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bremer-nahverkehrs.net(z) Forum
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Kein Diskussionsbedarf zur Linie 4?

Startbeitrag von Berliner Freiheit am 31.12.2015 07:37

Es wundert mich, dass hier niemand auf die in der Lokalpolitik (siehe Presselinks) aufgeworfenen Fragen eingeht; sogar bei DSO wird darüber diskutiert.

Ich halte dieses Thema für sehr wichtig, denn es wird von den Gegnern jeglichen Straßenbahnausbaus mit Genuss angeführt und angeführt werden.

Nichtsdestotrotz wünsche ich allen einen guten Rutsch in ein glückliches 2016!

Antworten:

Das ganze kommt für uns ja nun nicht überraschend und wurde hier in diesem Forum vor einiger
Zeit auch schon ausführlich diskutiert.
Abhilfe schafft meiner Meinung nach nur, wenn man die Regiobusse nach Falkenberg einkürzt. In der HVZ kann man dann ja einige Kurse bis zum HBF/ZOB fahren lassen, dann aber ab Falkenberg nur zum Aussteigen, also wie zu Zeiten, als es noch keinen VBN gab.

von haubra - am 31.12.2015 09:39
Zum einen Fahren zwar neben den Straßenbahnlinien 4/4S auch noch die Regionalbusse 630/670, zum anderen sind aber auch die Spritpreise sehr niedrig. Das ist etwas was immer wieder vergessen wird.

Wenn man nun die Fahrgastzahlen vergleicht zwischen der damaligen Buslinie 30 und der heutigen Straßenbahnline 4, ist die Fahrgastzahl ja gestiegen. Nur wo genau kommen die zusätzlichen Fahrgäste her. Sind nun die Fahrgäste der Regionalbuslinien gesunken oder gleich geblieben, oder gibt es weniger Autofahrer? Hier würden mich mal die Zahlen interessieren.

In der HVZ sind die Linien 630/670 aber nicht schneller am HBF, denn dann fährt ja die Linie 4S.
Zur City ist die 4/4S denke schon vorteilhaft.

Ob es nun gut wäre die Regionalbusse in Falkenberg enden zu lassen? Ich denke nicht, da Bus und Tram zwei verschiedene Wege fahren, Busse über Uni und Tram über Horn. Wenn man die Querspange Horn baut und die neue Linie 5 dort fährt, könnte man zu den Vorlesungszeiten zusätzliche E Wagen zur Uni fahren lassen, dann macht es Sinn die Linien 630/670 in Falkenberg enden zu lassen.







von Andreas Arfmann - am 31.12.2015 12:52
das ich glaube diese neue Linie 5 auf der Strecke: Bürgerpark - HBF - Am Brill - Westerstr. -
Butentorsteinweg - Huckelriede - Kattenturm - Habenhauser Brückenstr. - Karl-Carstens-Brücke - Georg-Bitter-Str. - Stresemannstr. - Steubenstr. - Konrad-Adendauer-Allee - Kirchbachstr. - Schwachhauser/Horner/Leher Heerstr. - Lilienthaler Heerstr./unter A27 - über Hollerland/A27 - Universität - Universum wird gefahren werden möglich.

von Tobias Streicher - am 31.12.2015 14:57

Doch Diskussionsbedarf zur Linie 4!

An zwei aufeinander folgenden Tagen gleich zwei negative Berichte! :(
Der Weser-Kurier mag die BSAG wohl nicht. :mad:

Viel schlimmer sind die unqualifizierten Kommentare bei WK Online. Von der Materie keine Ahnung; aber auf Herrn Drechsler und die BSAG schimpfen! :sneg:r

@Andreas:
Aufschlussreiche Zahlen hat "luas3001" (der unter anderem Namen auch schon in diesem Forum aktiv war) im von Martin verlinkten Thread bei DSO aufgeführt.

Freundliche Grüße

von Peter Burtchen - am 31.12.2015 16:57
Wie bei DSO bereits geschrieben, zur HVZ sind die Bahnen meist gerammelt voll (fahre fast täglich mit der 4(S) bis nach Falkenberg)

Das Enden der 630/670 in Falkenberg finde ich kritisch, da diese Linien dann doch die Attraktivität der umsteigefreien Verbindung zum Bremer Hbf verlieren. Außerdem müsste der Takt auf der 4 (Hbf Falkenberg) deutlich erhöht werden, denn man merkt in der Straßenbahn sofort, wenn der Bus wegen eines Defektes mal nicht fährt. (andersherum aber genau so)

von nesonex - am 31.12.2015 19:16
Man sollte nicht vergessen, dass ja parallel zum Bau der Straßenbahn in Lilienthal auch eine tolle Umgehungsstraße fertiggestellt wurde. Dazu Spritpreise im absoluten Keller, quasi 3 Liter Sprit für ein Einzelticket oder Tankfüllung weit billiger als Monatsticket. Wozu soll ein Umlandbewohner dann aufs Auto verzichten, wegen 10 Minuten Zeitverlust dank Stau auf dem Langen Jammer in Bremen bestimmt nicht. Und wer in der City nicht parken will/kann und eh ein Auto hat fährt dank der tollen Umgehung genauso flott nach Borgfeld wie nach Falkenberg zum P&R und spart auch noch Geld. Vielleicht sollte man dort Anwohnerparken einführen, aber natürlich besteht die Gefahr, dass die Leute dann ganz im Auto bleiben.

Regiobusse einkürzen? Würde keine 100 Fahrgäste mehr in der Bahn bringen an einem Werktag. Wie ist es denn heute, wie viele Leute steigen in Falkenberg vom Bus in die Bahn um und wie viele steigen dort als P&R Kunden in den Bus statt in die Bahn, weil diese zuerst kommt?
Die 670 könnte dann ganz genknickt werden, weil mit 1 Mal Umsteigen kommt man schneller auch via OHZ nach Bremen. Bei einem Subventionsstop in der Gemeinde Lilienthal für die 630 würden die Gemeinden im Kreis ROW dann die Linie bei Tarmstedt abknicken lassen und via Wilstedt und Fischerhude nach Bf Sagehorn fahren lassen. Ist auch deutlich schneller als mit der Straßenbahn durch die Wohngebiete des Bremer Nordostens. Für Grasberg und die anderen Siedlungen reichen auch alternative Bedienformen neben dem morgendlichen Schulbus (nein, selbst der dürfte nicht in Falkenberg enden, sondern zur Schule durchfahren). Das engstirnige Denken "Wir stellen den Bus ein dann fahren alle Bahn" steht vielleicht im VEB Lehrbuch des Vekehrswesens von 1970 hat aber mit der heutigen Realität nichts zu tun.

Zur 4 wurde ja an sich schon viel gesagt, das schwache Gesamtergebnis hängt sicherlich stark davon ab, dass Lilienthaler durchaus die Bahn nutzen, Bremen aber so gut wie nicht (siehe Beobachtungen von vollen Bahnen zur HVZ nach Bremen und total leere in der anderen Richtung). Das hängt wohl auch mit dem schlechten Ruf, den die Verlängerung im Bremer Nordosten hat, zusammen (Hinketakt, 15-Minutentaktlücken in der HVZ wegen Fahrzeugmangel, noch vollere Bahnen, gestrichene/fehlende Halte-/Umsteigemöglichkeiten nach Lilienthal).

von outsider99 - am 01.01.2016 11:39
Linie 4S damit statt von die Linie 6 wohl von Universität über Hollerland/A27 wird gefahren werden, genau so wie Park links der Weser in Huchting vorgesehen, vielleicht Wendeschleife Universität könne wird abgebaut werden.

von Tobias Streicher - am 01.01.2016 12:25
Die zu "niedrigen" Fahrgastzahlen auf der Linie 4 sind wie oben schon geschrieben nicht immer so niedrig:

1. In der HVZ sind die Bahnen in der Lastrichtung oft voll oder überfüllt. Der Beirat in Borgfeld hat sich auch schon über überfüllte Bahnen beschwert.

2. Selbst an Samstagen sind die Bahnen auch in Lilienthal manchmal sehr gut gefüllt:
Beispiele:
a)
Dritter Adventssamstag (Werderspiel im Weserstadion und Weihnachtsmarkt), Fahrt gegen 13:15 ab Moorhauser Landstraße (also reguläre Fahrt, keine 3E zum Weserstadion).. Es kam eine alte Bahn (GT8N), das Ende vom Lied: In Lilienthal mussten bereits die ersten Fahrgäste stehen. In Horn-Lehe wurde das Einsteigen von Familien mit Kinderwagen zum Drama, wie immer bei hoffnungslos überfüllten Bahnen...
In Schwachhausen an der Bürgermeister-Spitta-Allee und an der Friedhofstaße ist die Bahn sogar ohne Halt trotz wartender Fahrgäste durchgefahren, weil niemand mehr in die Bahn passte. So etwas beim 10-Minuten-Takt ist eigentlich eine Frechheit, das dürfte eigentlich nicht vorkommen.
An diesem dritten Adventssamstag schienen fast nur die alten GT8N auf der Linie 4 zu fahren. Das wirkte so, als ob man die zahlenden Fahrgäste an diesem Tag besonders ärgern wollte...

b) An einem anderen Samstag gab es "nur" ein Werderspiel im Weserstadion und es fuhren viele GT8N-1 (auch ab Lilienthal). Ich bin da wieder gegen 13:15 oder 13:35 Uhr an der Moorhauser Landstraße eingestiegen. In Lilienthal hatten noch alle Fahrgäste einen Sitzplatz. Aber in Horn-Lehe wurde das Ein- und Aussteigen wieder zur Geduldsprobe, dutzende Fahrgäste mussten wieder stehen.

So kamen dann im Fall a) über acht (!) Minuten Verspätung bis Kattenturm-Mitte zusammen. Eine wahrhaft "tolle" Leistung der BSAG (und des Bremer Senats). Aus einem 10-Minuten-Takt wurde also ein 18+2-Minuten-Takt.


3. Die Forderung, die Regiobusse in Borgfeld oder in Falkenberg enden zu lassen, würde zu den obigen Stoßzeiten noch mehr Fahrgäste in die sowieso hoffnungslos überfüllten Bahnen leiten.
Der Straßenbahnverkehr auf der Linie 4 würde dann im totalen Chaos enden.

4. Wenn man ernsthaft vor hat, die Fahrgastzahlen in Lilienthal spürbar zu erhöhen, sollte man wenigstens versuchen zur HVZ möglichst viele Kurse nach Lilienthal mit GT8N-1 fahren zu lassen, damit die Überfüllungen im Bremer Gebiet dann nicht ganz so katastrophal sind wie oben beschrieben. Das gilt auch für Samstage (s. Punkt 2).

Viele Grüße

Manfred Morzik

von Manfred Morzik - am 01.01.2016 23:25
Hallo,

ich finde, da gehören nicht nur die -Zahlen der Linie 4 auf den Tisch, sondern auch die tatsächliche Besetzung der 630/670 zwischen Falkenberg und Hbf. wieviel LÖeute fahren denn daß Wieviel steigen an den lilienthaler Halktestellen abseits der Straßenbahn zu?

Ich könnte mir durchaus vorstellen, zu "verkehrsschwachenZeiten" 630 + 670 in Falkenberg zu kappen und zu verknüpfen zu einer Linie Zeven - Falkenberg - Worpswede - evtl. gleich durchgebunden bis Osterholz- Scharnbeck zum Bahnhof des SPNV.

Ich kann mir auch vorstellen, 630 + 670 auf Bremer Gebiet zur Uni (Hauptgelände) zu führen - da Anschluss auch an Linie 6 - und dann weiter integriert in die 28 nach Findorff - Waslle - Überseestadt und dann meitentwegen weiter integriert in die 20 zum Hbf - Messe. .

Regionalbuslinien sollten in Bremen m. E. soundso besser in die Stadtbuslinien integriert sein - wie etwa in Hamburg und Umland im HVV.

Ein Handicap ist natürlich die aktuelle Knappheit der Straßenbahnfahrzeuge in Bremen.

von IngoF - am 04.01.2016 00:17
Eine Durchbindung der 630/670 über Uni nach Findorff/Walle wäre natürlich schick, aber geht dann wohl doch ein wenig am Verkehrsbedürfnis vorbei. Im Moment böte es sich für Bremen an, die 8E komplett einzustellen und stattdessen die Regiobusse im Takt den extra-Schlenker durch Neu-Schwachhausen machen zu lassen plus die E-Busse der 6 zu ersetzen. Wären das nicht zwei unterschiedliche Verkehrsunternehmen...

Gut, im Moment geht es um Lilienthal und ich hoffe mal, dass die nicht so blöd sind und erwarten, dass wenn man den Bus einkürzt, dann alle hinterher Bahn fahren. Ein insgesamt verschlechterter ÖPNV senkt den Marktanteil definitiv. EIne Idee wäre vielleicht: Lilienthal nimmt Bremen die inzwischen wohl ca. 1000 Neubürger ab, die in 3 Turnhallen, 2 Zelten, 2 Containerdörfern und 2 Hotels entlang der 4 und 6 wohnen und baut für sie winterfeste Behausungen direkt an der Linie 4. Hinterher wird niemand mehr über Fahrgastzahlen klagen...

von outsider99 - am 04.01.2016 12:22

Selbstverschuldet mit hohem Schadenspotenzial

Die Situation ist sicher enttäuschend oder ärgerlich, wird aber nach meiner Empfinden medial ziemlich hochgekocht. Wenn nach dem Baubeschluss das Bedienkonzept derart gravierend geändert wird (also das Beibehalten der Durchbindung von Regionalbussen in die Innenstadt statt der ursprünglich vorgesehenen Kappung am Falkenberger Kreuz mit "Zwangsumstieg" in die/von der Straßenbahn), können die prognostizierenden Zahlen nun mal nicht erreicht werden - was ist daran verwunderlich? Der WK-Artikel vom 2.1. zeigt deutlich auf, dass die wahren "Schuldigen" dabei weder die Straßenbahn bzw. die BSAG noch die Gemeinde Lilienthal sind, sondern die Busunternehmen und die Umlandgemeinden. Auch der VBN macht keine gute Figur, weil er sich scheut gegen Einzelinteressen durchzugreifen und stattdessen eine große Lösung zum Gemeinwohl möglichst Vieler zu initiieren, die für Fahrgäste, Betreiber und Finanzierer vertretbar ist.

Bremen und Bremer werden bei dem aktuellen Parallelverkehr immerhin auch zusätzlich unnötig mit Lärm und Feinstaubemissionen belastet, obwohl die Regierung eigentlich auf den Umweltverbund setzt. Sicher zählt für viele ÖPNV-Nutzer auch die Bequemlichkeit, also möglichst umsteigefreie Verbindungen, und es besteht durchaus die Gefahr, dass bei einer Brechung des Verkehrs auch wieder Fahrgäste aufs eigene Auto umsteigen, was noch mehr Verkehrsprobleme und Emissionen bedeutet. Die Situation ist verzwickt und man wird da nicht rauskommen, ohne dem einen oder anderen Akteur auf die Füße zu treten oder sich auf einen Kompromiss zu einigen, der für manchen auch Nachteile bringt, z.B. höhere finanzielle Beteiligungen für die Gemeinden hinter Lilienthal, sinkende Zuschüsse für die Busunternehmer oder rückläufige Fahrgastzahlen durch Rückumsteiger aufs Auto.

Den größten Schaden erleidet aber der ÖPNV selbst, weil er in der Kritik steht und zum Zankapfel hochstilisiert wird. Die Kommentare zu den ersten Zeitungsartikeln zeigen das bereits recht deutlich: Leute, denen das Verständnis für größere Zusammenhänge fehlt oder die von der Materie schlichtweg zu wenig Ahnung haben, wettern gegen die Straßenbahn und nutzen die Situation, um gegen weitere Ausbauvorhaben wie Huchting/Leeste oder Spange Steubenstraße Stimmung zu machen, indem sie prognostizierte Fahrgastzahlen und damit letztlich den wirtschaftlichen Gesamtnutzen der Projekte anzweifeln, obwohl man Äpfel mit Birnen vergleicht.

Die Uni als City-fernen Endpunkt der Regiobusse zu wählen, scheint mir nur bedingt eine gute Idee, weil dadurch wieder die Mobilitätskette gebrochen wird; Vorteil könnte sein, dass der Strom der Ein- bzw. Auspendler im Normalfall entgegengesetzt zur innerstädtischen Hauptlastrichtung auftritt, also unter dem Strich für eine kontinuierliche Auslastung der Linie 6 sorgen könnte. Restrisiko bleibt dabei die insgesamt hohe Belastung dieser Linie bei knappem Fahrzeugbestand.

Die Brechung des Verkehrs am Falkenberger Kreuz birgt zur Zeit neben dem möglichen Fahrgastverlust durch Rückumsteiger aufs Auto ein weiteres Risiko, nämlich den Mehrbedarf an Straßenbahnen für einen dichteren Takt oder wenistens HVZ-Verdichter auf der 4 bzw. resultierend daraus erhöhte Laufleistungen. Ich halte diese Variante angesichts des Fahrzeugmangels für wenig weitsichtig, zumal dadurch auch bei den GT8N-1 vorzeitig überdurchschnittlich hohe Kilometerleistungen erzeugt werden, die sich "lebensverkürzend" auswirken könnten; man würde damit möglicherweise sehenden Auges in die nächste Fahrzeugkrise fahren.

von Hinnak Hemmschuh - am 04.01.2016 20:50

Re: Selbstverschuldet mit hohem Schadenspotenzial

Zitat
Hinnak Hemmschuh
Die Brechung des Verkehrs am Falkenberger Kreuz birgt zur Zeit neben dem möglichen Fahrgastverlust durch Rückumsteiger aufs Auto ein weiteres Risiko, nämlich den Mehrbedarf an Straßenbahnen für einen dichteren Takt oder wenistens HVZ-Verdichter auf der 4 bzw. resultierend daraus erhöhte Laufleistungen. Ich halte diese Variante angesichts des Fahrzeugmangels für wenig weitsichtig, zumal dadurch auch bei den GT8N-1 vorzeitig überdurchschnittlich hohe Kilometerleistungen erzeugt werden, die sich "lebensverkürzend" auswirken könnten; man würde damit möglicherweise sehenden Auges in die nächste Fahrzeugkrise fahren.


Eine Alternative könnte in meinen Augen eine Brechung des Verkehrs in Borgfeld sein. Vorteile dieser Lösung:
- Keine Verstärker auf der Linie 4 bis Falkenberg nötig.
- Durch den 5-Minuten-Takt in Borgfeld ggf. ausreichende Kapazitäten für die Aufnahme der Umsteiger.
- Die Linien 630/670 erschließen in Lilienthal eben auch weitere Gebiete abseits der Hauptstraße für den ÖPNV, diese bleiben somit ganztags angebunden.

Auch die bereits von outsider99 skizzierte Lösung einer Einbindung der 8E und der Uni-Verstärker-Busse in die Linien 630/670 hätte ihren Charme:
- Kein Verlust der direkten Durchbindung nach Bremen für die Umlandgemeinden.
- Durch Bedienung der Haltestellen in Schwachhausen, würde die Attraktivität des Umsteigens in Falkenberg erhöht, da der direkte Bus so eine längere Fahrzeit hätte.

Letztlich wird es keine Lösung des Problems geben, ohne dass man irgendwo Abstriche macht. Entweder man akzeptiert die aktuell niedrigen Fahrgastzahlen oder macht das System ÖPNV insgesamt unattraktiver. Klar ist in meinen Augen, dass die Gemeinde Lilienthal den Betrieb der Regiobus-Linien eigentlich nicht mehr mit finanzieren sollte, man hat mit der Linie 4 bereits eine eigene attraktive Anbindung an Bremen.

von D.Kleine - am 05.01.2016 00:08
Zitat
outsider99
Zur 4 wurde ja an sich schon viel gesagt, das schwache Gesamtergebnis hängt sicherlich stark davon ab, dass Lilienthaler durchaus die Bahn nutzen, Bremen aber so gut wie nicht (siehe Beobachtungen von vollen Bahnen zur HVZ nach Bremen und total leere in der anderen Richtung). Das hängt wohl auch mit dem schlechten Ruf, den die Verlängerung im Bremer Nordosten hat, zusammen (Hinketakt, 15-Minutentaktlücken in der HVZ wegen Fahrzeugmangel, noch vollere Bahnen, gestrichene/fehlende Halte-/Umsteigemöglichkeiten nach Lilienthal).


Das hat man sich ja auch mit dem Anschlussticket selbst eingebrockt. Da ist man als Bremer ja quasi in der Stadt gefangen. Jede Fahrt in das angrenzende Umland kostet mehr als die Fahrt duch ganz Bremen. Wer also nach Lilienthal zum Shoppen, für Ausflüge oder Restaurants will, fährt mit dem Auto, statt 3,50 Euro für die 3-4 Stationen in Lilienthal draufzulegen. Familie auf Sonntagsausflug macht dann bei AboPlus innerhalb Bremens 0 EUR, Ausflug nach Lilienthal macht dann 2x2x3,50 = 14 EUR. Dafür kann man auch aus dem entferntesten Winkel Bremens mit dem Auto fahren!

von Kai B - am 05.01.2016 06:21

Re: Tarif in Lilienthal

Mit dem "AboPlus" (MIAplus) fährt die ganze Familie am Wochenende im gesamten VBN-Gebiet - also auch Lilienthal - ohne weitere Kosten mit Bus und Bahn.

Wer dann mo- fr ein Zusatzticket braucht, kauft an der Landesgrenze am Automaten in der Bahn ein Ticket der PS A, das keineswegs 3,50 € kostet. Die Nicht-Legalität dieser Vorgehensweise wäre durch den VBN wohl kaum vor Gericht durchsetzbar.
Ansonsten: gleich PS S lösen; dieser "Zonenübergangstarif" ist im Vergleich zu anderen Verkehrsverbünden richtig günstig.

von Torsten S. - am 05.01.2016 09:39

Kombiverkehr auf der 630/670 über KKA dem Prinzip der N12 folgend

Zitat
D. Kleine
Auch die bereits von outsider99 skizzierte Lösung einer Einbindung der 8E und der Uni-Verstärker-Busse in die Linien 630/670 hätte ihren Charme:
- Kein Verlust der direkten Durchbindung nach Bremen für die Umlandgemeinden.
- Durch Bedienung der Haltestellen in Schwachhausen, würde die Attraktivität des Umsteigens in Falkenberg erhöht, da der direkte Bus so eine längere Fahrzeit hätte.


Nach intensivem Schnüffeln am stromlosen Fahrdraht (meiner eingeschneiten Gartenstraßenbahn) habe ich mir überlegt, die Idee der Verknüpfung von der 630/670 mit der 8E persönlich gut zu heißen.

Voraussetzung wäre, daß nur die Fahrten der 8E entfallen, die zeitlich passend durch ein Fahrzeug der 630/670 ersetzt werden, so daß weiterhin durch die verkehrenden Fahrzeuge der 8E eine Direktverbindung von der Kulenkampffallee zur Domsheide gewährleistet wäre. Ebenso müsste eine verkehrstechnische Lösung gefunden werden, wie die 8E und 630/670 in beide Richtungen die Haltestellen "Am Stern", "Brahmsstraße", "Crüsemannallee" und natürlich "Kulenkampffallee" bedienen könnten, wozu aber nur kleine Anspassungen von Nöten sein dürften, da die Buslinie N9 im Gegensatz zur 8E bereits die Haltestellen "Am Stern" und "Brahmsstraße" in beide Richtungen bedient.
Durch diese Maßnahme wäre eine seit langem geforderte Anbindung der Wachmannstarße aus Richtung Kulenkampffalle auch in der Woche wieder gegeben, darüberhinaus könnte man die Verknüpfungen zwischen 630/670 und 8E nach der Wiederinbetriebnahme des wochentags stattfindenden Straßenbahnverkehrs zur KKA auch auf Fahrzeuge der Linie 8 übertragen. So könnten Fahrzeuge der Linie 8, später hoffentlich aus Weyhe kommend, bereits im Innenstadtbereich enden, wenn zeitlich eine 630/670 die Kulenkampffallee auf dem Fahrweg einbindet.
Auf der N12 haben wir einen Mischverkehr mit Fahrzeugen (und entsprechenden Personal) von Weser-Ems-Bus (oder beauftragten Subunternehmern) und der BSAG bis nach Kirchweyhe. Diesem Prinzip des Mischverkehrs müsste man zur Integration der Regionalbuslinien 630/670 in den Stadtverkehr in ähnlicher Form Folge leisten, so daß zumindest zwischen Hauptbahnhof und Borgfeld mind. die Hälfte der Fahrten evtl. vom Personal der BSAG mit Fahrzeugen des beauftragten Regionalbusunternehmens (nach entsprechenden Einweisungen) gefahren werden sollten, bevor in Borgfeld bei den durch die BSAG gefahrenen Fahrten ein Fahrerwechsel stattfindet und ein regionalbusfahrer übernimmt. Ein Pausenraum ist vorhanden (in Kooperation mit der BSAG). Um die Direktverbindungen vom Umland nach Bremen rein erhalten zu können, kann natürlich kein Fahrzeugwechsel in Borgfeld stattfinden. Hierzu müssten zwar im ersten Denk-Schritt "Ausgleichsleistungen" getroffen werden von der BSAG zum Regionalbusbetrieb, weil die Fahrten von der BSAG durchgeführt, aber Fremdfahrzeuge genutzt werden; - doch diese sollten anlässlich des Parallelbetriebs in Lilienthal zwischen Linie 4 und 630/670 bei gleichzeitiger Gestattung der Durchbindung zum Hauptbahnhof, wo auch Ausgleichszahlungen vom Regionalbusbetrieb zur BSAG denkbar wären, ausgesetzt werden. So bliebe als einzige Hemmschwelle die engere anzustrebende Kooperationsbereitschaft der Verkehrsunternehmen, die seitens des VBN tatsächlich mal intensiver gefördert werden könnte. Hierzu wird zwar immer behauptet es würden die Mittel, insbesondere die finanziellen Mittel, fehlen, aber ich habe noch nie gehört, daß es etwas kostet, sich öfter als bisher an einen Runden Tisch zusammen zu setzen und gemeinsam über Lösungsvorschläge nachzudenken.

Für einen Fehler würde ich es hingegen halten, die 630/670 über den Uni/Zentralbereich zu führen, wo weiterer Parallelverkehr mit der Linie 6 zum Hauptbahnhof erzeugt werden würde. Momentan haben wir zwar das Phänomen, eines zeitweisen Busverkehrs der Linie E von dort zum Hauptbahnhof, jedoch beruht dies auf den jeweiligen Entfall eines Straßenbahnfahrzeugs.

Kombinierte Grüße
Fahrdrahtschnüffler

von Fahrdrahtschnüffler - am 05.01.2016 10:57

Re: Kombiverkehr auf der 630/670 über KKA dem Prinzip der N12 folgend

Die Führung der 630/670 übers Uni-Gelände ist ja zur Zeit schon ansatzweise gegeben. Sie bedient von Lilienthal und Borgfeld aus schon heute zum Universum am Rande des Unigebiets eine Querverbindung, die die BSAG so nicht abdeckt. Wenn da nicht die 630/670 fährt, ist durch eine andere Linie die Bedienung sicher zu stellen.

Die Kombination mit der 8E hat in meinen Augen auch ihre Reize.

Doch noch einmal: Wo sind die Fahrgastztahlen der 630/670?

von IngoF - am 06.01.2016 11:15
Ich habe mal eine Frage zu dieser Standardisierten Bewertung.

Hier und an anderer Stelle wurde mehrfach geschrieben, die Linie 4 sei in der HVZ in Lastrichtung sehr gut gefüllt. Das entspricht auch meinen Beobachtungen, wenn ich denn mal in der HVZ mit der 4S von Lilienthal nach Horn fahre: In Borgfeld, manchmal auch schon in Trupe stehen die ersten Fahrgäste, spätestens ab Horner Mühle sind alle Sitzplätze belegt und es stehen sehr viele Fahrgäste. Da ich in Horn aussteige, weiß ich nicht wie es weitergeht, aber ich nehme an, es wird in Richtung HBF eher noch voller.

Jetzt sind die Fahrgastzahlen mit 2734/Tag deutlich geringer als in der Standardisierten Bewertung angenommen (4800/Tag).

Die Standadisierte Bewertung ging m.W. auch von einem 15-Minuten-Takt in der HVZ aus. Wie hätten denn diese Fahrgastzahlen dann realistischerweise in den Bahnen untergebracht werden sollen (zumal die Standardisierte Bewertung für Borgfeld, wenn ich es richtig verstanden habe, auch nur von einem 7 1/2-Minuten-Takt ausgegangen ist)?
Oder ist man mit den Fahrgastzahlen in Lastrichtung während der HVZ zufrieden und vermisst die ganzen Fahrgäste in Gegenrichtung und zu den übrigen Tageszeiten?

von Jan Reiners - am 06.01.2016 11:59

Einbindung der 630/670 in den Stadtverkehr

Hi,

Zitat
Fahrdrahtschnüffler
Voraussetzung wäre, daß nur die Fahrten der 8E entfallen, die zeitlich passend durch ein Fahrzeug der 630/670 ersetzt werden, so daß weiterhin durch die verkehrenden Fahrzeuge der 8E eine Direktverbindung von der Kulenkampffallee zur Domsheide gewährleistet wäre. Ebenso müsste eine verkehrstechnische Lösung gefunden werden, wie die 8E und 630/670 in beide Richtungen die Haltestellen "Am Stern", "Brahmsstraße", "Crüsemannallee" und natürlich "Kulenkampffallee" bedienen könnten, wozu aber nur kleine Anspassungen von Nöten sein dürften, da die Buslinie N9 im Gegensatz zur 8E bereits die Haltestellen "Am Stern" und "Brahmsstraße" in beide Richtungen bedient.
Durch diese Maßnahme wäre eine seit langem geforderte Anbindung der Wachmannstarße aus Richtung Kulenkampffalle auch in der Woche wieder gegeben, darüberhinaus könnte man die Verknüpfungen zwischen 630/670 und 8E nach der Wiederinbetriebnahme des wochentags stattfindenden Straßenbahnverkehrs zur KKA auch auf Fahrzeuge der Linie 8 übertragen. So könnten Fahrzeuge der Linie 8, später hoffentlich aus Weyhe kommend, bereits im Innenstadtbereich enden, wenn zeitlich eine 630/670 die Kulenkampffallee auf dem Fahrweg einbindet.
Auf der N12 haben wir einen Mischverkehr mit Fahrzeugen (und entsprechenden Personal) von Weser-Ems-Bus (oder beauftragten Subunternehmern) und der BSAG bis nach Kirchweyhe. Diesem Prinzip des Mischverkehrs müsste man zur Integration der Regionalbuslinien 630/670 in den Stadtverkehr in ähnlicher Form Folge leisten, so daß zumindest zwischen Hauptbahnhof und Borgfeld mind. die Hälfte der Fahrten evtl. vom Personal der BSAG mit Fahrzeugen des beauftragten Regionalbusunternehmens (nach entsprechenden Einweisungen) gefahren werden sollten, bevor in Borgfeld bei den durch die BSAG gefahrenen Fahrten ein Fahrerwechsel stattfindet und ein regionalbusfahrer übernimmt. Ein Pausenraum ist vorhanden (in Kooperation mit der BSAG). Um die Direktverbindungen vom Umland nach Bremen rein erhalten zu können, kann natürlich kein Fahrzeugwechsel in Borgfeld stattfinden. Hierzu müssten zwar im ersten Denk-Schritt "Ausgleichsleistungen" getroffen werden von der BSAG zum Regionalbusbetrieb, weil die Fahrten von der BSAG durchgeführt, aber Fremdfahrzeuge genutzt werden; - doch diese sollten anlässlich des Parallelbetriebs in Lilienthal zwischen Linie 4 und 630/670 bei gleichzeitiger Gestattung der Durchbindung zum Hauptbahnhof, wo auch Ausgleichszahlungen vom Regionalbusbetrieb zur BSAG denkbar wären, ausgesetzt werden. So bliebe als einzige Hemmschwelle die engere anzustrebende Kooperationsbereitschaft der Verkehrsunternehmen, die seitens des VBN tatsächlich mal intensiver gefördert werden könnte. Hierzu wird zwar immer behauptet es würden die Mittel, insbesondere die finanziellen Mittel, fehlen, aber ich habe noch nie gehört, daß es etwas kostet, sich öfter als bisher an einen Runden Tisch zusammen zu setzen und gemeinsam über Lösungsvorschläge nachzudenken.

Für einen Fehler würde ich es hingegen halten, die 630/670 über den Uni/Zentralbereich zu führen, wo weiterer Parallelverkehr mit der Linie 6 zum Hauptbahnhof erzeugt werden würde. Momentan haben wir zwar das Phänomen, eines zeitweisen Busverkehrs der Linie E von dort zum Hauptbahnhof, jedoch beruht dies auf den jeweiligen Entfall eines Straßenbahnfahrzeugs.


wenn ich mir vorstelle, dass man die Regiobusse in Borgfeld (nach Bedienung der Straßenbahnendstelle durch den Hamfhofsweg, sowie über die Borgfelder Heerstraße) durch den Ortskern fahren lässt und im Zuge der 31 über Fultonstraße und Oberste Kämpe, kann ich mir auch einen Schlenker über den Universität-Zentralbereich vorstellen, sodass einzelne Fahrten der 31 zwischen Uni und Borgfeld-Ost ebenfalls ersetzt werden könnten, wie Fahrzeuge der Linie 8 bzw. 8E. So würden die Regionalbuslinien 630/670 (mit Halt an allen auf der neuen Strecke befindlichen Haltestellen) sogar als Zubringer zur Straßenbahn im Stadtverkehr integriert, bei gleichzeitiger Direktverbindung ins Umland.
Damit würde man verdeutlichen, dass kein "Konkurrenzdenken", sondern ein "Kooperationsdenken" im Verkehrsverbund besteht. Die Verkehrsleistungen im Bremer Gebiet sollten in diesem Fall allerdings weiter von der BSAG durchgeführt, bzw. geplant und vom Fahrpersonal gefahren werden. Wie im Beitrag von "Fahrdrahtschnüffler" angeregt, könnten auf der 630/670 die Regiobussse in Borgfeld an die Fahrer der EVB bzw. von Ahrentschildt übergeben werden.
Die einzige Haltestelle, die bei diesen genannten Maßnahmen nicht mehr von der 630 und 670 bedient werden könnte, wäre der "Hochschulring". Stattdessen würde die Bedienung des "Einzugsbereichs" durch die in der direkten Nähe befindlichen Haltestelle "Linzer Str." erfolgen. Der Halt "Hochschulring" könnte hingegen von angepassten Fahrtverläufen der Linie 31 übernommen werden, die aus Nedderland/Horn kommend an der Uni enden, WENN MAN SO WEITER DENKT...

Liebe Grüße
André S.

Bearbeitung: Klammerinhalte ergänzt

von André S. - am 06.01.2016 15:11
Halten wir mal fest:
- Die Linien 630/670 sind auch für Bremen in ihrer Funktion als (derzeit schnelle) Direktverbindung Borgfeld-Lehe-Uni-HBF wichtig. Sie bieten zudem in der HVZ Kapazitäten, die insbesondere auf der 4 aber auch auf der 6 fehlen. Zudem erschließen sie neue Gewerbegebiete (Uni Campus Ost), bieten Querverbindungen auch auf dem Campus und es gibt sogar interessante Optionen, aus dieser Linie eine städtische Erschließungslinie zu machen, falls es darum geht, die Attraktivität für Lilienthaler zu schmälern (warum auch immer).

Meine Angst aus Kenntnis der schlafenden Bremer Lokalpolitik beim SBUVE und in den Beiräten Horn und Borgfeld: An der Diskussion in Lilienthal beteiligt man sich nicht und falls am Ende die Linien doch eingekürzt werden, sind die Bremer mal wieder in Unkenntnis und die Gelackmeierten (noch überfülltere Bahnen im Stadtgebiet, weggefallende Querverbindungen). Kombiverkehrsvisionäre wie hier gibt es leider weder bei BSAG noch beim VBN. Aus der 4S-Tragödie hat niemand gelernt.

von outsider99 - am 06.01.2016 16:25

4S-Tragödie?

Hallo outsider99,

was meinst du mit "4S-Tragödie"?

von Jan Reiners - am 06.01.2016 19:36

Re: 4S-Tragödie?

Zitat
Jan Reiners
was meinst du mit "4S-Tragödie"?

Die Beiräte Horn und Borgfeld wussten anscheinend nicht (rechtzeitig), dass die Halte Daniel Jacobs Alle (Borgfeld) und Am Lehester Deich (HornLehe) letztes Jahr gestrichen werden sollten. Erst nachdem die Fahrpläne im Netz standen und die Bürger sich beschwert haben, wurde man aktiv - allerdings zu spät. Bin gerade aber über den Weser Report Nordost vom letzten Sonntag gestolpert und da stand ein Artikel mit klarer Stellungnahme vom Horner Beiratsprecher Quaß, dass man sich für die Regiobusdurchbindung einsetzen wird.

von outsider99 - am 07.01.2016 06:58
Es gäbe ja noch eine (leider etwas abwegige) Lösung für das Problem:

Wir wagen uns wieder an das Thema Regiostadtbahn und verlängern die Linie 4 bis nach Worpswede und von dort weiter über die (dann zu elektrifizierenden) Gleise des Moorexpress bis Bremervörde. In einem zweiten Schritt könnte man dann vielleicht sogar bis nach Stade durchbinden und hätte einen Direktumstieg von der Bremer Straßenbahn auf die Hamburger S-Bahn. :cheers:

Wird nur leider keiner bezahlen und förderfähig dürfte dieses Vorhaben auch nicht sein.

von D.Kleine - am 07.01.2016 13:39
Zitat
D.Kleine
Es gäbe ja noch eine (leider etwas abwegige) Lösung für das Problem:

Wir wagen uns wieder an das Thema Regiostadtbahn und verlängern die Linie 4 bis nach Worpswede und von dort weiter über die (dann zu elektrifizierenden) Gleise des Moorexpress bis Bremervörde. In einem zweiten Schritt könnte man dann vielleicht sogar bis nach Stade durchbinden und hätte einen Direktumstieg von der Bremer Straßenbahn auf die Hamburger S-Bahn. :cheers:

Wird nur leider keiner bezahlen und förderfähig dürfte dieses Vorhaben auch nicht sein.


Aber schon alleine die Idee finde ich Preisverdächtig. :spos:

von Jens Stein - am 07.01.2016 16:55

Re: Einbindung der 630/670 in den Stadtverkehr

Diese ganzen Überlegungen haben aus meiner Sicht einen kleinen Schönheitsfehler: Die Fahrgäste aus Zeven/Tarmstedt bzw. Worpswede (und sicherlich auch die Lilienthaler die an der neuen Route überhaupt erst einmal einen ÖPNV-Anschluss erhalten haben) wollen möglichst schnell und bequem an ihr Ziel kommen. Bequem heißt dabei vor allem, dass nicht umgestiegen werden muss. Jedes zusätzliche Umsteigen macht den ÖPNV unattraktiver und treibt die Leute in ihre PKW. Hierdurch verschlechtert sich das Ergebnis der Buslinien, was auch wieder durch irgendjemanden getragen werden muss.

Für mich sind die Fahrgastzahlen, die momentan in der Politik und in den Medien diskutiert werden, zudem (nahezu) uninteressant. Interessant sind doch eher mögliche zusätzliche Ausgleichszahlungen, die an die BSAG für den Betrieb gezahlt werden müssen. Um welche Summen geht es denn da? Dazu habe ich bisher noch gar nichts gelesen.

von WUMAG121 - am 07.01.2016 18:34

Der nutzerische Planungsfehler des kognitiven Umsteigens. Wer Auto fahren will, statt ÖPNV, findet immer einen Grund.

Sehr geehrte Umsteiger,

durchaus kann man bei der Planung zur Verlängerung der Linie 4 nach Lilienthal von einem nutzerischen Planungszwang eines Fehlers reden. Der Fehler ist dabei, daß Fahrgäste der 630/670 umsteigen hätten müssen, wenn man die Regiobusse in Borgfeld oder an der Uni hätte enden lassen. Dieser Zwang des "kalkulierbaren Fehlers" war u.a. dem positiven Kostennutzenfaktor geschuldet, der der Linie 4 durch mehr Fahrgäste und Umseteiger aus den Regiobussen eine höhere Quote beschert haben dürfte!
Generell ist das Umsteigen ein "Planungsfehler" wenn man so reden mag: Am Roland-Center will man diesen durch die Verlängerung der Linien 1 und 8 beseitigen. Im Falle der Regionalbuslinien 630/670 hat man für eine umsteigefreie Verbindung nur die Optionen einer Durchbindung der Regiobusse oder der Durchbidnung der Straßenbahn vom HBF nach Worpswede/Zeven. Beides wirkt sich negativ auf die Straßenbahn aus. Beim erstgenannten würde man den momentan vorhandenen Parallelverkehr 4/4S mit 630/670 unterstützen und die Straßenbahn schwächen, beim zweitgenannten würde man eine nicht rentable Straßenbahnverbindung schaffen, die ihre "Kosten nicht wieder einfährt".
Wenn wir also ehrlich sind, liegt das Problem "Umsteigen" nur im Ermessen des Fahrgasts, der einfach nur von Direktverbindungen verwöhnt ist und dabei egoistische Züge annimmt, in dem dieser verwöhnte Fahrgast anderen Reisenden (der Mehrzahl nur in Bremen verkehrenden) vorgibt, sie hätten den gleichen Anfangs- und Zielpunkt zu wählen, wenn nicht, hätten diese doch bitteschön umzusteigen, aber ich nicht.

ALSO SOLLTE DOCH BITTE MAL DER UMSTIEG IM KOPF ERFOLGEN undzwar großformatig:
-> Nur weil ich mit dem Zug auf dem Weg von Bremen nach Berlin wegen fehlender Direktverbindung in Hannover umsteigen muss, steige ich doch nicht aufs Auto um!

Dabei ist zu berücksichtigen, daß wir nur die Fehler der Vergangenheit ausbaden: Wir bräuchten keine Straßenbahn in Lilienthal und auch keine Regionalbusse, wenn wir noch die umsteiegefreie Jan-Reiners hätten!

Die Kombination der 630/670 mit dem Stadtverkehr wäre momentan die beste Alternative:
- Eine Direktverbindung zumindest ohne Umstieg aus Worpswede/Zeven zum HBF
- Die Integration in den Stadtverkehr als Zubringer zur Straßenbahn mit Möglichkeit alte und neue Verbindungswege zu vereinen
- Keine Fahrzeitverluste beim Umstieg aus den Regiobussen (in Borgfeld) in die 4S zur Innenstadt
- Kosteneinsparungen seitens der Verkehrsbetriebe durch engmaschige Kooperation

Mein schlagfertigstes aber auch bei Insidern immer vergessenenes Argument, habe ich mir bis zum Schluss aufgehoben:
Wenn die Fahrgäste der 630/670 befragt werden würden, würden diese angeben, regelmäßig aus Richtung Worpswede/Zeven kommend zum HBF zu fahren, um dort in die Straßenbahn zur Domsheide umzusteigen. Wir hätten also keinen erneuten Umstieg in Borgfeld geschaffen, wenn man die Fahrzeuge hätte hier enden lassen, sondern den Umstieg nur vom HBF nach Borgfeld verlagert.

Wer auf's Auto umsteigen will, findet immer einen Grund.

Aufrichtige Grüße
Fahrdrahtschnüffler

von Fahrdrahtschnüffler - am 08.01.2016 09:48

"Der Umsteiger"

Hallo Fahrdratschnüffler,
ich denke, die Fahrgäste handeln bewusst und suchen die für sich beste Verbindung heraus (besonders seit elektronische Fahrplanauskünfte auf mobilen Endgeräten verbreitet sind und die auch Fußwege/Fahrzeiten/aktuelle Verkehrslage mit berechnen können). Daher bezweifle ich mal, dass heute viele Fahrgäste in den Bussen zum Bahnhof sitzen, die dann anschließend zur Domsheide wollen - zumindest wenn sie vorher im Einzugsbereich der 4 waren (wohnten, arbeiteten, Chance zum Umstieg in eine bald kommende Bahn in Falkenberg, Dieter Sasse oder Borgfeld hatten).
Ich tippe darauf, dass die Fahrgäste, die heute (noch) im Bus sitzen, am HBF zum großen Teil in andere Linien (SPNV. FV, Linien 1,10,20,26...) umsteigen oder ihr Ziel erreicht haben (aber die Fakten kennt natürlich leider nur der VBN). Viele müssten dann nach Einkürzung nicht mehr 1 mal sondern 2 mal umsteigen.

Was wir bislang nicht diskutiert hatten, aber nicht uninteressant ist: Wie sind eigentlich heute die Umsteigemöglichkeiten zwischen Regiobus und Straßenbahn in Lilienthal? Gibt es da überhaupt Fahrplan-mäßige Anschlüsse (wird abgewartet)? Oder sind passende Anschlüsse (2-5 Minuten) laut Fahrplan nur Zufall?

von outsider99 - am 08.01.2016 16:02

Re: Der nutzerische Planungsfehler des kognitiven Umsteigens. Wer Auto fahren will, statt ÖPNV, findet immer einen Grund.

Die eigentlich recht schlüssige Argumentation hat einen Schönheitsfehler: Bei dem aktuellen Parallelverkehr, der eigentlich mit der Straßenbahnverlängerung beseitigt werden sollte, entfällt unter Umständen die wirtschaftliche Grundlage für die Förderfähigkeit, da Fahrgastzuwachs durch die Tram und finanzielle Einsparungen durch Aufgabe des Busverkehrs in die Kosten-Nutzen-Rechnung der Standardisierten Bewertung einfließen. Wenn jetzt der zu Grunde gelegte Fahrgastzuwachs ausbleibt und der Busverkehr weiterhin finanziert werden muss, senkt das den KN-Faktor deutlich. Dabei spielt es keine Rolle, ob der Regio-Busverkehr durch veränderte Fahrtrouten (Umgehungsstraße Lilienthal, Horn, Neu-Schwachhausen) auch begrenzten Mehrverkehr irgendwo anders im Netz erzeugt. Das ist der Unterschied zwischen verkehrlicher Sinnhaftigkeit und verwaltungsrechtlichen Förderbedingungen. Insofern hinkt auch der Vergleich mit den Verlängerungen nach Huchting und Leeste, weil dort weder jetzt Parallelverkehr herrscht noch nach der Maßnahme entsteht.

Die Führung der Regio-Busse als Ersatzverkehr im Zuge der 8E macht im Moment zwar angesichts des Fahrzeugmangels bei der BSAG vordergründig Sinn, scheint mir aber auch nur eine vorübergehende Notlösung im Sinne des geringsten Übels zu sein, denn irgendwann soll die 8 ja wieder vollumfänglich mit Straßenbahnen bedient werden - sonst hätte man sich die aufwendige Gleissanierung sparen können. Nicht zu vergessen, dass dort davor sogar eine Einstellung im Gespräch war, gegen die man sich entschieden hat, um sich nicht die Verlängerungsperspektive zur UNI angesichts der überlasteten Linie 6 zu verbauen. Ob und in wie weit "fremde" Verkehrsunternehmen für längere Zeit BSAG-Strecken übernehmen dürfen, kann ich nicht genau sagen, aber ich meine mich dunkel zu erinnern, dass es da einen Haken gibt. Man kann aber wohl davon ausgehen, dass es dann ein nicht unerhebliches Geschacher um Ausgleichszahlungen geben würde

Wie viele Fahrgäste bei einer Verkehrsbrechung in Falkenberg oder Borgfeld verloren gehen, kann ich schwer abschätzen, aber ich vermute, dass es keine 20 % sein werden, denn wie du richtig sagst, haben nicht alle Regio-Bus-Fahrgäste den Hauptbahnhof als Ziel und somit wäre es"nur" eine Verlagerung des Umstiegszwangs. So mancher hat vielleicht auch einfach keine Alternative zum ÖPNV: Schüler, Studenten, Senioren, Sozialschwache. Vielleicht ist das der ideologische "Preis", den man zahlen muss, damit die volkswirtschaftliche (Förder-)Rechnung wieder stimmt. Auf einem anderen Blatt steht natürlich, dass mit mehr Auto-Einpendlern auch wieder die Verkehrs- und Umweltbelastung in Bremen zunehmen würde, die auch ihren volkswirtschaftlichen Preis hat.

Der Einstellung der Kleinbahn von Anno Tobak hinterherzutrauern, macht wenig Sinn; aus der Sicht der damaligen Zeit war die Entscheidung durchaus vertretbar, weil die Bahn das Verkehrsbedürfnis nicht wirtschaftlich erfüllen konnte: zu langsam, zu unbequem, zu umwegig, zu selten, zu defizitär. Die Rahmenbedingungen hinsichtlich Mobilität, Individualverkehr, Umweltbewusstsein, Siedlungsentwicklung, Bequemlichkeitsansprüchen und Verkehrsfinanzierung haben sich seitdem so drastisch verändert, dass man sprichwörtlich Äpfel und Birnen vergleichen würde. Das gilt in abgeschwächter Form auch für die große Stilllegungswelle bei der BSAG in den späten 1950er und 1960er Jahren, die sich aus heutiger Sicht fast überall als Fehler erwiesen hat und nun - wenigstens teilweise - teuer rückgängig gemacht wird: Die 4 kam wieder, im VEP finden sich bei den Neubaustrecken-Planungen Teile der alten 8 und der alten 12 wieder, nicht umsonst wird immer wieder über eine Straßenbahnanbindung für Findorff diskutiert und die BSAG wünscht sich eine zusätzliche Strecke in der Neustadt, die es mit der alten 6 zur Gastfeldstraße oder der 7 nach Rablinghausen schon gab. Fairerweise muss man festhalten, dass damals fast überall erheblichen Investitionsbedarf in Gleise und weitere Neubaufahrzeuge gegeben hätte, nur wäre der angesichts der brummenden Konjunktur der Nach-Wirtschaftswunderjahre viel leichter zu stemmen gewesen als heute, wo Bremen "am Tropf hängt", die engen Förderbedingungen (z.B. unabhängige Gleiskörper) einen 1 zu 1-Wiederaufbau praktisch verhindern und drastisch gestiegene Fahrzeugpreise Anschaffungen für Mehrbedarfe fast unmöglich machen. Aber das nur am Rande ... hinterher ist man eben immer klüger.

von Hinnak Hemmschuh - am 08.01.2016 21:53

Tragödie?

Findest du den Begriff "Tragödie" nicht etwas sehr hoch gegriffen für die Sachlage?

Was die Beiräte und deren (angebliche) Nichtkenntnis angeht, halte ich durchaus Zweifel für angebracht. Zu oft habe ich erlebt, dass die Herrschaften Themen hinterherlaufen, weil sie als "Freizeit-Politiker" mit Sachlagen überfordert sind bzw. die Tragweite der Entscheidungen von Bürgerschaft oder Dritten zu spät erkennen. Nach meiner Beobachtung herrscht dort oft Kirchturmdenken: Was mich nicht betrifft, ist mir erst einmal egal. Leider werden die Beiräte oft erst aktiv, wenn sich Widerstand regt oder sie das Gefühl haben, sich mit einem Thema profilieren können. Ich möchte da nur an das Verhalten des Beirats bei den Bürgerinformationsveranstaltungen in Huchting erinnern ...

Grundsätzlich sehe ich bei der BSAG durchaus in etlichen Details Verbesserungsbedarf, aber man darf auch nicht vergessen, dass das Unternehmen von der Stadt wirtschaftlich an der ganz "kurzen Leine" gehalten wird und dass somit unter finanziellen Zwängen Entscheidungen getroffen werden (müssen), die mitunter durchaus fragwürdig sind - weil man es mit den zur Verfügung stehenden Mitteln einfach nicht besser machen kann. Für den beschleunigten S-Verkehr müssen nun mal Haltestellen ausgelassen werden und ich denke, man kann davon ausgehen, dass es immer Gezeter gibt, egal, welcher Halt ausgelassen wird. Da sitzt doch niemand, und würfelt einfach aus, welche Haltestelle gestrichen wird, sondern da werden Zu- und Ausstiegszahlen unter Berücksichtigung der Verknüpfung mit dem Gesamtnetz zu Rate gezogen. Nur machen sich darüber die betroffenen Beiräte oder Fahrgäste natürlich keine Gedanken, weil sie gar nicht überschauen können (oder wollen), welch paradoxen Spagat die BSAG zwischen Kundenorientiertheit und Finanzierbarkeit mitunter leisten muss. Ich glaube, das wäre ein Punkt, wo "echte" Kommunikation ansetzen sollte und mehr leisten könnte, als die zum Teil peinliche Selbstbeweihräucherung in den BSAG-Journalen.

von Hinnak Hemmschuh - am 08.01.2016 22:26
Tragödie ist vielleicht nicht der richtige Begriff, aber dumm gelaufen ist da definitiv etwas. Bei der Planung der Verlängerung wurden sicherlich schon früh die Fahrpläne gemacht und die Beiräter hätten diese sicherlich auch einsehen können. Feierabendpolitiker reagieren halt meistens erst, wenn Beschwerden auftauchen. Interessieren würde mich, ob damals bei der stand. Bewertung auch Umsteiger von der Borgfelder Ortsbuslinie (an der Haltestelle Borgfeld) eingeplant waren. Kurz vor der ´Verlängerung der 4 wurde dann bekanntlich die 31 umgelegt und statt Borgfeld wurde die Verknüpfung zur 4 am Lehester Deich geschaffen, wo die 4S als einzige nach Lilienthal durchgebundene Bahn in der HVZ bekanntlich durchrausch (oder tuckert). Das würde ich schon als Planungsfehler der BSAG bezeichnen, "die Straßenbahnfahrpläne der 4S waren schon längst in Beton gemeißelt, bevor die 31 umgeplant wurde".

Außerdem wäre interessant zu wissen, ob bei der Bewertung der Verlängerung die "Tarifflüchtlinge" eingepreist wurden. Also, diejenigen, die eh P&R nutzen und natürlich statt nach Falkenberg lieber direkt zur Haltestelle Borgfeld fahren, weil 20% billigere Tickets/Abos und doppelt oder dreifach so viele Bahnen. Ferner auch die fußläufigen oder Rad-fahrenden Tariffüchse, die lieber 2 Minuten länger von zuhause zur Haltestelle am Borgfelder Landhaus unterwegs sind statt in Trupe einzusteigen. Diese werden auch nicht an der Landesgrenze in der Bahn gezählt.

Um einzuschätzen, ob tatsächlich 80% bei eingekürzten Bussen in die Straßenbahn umsteigen würden, müsste man die Ergebnisse der Fahrgastbefragungen kennen. Ich bezweifle das sehr. Worpswede hat schon eine schnellere Umsteigeverbindung nach Bremen (in OHZ) und aus dem LK Rotenburg würde vermutlich eine Umlegung der 630 nach Sagehorn erwogen werden, da auch diese Umsteigeverbindung deutlich schneller wäre als mit der 4/4S und Quelhorn/Fischerhude auch einiges an Potential nach Bremen hat. Grasberg alleine bringt vielleicht 100 oder 200 Fahrgäste. Die Lilienthaler, die entlang der Umgehungsstraße wohnen, haben es doch deutlich weiter zur Straßenbahn und wenn man schon auf dem Fahrrad oder im Auto sitzt, würden hier bestimmt auch viele lieber erst in Borgfeld in die Straßenbahn umsteigen.

Ich denke, man sollte die Linienführung in Lilienthal überdenken (müssen tatsächlich beide Buslinien sowohl am Falkenberger Kreuz als auch an der Sasse-Straße halten?), schauen ob es schwach ausgelastete Busse gibt (vielleicht werktags 10-13 Uhr), die man dann ggf. kürzen könnte. Wenn Lilienthal eine Beteiligung Bremens an den Bussubventionen verlangt, könnte Bremen auf Kombiverkehre setzen, um das finanzielle Problem zu lösen.

von outsider99 - am 09.01.2016 16:36
Ja, Linie 4 erweiterung bis nach Worpswede, ob wenn Eingleis oder Doppelgleis da zwischen Falkenberg und Bf Worpswede wird gebaut werden.

Genau so wie von Darmstadt bis nach Odenwald, von München bis nach Grünwald vorgesehen.

von Tobias Streicher - am 09.01.2016 20:04

Der Unterschied zwischen verkehrlicher Sinnhaftigkeit und verwaltungsrechtlichen Förderbedingungen

...bedeutet, daß der vom Hemmschuh genannte Unterschied zwischen "verkehrlicher Sinnhaftigkeit" und "verwaltungsrechtlichr Förderbedingung" wegen der "Standardisierten Bewertung" bzw. der "Kosten-Nutzen-Rechnung" einer Kombination der 630/670 mit dem Stadtverkehr entegegen stehen würde.

Wie verhielt es sich denn bei der Verlängerung der Linie 1 und dem bestehenden Parallelverkehr mit der (730/)740 zwischen (Tenever/)Weserpark und Hauptbahnhof?

Hat man bei der Planung und Erstellung der Kosten-Nutzen-Rechnung für die Verlängerung der Linie 4 [im Gegensatz zu der Verl. der 1] einfach den Fehler begannen, davon auszugehen, daß die Straßenbahn das einzige Verkehrsmittel seien würde, was Lilienthal [über die Landesgrenze hinaus] mit Bremen verbindet?

Ich meine mich erinnern zu können, daß es zur Verlängerung der Linie 1 [nach Nußhorn] bei der 740 eine gleichartige Diskussion gab, diese Regiolinie einzukürzen um die Fahrgäste an die 1 zu übergeben. Hatte die Entscheidung dieser dann doch Durchbindung (der 740) etwa keinen Einfluss auf den Kosten-Nutzen-Faktor?

Der einzige Unterschied der mir im Nachhinein beider Straßenbahnverlängerungen auffällt: Wäre der, daß die 1 unbestritten rentabel ist auf ihrem Weg zum Weserpark, während dies bei der Linie 4 (erheblichen) Diskussionsbedarf darstellt. Und zwar so, daß man sich fragen muss, ob an dieser Stelle [k]eine "Schönrechnung" betrieben wurde?

Was wäre denn (sanktionsmäßig zu erwarten), wenn man die 630/670 einfach weiterfahren lässt, aber mit dem Bremer Stadtverkehr bzw. 8(E) und vielleicht der 31 kombiniert? Die Straßenbahn nach Lilienthal würde man jawohl kaum wieder einstellen und abreißen. Die Bezuschussung des Bremer Stadtverkehrs (durch den Bund, der Bremer Regierung bzw. über den Zweckverband Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen) würde man wohl kaum mindern können, wenn Bremen die Führung der 630/670 bis zum Hauptbahnhof gar nicht unterstützt, sondern diese allein von Lilienthal und der Regiobusunternehmen gefordert wird?

Die BSAG und Bremen (sofern letztgenanntes Objekt sich ausnahmsweise kooperationsfähig zeigt mit erstgenannten) sollten gemeinsam fordern, daß die (evtl.) Sanktionen oder kostentechnischen Einschränkungen über den Kosten-Nutzen-Faktor durch die Durchbindung der Regiobusse allein von Niedersachsen und/oder niedersächsischen Kommunen, sowie von der entsprechenden Regiobusgesellschaft getragen werden sollten !!
Gleichzeitig sollten die BSAG und das Land Bremen (samt aller Stadtteilbeiräte) einfordern, daß die 630/670 auf Bremer Gebiet nur verkehren dürfen, wenn sie im Stadtverkehr mit der 8 und 31 kombiniert werden. Wo die Linie dann letztendlich auf Bremer Seite fährt, würde wie vom Hemmschuh festgestellt, letztendlich keinen Unterschied bzgl. der (ich nenne es mal wieder) Sanktionen bewirken.

Da sich aber nicht mal alle Stadtteilbeiräte der Meinung Ihrer Regierung im Lande Bremen und umgekehrt (überwiegend gleiche Parteihintergründe) anschließen wollen, wird es in Bremen auch zukünftig immer lustig zu gehen.

Wenn man dann die 630/670 über Fultonstraße fahren lassen würde, hätte man gleichzeitig auch dem Problem vorgebeugt, daß am Lehester Deich kein Umstieg mehr von der 31 in die 4S möglich ist, da die Regiobusse (wenn auch über angepasste Streckenführung) zum Hauptbahnhof durchgebunden sind.

Wer mir übrigens argumentiert, die Leute aus Lilienthal müssten zweimal umsteigen, wenn sie zum Brill wollen, während man die Regiobusse in Borfgeld enden lässt oder einfach mit dem Stadtverkehr kombiniert, der vergisst, wie viele Leute dies auch tun müssen, weil u.a. die 1, die 6 u.v.m. ab Bahnhof nicht dorthin fahren, wo einige letztendlich hin wollen: Wer von der Uni zum Brill will, muss auch umsteigen am Bahnhof! Wer von der Berliner Freiheit zur Domsheide will, muss i.d.R. auch umsteigen am Bahnhof!
Und nehmen wir jetzt mal an, wir hätten es mit einem Oberneulander Fahrgast zu tun, der im Einzugsgebiet der Haltestelle "Am Heiddamm" wohnt, dieser müsste auf dem Weg zur Domsheide via Osterholzer Landstraße (Li.1) (oder Bf Oberneuland [Metronom]) und Hauptbahnhof auch 2x umsteigen. Andernfalls könnte er den längeren Umweg über Horner-Mühle (Li.4) mit dortigen einmaligen Umstieg nehmen, doch das könnten die Fahrgäste aus Lilienthal in ähnlicher Form mit der 630/670, die dann über die Strecken der 31 und 8 fahren, ebenfalls mit 1x umsteigen am Bahnhof, so daß nur ein Umstieg auf der Relation Lilienthal-Brill besteht.

Wir meckern also auf hohem Niveau und vergessen dabei, wo wir unser Geld hinwerfen: Die idealen Bedingungen um Schulden zu machen. Nur bleibt die Farge, ob wir so kreditwürdig bleiben?!

Aufgeweckt Grüße
Ihr Schuldenberater

von Fahrdrahtschnüffler - am 11.01.2016 14:34
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