekulieren. Gentechnik, Gesundheitswesen und so weiter.
Informatik, Kommunikation.

Allgemeinwissen ist ausgesprochen wichtig, um Zusamenhänge beurteilen zu können. Wenn man sich nur in eine einzige Technologie verliebt, fehlt einem einfach der Maßstab. Ein Börsianer, der nur eine einzige Firma kennt, wird nie vernünftige Entscheidungen treffen können.


Zitat

Sie mißverstehen mich. Ich werfe Ihnen nichts vor, denn Sie
vertreten Ihre Meinung engagiert und das ist gut so. Aber ich
halte Ihnen meine persönliche Meinung unter die Nase: Dass
Ansichten, wie Sie sie vertreten, meist von
Betriebsblindheit, Systemverliebtheit und
Wandlungsunfähigkeit geprägt sind.
Es steht Ihnen frei,
dies für Ihre Person zu verneinen.

Raffinierte Ausrede. Ich bin also selber schuld, dass ich Ihre Aussagen ernst nehme? Soll ich Sie also gar nicht mehr ernst nehmen?


Zitat

> Schließlich steckt in dem alten Magnetgleiter nicht mehr
> High-Tech als in jeder Straßenbahn.
Dies ist unzutreffend, das wissen Sie.

Dann erklären Sie doch mal, wo da DIE innovative Schlüssel-Technologie stecken soll. Aber sagen Sie jetzt nicht einfach, dass der Transrapid schwebt - das weiß ich selber.



Zitat

Der Transrapid ist für mich unter bestimmten Voraussetzungen
das Beste aller derzeit verfügbaren spurgeführten
Hochgeschwindigkeitssysteme. In bestimmten Raum- und
Zeitsegmenten ist der TR sinnvoll, auch in Europa, in andern
Anwendungsfällen weniger. In der Diskussion mit Hr. Blesik
haben wir uns a.a.O. auf die 750 km -Grenze für die
TR-TEchnologie geeinigt (korrigieren Sie mich bitte, falls
ich hier irre).

Die 750-Kilometer-Grenze bezog sich auf den TGV.
Aber ich erinnere mich nur an Ihre Reaktion auf Herrn Blesiks Transrapid-Netz: Er sah es selber als unreife Spontan-idee - und Sie bejubelten es gleich als Ideal-Lösung - völlig unkritisch. Das erweckt bei mir den Eindruck, dass es Ihnen um das Schweben als Selbstzweck geht.


Zitat

Der ICE überzeugt mich nicht, Herr Gerhard.
Die Systemgrenzen sind bei diesem Gefährt gefährlich
überschritten.
Damit will ich nicht mal Recht haben, denn wenn ich richtig
liege/läge, dann werden in absehbare Zeit wieder ein paar
Hundert Tote zu bklagen sein - diesmal im "echten"
Hochgeschwindigkeitsverkehr über 250 km/h.

Aus Ihrem Statement schließe ich, dass Ihnen die Physik des Rad/Schiene-Systems weitgehend unbekannt ist. Sicher, Unwissen macht Angst. Wer kann sich schon vorstellen, dass dieser kleine Spurkranz des ICE-Radsatzes den Zug sicher führt?

Dabei wäre der Spurkranz nicht mal nötig! Was die wenigsten wissen: Ein Zug wird hauptsächlich durch die konische Form der Räder geführt - den sogenannten Sinuslauf. Ein hochkomplexes Kräfte-Gleichgewicht. Die Reserven sind enorm: Bei der TGV-Rekordfahrt mit 515 Km/h gab es keine Anzeichen für Sicherheits-Bedenken, lediglich die Oberleitung war der begrenzende Faktor. Die Reserve der Spurführung wurde von den Ingenieuren auf 900 Km/h geschätzt! Sie können also beruhigt sein: Bei 300 Km/h fährt ein Hochgeschwindigkeitszug mit griesigem Abstand im sicheren Bereich.

Wenn Sie das nicht überzeugt, verlassen Sie sich doch einfach auf die Unfall-Statistik. Da sieht jedes Kind, dass die Eisenbahn ein höchst sicheres Verkehrsmittel ist. Besonders im Schnellverkehr: Der Shinkansen fährt seit 40 Jahren(!) Unfallfrei, der TGV erlebte zwei glimpfliche Entgleisungen. Angesichts der enormen Kilometerleistugn gilt auch das statistisch gesehen als unbedeuend.

Jetz kommen Sie mir wieder mit Ihrem Lieblings-(weil einzigem)-Beispiel: Eschede. Auch da täten Sie gut an einem Blick in die Fachliteratur. dann wüsst Sie nämlich,dass der Unfall auf einer konventionellen Strecke bei gerade mal 200 Km/h passierte. ihre Theorie, die eisenbahn sei bei 250 km/h ausgereitzt, lässt sich daran nicht festmachen! Zudem ist die fragliche Rad-Bauart längst nicht mehr im Einsatz.

Auch die Statistik wollen wir nicht vergessen: Bei jedem Verkehrsmittel, das Millionen von Kilometern leistet, müssen Sie irgendwann mit solchen Unfällen rechen - auch beim Transrapid. Bei ein paar läppischen Runden im Emsland ist die Unfall-Wahrscheinlichkeit natürlich extrem gering. Deshab gleich auf höhere Sicherheit zu schließen, ist jedoch äußerst unsachlich.

Gruß, Gerhard

.







Auch dort täten Sie gut daran, einen Bick in die Fachliteratur zu werfen. Dann wüsst Sie ertsens, dass es sich um ein konventionelles fahrwerk auf konventioneller Strecke bei gerade mal 200 Km/h handelte - also ein Unfal, der mit Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht viel zu tun hat. Zweitens wüssen Sie, dass die fragliche Reifen-Konstruktion längst aus dem Plandienst verschwunden ist, dieser Unfall also nie wieder so stattfinden könnte. Drittens würden Sei auch über Statistik nachdenken: Angesichts der enormen Verkehrsleistung des ICE-Verkehrs fällt selbst dieser Zwischenfall kaum ns Gewicht. Bei jedem Verkehrsmittel, auch beim transraid, werden Sie mit solchen Zwischenfällen rechnen müssen. Nicht vergessen: Jedne Tag steben 20 leute im Straßenverkehr! Allein die Tage, in denen Eschede durcsh Fernsehen geisterte, forderte der Autoverkehr genauso viele Opfer Aber darüber sapricht keiner: Die Gesellschaft ist ein Meister der selektiven Wahrnehmung.

Gruß, Gerhard

von Gerhard - am 22.08.2003 11:21

ICE-TD: Abstellung?

Zitat

Deutsche Bahn: Aus für ICE-TD
Wie aus gewöhnlich gut informierten Kreisen verlautete, hat bereits am Dienstag vergangener Woche DB Fernverkehr (einst R & T) endgültig vor den Tücken der nicht ausgereiften Baureihe 605 kapituliert - alle 20 vierteiligen Triebzüge werden mit dem Ende des laufenden Fahrplans am 13. Dezember abgestellt; jegliche Bemühungen von Bahn und Hersteller, die Fahrzeuge zum störungsfreien und vorschriftenkonformen Betrieb zu bringen, werden abgebrochen.
Mit dem ICE-TD, dem Neigetechnikzug für die dieselbetriebenen ICE-Linien Nürnberg - Chemnitz - Dresden und München - Zürich, hat die Deutsche Bahn das größte Fahrzeugdesaster ihrer Geschichte erlebt, Bundes- und Reichsbahn eingeschlossen. Kinderkrankheiten von Anfang an und schließlich der Achsbruch im letzten Dezember, in dessen Zusammenhang es schlicht unmöglich scheint, die Wagen mit ausreichend dimensionierten Achswellen auszurüsten, dazu ein verheerender Imageschaden insbesondere entlang der Linie Nürnberg - Bayreuth - Hof - Sachsen - dies alles hat DB Fernverkehr wohl nun entnervt aufgeben lassen.
Zwischen Nürnberg und Chemnitz gilt ohnehin seit längerem ein Ersatzfahrplan, die wenigen störungsfreien 605 setzt man derzeit vor dem ICE-Paar nach Zürich ein. Im Zusammenhang mit der unendlich-unsäglichen 605-Geschichte gab es in diesen Tagen weiteren Ärger in Franken: bisher fuhr die Baureihe 612 im Ersatzfahrplan für die ICE-TD auf der Franken-Sachsen-Magistrale, doch kam man im Hause DB-Regio nun darauf, dass die Reihe 612 ja mit Regionalisierungsmitteln aus dem DB Regio-Etat beschafft wurde und darum schleunigst aus diesen Fernverkehrsersatzdiensten abzuziehen sei. Als kurzfristige Lösung wurden die in Nürnberg beheimateten "Pendolinos" der Reihe 610 auserkoren - das letzte von der Deutschen Bundesbahn angeschaffte Fahrzeug und somit über jeden konzerninternen Streit bezüglich der Beschaffungskosten erhaben.
Sehr schnell wurde in Nürnberg eine Gruppe Triebfahrzeugführer von DB Fernverkehr zusammengestellt, die einst noch auf dender Baureihe 610 geschult worden waren. Nach kurzer Auffrischung der Tfz-Kenntnis sowie Einweisungsfahrten am Samstag war der Einstieg in den Plandienst Nürnberg - Chemnitz (Ersatz für 605) für Sonntag, 19.10., geplant. Somit dürften nach mehr oder weniger aufwendigen Plantauschaktionen die 612 die Dienste der Pendolini zwischen Nürnberg, Bayreuth, Weiden und Regensburg übernehmen.
Das ICE-Paar München - Zürich wird für das erste mit einer 218-Doppeltraktion und SBB-Wagenpark gefahren. Wie es ab 14. 12. weitergeht, darüber darf nun erst einmal spekuliert werden: Betreibt DB Fernverkehr eine "Schnellzuglinie" Nürnberg - Dresden mit den zu DB Regio gehörenden 610? Übernimmt man die Reihe und macht mit einem Redesign eine dauerhafte Lösung draus, immerhin bogenschnell mit 160 km/h? Mietet man "Großrussen" (232/234) und fährt mit Wagenzügen, aber halt nicht neigend? Oder überläßt man die Relation auf Dauer und stillschweigend dem Regionalverkehr?
Bleibt noch der Hinweis auf die Schlömener Kurve: die wurde ja vor ein paar Jahren zur Umgehung Neuenmarkt-Wirsbergs mit hohem Aufwand gebaut, um die Diesel-ICE über Bayreuth verkehren zu lassen und akzeptable Fahrzeiten zustande zu bringen. Welchen Sinn macht die Kurve ohne eine bogenschnell betriebene Fernverkehrslinie mit entsprechenden Fahrzeugen (Joachim Piephans, 19. 10. 03).


Quelle: Lok-Report vom 19.10.2003

[www.lok-report.de]

.

von Joh. Klühspies - am 19.10.2003 21:12

Kein Sicherheitsrisiko: Panzer

Zitat

Immer wieder wird die Frage nach der Sicherheit vor allem der ICE-Züge gestellt. Denn durch ihr enormes Tempo bergen sie immer ein unkalkulierbares Risiko. Nur winzige Fehler im Material oder in der Elektronik können zum Unglück führen - wie am 3. Juni 1998 in Eschede.



Die Unglücksursache war ein ziemlicher Haufen von Schlampereien und hatte absolut nichts mit Technik zu tun, sondern nur mit Desorgansation. Man beachte insbes. die Einstellungsbegründung des Strafprozesses, die darauf hinausläuft, daß jedenfalls die Angeklagten höchstens einen kleinen Teil zum Unfall beitragen hätten können.

Die Größe des Schadens hat allerdings was mit Technik zu tun, nämlich mit dem aus der Fliegerei übernommenen Leichtbau, der erforderlich ist, um u.a. den vielen Komfort erst unterzubringen und dann auch noch beschleunigen zu können. Wie gut immer ein Leichtbau konstruiert ist: er hat keine Reserven gegenüber unvorhergesehenen Belastungen, z.B. im Crashfall. Der Witz des Leichtbaus besteht ja gerade darin, alle im Normalbetrieb nicht benötigten Strukturen zu entfernen. Deswegen zerlegt es auch Flugzeuge bei Unfällen immer gleich in metergroße Stücke. Beim ICE-Unfall war der Effekt eindrucksvoll auf einem überall veröffentlichten Luftbild zu sehen: zwischen plattgedrückten und konservendosenmäßig aufgerissenen Pesonenwaggons stand die konventionell schwer gebaute hintere Lok ohne jede sichtbare Beule oder auch nur zersprungene Glasscheiben und wartete anscheinend darauf, daß sie jemand hochnimmt und wieder auf die Schienen setzt wie nach einem Modellbahnunfall.

Loks gibts nicht beim TR und deswegen wird da wohl noch weniger übrigbleiben, auch bei einer "Notlandung" auf der Fahrbahn nach Stromausfall beim Tragesystem. Ich werde allerdings nicht drinsitzen, sondern lieber mit 140km/h in einem alten russischen Eisenbahnwaggon dahingondeln bzw. in etwas anderem, was viel dickes Blech hat.

von TrollX - am 15.11.2003 19:21

Re: Kein Sicherheitsrisiko: Panzer

Zitat

Joh. Klühspies schrieb:

Ja, Herr Schweiß, dass sie das so sehen ist bekannt.
Ebenfalls bekannt ist, dass es eine Reihe von Personen gibt,
die dies aus guten Gründen anders sehen.


...Gründe, die den Lesern bisher verborgen blieben...

Zitat

Übrigens: es geht nicht um "Zusatznutzen", sondern darum, ein
solchermaßen attraktives (=nützliches) Verkehrssystem TR
einzubringen, daß durch den resultierenden Impuls der heute
stagnierende ÖV eine insgesamte Renaissance erfährt. Das ist
dann schon ein grundsätzlicher Nutzen, kein Nebenprodukt, so
wie Sie das hier gerne darstellen würden.


Sie sollten sich der FDP anschliessen (falls nicht bereit geschehen), die schwafeln auch immer was von "Innovationen" und "Impulsen", um ihre Klientel mit Zuwendungen zu versorgen.

Wissen Sie Herr Klühspies, was ich so unverschämt amüsant finde?

Die Tatsache, dass Ihnen und den meisten TR-Fans die Bedürfnisse und Probleme des Kunden/Fahrgastes schlicht sch...egal sind.

Sie schwadronieren in einer abgehobenen Arroganz und Weltfremdheit, dass sich einem die Fussnägel aufrollen.
Ihr Posting "Der Transrapid ist die Zukunftsperspektive Europas" war dafür ein erstklassiges Beispiel.
Da ergötzen Sie sich an Technik und Weltrekorden, faseln was von "stagnierenden" und "rückwärtsgewandten Techniken" (was soll das eigentlich sein), lesen in Ihrer ganz persönlichen Kristallkugel den Erfolg der Magnetbahn in China auf "mehreren Langstrecken" - nur der Fahrgast und sein Belang wird mit keinem Wort erwähnt.

Ärmlich, wirklich ärmlich.

Zitat

So, jetzt müssten Sie eigentlich den "Impuls" als
vernachlässigbar/nicht existent gegendarstellen, richtig?
.... ;-)


Sie meinen bestimmt den Impuls, der seit den 70ern immer wieder magnetische Schwebebahnen durch die Gazetten treibt.

Transrapid, die Nessie Deutschlands.

Sollte man vielleicht bei Lathen einen See anlegen?
:D

.



von Horst Fischer - am 15.11.2003 20:28

Sehr witzig

Zitat

@#$%& schrieb:

Joh. Klühspies schrieb:

Wissen Sie Herr Klühspies, was ich so unverschämt amüsant
finde?

Die Tatsache, dass Ihnen und den meisten TR-Fans die
Bedürfnisse und Probleme des Kunden/Fahrgastes schlicht
sch...egal sind.


das schreiben ausgerechnet Sie (ähem, welcher @#$%& hat denn heute Dienst ? Den unterschiedlichen Schreibstilen nach scheint es sich bei Ihnen ja eher um eine Multiple Persönlichkeit zu handeln). Wenn es nach Ihnen und Herr Schweiß ginge müssten die Züge doch alle 100 km/h fahren, damit man genügend Zeit hat um ein gutes Buch zu lesen.
Sie stellen doch ständig in Abrede, daß es den Bedarf nach Hochwindigkeitsverkehr gibt. Und wenn es ihn denn zu befriedigen gälte, dann nur nach den Prämissen die Sie, am besten persönlich, aufgestellt haben.

Aber es gibt ihn nun mal- den Bedarf oder was glauben Sie warum überall auf der Welt nach HGV gestrebt wird ? Warum HGV Netzte geplant und optimiert werden ?

Warum es viele Ansätze für Maglev auf der Welt gibt, warum im R/Sbereich geforscht wird um noch mehr herauszuholen. Das sind doch nicht alles Spinner die da rumlaufen. Mag sein, daß sie Recht haben und sich Maglev nicht bezahlt macht. Nur, mit Ihrer Argumentatisonsline könnte man heute keine Eisenbahn etablieren, denn da ist ja von vorneherein klar, daß drauflgelegt wird.

Zitat

Sie schwadronieren in einer abgehobenen Arroganz und
Weltfremdheit, dass sich einem die Fussnägel aufrollen.


Sie sollten den Spiegel vom Bildschirm abhängen bevor sie solche Zeilen schreiben. Soviel Unverfrorenheit gibts ja wohl nicht noch mal.

--
Nicht jene, die zitieren, sind zu fürchten, sondern jene, die
nicht mehr damit aufhören können.
Michael Eisele 2003

[/quote]

von Michael Eisele - am 15.11.2003 20:56

Re: ICE 3: Schrott auf hohem Niveau.



Zitat

ist der ICE (3) schlichtweg Schrott. Die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt besteht mit diesem ICE-System nicht mehr. Das belegt das chinesische Beispiel: Der Siemens AG wurde deutlich erklärt, daß sie sich die Mühe eines ICE-Angebotes für China schlicht sparen könne: Interesse habe man - wenn überhaupt - dann nur am Transrapid (in Konkurrenz zum Shinkansen).


so ganz scheint das nicht mehr zu stimmen, wenn man den neueren Nachrichten aus China glaubt

[forum.myphorum.de]

An dieser Stelle möchte ich doch einiges loswerden:
seit ich dieses Forum intensiv studiere frage ich mich manchmal, in welchen Kindergarten sich erwachsene Menschen verwandeln können;
die Diskussionen erinnern mich manchmal mehr an einen mittelalterlichen Glaubenskrieg als an eine sachlich geführte Auseinandersetzung;
manche "Argumente" erinnern mich an die Frühzeit der Eisenbahn in Deutschland - z.B. die Presseveröffentlichungen zu Nürnberg-Fürther Strecke; damals, so hies es ärztlicherseits, würde die rasende Geschwindigkeit (des alten Adler) zu erheblichen gesundheitlichen Schäden führen ....

ich erinnere an
[forum.myphorum.de]
[forum.myphorum.de]
[forum.myphorum.de]
[forum.myphorum.de]

oder die offenbar nötig gewordene Erinnerung eines Moderators
[forum.myphorum.de]

es würde den eigenen Sachargumenten mehr Geltung verschaffen, wenn diese Art der Diskussion eingeschränkt würde

von Erich Sczepanski - am 26.12.2003 21:26

Re: ICE 3: Schrott auf hohem Niveau.

Erich Sczepanski schrieb:

Zitat


so ganz scheint das nicht mehr zu stimmen, wenn man den
neueren Nachrichten aus China glaubt

[forum.myphorum.de]


Welche meinen Sie?

Zitat

An dieser Stelle möchte ich doch einiges loswerden:


Och ja, ich auch: Warum merken div. Teilnehmer dieses Forums eigentlich nicht, dass sie in einem PHP-gestützen Forum *nicht* auf Beiträge, sondern nur auf *Seiten* mit u.U. dutzenden verschiedenen Beiträgen verlinken?? Geht das über den technischen Verstand hinaus oder ist dieses bemüht falsch-versuchte Zitieren nur eine überflüssige und damit unbequeme Abart des Diskutierens??????

Auf welche Beiträge beziehen Sie sich? Und warum auf diese?

Ist es nicht eher so, dass Sie hier völlig richtige Fragen gestellt haben und nach Ihrer "Zeitrechnung" in einer akzeptablen Spanne keine Antwort bekommen haben, so dass Sie jetzt den "Ich-bin-viel-schlauer-als-Sie-alle-und-deshalb kotzt-mich-Eure-Sprachlosigkeit-an"-Hammer rauspacken müssen???

Wirklich Erhebendes oder Neues haben Sie bis jetzt nicht beigetragen und die "Kindergarten"-Schelte ist sowas von abgegriffen, wie es nur in Amateur-Köpfen dieses Fachthemas noch vorkommt.

Ich bezweifle, dass Sie die Diskussion hier längere Zeit über verfolgt haben, denn dann wären Ihnen verschiedene Mechanismen aufgefallen und Sie würden deren Existenz nicht anzweifeln wollen.

Ich tippe mal eher drauf, dass Sie entweder unbewusst den Fehler aller Diskutanten begehen, in dem Sie einfach nicht zugehört haben, oder bewusst die Diskussion verschärfen wollen, in dem Sie einfach alle für blöd erklären, die nicht Ihrer Meinung sind. Beides haben wir hier und anderswo mehrfach durchexerziert und sind auch nicht schlauer als vorher. Insofern: Bitte - Erst lesen, dann posten!

von Klaus Lohmann - am 26.12.2003 23:37

Re: intoleranz = ärgernis

²moritz schrieb:

Zitat

Hallo KL,

Ihre ständige Intoleranz ist ein Ärgernis. Sie diskutieren
nicht, sondern Sie belästigen. Ihre persönlichen Angriffe und
die vielen verbalen, selbstverliebten Schwülstigkeiten, die
mit dem TR gar nichts mehr zu tun haben, sind eine Zumutung
für gesunde Leser.


Aha, das Thema "Volksgesundheit" kommt wieder auf den Tisch. Na Mahlzeit und Danke für soviel Offenheit...

Zitat

Über den TR interessant diskutieren möchte ich mit
intelligenten Gegnern und Befürwortern - aber mir nicht
länger Ihren gossennahen Kauderwelsch antun müssen. Lesen Sie
mal die Beiträge von Gerhard - und versuchen Sie mal, von
einem Ihnen inhaltlich bestimmt nahestehenden TR-Gegner etwas
an inhaltsvollerem Schreibstil zu lernen.


Oooch, tat was weh??? Tut mir aber leid, wenn der sensible TR-Fan grade an Weihnachten sich auf den Schlips getreten fühlt... Kommen Sie, wir sind erwachsen und holen auch mal die grosse Schüppe aus'm Keller. Wer das nicht ab kann, dem fehlen einfach genetische Grundwerte des Überlebenwillens;-)

Sagen wir's mal so: "Intelligent" Diskutieren tun wir alle schon seit HH-B. Jemanden aufgrund seiner Zugehörigkeit zu einem Lager dieser Diskussion zu verurteilen tun wir alle auch schon seitdem. Immer wieder auf's Neue drauf rumhacken, wie bescheuert doch "die andere Seite" ist, tun wir hier alle mit besonderem Spass seitdem und wahrscheinlich in aller Zukunft.

Und nochmal: Wer dabei keine Kraftausdrücke verkraftet, outet sich als hoffnungloser Spiesser;-)))

von Klaus Lohmann - am 26.12.2003 23:52

Re: ICE 3: Schrott auf hohem Niveau.

Zitat

Warum merken div. Teilnehmer dieses Forums eigentlich nicht, dass sie in einem PHP-gestützen Forum *nicht* auf Beiträge, sondern nur auf *Seiten* mit u.U. dutzenden verschiedenen Beiträgen verlinken?? Geht das über den technischen Verstand hinaus oder ist dieses bemüht falsch-versuchte Zitieren nur eine überflüssige und damit unbequeme Abart des Diskutierens??????

Auf welche Beiträge beziehen Sie sich? Und warum auf diese?


Wenn Sie dem von mir gesetzten Link gefolgt wären, hätten Sie die inhaltliche Wiedergaber eines Berichts des offiziösen China Internet Information Centers (CIIC) mit Quellenangabe (Source) im Internet gefunden, wonach China konkrete Verhandlungen über den Erwerb von 130- 150 ICE Zügen der 3. Generation verhandelt - und das widerspricht der "ICE = Schrott-Meldung", auf die ich mich beziehe.

Der Zusammenhang ist also so offensichtlich, dass die Frage
Und warum auf diese?[/quote]
nicht weiter beantwortet werden muss.
Da möchte ich aber auch gleich einen Hinweis loswerden.
Dass China über eine solche Menge an High-Speed-Trains verhandelt,
und auch über eine Hochgeschwindigkeitstrasse Bejing-Shanghai nachdenkt [www.railway-technology.com]
sagt noch nicht ein "aus" für Transrapid/MAGLEV. China hat ein Eisenbahnstreckennetz, das vom Norden an der sibirischen Grenze bis zum subtropischen Vietnam und von der Grenze zu Zentalasien bis nach Korea reicht.
[www.nordling.nu] (großes Bild)

Alleine die Magistralen "Harbin - Bejing - Wuhan - Guangzhou - HongKong" und "Urumqui - Lanzhou - Nanjing - Shanghai" als wesentlich Nord- Süd-/West-/Ost-Verbindungen haben einen so gewaltig zunehmenden Verkehr zu verkraften, dass China auch auf den Ausbau und die opitmale Nutzung des Eisenbahnnetzes angewiesen ist.
Dazu kommt die projektierte Trans-Asian Railway in China (TAR) - vgl. [www.unescap.org] - die auch einen weiteren Verkehr nach sich ziehen wird. China kann - selbst wenn es denn gewollt wäre - nicht "auf einen Schlag" überall MAGLEV-Strecken neu bauen und muss die bestehende Infrastruktur nutzen. Darüberhinaus wird der grenzüberschreitende Verkehr noch mehr auf diese bestehenden Systeme zurückgreifen - etwa was die vorgesehene Direktverbindung nach Südkorea betrifft.

Es ist selbstverständlich, dass sich jeder Staat und jede Regierung in dieser Situation um modernste und effektivste Technik bemüht. Was die Eisenbahn betrifft, sind aus politischen Gründen die Eruopäer vor Japan bevorzugt, ob allerdings der TGV oder der ICE das "Rennen" macht ist durchaus offen. Die Verbindung mit Korea (das in das TAR - Projekt einbezogen ist) würde dem TGV gute Karten geben.

China hat darüber hinaus auch eigene Hochgeschwindigkeitszüge, die allerdings nicht so fortgeschritten wie die westliche Technik sind.
vgl. z.B. [fpeng.peopledaily.com.cn]
"The "Blue Arrow" high-speed passenger train,..." mit einer Reisegeschwindigkeit von 200 km/h oder auch der "China-Star" mit seiner markanten "Nase" [royalpurple.com] sollte hier genannt werden.
Chinesische Staatsbahn - moderner Zug
vgl. Bild auf [www.railwaysofchina.com]

Und um irgendwelchen "Schubladendenkern" eine Absage zu erteilen:
ich bin durchaus ein Freund des ICE, sehe aber auch die Vorteile anderer Systeme (die ich nicht in Bausch und Bogen verdamme); jedes System hat Vor- und Nachteile, und ist für einen speziellen Bereich optimal.
Eine reine "schwarz-weiss" Malerei, wie Sie manche Teilnehmer hier pflegen, ist mir suspekt.
Uneingeschränkt gebe ich etwa ab der Strecke "München-Berlin" derzeit dem Flugzeug den Vorzug, da ist die Reisezeit so, dass ich nach der Arbeit in München noch nach Berlin komme, um dort einen Abendtermin wahrzunehmen - mit Zug oder Auto undenkbar. Und über längere Strecken wie nach Paris oder London brauchen wir den Vergleich mit der Hochgeschwindigkeitsbahn erst gar nicht mehr zu diskutieren.
Bei einer Entfernung "München-Frankfurt" bringt mir der Flieger im Vergleich zum Zug keinen Zeitvorteil.
Der Transrapid erscheint mir für diese "Mittelstrecken" vorteilhaft zu sein, also für Entfernungen wie München-Stuttgart-Frankfurt oder München-Nürnberg-Frankfurt, bei denen das Flugzeug und Hochgeschwinedigkeitsbahn (ohne Zwischenstop, was den Flieger betrifft) annähernd gleiche Reisezeiten verursachen.
Das bedeutet aber nicht eine "Abschaffung" des Eisenbahnnetzes. Für mich ist die Frage des "Sowohl als auch" überdenkenswert, und wenn bei der Neuprojektierung von Verkehrswegen (München-Nürnberg; Frankfurt-Köln - um nur Beispiele zu nennen) etwas mehr Konkurrenz in die Wirtschaftlichkeitsüberlegungen einfließt, dann ist mir das als Steuerzahler und Konsument nicht unrecht.
Hör ich jetzt schon die Argumentation wegen der Subventionen für den Neubau solcher Strecken?
Auch die Bahn braucht enorme Subventionen für die Erstellung der Netze (leider auch im Betrieb), und genauso wie der Bund für die Autonbahnen als "Baulastträger" fungiert, müsste er das (noch mehr als für den Individualverkehr) für länderübergreifende Transrapid-Strecken sein. Die Bereitstellung von Infrastruktur, also Verkehrsverbindungen, ist nun mal i.d.R. eine staatliche, d.h. öffentliche, aus Steuergeldern finanzierte Aufgabe.

Deshalb halte ich es für legitim, dass sowohl Flughäfen, Bundesfernstraßen, wie Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecken wie auch länderübergreifende Transrapid-Strecken aus Steuermitteln finanziert werden; eine andere Frage ist dann, ob die Nutzer durch Flughafengebühren, Maut oder Mieter oder Pacht oder ... für die Instandhaltung und Instandsetzung mit beitragen.

Die Frage ist immer (und in jedem Einzelfall zu prüfen), welches System die Anforderungen am effizientesten erfüllt. Da allerdings lehne ich neue Entwicklungen und neue Systeme nicht ab, ganz im Gegenteil:
aus ökonomischen und ökologischen Gründen ist jede Innovation im Sinne einer Wettbewerbsbereicherung zu begrüßen.

Gerade China ist in vielen Regionen - Jangtze-Delta mit Shanghai, das Perfluss-Delte oder auch das nördliche Industriegebiet der Mandschurei - mit sehr vielen, nahe beieinander liegenden Städten versehen, die mit einem Transrapid eine effiziente "Städteverbindung" erhalten könnten.
China hat da strutkurell sehr viele Ähnlichkeiten mit Europa oder dem Osten der USA.

p.s.:
Wie auf der Seite
[www.eastravel.com] ersichtlich ist (keine Verlinkung von irgendwelchen Seiten, sondern im Sinne einer Belegangabe) wird inzwischen schon kräftig für die MAGLEV als Touristenattraktion geworben
Zitat

Want to have a ride on the world first commercial Magnetic Levitation (maglev) train? Come to Shanghai, China now!


von Erich Sczepanski - am 27.12.2003 13:41

Re: einige ticken nicht ganz richtig

Erich Sczepanski schrieb:

Zitat

freut mich, dass Sie keine anderen Probleme oder gar
Argumente haben;
und wenn Ihr Rechner so langsam ist .... wie schaffen Sie das
in anderen Foren, mitzuhalten?
:baeh:



Aber Herr Sczepanski, wer wird denn da gleich böse werden? Hat wohl nichts mit dem "Rechner" zu tun, sondern eher mit normalen ISDN-Accounts, bei denen ein so grosses Bild zum Showstopper wird.

War doch etwas unglücklich, diese Aktion. Ein Link mit der Grössenangabe hätte doch auch gereicht. Sie müssen wissen, dass selbst meine 2Mbit-Strecke dafür noch 10 Sek. braucht, was aber nicht unbedingt an der Grösse allein, sondern auch an der PHP-Struktur der Forums-Seiten selbst liegt (deshalb funzt ja auch ein beabsichtiges Verlinken auf einen einzelnen Artikel in vielen Fällen nicht, wie ich schon schrieb!).

Hier wird auch nicht unbedingt zeitnah aufgeräumt (ein Archiv-Durchlauf täte evt. gut) und das Aufrufen z.B. der "Neuesten 10" dauert - egal mit was für einem dicken Bello an Leitung - einfach viel zu lange (und blockt Browser für diese Zeit!! Hallo, Herr Klühspies!!).

Also - nicht gleich zurückschnauzen, sondern beim nächsten Mal auch an die denken, die andere Artikel auf der Seite mit Ihrem Beitrag lesen möchten. Die laden sowas nämlich immer fein mit, obwohl sie es evt. garnicht interessiert.

von Klaus Lohmann - am 27.12.2003 23:08

Neigetech - erstrebenswert?

Die Attraktivität von Neigetechzügen halte ich - aus Kundensicht - für begrenzt.

Folgender Artikel aus der Frankenpost scheint diese Ansicht zu bestätigen:
Zitat


...
Kann einem während einer Bahnfahrt schlecht werden wie bei einer
Schifffahrt auf hoher See? Viele Anrufer berichteten im Rahmen unserer
Telefon-Aktion tatsächlich von Übelkeit bei Fahrten im Neigezug VT 612
auf der Franken-Sachsen-Magistrale. ,,Alles Gewohnheitssache'', heißt es
dazu bei der Deutschen Bahn (DB). Die Ideallösung, ein Zug mit
ICE-Komfort und der hohen Pünktlichkeit des derzeitigen Intercitys (IC),
dürfte ohne Elektrifizierung Wunschdenken bleiben.

....

Wie bereits kurz berichtet, überwogen in punkto Fahrkomfort und
Platzangebot im IC die negativen Stimmen. Hingegen hielten sich bei
Pünktlichkeit und Service gute und schlechte Erfahrungen die Waage.

,,Mir wird im Zug speiübel'', sagte Helga Klein aus Münchberg, die sich
alles andere als begeistert von der Neigetechnik zeigte. Und Erwin
Hubert aus Hof ebenso: ,,Bei hohen Geschwindigkeiten erzeugt das
,Fahrgerät' bei mir stärkere Übelkeit.'' Auch andere Anrufer bemängelten
die ,,ruppige'' Neigetechnik des VT 612 als Ursache dafür. Wesentlich
bessere Noten bekamen hier der Pendolino und der außer Dienst gestellte
Diesel-ICE.

Matthias Frisch aus Hof, der als technischer Betriebswirt häufig mit der
Bahn fährt, beklagte, dass es im VT 612 keinen Druckausgleich wie im ICE
gebe. Bei Tunneldurchfahrten seien die Trommelfelle einem starken Druck
ausgesetzt.

,,Der Zug ist gnadenlos laut'', bemerkte Friedrich Hofmann aus Hof zu
den Fahrgeräuschen, die weitere Fahrgäste als ,,dröhnend'' bezeichneten.

Als ,,nicht nachvollziehbar'' kommentierte DB-Sprecherin Daniela Bals
(München) den Vorwurf der ,,ruppigen Neigetechnik''. Die Neigezüge der
DB seien technisch unterschiedlich und hätten ihre Vor- und Nachteile,
sagte Bals. Zudem sei der Fahrkomfort in diesen Zügen
,,streckenabhängig''.

Siegfried Wagenländer vom Fahrgastverband Pro Bahn Ober- und
Mittelfranken zitierte einen Technik-Experten, wonach die Querfederung
der Drehgestelle Grund für die unruhige Fahrt im VT 612 sei. ,,Im
Diesel- ICE ist dies eleganter gelöst worden'', sagte der
Pro-Bahn-Sprecher.

,,Die Reisenden gewöhnen sich daran'', sagte die DB-Sprecherin zu den
Berichten über Übelkeit und führte ein bemerkenswertes Beispiel an:
Vielen kleinen Kindern werde es im Auto anfangs auch schlecht. Allen
Fahrgästen, die Beschwerden haben, gibt Bals folgende Tipps: Man sollte
möglichst in der Mitte des Triebwagens in Fahrtrichtung sitzen und statt
einem Platz am Fenster lieber einen neben dem Gang wählen. Sie empfiehlt
auch, ,,nicht aus dem Fenster, sondern geradeaus zu schauen und nicht zu
lesen''.


Artikel wurde gefunden in
[www.ice-fanpage.de]

Gruß,
Joh. Klühspies

.

von Joh. Klühspies - am 09.01.2004 16:03

Re: Neigetech - erstrebenswert?

Zitat

Die Attraktivität von Neigetechzügen halte ich - aus Kundensicht - für begrenzt.

Folgender Artikel aus der Frankenpost scheint diese Ansicht zu bestätigen:

quote:


...
Kann einem während einer Bahnfahrt schlecht werden wie bei einer
Schifffahrt auf hoher See? Viele Anrufer berichteten im Rahmen unserer
Telefon-Aktion tatsächlich von Übelkeit bei Fahrten im Neigezug VT 612
auf der Franken-Sachsen-Magistrale. ,,Alles Gewohnheitssache'', heißt es
dazu bei der Deutschen Bahn (DB).


Man kann die Übelkeit sicherlich noch steigern mittels Übergängen von 10% Steigung auf 10% Gefälle bei 400 km/h. Es sollte mal jemand den Krümmungsradius ausrechnen für schon deutlich magen und -inhalthebende 0.1g.

Der eigentliche Lerneffekt liegt aber woanders: Die DB wollte unbedingt einen Diesel-ICE haben und hat wegen völlig überzogener Anforderungen eine Zug-Mißgeburt bekommen, die nach jahrelangen Pannen stillgelegt werden mußte. Diesel-ICE ist sowieso ein Widerspruch in sich wegen der begrenztem Motorleistung - die Engländer haben seit den Siebzigern gleichschnelle Dieselzüge. Jetzt werden ersatzweise Nahverkehrstriebwagen an ihrer Leistungsgrenze über die Strecke geprügelt, mit wenig komfortablen Sitzen, hohem Lärmpegel bei Dauervollgas und mäßiger Federung.

Man hätte von Anfang an ganz gewöhnliche Interregios dort einsetzen sollen.

Merke: Intelligente Technologie heißt nicht, einen Effekt mit maximalem Mitteleinsatz zu erzielen, sondern mit minimalem.

von kmueller - am 10.01.2004 15:05

Re: Neigetech - erstrebenswert?

Benz schrieb:

Zitat

Das dürte auf den NBS der ersten und zweiten Generation
ziemlich gut aussehen, wenn man von 12 300 m für Tempo 400
ausgeht- v-max 250 (früher 280) bei Regelradien von 7 000 m.
Die Trassierung ist sehr großzügig, die Steigungen mit 1,25 %
Luxus pur. Tatsächlich sind die Strecken Hannover- Würzburg,
Hannover- Berlin und Mannheim- Stuttgart sehr angenehm zu
fahren, man vergleiche das mal mit Frankfurt- Köln; da merkt
man die engen Radien und die starken Steigungen im Magen. Bei
den anderen erwähnte NBS hat man dagegen das Gefühl, die
ganze Zeit schnurgeradeaus zu fahren.

--> Trifft ja auch fast zu, entsprechend allerdings die Baukosten.

Gruß
Benz


entscheidend ist m.E. Ihr letzter Satz. ! DIeser Komfort wird durch exorbitant hohe Baukosten erzielt. Die theoretische Steigleistung des TR erlaubt es aber eine Strecke derart zu trassieren, daß der selbe Komfort wie von Ihnen beschrieben erreicht würde aber mit der Chance geringerer Baukosten durch einfachere Bauwerke.

Es steht nämlich nirgends geschrieben, daß der TR mit 430kn/H über die Kuppe oder durch die Kurve fahren muss ! Solche Berechnnungen werden immer wieder gerne angestellt um das Potezial des TR als unsinnig hinzustellen.

Nur so als Anschaunugsbeispiel könnte der TR eine Trassierung bekommen, die mit weniger Tunnel auskommt und eine konstante Steigung enthielte, diese könnte mit einer entsprechenden Leistung befahren werden und vor dem Scheitelpunkt liese sich die Geschwindigkeit so absenken, daß es für die Fahrgäste komfortabel wäre.

Als ich zb. im Emsland war war ich völlig überrascht, daß man die Querneigung in der Schleife praktisch gar nicht bemerkt. Wo beim Zug also Tunnel erforderlich sind, könnte eine TR Trasse u.U auch außenherum fahren.

Bitte kommen Sie mir jetzt nicht mit dem Achterbahnargument. Trassen werden von Ingenieuren gebaut.

Ich lasse mich aber gerne eines Bessern belehren.

von Michael EIsele - am 11.01.2004 11:04

Re: Neigetech - erstrebenswert?(Nachtrag)

Zitat

quote:

Könnten Sie bitte auch mal die korrespondierenden Werte für
die Eisenbahn ausrechnen? Gehen Sie von jeweils 4%
Längsneigung und 300 km/h aus. Danke!



Bitteschön:
r = 6944m
s = 555m
h = 5.55m


Man sollte vielleicht hinzusetzen, daß in der Formel nichts von Eisenbahn steht, sondern nur Beschleunigung, Krümmungsradius und Geschwindigkeit. Das wesentliche ist, daß Zentrifugalkräfte mit dem Quadrat der Geschwindigkeit gehen, und daß dieser Umstand dem Schnellfahren gelegentlich Hindernisse in den Weg legt.

Die Seitenbeschleunigung in Kurven folgt denselben Gesetzen; man kann allerdings durch Einbau einer geeigneten Schräglage in den Fahrweg dafür sorgen, daß die Summe aus Seiten- + Erdbeschleunigung Richtung Fahrzeugboden verläuft. Abwärts gerichtet ist 0.1g extra nicht so störend. Man muß allerdings dafür sorgen, daß das Fahrzeug an so einer Stelle nicht anhält. Abgesehen vom rutschenden Inventar würde dann ein beträchtlicher Teil des Fahrzeuggewichts auf der Seitenführung lasten.

Bei der Eisenbahn fährt es sich deswegen mit 140km/h auf 200km/h-Strecken am angenehmsten. Da geht die Gesamt-Beschleunigung in Kurven genau nach unten. Mit 200 auf derselben Strecke wird das zulässige Maximum der Querbeschleunigung nach außen erreicht, bei Stillstand derselbe Wert nach innen. Der zulässige Maximalwert ist dabei eine reine Frage der Zumutbarkeit - die Entgleisungsgefahr beginnt erst nach der Notwendigkeit zum Anschnallen (die Schweizer fahren derzeit am schnellsten durch Kurven - warum wohl ?).

von kmueller - am 11.01.2004 18:20

Re: Neigetech - erstrebenswert?

moment mal - bei einer Kurve ist durchaus auch die Kurvenneigung interessant, um die Belastung für die Passagiere zu reduzieren;

ob man in gerader Strecke zu einem "Berganstieg" ansetzt oder mit entsprechender Neigung in eine Kurve fährt - im Ergebnis bleibt es das gleiche; der Passagier wird "in den Sitz" gepresst, weil bei einer Kurve mit entsprechender Neigung die "Fliehbewegung" nicht mehr nach aussen sondern "gefühlt" nach unten geht; das dient auch der Spursicherheit (die Fahrzeuge werden nicht - der bisherigen Fahrtrichtung folgend - auf die Kurvenausseite "getragen"), und ist im Übrigen sogar im Flugverkehr üblich (erst Schräglage - und dann nach "oben" - also in die Kurve - wegziehen);

bereits ganz normale Bahnstrecken weisen entsprechende Kurven"überhöhungen" aus, um eine höhere Geschwindigkeit zu erlauben;

die "Neigetechnik" war (und ist) doch nur erforderlich, wenn die Geschwindigkeit des Vehikels höher ist als die Kurvenneigung, dann wird durch die "Neigung des Vehikels" (ich bitte um Entschuldigung für das Wort "Vehikel", aber mir streuben sich sämtliche Haare in Zusammenhang mit dem TR von einem "Fahr"zeug zu sprechen; der Begriff "Vehikel" neudeutsch< "coach" sagen? scheint mir neutraler zu sein) ein zusätlicher Ausgleich geschaffen;
wenn man die Kurvenlage etwa der Strecke in Shanghai ansieht, dann sieht man, dass hier eine starke "Kurvenüberhöhung" und damit eine hohe Geschwindigkeit "vorprogrammiert" ist;

von Erich Sczepanski - am 11.01.2004 20:21

Re: Sardinenbüchse

Der ICE1 (und sein Bruder ICE2) sind in der Tat um ca. 5 cm breiter als die europäische ICE Lichtraumnorm zulässt.
Deshalb wohl, weil der damalige Marketingvorstand der DB sich vor der Presse gefragt hatte, was denn der Zug bieten könnte. Wenn das Auto die individuelle Freiheit für sich hat, und das Flugzeug die Schnelligkeit, womit kann der Zug denn punkten? "Eureka, rief der, ich hab's! Raum!"
Schwups wurden die 5 extra cm verordnet.
Es war übrigens nichtdie einzige Schnappsidee des Herrn Hemjö Klein.

Das bedeutete, daß die Franzosen mit einem milden Lächeln die Zulassung dieser beiden nicht normgerechten Zuggattungen für Fahrten etwa nach Paris ablehnen konnten. Man hätte ja sonst zu immensen Kosten die Bahnsteigkanten an allen Bahnhöfen schleifen müssen.
Auch in Deutschland war dies nicht ohne. Angabegemäß musste die DB über 200 Mio DM an Simulationen und Meßfahrten ausgeben, um nachzuweisen, daß die ICE auf ihren Strecken würden fahren können, ohne etwa ein ÜL-Mast abzuknicken oder einen kreuzenden Güterzug anzurempeln. Das ganze DB-Netz ist jedoch keineswegs freigegeben!

Beim ICE3 wollte man es endlich den Belgiern und Franzosen zeigen und nicht auf Prestige Shows in Brüssels, Amsterdam oder Gare du Nord verzichten. Also mußte der Zug die 5cm Fettpolster abnehmen, und sich wieder in die internationale Europa-Norm fügen.

Der Shinkansen ist nicht zu einem Vergleich heranzuziehen. Er wurde als neues Verkehrssystem konzipiert, das keine Berührungspunkte mit anderen Systemen hat, und schon gar nicht mit dem vorher existirenden (und weiter bestehenden) japanischen Bahnsystem auf 1,067 Spurbreite. Insoweit waren bestehende Lichtraumprofile nicht zu berücksichtigen, und man konnte sich auf eine komplett neue Breite festlegen. Daher die gewählten 3,40m, die bislang und unter anderen Faktoren ein Export der japanischen Züge verhindert haben (Ausnahme Taiwan, dort ist allerdings die Lage ählich, wie sie in Japan war)


Christophe de PC

von cdepc - am 03.02.2004 13:00

Re: TGV/WB-Bremse/blockierende Räder

"In einem Posting wurde geschrieben, der TGV habe eine WB-Bremse.
Nach meinen Infos ist das nicht der Fall. Der Triebkopf hat eine generatorische und eine Klotzbremse, die Wagen haben Scheibenbremsen."

In der Tat.
Zuerst: Funken könnten von den Klotzbremsen stammen, deren Nutzung in gewissen Abständen vorgeschrieben ist, um eine gewünschte Reinigung der Laufflächen herbeizuführen.
Zum Thema WB: Die Franzosen haben sich aus verschieden Gründen gegen einen Serienbau der Mitte der 70er Jahre erfolgreich an Bord des "Zebulon" Prototyps getesteten Wirbelstrombremse entschieden.
Erster Grund: Im TGV Betriebsprogramm reicht die Kombination der anderen Bremsen aus. Die Scheibenbremse hat inzwischen so gewaltige Fortschritte gemacht, daß dies weiterhin gilt, obwohl die Geschwindigkeiten seit 1984 um 20% auf 320kmh und die Zugmassen ebenso angehoben wurden.
Zweiter Grund: Eine erhebliche Wärme ensteht bei WB-Nutzung im Gleis und muß abgebaut werden. Die Franzosen sind von Aussentemperaturen ausgegangen, wie sie auch im letzten Sommer geherrscht haben, und von der hohen Zugdichte von 20 Zirkulation pro Stunde, wie sie auch inzwischen im TGV Netz erreicht wird. Sie haben gerechnet, daß unter diesen Voraussetzungen eine Überschreitung der zulässigen Gleistemperaturen nicht ausgeschlossen werden konnte.

Die DB hat sich auf die WB "eingeschossen" -wohl um mindestens mit einer technologischen Innovation im ICE prahlen zu können.
Sie hat sich dabei gewaltige Anpassungsprobleme mit ihren Gleissicherungssystemen auf alten Strecken eingebrockt.
Sowie eine Einschränkung von vorneherein auf eine geringere Zugdichte, als es die potentielle Nachfrage gebieten würde.
In anderen Worten, wo der Ingenieur über den Kunden triumphiert, ist die Börsenfähigkeit noch in weiter Ferne!

Christophe de PC

von cdepc - am 03.02.2004 13:22

Re: ICE 3 - Schrott

Die Spanier hätten nicht den TGV als AVE für ihre erste Schnellstrecke Madrid-Sevilla bestellt (und anschliessend sehr erfolgreich und problemlos in Dienst gestellt), wenn es eine historische Abneigung gravierender Dimension gegeben hätte.
Eventuell spielte dies jedoch eine (kleine Rolle) für die Strecke nach Katalonien, Katalonien wünschte sich vielleicht einen anderen Zug als vom Nachbarn, mit dem es immer kleine Meinungsdifferenzen gibt (etwa zum Bau der Strecke Barcelona-Frankreich).

Wesentlich zur Entscheidung beigetragen dürfte die Wunschvorstellung der Spanier, für diese neue Strecke eine Geschwindigkeit von 350kmh zu erreichen. Damit sollte die Gesamtfahrzeit sehr publikumswirksam unterhalb der Marke von 150 Minuten gedrückt werden.

Die Franzosen haben sich geweigert, sich soweit zu engagieren, denn sie halten aufgrund ihrer sehr langen Erfahrungen (und der Testfahrt Calais-Marseille mit über 320 im Schnitt) eine geringere Geschwindigkeit für das derzeit und auf absehbarer Zeit gültige Gesamtoptimum. Deshalb wird auch deren TGV-Ost für diese Geschwindigkeit ausgelegt, während die letzten Réseau-Züge für diese Marke freigegeben sind.
Bombardier (in Kooperation mit der spanischen Talgo) kann zwar absolut kein KnowHow auf dem Gebiet vorweisen (abgesehen vom Bau einzelner TGV-Zwischenwagen), sicherte jedoch das Erreichen der 350km/h Marke zu.
Ebenso Siemens, trotz des total fehlenden Nachweises einer ICE3 Tauglichkeit in diesem Geschwindigkeitsbereiches.
Beide gewährten offensichtlcih gewaltige Rabatte sowie wahrscheinlich Schmiergelder, Siemens ist ja gerichtsnotorisch geübt darin, seitdem das Haus vor zehn Jahren bei einem Lokauftrag in Spanien erwischt worden.
Siemens muß es nicht schmerzen, schließlich werden die ICE3s für die DB AG etwa 75% höher fakturiert, als die SNCF bei Alstom für ihre TGVs bezahlt, es schafft Finanzpolster, die man für Rabatte im Ausland einsetzen kann.

Ob die 350kmh irgendwann erreicht werden, ist mehr als fraglich. Von der NBS Madrid-Barcelona hört man nur Schreckensmeldungen. Der erste Abschnitt wird derzeit nur mit "konventionellen" Alstom Zügen mit einer Vmax 230 befahren. Angagemäß sind gewaltige Löcher im Untergrund der Gleisführung übersehen worden und vielfach Salz im Brückenbeton beigemischt...

Christopphe de PC

von cdepc - am 03.02.2004 14:16

Spiegel: ICE 3: Schwierige Schönheit? (Instandhaltungskosten)

Schwierige Schönheit

HINWEIS: Längerer Artikel!

Zitat

Der ICE 3 gilt als Prestigeobjekt der Bahn. Doch der Superzug kämpft mit Problemen. Die teils unausgegorene Technik kostet den Konzern Millionen und schadet seinem Image.

...

"In den letzten vier Jahren hat es kaum einen neuen Zug - von S-Bahn bis ICE - gegeben, der keine Macken hatte, als er ausgeliefert wurde. Aber was wir mit dem ICE 3 erlebt haben, ist einfach nicht zu toppen", stöhnt ein Bahnmanager. "Zwar ging es nie um Sicherheitsfragen, aber die Unannehmlichkeiten für unsere Kunden waren zum Teil erheblich", bestätigt Joachim Mayer, Leiter des Produktbereichs Fahrzeuge bei dem Berliner Verkehrsriesen. "Das kriegen wir natürlich voll ab."

Die Kosten für die Instandhaltung der bislang 50 Superzüge, jeder von ihnen rund 20 Millionen Euro teuer, lagen im vergangenen Jahr noch rund doppelt so hoch wie bei dem seit 14 Jahren nahezu problemlos laufenden Vorgängermodell ICE 1.

"Der Zug ist für uns in Sachen Software und Elektronik immer noch eine Black Box", sagen selbst Siemens-Techniker. Bahnchef Hartmut Mehdorn hat deshalb angeordnet, dass neue Züge künftig nicht mehr ohne ausreichende Testfahrten in Betrieb genommen werden.
...





[www.spiegel.de]



.

von Medien... - am 01.02.2005 11:03
Zur Information:
MySnip.de hat keinen Einfluss auf die Inhalte der Beiträge. Bitte kontaktieren Sie den Administrator des Forums bei Problemen oder Löschforderungen über die Kontaktseite.
Falls die Kontaktaufnahme mit dem Administrator des Forums fehlschlägt, kontaktieren Sie uns bitte über die in unserem Impressum angegebenen Daten.