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Umgestaltung City

Startbeitrag von Bremer89 am 01.06.2016 17:03

Folgend gehe ich auf eine Umgestaltung der Innenstadt ein. Diese beinhaltet eine Herausnahme der Strab in Form einer Untertunnelung (und nicht durch Verlegung in die Martinistr.!) zur Schaffung einer "richtigen" Fußgängerzone im Zuge vom Brill bis zur Kreuzung Altenwall/Ostertorstr.
Darüberhinaus halte ich eine fußgängerfreundlichere Gestaltung des Bereichs Schüsselkorb (vorallem im Bereich der Haltestelle) zur Steigerung der Aufenthaltsqualität sinnvoll. Privater IV sollte da so weit wie möglich, eigentlich komplett, gestrichen werden.

Auf folgendem Bild habe ich die "Konsequenzen" für den ÖPNV dargestellt. Über eine alternative Führung der Buslinien habe ich nioch nicht nachgedacht. (Die Kehranlage wäre natürlich nur bei Zweirichtern sinnvoll)

Antworten:

Interessanter Plan, wäre schön wenn's was wird! Ich finde, insbesondere in der Obernstr. stören die Bahnen ganz erheblich. Aber da gehen die Meinungen ja auseinander . Die Finanzierung würde wohl wieder das große Problem werden...

von Arne Schmidt - am 01.06.2016 17:27
Also die Tunnelrampen mitten in den Wallanlagen stellen für mich ein No-Go dar. Man muss sich nicht wie manch andere Großstadt die Innenstadt verschandeln. Gerade vor der Kunsthalle würde das die ganze Umgebung quasi zerstören. Die Tunnelrampe am Herdentor dürfte so auch nicht funktionieren, die Haltestelle geht ja praktisch schon bis auf das Gewässer. Zwischen Kreuzung und Haltestelle dürfte das nicht passen.

Auch glaube ich kaum, dass die Stadt nach den Erfahrungen mit dem Kölner Stadtarchiv einen Tunnelbau praktisch genau unter dem Weltkulturerbe Rathaus zulässt. Letztlich sollten wir froh sein, dass Bremen seine Straßenbahn gerade nicht verbuddelt hat. Tunnel kosten im Bau sehr viel Geld, dürften praktisch nicht förderfähig sein, da ihr Nutzen im Gegenzug eher gering ist, da man hier keinen Bus einsparen kann und kaum Fahrgäste gewinnen kann. Gerade durch die Kürze der hier skizzierten Tunnel wäre auch der Zeitgewinn für die Fahrgäste praktisch nicht vorhanden. Für die Fahrgäste in die Stadt, würde dieser durch die Zugangszeiten zu den Tunnelstationen vollkommen aufgefressen.

Wenn man schon die Tunnelsünde begehen will, dann gleich konsequent (wobei das durch das Investorengebäude am Bahnhof schwer werden dürfte): In der Neustadt Tunnelrampen in der Friedrich-Ebert-Str. und Langemarckstr. und am Besten noch irgendwie vor der Weser in einen Tunnel vereinigen, dann durch die City und auch unter dem Banhof durch und irgendwie wieder zwei Tunnelrampen in der Blumenthalstr. und Schwachhauser Heerstr. Der Ost-West-Tunnel müsste auch mindestens vom Brill bis hinters Viertel gehen, da ich im Bereich Domsheide - St. Jürgen-Str. eine Rampe zu stadtbildzerstörend empfinde. Der Preis wären hier die Linie 10 und die Strecke durch die Wester-/Osterstr.

von D.Kleine - am 01.06.2016 18:37

Schilda lässt grüßen!

Mit Verlaub: das ist doch totaler Blödsinn! Wer hat denn diese Schnapsidee gehabt? Da hat wohl jemand zuviel live-Übertragung von der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels geguckt!

Auf dem Plan mag das ja noch halbwegs attraktiv aussehen, aber an die realen Konsequenzen wurde offensichtlich nicht gedacht: Schon mal überlegt, wie tief die Haltestelle Markt/Rathaus liegen müsste, um die Fundamente der Kirchen oder historisch wertvollen Gewölbe von Rats- und Bleikeller zu unterfahren? Und dann soll die Strecke Richtung Willhelm-Kaisen-Brücke in 200 Metern wieder so weit ansteigen, dass sie noch vor der Brücke ans Tageslicht kommt? Wird da dann Zahnradbetrieb eingeführt?

Und die Busse, die sich bislang mit der Bahn die Trasse teilen, fahren dann völlig umwegige Schleifen über den Wall, der eigentlich zurückgebaut werden soll? Freut die Fahrgäste bestimmt ungemein! Und auf den letzten 35 Metern der Balgebrückstraße kommt dann eine große System-Umsteigehaltestelle hin, um Übergang von Bus zu Bahn und umgekehrt zu gewährleisten? Im Störungsfall wird der Straßenbahnbetrieb dann ja wohl ganz eingestellt, denn Umleitungsmöglichkeiten gibt es dann ja nur noch über Rembertistraße - Am Dobben - Sielwall, Oster-/Westerstraße und Bürgermeister-Smidt-Straße - alles Routen schön weit um die Innenstadt drumherum. Was ist mit den Investitionen der letzten Jahr(zehnt)e in flexiblere Streckenführungen wie den beiden Brill-Kurven? Oder Fahrtmöglichkeiten ohne festen Linienverkehr wie an der Domsheide? Würde alles wegfallen und Umleitungen oder Ein- und Ausrückfahrten vor allem zum Flughafendamm erschweren bzw. unnötig verlängern - auch das schlägt sich betriebswirtschaftlich nieder! Vielleicht sollte man die aktuell laufenden Straßenbahnausschreibung noch schnell in Zweirichtungswagen umwandeln ...

Wo ist überhaupt der verkehrliche Nutzen einer solchen "Mini-U-Bahn"? Die Erschließungswirkung einer Haltestelle Markt/Rathaus gegenüber den heutigen Stopps Schüsselkorb, Obernstraße und Domsheide ist minimal und bedeutet für 2/3 aller Innenstadtbesucher erheblich längere Fuwege von der Haltestelle zu ihrem Ziel, was die Attraktivität des ÖPNV radikal schmälert. Der mögliche Fahrzeitgewinn von ein oder zwei Minuten wird durch lange Wege durch die Tunnelgeschosse um ein Vielfaches aufgezehrt. Barrierefreiheit lässt sich nur mit erheblichen Investitionen in Rolltreppen und Fahrstühle erkaufen - und was, wenn die mal ausfallen? Noch weitere Wege oder gar das "Aussperren" von mobilitätseingeschränkten Bevölkerungsgruppen, die auf den ÖPNV angewiesen sind.

Die geologischen Probleme einer Stadt, die im wahrsten Sinne des Wortes "auf Sand gebaut" ist, will ich gar nicht vertiefen (die Balgebrückstraße ist ein zugeschüttetes Hafenbecken!) - mag sein, dass das gegenüber den U-Bahn-Planungen um 1965 heute technisch lösbar ist, aber die ganze City 10 Jahre lang eine Baustelle? Dann ist pünktlich zur Eröffnung der U-Strab garantiert auch das letzte Einzelhandelsgeschäft eingegangen! Und bei solchen Wetterphänomenen wie aktuell in Baden-Württemberg, Niederbayern, Sachsen und Thüringen hat Bremen dann das größte Untergrund-Schwimmbad Deutschlands! Super Idee, denn es fehlen ja sowieso Bademöglichkeiten. Von steigendem Grundwasser und Meeresspiegel haben die Ideengeber wohl noch nichts gehört?

Wer die Straßenbahn in der Obernstraße als Hindernis empfindet, der möge einfach mal die Stöpsel aus den Ohren nehmen und den Blick vom Smartphone heben. Ich kenne keine (keine!!!) Stadt in Deutschland, wo die Herausnahme der Straßenbahn aus der Fußgängerzone in den letzten 20 Jahren zu einer Belebung des Einzelhandels geführt hat. Als warnende Beispiele seien Bochum, Dortmund und Karlsruhe genannt. Rampen und weitläufige Tunnelzwischengeschosse sind ja nun nicht gerade städtebauliche Bereicherungen. Erinnert sich denn niemand mehr an das zugeschüttete "Brill-Klo" in seiner letzten Phase???

Und schließlich die Kosten: Wer soll denn diesen Wahnsinn bezahlen? Es geht ja nicht nur um die Planungs- und Baukosten, sondern vor allem um die Folgekosten für Unterhalt, Sanierung, Rettungseinrichtungen, Abzüge, Fahrstühle, Rolltreppen usw. - welche Kommune kann denn heute noch allein diese Kosten tragen? Man höre sich mal das Heulen und Zähneklappern in Duisburg, Mülheim, Essen oder Bonn an. Die Kämmerer dort würden sonstwas geben, wenn man das Rad der Geschichte um 30-40 Jahre zurückdrehen könnte und die dort "vergrabenen" Straßen-/Stadtbahnen wieder an der Oberfläche hätte!

Ich kann nur hoffen, dass auch hier das Prinzip der Stadtmusikaten gilt: Wer eine Eselei begeht, kommt auf den Hund, dann wird ihm das Fell über die Ohren gezogen und schließlich kräht kein Hahn mehr danach ... Diese Idee ist im wahrsten Sinne des Wortes unterirdisch und völlig aus der Zeit gefallen, besonders in einem Haushaltsnotstandsgebiet wie Bremen. Verkehrlich, stadtplanerisch, ökologisch, finanziell ist dieser Vorschlag nicht annährend zu Ende gedacht und gehört einfach in die große "Rundablage"!

Wenn diese Idee wirklich ernst gemeint ist, gründe ich morgen sofort eine Bürgerinitiative! Ich habe schon in den 60ern gegen die U-Bahn-Pläne (und später gegen die Mozarttrasse) gekämpft - das mache ich gerne noch mal! Als Pensionär habe ich wahnsinnig viel Zeit mich da zu engagieren :mad: Und sollte ich damit scheitern, kann ich beruhigt sein, dass ich die Realisiserung wohl nicht mehr erleben werde.

(Edit: Korrekturen und Ergänzungen)

von Hinnak Hemmschuh - am 01.06.2016 19:23
Also pinzipiel würde ich eine Teil-Übertragung des Hannoverschen Modells auf Bremen auch begrüßen, jedoch haben wir in Bremen durch die Nähe zum Wasser und den sandigen Untergrund besondere Herausforderungen zu meistern.

Eine U-Bahn-Station am Brill wäre aus verkehrstechnischer Sicht zu begrüßen, jedoch wäre es schwer bis kaum möglich diesen Tunnel auch gegen Sturmfluten zu sichern.

Gut vorstellen könnte ich mir dagegen eine Untertunnelung am Hauptbahnhof, diese würde auch die neuralgischen Punkte am Breitenweg adressieren und die Straßen-Kapazität erhöhen, was dem geplanten Abriss der Hochstraße zugute kommen würde.

von Irgendware - am 01.06.2016 19:37

Re: Schilda lässt grüßen!

Diese Idee mit zentraler Kreuzungshaltestelle Rathaus wird natürlich nie kommen.
Trotzdem mal ein paar Fragen zwecks Stammtischdiskussions-Mehrwissen:
Realistischer wäre ja eine "gedeckelte" Untergrundbahn durch bestehende Straßen (also Obernstraße, Ebene -1 und Schüsselkorb/Violenstraße oder Domshof -1). Wie tief müsste diese liegen? 4 Meter? Tendentiell ja in etwa wie die Unterführung in Sebaldsbrück, wo immer die Laster sich an der Oberleitung stoßen... Niveaufrei gekreuzt wird natürlich auch nicht, das bestehende Gleisnetz wird einfach 4 Meter in die Tiefe gelegt und oben kommt ein Betondeckel drauf. Da dürfte doch kein Staatsarchiv einstürzen, höchstens würde das Rathaus und der Dom sich ein wenig neigen (wie am Hauptbahnhof neben der Baugrube) - das wäre dann sicherlich eine große Attraktion und würde mehr Besucher bringen (was ist denn schon Pisa, wenn Bremen ein schiefes Rathaus und einen schiefen Dom hat?

von outsider99 - am 02.06.2016 09:33
Straßenbahnfreie Innenstadt? Nein danke, es sind doch nicht die Straßenbahnen, die stören, sondern die Parkhochhäuser mittendrin.Sobald man als Fußgänger vom Einkaufs-L abweicht, stolpert man doch überall über den Parkhausverkehr; allein die Fußgängerampel an der Knochenhauerstraße ist völlig inakzeptabel. Oder denkt mal an die die automobile Schmuddelecke hinterm Kaufhof.
Darum:
1) Raus mit dem Parkhausverkehr bzw. den dazu gehörigen Parkhochhäusern aus der Altstadt (Bgm.-Smidt-Str. - Am Wall - Tiefer - Weser); u.U. müssten die Altstadtparkhäuser über einen Tunnel angebunden werden.
2) Lasst die Straßenbahn in der Innenstadt an der Oberfläche.
3) Lasst die Straßenbahn in der Oberstraße; u.U. Demonstrationsverbot auf den Gleisen vor dem Rathaus.
4) Gebt den Umsteigern am Brill wieder eine Chance, die Martinistraße innerhalb von 1,5 zu überqueren.
5) Bus und Bahn benötigen - nicht nur in der Altstadt, aber dort insbesondere in der Violenstraße - eine konsequentere LSA-Ansteuerung.
6) Einen Tunnel bräuchte man schon eher im Viertel.

von Torsten S. - am 02.06.2016 13:11

U-Haltestellen Brill und Hauptbahnhof

Zitat
Irgendware
Eine U-Bahn-Station am Brill wäre aus verkehrstechnischer Sicht zu begrüßen, jedoch wäre es schwer bis kaum möglich diesen Tunnel auch gegen Sturmfluten zu sichern.


Was ist denn da "verkehrstechnisch" zu begrüßen? Wenn du kürzere Umsteigewege zwischen Nord-Süd- und Ost-West-Achse meinst, dann ist das ein verkehrlicher Aspekt bzw. eine Frage der Verkehrslenkung und könnte für deutlich weniger Geld durch eine verbesserte Ampelschaltung mit mehr und längeren Grünphasen für Fußgänger erreicht werden. Was wirklich helfen würde, wären diagonale Querungen der Kreuzung von den Haltestellen der Linien 1, 8 und 26 in der Bürgermeister-Smidt-Straße Richtung Hutfilter-/Martinistraße und Sparkasse, wie sie in asiatischen Städten nicht unüblich sind. Verkehrstechnisch hätte eine Untergrundtrassierung am Brill (oder an der Domsheide) immer gravierende Nachteile, weil sie gegenüber dem Jetzt-Zustand Abbiegemöglichkeiten verhindert und das Netz starrer macht.

Zitat
Irgendware
Gut vorstellen könnte ich mir dagegen eine Untertunnelung am Hauptbahnhof, diese würde auch die neuralgischen Punkte am Breitenweg adressieren und die Straßen-Kapazität erhöhen, was dem geplanten Abriss der Hochstraße zugute kommen würde.


Selbst wenn man finanzielle, städtebauliche und ökologische Fragen bzw. die eingeschränkte Netzflexibilität außen vor lässt, bleibt das Hauptproblem dieser vordergründig reizvollen Idee, dass sie die Netzausrichtung verändert und erhebliche Folgekosten für neue Zuführungsstrecken bzw. Umwege nach sich zieht, um die Kreuzungsfunktion mit Zulauf aus allen Himmelsrichtungen zu erhalten, weil es schwierig bis unmöglich ist die Ost-West-Strecken einzubinden, ohne die westliche Bahnhofsvorstadt oder das Rembertiviertel abzuhängen. Stadt- und Regionalbusse wären in diese Maßnahme praktisch gar nicht integrierbar und bräuchten weiterhin oberirdische Haltestellenanlagen.Teuer erkaufte Verbesserungen auf der einen Seite (Übergang Straßenbahn - Eisenbahn) sind immer mit Nachteilen auf der anderen (Übergang Straßenbahn - Bus) verbunden und würden den ÖPNV nicht attraktiver machen.

Wo sollen denn die Rampen sein? Abgesehen von der akutellen Problematik um die Baugrube am City-Gate werden die zukünftigen Tiefgeschosse dort selbst bei günstigem Verlauf der Bauarbeiten die Lage einer Tunnel(zulauf)strecke erheblich einschränken und eigentlich nur eine Führung unter der Bahnhofstraße oder westlich davon zulassen. Selbst wenn man bereits den Breitenweg unterfährt, bleibt doch die "Picasso-Kreuzung" als neuralgischster Verkehrspunkt am Bahnhof unberührt und würde von einer Tunnellösung nicht profitieren.

Statt einer "echten" Tunnelstation wie in Hannover (oder Bielefeld) könnte man alternativ an eine "offene" Unterquerung wie in Halle (Saale), Augsburg oder Graz denken, so dass man von ebener Erde (oder einem Trog) zu den Bahngleisen wechseln kann. Leider sind in den letzten Jahr(zehnt)en durch Neubauten wie das Intercity- und Countryard-Hotel, die Fahrradstation und die Bürobauten auf der Bürgerweiden-Seite sämtliche denkbaren "Durchstich"-Möglichkeiten für eine zentrale Oberflächenlösung "verbaut" worden. Ob so ein radikaler Eingriff überhaupt mit dem Denkmalschutz vereinbar wäre und die Zustimmung der DB erhalten würde, bleibt fraglich.

Wieso sollte sich durch eine Tunnelhaltestelle die "Straßenkapazität" erhöhen? Wenn man die freiwerdenden Gleisflächen der Straßenbahn in Fahrbahnen umwandelt, dann vielleicht, aber wäre das überhaupt erstrebenswert? Das zieht neuen Verkehr an und sorgt perspektivisch für weitere Verstopfungen - das sollte man nun wirklich aus den 50-jährigen Bemühungen um autogerechte Städte gelernt haben. Zudem widerspricht das obendrein den Zielen des VEP bzw. den Bemühungen zur Attraktivitätssteigerung der Innenstadt. In Bremen kommt erschwerend dazu, dass immer noch Fernverkehr mitten durch das Zentrum geleitet wird. Das Hochstraßenkonzept ist doch unterm Strich ziemlich fehlgeschlagen, zumal es jenseits des Remberti-Kreisels/Dobbenwegs keine adäquate Fortführung hat und Automassen in enge Wohnviertel leitet. Ich bin skeptisch, ob der Autobahnring dieses Problem dauerhaft lösen wird, aber meiner Meinung nach sollte alles vermieden werden, die Innenstadt noch Auto-freundlicher zu machen, sonst wird sich der Modal-Split nie zugunsten eines umweltfreundlichen ÖPNV verändern oder die Aufenthaltsqualität der City erhöhen.

von Hinnak Hemmschuh - am 02.06.2016 14:05

Re: U-Haltestellen Brill und Hauptbahnhof

Ich verstehe es seit Jahren nicht: Warum stört die Straßenbahn in der Obernstraße??? Zu gefährlich weil die Smartphone-Idioten nur noch auf ihr Verdummungsteil glotzen...
Gerade die Straßenbahn ist für mich der einzige Grund noch in der Stadt einzukaufen, bei Karstadt
direkt vor der Tür aussteigen, wo kann man das sonst. Ohne Straßenbahn wird die Obernstraße zu
einer der total langweiligen, austauschbaren Filialisten-Uniform-Einkaufsmeile, wie es sie in jeder deutschen Großstadt zu Hauf gibt.
Dann noch als Alternative einen Tunnel, wie heimelig und schön die sind hat man ja schon am Brilltunnel gesehen. NEIN DANKE!

von haubra - am 02.06.2016 15:39
Hmmm... womit anfangen?
Die vorgeschlagenen Kurz-Tunnel halte ich auch nicht für sinnvoll.
Diverse Punkte wurden ja schon genannt.
Aus der Karte geht nicht hervor, wo die Eingänge zur Station "Rathaus" sein sollen. Das sieht für mich nach dem südlichen Domshof, also eher hinter dem Rathaus, aus.
Also eine Ecke, die nicht unbedingt das Hauptzielgebiet der Innenstadtbesucher ist...
Diese Tunnelstation würde die Haltestellen Obernstraße und Schüsselkorb ersetzten, und gleichzeitig die Domsheide als Umsteigeknoten ablösen.
Für die vorgeschlagene Station wären linksseitige Türen erforderlich. Also Verlust von Sitzplätzen im ganzen Netz, nur fürs Aussteigen an einer Haltestelle.
In der Relation Nord-West und Süd-Ost wird der Umsteigeweg kürzer.
Aber schon wenn man den Bahnsteig wechseln muß (z.B. 4 Ri. Arsten zur 2 Ri. GPL), wird es länger und ist entweder mit (Roll-)Treppen oder Fahrstuhl verbunden.
Ein direkter Umstieg vom Bus zur Bahn ist nicht mehr möglich.
Weiterer Nachteil: zwischen Domsheide und Hbf. ergänzen sich jetzt Bus und Bahn - sie halten nebeneinander, man kann flexibel nehmen, was als erstes kommt. Bei zwei getrennten Stationen entfälllt das.
Zu den Einkaufsstraßen Obern- und Sögestraße werden die Fußwege länger als bisher, also wird eine minimale Fahrzeitersparnis wieder zunichte gemacht.

Wenn die Tunnel so kurz gebaut werden wie vorgeschlagen, bleiben an den Enden noch genug kritische Punkte über. Warum am Herdentor schon wieder nach oben - wenn überhaupt könnte man auch die Bahnhofstr. und die Breitenwegkreuzung gleich mit entlasten. Das sind oft auch Stellen, an denen Verzögerungen verurusacht werden - würde durch den Tunnel nicht verbessert.

Und in Ost-West-Richtung sehe ich ein Auftauchen vor dem Nadelöhr Ostertor / Steintor auch als nicht günstig. Dann könnte man auch die dort häufigen Falschparker gleich mit untertunneln...
Vor vielen Jahren stand dazu mal der schöne Satz in der Zeitung: "Ein Straßenbahntunnel ist nur sinnvoll, wenn er von der Faulenstraße bis zum Schwarzen Meer reicht".
Verloren gehen dabei die dichten Haltestellenabstände. Im Bereich der Haltestellen Theater am Goetheplatz und Wulwesstraße wären wohl Vorder- und Hinterausgang einer dazwischen gelegenen Station...
Problem dabei wäre ein Abzweig für die 10, und da müßten dann die 1 und 4 am Dobben irgendwie angebunden werden...

Einen wesentlicher Vorteil der Straßenbahn für die Geschäfte finde ich auch, daß man mehr sieht.
Bei der U-Bahn sehe ich nur Tunnelwände. Oben sehe ich aus dem Fenster ein interessantes Geschäft, steige an der nahegelegenen Haltestelle eben aus, laufe zurück und mache Umsatz.
Oder beim Warten auf die Anschlußbahn mal eben beim Bäcker rein, ohne viele Treppen steigen zu müssen.
In der Obernstraße werde ich bis fast vor die Tür gefahren.

Und worfür würde man die minimalen Flächen nutzen, die durch die Untertunnelung entstehen?
In der Obernstraße hat man mehr Platz zum laufen. Wird es dadurch gleich viel atttraktiver?
Am Schüsselkorb braucht man noch Platz für Busse, da ist also nicht viel zu holen. Da könnte man mit Verbannen des Autoverkehrs mehr gewinnen...

Dann rechnen wir noch mal die Protestwellen von Einzelhändlern an oberirdischen Straßenbahnbaustellen außerhalb des Zentrums hoch auf mehrere Jahre Innenstadtbaustelle...

Ich sehe noch mehr Kritikpunkte, kann aber jetzt schon mein Fazit ziehen: Tunnelpläne zurück in die Mottenkiste. Selbst wenn genügend Geld da wäre, könnte man das woanders sinnvoller einsetzen.

Viele Grüße
Björn

von Bjoern Vellguth - am 02.06.2016 16:08

Re: Schilda lässt grüßen!

Ohne Bauingenieur zu sein, meine ich zu wissen, dass die Tieflage von Grundwasserspiegel, Baugrund, Bauweise und Tunnelbauart abhängt. Was dir durch den Kopf geht, wird gerade in Karlsruhe umgesetzt: klick. Baukosten für 2,5 km Tunnel inkl. eines unterirdischen Gleisdreiecks und drei Rampen: geplant 560 Mio., derzeit knapp eine Milliarde Euro - ohne Folgekosten und notwendige vorzeitige Fuhrparkerneuerung wegen besonderer Sicherheitsstandards in Tunneln (u.a. Brandschutz und Leittechnik, denn man darf im Tunnel nicht mehr "auf Sicht" fahren) wohlgemerkt!

Unter idealen Bedingungen beträgt die minimale Überdeckung bei Schildvortrieb etwa drei Meter, d.h. die Gleissohle würde etwa bei sieben Metern Tiefe liegen. Die Anker und Fundamente der Haltestellen müssten noch tiefer liegen, um nicht aufgeschwemmt zu werden. Die alternative offene Bauweise (so wurden in Karlsruhe die Haltestellenkästen gebaut) dürfte in Bremen problematisch sein (siehe Baugrube City-Gate) und außerdem die Händler auf die Barrikaden treiben, wenn zwei Meter vor dem Laden eine jahrelange Baustelle ist.

Wir haben in der Innenstadt so ein tolles, engmaschiges und flexibles Straßenbahnnetz ohne Kapazitätsprobleme, das die Menschen genau dahinbringt, wo sie hinwollen. Warum sollten wir finanzielle oder ökologische Risiken eingehen und ohne Not Tunnel graben? Ich kann die Ausführungen von Hinnak und Torsten nur unterstützen: Nicht die Straßenbahn "verstecken", um mehr Platz für Autos zu schaffen, sondern genau umgekehrt! Weniger Autos für mehr Lebensqualität: Martinistraße und Wall radikal verkehrsberuhigen und dann die Wallanlagen mit Gastronomie und attraktivem Stadtmobiliar aufwerten!

Wenn die Innenstadt immer mehr an Attraktivität verliert, dann liegt das sicher nicht an der Straßenbahn in der Obernstraße! Das ist ein von der Politik verursachtes Problem, weil man immer mehr "Nebenkriegsschauplätze" wie Roland-Center, Weserpark, Waterfront und Ochtum-Park geschaffen hat und sich der Handel überdies immer mehr auf das Internet verlagert. Warum also die Schienen verbannen? Damit eine Handvoll Gaststätten draußen Tische aufbauen können, die dann dauerhaft im Weg stehen? Und das stört die "Smombies" dann nicht? Das kann man auch um die Ecke auf dem Markt, den Kirchhöfen und anderen Plätzen haben ... oder noch besser 5 Minuten laufen und auf der Gastro-Meile an der Schlachte den Weserblick genießen!

von strabatim - am 02.06.2016 16:40

Re: U-Haltestellen Brill und Hauptbahnhof

Meiner Meinung nach wäre die Verkehrslenkung an anderer Stelle zu adressieren, in dem die Verbindungen von außerhalb in die Stadt attraktiver und vor allem schneller gemacht werden. Das ist aber ein ganz anderes Thema.

Ich denke auch nicht, wie man so oft hört, dass die Straßenbahn in der Stadt ein Störfaktor ist.

Was jedoch jeden Tag zu beobachten ist, dass die Kapazitäten der Verkehrswege an ihrer Grenze liegen. Das betrifft sowohl:
- den Hauptbahnhof an sich
- die Straßenbahnanlage am Hauptbahnhof, bereits vor der aktuellen Sperrung kam es über mehrere Stunden zu großem Gedränge uns schwerem vorankommen
- die Fußgängerüberwege am Brill und am Herdentor/Wall

Eine Änderung der Ampelphasen zugunsten von Fußgängern und Radfahrern würde sicher zu einer Verbesserung im Fußverkehr führen, jedoch deutliche Verschlechterungen im Straßenverkehr mit sich bringen - wir dürfen auch nicht vergessen, dass die Schaltung der Ampeln auch wesentlich vom ÖPNV beeinflusst wird und daher in der Umgestaltung der Schaltungen Grenzen gesetzt sind, wenn wir den Verkehr nicht verlangsamen wollen.

Jede Kreuzung hat eine maximale Kapazität, die sich zwar durch Veränderung der Schaltungen zwischen den Verkehrsteilnehmern verschieben lässt, mehr aber auch nicht.
Eine Untertunnelung würde mehr Kapazitäten schaffen, das ist bedingt durch die Verringerung von Konflikten logisch und in mathematischen Modellen auch darstellbar.

Wenn jetzt schon alles voll an den Knotenpunkten in der Stadt ist und man es schaffen möchte die Geschäfte der Innenstadt wieder mehr zu beleben, wo sollen denn die Leute alle hin?

Mit Blick auf wachsende Fahrgastzahlen wird im laufe der Zeit am Hauptbahnhof so oder so Handlungsbedarf für einen erneuten größeren Umbau bestehen.
Durch eine Tieferlegung der Straßenbahn würde die Umsteigeentfernung zwischen Straßenbahn und Zug länger werden und auch kein schnelles Wechseln zwischen den Bahnsteigen mehr möglich sein, das ist wahr. Allerdings ist das in vielen anderen Städten auch kein Hemmnis den ÖPNV zu nutzen - ebenso hätte man dann auch die Chance durch die Schaffung entsprechender Zuwegungen und breiterer Bahnsteige das Gedränge zu entzerren und damit die Attraktivität der Straßenbahn zu steigern gegenüber dem heutigen Zustand.

von Irgendware - am 02.06.2016 18:12
>>> Die Erschließungswirkung einer Haltestelle Markt/Rathaus gegenüber den heutigen Stopps Schüsselkorb, Obernstraße und Domsheide ist minimal und bedeutet für 2/3 aller Innenstadtbesucher erheblich längere Fuwege von der Haltestelle zu ihrem Ziel

Wohl wahr, jedoch wäre die zentrale Station gut zum Umsteigen und zentraler als heute die Domsheide. Außerdem kann man heute weder an der DOH, noch am Brill gut umsteigen. Ganz im Gegenteil!



>>> Wer die Straßenbahn in der Obernstraße als Hindernis empfindet, der möge einfach mal die Stöpsel aus den Ohren nehmen und den Blick vom Smartphone heben. Ich kenne keine (keine!!!) Stadt in Deutschland, wo die Herausnahme der Straßenbahn aus der Fußgängerzone in den letzten 20 Jahren zu einer Belebung des Einzelhandels geführt hat

Es geht nicht um Musik und Smartphones, sondern um Aufenthaltsqualität, die wichtigste Funktion einer Fußgängerzone. .
Schau dir dien hannoverschen Fußgängerzone an. Nicht schön aber immer was los, während Bremens City immer leerer wird.



>>> Wenn diese Idee wirklich ernst gemeint ist, gründe ich morgen sofort eine Bürgerinitiative! Ich habe schon in den 60ern gegen die U-Bahn-Pläne (und später gegen die Mozarttrasse) gekämpft - das mache ich gerne noch mal! Als Pensionär habe ich wahnsinnig viel Zeit mich da zu engagieren :mad: Und sollte ich damit scheitern, kann ich beruhigt sein, dass ich die Realisiserung wohl nicht mehr erleben werde.

Du nimmst das hier glaube ich etwas zu ernst...



>>> Also pinzipiel würde ich eine Teil-Übertragung des Hannoverschen Modells auf Bremen auch begrüßen, jedoch haben wir in Bremen durch die Nähe zum Wasser und den sandigen Untergrund besondere Herausforderungen zu meistern

Richtig!
Wenn ich die Stadtbahn H mit der Strab HB vergleiche könnte ich fast weinen... H hat über 80% unabhängige und eigene Bahnkörper. Doppeltraktionen mit ca 55 Meter Länge (TW 6000) sind Standard und in HB kommt man nicht mal auf die Idee längere Bahnen zu bestellen und bei Strabverlängerungen Haltestellen länger zu gestalten. Guckt nach Freiburg, Augsburg und und und. Da sind längere Bahnen nichts besonderes. (Alle Städte übrigens wesentlich kleiner als HB!) Das wirklich Nachteilige in H ist die Hochflurigkeit. Aber damit hätte/hat man heute nichts mehr zu tun in HB.



>>> Wenn man die freiwerdenden Gleisflächen der Straßenbahn in Fahrbahnen umwandelt, dann vielleicht, aber wäre das überhaupt erstrebenswert? Das zieht neuen Verkehr an und sorgt perspektivisch für weitere Verstopfungen - das sollte man nun wirklich aus den 50-jährigen Bemühungen um autogerechte Städte gelernt haben. Zudem widerspricht das obendrein den Zielen des VEP bzw. den Bemühungen zur Attraktivitätssteigerung der Innenstadt.

Wenn du meinen Beitrag richtig gelesen hättest, dann wüsstest du, dass es genau darum geht. Attraktivierung der City durch Schaffung einer "richtigen" Fußgängerzone und starker Reduziérung des MIV!!! Es geht keinesfalls darum freiwerdenden Gleisflächen der Straßenbahn in Fahrbahnen umzuwandeln, sondern wenn schon in Grün- und/oder Aufenthaltsflächen



>>> Gerade die Straßenbahn ist für mich der einzige Grund noch in der Stadt einzukaufen, bei Karstadt direkt vor der Tür aussteigen, wo kann man das sonst.

Jedem sollte klar sein, dass "Shopping" heutzutage so kaum noch abläuft. Früher schon eher, aber heute eher nicht mehr zu Zeiten des Internets. Bsp. Hannover: Mehr los in der City als in Bremen, trotz dass Bremen die Strab noch oberirdisch hat.



>>> Die vorgeschlagenen Kurz-Tunnel halte ich auch nicht für sinnvoll.

Ich bin auch eher für längere Tunnel, u.a. unterm Viertel. Das war nur einer meiner Ideen, die ich hier preisgegeben habe.



>>> "Ein Straßenbahntunnel ist nur sinnvoll, wenn er von der Faulenstraße bis zum Schwarzen Meer reicht"

Wäre der perfekte Ost-West-Tunnel



>>> Einen wesentlicher Vorteil der Straßenbahn für die Geschäfte finde ich auch, daß man mehr sieht.
Bei der U-Bahn sehe ich nur Tunnelwände. Oben sehe ich aus dem Fenster ein interessantes Geschäft, steige an der nahegelegenen Haltestelle eben aus, laufe zurück und mache Umsatz.


Aufs Shoppen bin ich schon eingegangen.
Hauptaspekt eines Transportmittels ist das Transportieren von A nach B und nicht tagtäglich eine Stadtrundfahrt zu machen. Klar ist es schöner am Dom vorbeizufahren als durch einen Tunnel, aber das ist eher sekundär.



>>> Nicht die Straßenbahn "verstecken", um mehr Platz für Autos zu schaffen, sondern genau umgekehrt! Weniger Autos für mehr Lebensqualität

Meinen Beitrag auch bitte mal richtig LESEN! Autoverkehr drastisch zu reduzieren wäre ein Teil meines Vorhabens!



>>> Wir haben in der Innenstadt so ein tolles, engmaschiges und flexibles Straßenbahnnetz ohne Kapazitätsprobleme

Anfällig, vergiss nicht anfällig! Natürlich haben wir keine Kapazitätsprobleme, weil das Angebot schon fast zu "mau" für eine Stadt dieser Größe ist. Darüberhinaus ist die durchschn. Reisegeschw. unserer ach so tollen Straßenbahn lächerlich. Viel zu oft müssen wir uns, gerade in der Innenstadt, zu oft den Fahrweg mit dem MIV teilen! Da bringen auch dynamische Ampelvorrangschaltungen nix, wenn sie nicht vernünftig funktionieren!
Auf deutsch: Unsere Strab ist zu lahm!

von Bremer89 - am 03.06.2016 16:03
Das wars? Na bei dem Thema erwarte ich mehr Diskussionsfreude...

Ich habe meinen Plan nochmal überarbeitet mit leicht längeren Tunneln, die sinnvoller scheinen als die alten. Und nochmal: Die Tunnelstrecken für die Strab sind Teil eines Gesamtkonzeptes, das dazu dienen soll eine "echte" FuZo zu schaffen und Autoverkehr zu reduzieren bei Streichen von Fahrspuren mit gleichzeitiger Aufwertung von Innenstadtstraßen durch Verbreiterung von Rad- und vorallem Fußwegen. Insbesondere der Schüsselkorb soll komplett fußgängerfreundlich gestaltet werden, wie erwähnt.
Darüberhinaus wäre ich für eine Umgestaltung des Viertels zur Fußgängerzone im Zuge der "Ostertorstraße" und "Vor dem Steintor" von der Innenstadt bis zur Haltetselle "St.-Jürgen-Str. (also entlang der heutigen 2 und 3), aber das ist leider wohl utopisch...

(Und wenn schon Strab in FuZo, dann bitte richtig, so wie damals mit der Strecke über Domshof und nicht wie heute den Bogen über die Violenstr, wo ich gerne mal 3 Minuten zwischen DOH und Schüsselkorb brauche, weil ich an allen drei(?) LSA zum Stehen komme. Schleich....)

Zum Plan: Abstände wie hier z.B. Rathaus - Loriotplatz mit geringem Abstand sind auch für unterirdische Strecken nichts ungewöhliches im Innenstadtbereich!
Die Station Rathaus könnte man auch U-Strab-mäßig gestalten, wo sich die beiden Tunnelstrecken auf einer Ebene treffen mitsamt einer Vollkreuzung!



von Bremer89 - am 13.06.2016 16:15
Moin!

Ganz ehrlich: wenn die Straßenbahn mal wieder 10 Minuten vom Schüsselkorb bis zum Dobben braucht wünsch ich mir auch einen Keller oder eine Hochbahn mit der man nonstop von Haltestelle zu Haltestelle kommt.

Unrealistisch? Ja, weil nicht finanzierbar.

Aber auch mal angenommen, Geld wäre nicht das Problem, dann glaube ich trotzdem nicht, dass das zu einer nachhaltigen Belebung der Innenstadt führen würde.

In Hannover liegen 40% der Einzelhandelsflächen in der City, in Bremen nur 16%.

Alleine der Weserpark hat mit seinen 66.000 qm knapp 8% der Bremer Einzelhandelsfläche. Für die Bewohner im Bremer Osten ist der Weserpark schneller erreichbar. Und für die Autofahrer sind die kostenlosen Parkplätze ein Argument. Außerdem mit dem Knotenpunkt am Bf Mahndorf auch regional schnell und ohne Aufpreis (Hbf und Mahndorf liegen ja in der gleichen Zone) zu erreichen.

An all diesen Vorteilen ändert sich gar nichts, nur weil die Tram jetzt in der Stadtmitte durch den Tunnel fährt. Daher glaube ich nicht an die Innenstadtbelebung.

Nur meine Meinung.

Viele Grüße, Tim

***

von Rauqs - am 13.06.2016 19:53
Zitat
Bremer89
Das wars? Na bei dem Thema erwarte ich mehr Diskussionsfreude...


Naja eine Schnapsidee bleibt einfach eine Schnapsidee... Da gibt es eigentlich nicht viel drüber zu diskutieren.

Zitat

Ich habe meinen Plan nochmal überarbeitet mit leicht längeren Tunneln, die sinnvoller scheinen als die alten.


Sinnvoller ja, aber auch noch nicht wirklich sinnvoll. So ein Tunnel macht nur Sinn, wenn er möglichst ausgelastet ist, sonst kann man die Kosten gar nicht rechtfertigen. Der Preis muss dann auch konsequenterweise die Aufgabe ALLER Oberflächenstrecken in der Innenstadt sein. Das bedeutet: Durch den Nord-Süd-Tunnel müssen dann die Linien 1, 4, 6 und 8 rollen und durch den Ost-West-Tunnel die Linien 2 und 3. Die Linie 10 wäre der Preis, der zu zahlen wäre und würde entfallen, dafür könnten die Linien 2 und 3 ggf. in einem dichteren Takt verkehren.

Man darf nicht vergessen: In den meisten Tunnelstädten ist die Streckendichte im zentralen Bereich deutlich geringer als vor dem Tunnelbau. So gibt es in Hannover nur 3 Tunnelstrecken, die Zoostrecke ist z.B. entfallen und auch der D-Tunnel wird nie kommen, dafür kommt dann so ein halbgarer Plan für die letzte Oberflächenstrecke, die man einfach nicht los wird, man aber auf keinen Fall mit Hochbahnsteigen vor dem Hauptbahnhof haben will.

Einen Tod muss man eben immer sterben. Und ich möchte ehrlich sein: Mir ist die Straßenbahn in der Fußgängerzone tausend mal lieber als zwei Tunnel als Groschengrab. Es ist ja nicht nur der Bau, sondern auch die Betriebskosten (jede Station benötigt einen barrierefreien Zugang, als Betriebskosten für Aufzüge, hinzu kommt Beleuchtung, Reinigung, Zugsicherung, größerer Wartungsaufwand) und vor allem in einigen Jahren die auch vielfach teurere Sanierung. Da ist so manche Ruhrgebiets-Stadt aktuell am Verzweifeln und überlegt ernsthaft oberirdisch wieder neu zu bauen und die Tunnel zu verfüllen, weil das günstiger als eine Sanierung kommt. Auch braucht man da tunneltaugliche Fahrzeuge, aktuell hat man da ja keine und auch die neuen Züge sind nicht mit Tunneltauglichkeit ausgeschrieben.

Zitat

Und nochmal: Die Tunnelstrecken für die Strab sind Teil eines Gesamtkonzeptes, das dazu dienen soll eine "echte" FuZo zu schaffen und Autoverkehr zu reduzieren bei Streichen von Fahrspuren mit gleichzeitiger Aufwertung von Innenstadtstraßen durch Verbreiterung von Rad- und vorallem Fußwegen. Insbesondere der Schüsselkorb soll komplett fußgängerfreundlich gestaltet werden, wie erwähnt.


Den Autoverkehr in der City zu reduzieren ist nur möglich, wenn man dem MIV eben alternative Routen schafft. Aktuell gibt es keine Alternative dazu: Bremen hat aktuell nur 5 Weserquerungen, von denen mindesten 4 sehr gut ausgelastet sind – zeitweise sogar überlastet. Eine autofreie Innenstadt, würde zwangsläufig das praktische Ende der Nutzbarkeit von Bgm.-Smidt-Brücke und Wilhelm-Kaisen-Brücke für den MIV bedeuten. Daneben sind Osterdeich und Martinistr. wichtige Straßen. Hierfür müssten Alternativen geschaffen werden und diese müssten irgendwie zwangsläufig stadtnah sein, denn da will ein guter Teil des Verkehrs hin. Ich glaube aber kaum, dass man die Mozarttrasse (samt zugehöriger Brücke) wirklich wieder ausgraben will. Die Wilhelm-Kaisen-Brücke läuft halt direkt auf die Bremer Innenstadt zu. Wenn du den MIV in der City reduzieren willst, musst du auch eine Lösung dafür präsentieren, wo er hin soll.

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Darüberhinaus wäre ich für eine Umgestaltung des Viertels zur Fußgängerzone im Zuge der "Ostertorstraße" und "Vor dem Steintor" von der Innenstadt bis zur Haltetselle "St.-Jürgen-Str. (also entlang der heutigen 2 und 3), aber das ist leider wohl utopisch...


Wenn man die Straßenbahn - wie in der Obernstr. - drin lässt, wohl noch die realistischte deiner Ideen.

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Zum Plan: Abstände wie hier z.B. Rathaus - Loriotplatz mit geringem Abstand sind auch für unterirdische Strecken nichts ungewöhliches im Innenstadtbereich!
Die Station Rathaus könnte man auch U-Strab-mäßig gestalten, wo sich die beiden Tunnelstrecken auf einer Ebene treffen mitsamt einer Vollkreuzung!


Wenn schon Tunnel dann bitte richtig. Eine U-Straßenbahn ist einfach nicht zeitgemäß und schafft eben auch Probleme und noch schlechtere Umsteigebeziehungen als heute. Aus Kostengründen, sollte ein einfacher Turmbahnhof ohne Möglichkeit die Tunnel zu wechseln entstehen.

Wenn ich es richtig sehe, sieht dein Plan auch die Rückverlegung der Strecke durch die Oster-/Westerstraße in die Pappelstr. vor. Dies dürfte nicht durchsetzbar sein, die Gleise wurden ja vor einigen Jahren erst aus der Pappelstr. verlegt.

Dann bleibt am Ende noch der Punkt der Finanzierbarkeit: Bremen ist Haushaltsnotlageland, der volkswirtschaftliche Nutzen der Tunnel als Ersatz der Bestandsstrecken dürfte arg begrenzt sein, somit dürften das Ganze nicht mal förderfähig sein. Eine Finanzierbarkeit dieser Tunnel dürfte auf absehbare Zeit absolut unrealistisch sein.

von D.Kleine - am 14.06.2016 16:02

Schlimmer geht anscheinend immer ...

Wenn du wirklich eine Diskussion möchtest, solltest du vielleicht nicht nur auf deiner Meinung beharren und fundierte Kritik oder andere Meinungen ignorieren. Wenn du zitierst (zumindest in meinem Fall), dann reiße die Zitate bitte nicht aus dem Sinnzusammenhang und gehe nicht nur auf die Passagen ein, die dir in den Kram passen. Vielleicht liegt die mangelnde Diskussionsfreude einfach auch nur an der Qualität deiner Vorschläge, die zumindest für mich insgesamt unausgegorener Murks sind, wenn auch der eine oder andere Aspekt interessant ist.

Mein erstes Posting wäre verbal vielleicht sanfter ausgefallen, wenn du dich gleich eindeutig als Urheber dieser Idee zu erkennen gegeben hättest. Ja, ich nehme hier erst einmal jeden Gesprächsteilnehmer ernst und ich lese die Beiträge aufmerksam (übrigens, wer im Glashaus sitzt, ... vergl. deine Frage nach Baubeginn und Fertigstellung bei den Linien 1 und 8 ...) - das ist eine Frage des Respekts! In der Sache bleibe ich meiner Haltung treu: Eine U-Straßenbahn und besonders deine Ideen lösen meiner Meinung nach überhaupt nicht die Probleme beim Bremer Innenstadtverkehr. Finanziell, baulich, geologisch, ökologisch, städtbaulich wäre das ein Fiasko und würde dem Innenstadtbesucher in keinster Weise helfen. Eine höhere Reisegeschwindigkeit macht den ÖPNV sicher attraktiver, wenn du gleichzeitig aber die Erschließungswirkung so drastisch einschränkst wie in deinen Szenarien, produzierst du nur längere Wege bzw. Gesamtreisezeiten und verbuddelst dabei noch sinnlos Unsummen.

Welche Anfälligkeiten siehst du denn im Bremer Innenstadtnetz? Die Falschparker, die Schienen blockieren? Die achtlosen Autofahrer, die verbotenerweise links quer über die Schienen abbiegen oder wenden. Ja, die gibt es, aber das sind Verstöße, die nicht die BSAG oder das ASV zu verantworten haben. Ich würde mir wünschen, dass Falschparker nicht nur umgehend abgeschleppt werden, sondern auch mit Punkten in der Flensburger Verkehrssünderkartei, hohen Bußgeldern und Schadensersatzforderungen der BSAG "belohnt" werden. Die Stadt als Raum und Verkehrsfläche gehört uns allen - nicht nur den SUV-, Mercedes- oder anderen Autofahrern! Wenn sich alle (!) "ordnungsgemäß" und regelkonform verhalten, kommt man mit der Straßenbahn gut voran. Wie die beiden Tims richtig geschrieben haben, bedarf es mehr und konsquenterer Vorrangschaltungen für den ÖPNV (die nach meinem Empfinden schon mal besser waren), um den ÖPNV zu beschleunigen.

Alle reden von Umweltschutz und ernähren sich vegan, aber fahren mit dem Auto zum Bio-Supermarkt! Wer lässt denn schon ohne Not das Auto stehen? Wenn ich daran zurückdenke, wie viele von meinen ehemaligen Bremer Studenten mit dem Auto zur Uni gekommen sind und welche Vorurteile gegen die "Strapazenbahn" bestehen, kann ich nur mit den Ohren schlackern. Ich als "alter Knochen" bin dagegen mit dem Rad zur Uni gefahren oder habe bei schlechtem Wetter den ÖPNV genutzt. Insofern kann ich (straba)Tim nur unterstützen: eine deftige City-Maut sowie strenge Anwohnerausweis-Regelungen, damit weniger Bremer mit dem Auto in die Innenstadt fahren, und mehr P&R-Stellplätze schon am Stadtrand (analog zum Sielhof oder unter der Hochstraße in Grolland) für auswärtige Besucher. Der beste Autoverkehr ist der, der weiträumig umgeleitet wird oder gar nicht erst entsteht!

Für mich ist die Entwicklung in Hannover (oder Stuttgart oder Frankfurt oder Dortmund ...) von der Straßenbahn zur U-Stadtbahn ein warnendes Beispiel, wie man es nicht machen sollte: Ein im Vergleich zu früher stark dezimiertes, dafür aber zementiertes Netz und meist unvollendetes System, das wegen der Festlegung auf Hochbahnsteige im oberirdischen Bereich städtebaulich einfach verheerend ist. Mag ja sein, dass in Hannover in der Fußgängerzone mehr los ist (Quelle oder Beleg?) als in Bremen, aber das hat sicher nichts mit der Straßenbahn in der Obernstraße zu tun, sondern hängt eher an den schlechteren wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und der polyzentrischen Standortverteilung der Einkaufmöglichkeiten bei uns (s.o.) - insofern vergleichst du da Äpfel mit Birnen und stellst das als vermeintliches Ergebnis einer Verkehrsentwicklung dar, was so einfach nicht stimmt.

Der neue Vorschlag ist für mich in jeder Hinsicht eine "Verschlimmbesserung": noch tiefere Haltestellen, noch weniger Erschließungswirkung, noch steilere Streckenneigungen, noch mehr Rampen, noch stärkere Netzzerstörung, noch längere Bauzeiten, noch größerer Investitionsbedarf, ... Mehr als die Hälfte der Rampen halte ich vom Straßenquerschnitt oder vom Neigungswinkel nicht für umsetzbar. Neben der bereits kritisierten Zementierung von Fahrrouten und drastischer Einschränkung von Fahrmöglichkeiten, stellst du jetzt auch noch die Linie 10 ein, weil du sie vom Dobben nicht in den Tunnel eingebunden bekommst - und wie sollen die Leute dann vom Viertel zum Hauptbahnhof kommen? Nur mit Umstieg am Markt? Na vielen Dank! Wie stellst du dir unter solchen Prämissen den Stadionverkehr vor? Und die erforderlichen Neubaustrecken durch die Hollerallee und Pappelstraße gibt's vom Baukonsortium der U-Bahn-Tunnel gratis oben drauf? By the way, deine Haltestellennamen: Loriotplatz (ok, ganz charmant), Marterburg und Mittelstraße??? Bist du wirklich Bremer? Dann doch bitte Herdentor, Ostertor und Theater am Goetheplatz, denn wenigstens ein Stationsausgang würde ja sicher zu diesen eingeführten und bekannten Orten führen - man muss das Rad ja nun nicht auf Biegen und Brechen neu erfinden ...

Letztlich versuchst du mit deinen Ideen die Zeit um Jahre oder Jahrzehnte zurückzudrehen: U-Bahn-Diskussion, Gleise auf dem Domshof, Gleise von der Oster-/Westerstraße wieder in die Pappelstraße, das haben wir doch schon alles hinter uns (vermutlich vor deiner Geburt) und alles wurde aus guten Gründen zu den Akten gelegt oder eben anders gelöst. Deine Ideen sind auf dem Bildschirm vielleicht nett, aber ziemlich realitätsfern, durch die isolierte Betrachtung nahezu frei von verkehrlichem Gesamtnutzen, durch bauliche Fehleinschätzungen und die fehlende Betrachtung betrieblicher Gesamtabläufe nur bedingt praxistauglich und vor allem ökologisch bedenklich sowie letztlich unfinanzierbar. Sie senken die Attraktivität der Nahverkehrs in der Innenstadt, schaffen zusätzliche Umsteigezwänge und längere Wege oder Fahrzeiten - und dabei denke ich noch gar nicht an die von dir nicht ausgeführten, aber unumgänglichen Konsequenzen für das Busnetz. Das alles steht völlig im Widerspruch zu den Zielen, die im VEP festgelegt wurden.

von Hinnak Hemmschuh - am 14.06.2016 17:48

Re: Schlimmer geht anscheinend immer ...

>>>>> Wenn du wirklich eine Diskussion möchtest, solltest du vielleicht nicht nur auf deiner Meinung beharren und fundierte Kritik oder andere Meinungen ignorieren. Wenn du zitierst (zumindest in meinem Fall), dann reiße die Zitate bitte nicht aus dem Sinnzusammenhang und gehe nicht nur auf die Passagen ein, die dir in den Kram passen. Vielleicht liegt die mangelnde Diskussionsfreude einfach auch nur an der Qualität deiner Vorschläge, die zumindest für mich insgesamt unausgegorener Murks sind, wenn auch der eine oder andere Aspekt interessant ist.

Ich gebe meine Meinung lediglich wieder und bringe, da wo ich kann, Gegenargumente. So what?



>>>>> ...Eine höhere Reisegeschwindigkeit macht den ÖPNV sicher attraktiver....

"ÖPNV" und "attraktiv" sind gute Stichwörter. In Bremen hat der ÖPNV im Modal Split für eine Stadt der größe einen schwachen Anteil. Woran mag das liegen? Vielleicht an der fehlenden(?) Attraktivität? Allerdings könnte ich mir auch vorstellen, dass der verhältnismäßig hohe Radanteil dafür mitverantwortlich ist. Diese wären wohl größtenteil potentielle ÖV-Nutzer.



>>>>> Welche Anfälligkeiten siehst du denn im Bremer Innenstadtnetz?

U.a. die von dir genannten, jedoch z.B. auch, dass das Netz in der Innenstadt doch schon halb zusammenbricht, wenn mal ne kleine Demo o.ä. ist.



>>>>> Ich würde mir wünschen, dass Falschparker nicht nur umgehend abgeschleppt werden, sondern auch mit Punkten in der Flensburger Verkehrssünderkartei, hohen Bußgeldern und Schadensersatzforderungen der BSAG "belohnt" werden. Die Stadt als Raum und Verkehrsfläche gehört uns allen - nicht nur den SUV-, Mercedes- oder anderen Autofahrern! Wenn sich alle (!) "ordnungsgemäß" und regelkonform verhalten, kommt man mit der Straßenbahn gut voran. Wie die beiden Tims richtig geschrieben haben, bedarf es mehr und konsquenterer Vorrangschaltungen für den ÖPNV (die nach meinem Empfinden schon mal besser waren), um den ÖPNV zu beschleunigen.

Da bin ich voll bei dir!



>>>>>
Alle reden von Umweltschutz und ernähren sich vegan, aber fahren mit dem Auto zum Bio-Supermarkt! Wer lässt denn schon ohne Not das Auto stehen? Wenn ich daran zurückdenke, wie viele von meinen ehemaligen Bremer Studenten mit dem Auto zur Uni gekommen sind und welche Vorurteile gegen die "Strapazenbahn" bestehen, kann ich nur mit den Ohren schlackern


Für sowas habe ich auch kein Verständnis. Aber leider ist der Mensch ein Heuchler. Vorallem was das Auto und Umweltschutz angeht.



>>>>> Insofern kann ich (straba)Tim nur unterstützen: eine deftige City-Maut sowie strenge Anwohnerausweis-Regelungen, damit weniger Bremer mit dem Auto in die Innenstadt fahren, und mehr P&R-Stellplätze schon am Stadtrand (analog zum Sielhof oder unter der Hochstraße in Grolland) für auswärtige Besucher. Der beste Autoverkehr ist der, der weiträumig umgeleitet wird oder gar nicht erst entsteht!

Da bin ich auch bei euch!
Am Rande: ICh habe weder Auto, noch Führerschein und habe auch nicht vor ihn zu machen. Ich bin ausschließlich mit dem ÖV unterwegs ;) Und wie siehts bei den anderen hier aus...?



>>>>> Für mich ist die Entwicklung in Hannover (oder Stuttgart oder Frankfurt oder Dortmund ...) von der Straßenbahn zur U-Stadtbahn ein warnendes Beispiel, wie man es nicht machen sollte: Ein im Vergleich zu früher stark dezimiertes, dafür aber zementiertes Netz und meist unvollendetes System, das wegen der Festlegung auf Hochbahnsteige im oberirdischen Bereich städtebaulich einfach verheerend ist.

Nehmen wir mal Hannover: Die haben ein ausgezeichnetes (mal abgesehen vom Theater und der Situation um die D-Linie) Stadtbahnnetz. Stationen im Stadtbereich liegen gut und Umsteigen zwischen den A-,B- und C-Linien ist bequem. Auch außerhalb der Tunnel gibt es fast überall eigene Bahnkörper (mit Tunnel über 80% des Netzes). Die durchschn. Reisegeschwindigkeit bei den durch Tunnel geführten Linien liegt zwischen 26 und 32 km/h. Allein die Stadtbahn hat soviel Fahrgäste wie die BSAG. Das und wahrscheinlich noch mehr sind Sachen wovon die Bremer Strab nur träumen kann.
Die Hochbahnsteige sind natürlich leider alles andere als schön. Die durch die Stadt rollenden Blechlawinen namens Auto aber auch nicht ;)



>>>>> Mag ja sein, dass in Hannover in der Fußgängerzone mehr los ist (Quelle oder Beleg?) als in Bremen, aber das hat sicher nichts mit der Straßenbahn in der Obernstraße zu tun, sondern hängt eher an den schlechteren wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und der polyzentrischen Standortverteilung der Einkaufmöglichkeiten bei uns (s.o.) - insofern vergleichst du da Äpfel mit Birnen und stellst das als vermeintliches Ergebnis einer Verkehrsentwicklung dar, was so einfach nicht stimmt.

Jedoch muss eine "Herausnahme" der Strab kein totsicherer Grund zur Verödung sein (wie man gerne pauschal behauptet), wie man am Bsp Hannover sieht.



>>>>> Mehr als die Hälfte der Rampen halte ich vom Straßenquerschnitt oder vom Neigungswinkel nicht für umsetzbar.

Na da wäre ich ja auf genaueres gespannt....



>>>>> deine Haltestellennamen: Loriotplatz (ok, ganz charmant), Marterburg und Mittelstraße??? Bist du wirklich Bremer? Dann doch bitte Herdentor, Ostertor und Theater am Goetheplatz, denn wenigstens ein Stationsausgang würde ja sicher zu diesen eingeführten und bekannten Orten führen

Zunächst: Natürlich bin ich Bremer!
Die Namen dienen lediglich zur genauen Orientierung wo die Station genau liegen soll. Man könnte sagen sie seien "Arbeitstitel".



>>>>> Gleise auf dem Domshof, Gleise von der Oster-/Westerstraße wieder in die Pappelstraße, das haben wir doch schon alles hinter uns (vermutlich vor deiner Geburt) und alles wurde aus guten Gründen zu den Akten gelegt oder eben anders gelöst

Zu den Gleisen auf dem Domshof wüsste ich gerne mal genauer warum die in die Violenstr. umgelegt hat. Kann kaum an einer besseren Fahrzeit oder ähnliches gelegen haben... ICh sag nur 3 Minuten zwischen DOh und SChüsselkorb... Meinetwegen hätten die Gleise aus der Pappelstr. nie rausgemusst, zumal es keine Not gab die dort zu entfernen. Und Bahnen durch die Pappelstr. habe ich selbst auch noch erlebt!



>>>>> und dabei denke ich noch gar nicht an die von dir nicht ausgeführten, aber unumgänglichen Konsequenzen für das Busnetz

Konsequenter Ausbau der Straßen-/Stadtbahn, sodass die 24, 25 in der Form durch die Stadt nicht mehr benötigt wird. Z.B. Bahnen nach Woltmershausen und in die Neue Vahr-Nord.



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Exkursion:
Wo waren denn die ganzen Ausbauvorhaben in Bremen zwischen 1976 und 1998??? Geschlafen, das haben wir hier! Während woanders ordentlich ausgebaut wurde und das waren größtenteils KEINE Tunnelstrecken auch wenn diese die Basis darstellten.
Und heute taumelt man auch schon wieder ewig rum. Zielnetz 2010: Ich lach mich tot! Und die mehr als sinnvolle Regiostadtbahn ist auch nichts geworden.

Einerseits können wir froh sein, dass in DEU damals das Stadtbahnkonzept kam. Das hat nicht nur Strecken geschluckt, sondern auch etliche Netze und Strecken vor der Kompletteinstellung gerettet, wie z.B. Bielefeld. Ansonsten hätten wir heute, was Strabnetze angeht, Verhältnisse wie in Frankreich, die zeitweise ja fast komplett strabfrei waren. In DEU hat man im Gegensatz zu FRAnkreich wenigstens damals in den 60ern schon eingesehen, dass es trotz steigender Motorisierung einen funktionieren ÖV bedarf, sodass Strabstrecken verbuddelt wurden und damit im Nachhinein betrachtet etliche Netze gerettet wurden. Frankreich war da knallhart und hat die Netze eingestellt und auf Bus umgestellt. Prost Mahlzeit! Heute scheinen sie immerhin wieder ordentlich nachzulegen während man in DEU wieder schläft und alles totredet!!! Gute Nacht...

von Bremer89 - am 14.06.2016 23:51

Re: Schlimmer geht anscheinend immer ...

In Bremen brauchst Du mit solchen Ideen leider nicht kommen, hier muss alles so bleiben, wie es ist. Und Du siehst ja, die Leute würden dafür bis "zum Umfallen" kämpfen. Selbst der Gedanke an die Verlegung der Gleise in die Martinistraße führt hier zu mittleren Tumulten. Mir persönlich erscheint das Stadtbahnnetz in H auch immer als Vorbild, wie auch schon in früheren Jahren. Und klar, jedes System hat Vor- und Nachteile, die Nichtfinanzierbarkeit in Haushaltsnotlageland Bremen mal außen vor.

Die Strecke durch die Violenstr. wurde 1987 gebaut, um den Grasmarkt und den Domshof vom (Straßenbahn-)verkehr zu befreien. Es gab damals einen Ring mit Gleisen links und rechts des Platzes und einen Parkbereich für Pkw im Mittelbereich. Heute ist ja bekanntlich alles "Fuzo".

Edit: Ich bin zwar (notgedrungen) Autofahrer, da ich meinen Arbeitsplatz mit Öffis kaum erreichen könnte, würde aber in die Innenstadt niemals mit dem Pkw fahren, da mir das einfach viel zu stressig wäre.

von Arne Schmidt - am 15.06.2016 08:52

hier muss nicht alles so bleiben wie es ist

Zitat
Arne Schmidt
... hier muss alles so bleiben, wie es ist. ... Selbst der Gedanke an die Verlegung der Gleise in die Martinistraße führt hier zu mittleren Tumulten...


Hallo Arne,

Deiner Einschätzung muss ich ganz energisch widersprechen. Ich denke, die Bremer sind schon offen für grundlegend neue Dinge, nur müssen sie auch wirklich Sinn ergeben. Und da machen die Bremer Gott sei Dank nicht den Fehler, auf die Denkmuster der 60er Jahre zurückzufallen (Fortschritt = U-Bahn), sondern wägen sehr wohl ab, ob der Nutzen grösser als der Aufwand ist.

Um hier mal auf das angeblich so tolle Argument "Fussgängerzone Obernstrasse" zurückzukommen: Hast Du mal ernsthaft überlegt, ob eine reine Fussgängerzone Obernstrasse wirklich ein Bringer ist? Ich meine nein, denn

a) die Strasse ist deutlich schmaler als z.B. die Fussgängerzonen in der Innenstadt von Hannover. Und da die Strasse auch eine nicht wegzudiskutierende Funktion für Rettungsfahrzeuge (Feuerwehr, Rettungswagen) hat, ist die Nutzbarkeit nur sehr eingeschränkt. Also mal locker ein grosses Café dort aufbauen - vergiss es.

b) die Strasse ist umsäumt von hohen Bebauungen, in der Regel 4-5 geschossig. Dadurch fällt nur zu wenigen Tagesstunden dort Sonnenlicht ein, zu sehr vielen Zeiten (gerade zum Abend hin) würde man einfach im Schatten sitzen. Glaubst Du ernsthaft, dass das sonderlich attraktiv ist und die Leute anziehen würde? Lebhafte Fussgängerzone Obernstr. - vergiss es.

Da habe ich die Pläne, im Bereich des Hanseatenhofes eine neue attraktive Fläche zu bauen, für deutlich effektiver gehalten als das Hirngespinst Obernstr. Dass das Projekt mit dem neuen Konsumtempel erst einmal gescheitert ist, ermöglicht vielleicht aber neue Gedankenspiele, was man dort anstellen könnte, um mal eine wirklich attraktive Innenstadt zu bekommen.

Also, die U-Bahn-Pläne mit mal überschlägig 2 Mia. EUR Investition oder auch die Verlegung in die Martinistr. sind nach spätestens 5 Minuten Nachdenken gleich wieder zu entsorgen - da erübrigt sich normalerweise jede Diskussion. Die für den ÖPNV geschilderten betrieblichen Nachteile hinsichtlich Flexibilität, Erreichbarkeit und Aufwand (Invest + lfd. Kosten) sind ja schon hinreichend von anderen Forumskollegen genannt worden.

Gruss
Ingo

von Ingo Teschke - am 15.06.2016 11:12

Re: Schlimmer geht anscheinend immer ...

Moin,

dann geh ich mal mit in die 2. Runde...

Einen wesentlichen Nachteil der ersten Runde hat die weitere Tunnelplanung überwunden: jetzt wären wenigstens wirklich die kritischen Bereiche untertunnelt, um eine wirkliche Beschleunigung der Fahrzeiten zu erreichen.

Aber auf den nächsten Blick werden schon viele neue Nachteile sichtbar...
- Die Linie 10 entfällt. Damit verlieren das Viertel, die Östliche Vorstadt, Hastedt und Sebaldsbrück ihre Direktverbindung zum Bahnhof - schon mal ein Ausschlußkriterium für mich.
Die tatsächliche Reisezeit in dieser wohl sehr häufig genutzten Relation wird länger, auch wenn man unterirdisch vielleicht bequem umsteigen kann.
Natürlich könnte man einen Zweigtunnel bauen Richtung Rembertikreisel... schlage schon mal den Namen Mozart-U-Trasse dafür vor...
- Neben der Humboldsstraße ist klammheimlich auch die Haltestelle Brunnenstraße entfallen
- Und wo soll die 10 aus Richtung Gröpelingen am Hbf. enden? Weiter nach Sebaldsbrück geht nicht mehr, die Bürgerparkschleife ist auch weg... nicht mal eine Schleifenfahrt über die neue Verbindung Hollerallee wäre möglich.

- Damit zum nächsten Punkt: Flexibilität bei Störungen.
Natürlich wird eine Bahn im Tunnel seltener von Demos oder Falschparkern gestört.
Aber wenn der Tunnel dicht wäre, geht gar nichts mehr.
Im jetzigen Netz können die 2+3 via Hbf. oder Westerstraße statt Obernstraße umgeleitet werden, oder über Hbf- Am Dobben statt Ostertorsteinweg. Das alles entfällt. Eine Wendemöglichkeit in der Innenstadt sehe ich auch nicht.
- Wenn am Markt Verbindungskurven zwischen den Strecken gebaut werden sollen, sinnvoll wären sie, bedeutet das einen hohen Platzbedarf und eine riesige Baugrube in bester Lage.

- Das Buskonzept fehlt immer noch. Eine sinnvolle Verknüpfung der 24+25 an die Ost-West-Linien 2+3 wäre nur machbar, wenn sie über den Wall fahren und an der Marterburg umgestiegen wird.
Bestimmt nicht kürzer als jetzt an der Domsheide.
Und für den Wall gibt's doch gerade Diskussionen, wie der attraktiver werden soll. Da sind die Busse bestimmt eine gute Maßnahme... raus aus der einen Ecke, dahin wo gerade umgebaut wurde?
Eine Umstellung der 24 und 25 auf Straßenbahnen wäre natürlich schön, aber auch dafür sehe ich keine sinnvollen Einbindungspunkte. Die "Strab-24" käme durch die frisch von den gar nicht so alten Schienen befreite Westerstraße und bräuchte auch noch eine extra Tunneleinfahrt bei der Wilhelm-Kaisen-Brücke. Die alternative Schleife über die Westerstraße frißt jeglichen Zeitgewinn durch den Tunnel wieder auf...
Wie die "Strab-25" von der Bismarckstr. in die Innenstadt und dann weiter Richtung Findorff kommen soll, ist mir auch nicht klar.

Übrigens gab es schon vor der Verlegung der Straßenbahn vom Domshof in die Violenstraße eine wesentliche Änderung im innerstädischen Bereich: der Umsteigeknoten wurde vom Marktplatz zur Domsheide verlegt. Wann genau das war (Anfang der 60er?) habe ich nicht griffbereit.

Das sind so mehr brainstorm-artig mal die ersten Punkte, die mir zu dem Entwurf einfallen, und die noch nicht von anderen genannt wurden...

Ich bin auch nicht generell gegen Änderungen, aber wenn sie mit riesigem Aufwand keinen Nutzen bringen, sind sie einfach nicht sinnvoll.

Viele Grüße
Björn

von Bjoern Vellguth - am 15.06.2016 15:16
Moin, moin...
Ich war hier bereits vor einigen Jahren angemeldet und habe lange Zeit nichts geschrieben, da ich aus Bremen weggezogen bin und hier im Forum auch wenig los war. Diese Diskussion hier ist mal wieder spannend und ich möchte hier ein weiteren (eher emotionalen) Aspekt einbringen.
Ich bin absolut PRO den Abschnitt Faulenstr. - Schwarzes Meer zu untertunneln. Wieso? Ich lebe nun einige Jahre ausserhalb und gerade jüngere Menschen verbinden Bremen vorallendingen mit dem tollen Szeneviertel Steintor und der Kultmannschaft Werder Bremen. Ich finde die "Weltreise" Ost-West schon lange unerträglich. Mit einem Tunnel gäbe es massive Zeitersparniss und es würde endlich mal etwas "Großstadtflair" Einzug halten. Zudem könnte man das Viertel weiter konsequent zu einer großen Meile mit Clubs, Kaffees und Kneipen ausbauen. Wir sind nicht für Karstadt bekannt, sondern für das "hippe" Steintor. Ich würde sogar einen Schritt weiter gehen und einen Abzweig an der St. Jürgen einbauen und die Bahn dann vor dem Weserstadion auftauchen lassen und dort eine Endstation direkt vor das Stadion hinsetzen. Meiner Meinung nach, wäre das ein riesen Gewinn für Bremen.

von Toms887 - am 15.06.2016 15:52

Re: Schlimmer geht anscheinend immer ...

Zitat
Bremer89
>>>>> ...Eine höhere Reisegeschwindigkeit macht den ÖPNV sicher attraktiver....

"ÖPNV" und "attraktiv" sind gute Stichwörter. In Bremen hat der ÖPNV im Modal Split für eine Stadt der größe einen schwachen Anteil. Woran mag das liegen? Vielleicht an der fehlenden(?) Attraktivität? Allerdings könnte ich mir auch vorstellen, dass der verhältnismäßig hohe Radanteil dafür mitverantwortlich ist. Diese wären wohl größtenteil potentielle ÖV-Nutzer.


ohne auf alles andere einzugehen, ist das denke ich genau der Punkt. Die Auslastung des ÖV steht und fällt mit der Reisegeschwindigkeit und der Qualität der Anschlüsse, da diese die Gesamtreisezeit beeinflussen.

Am Beispiel des Fernverkehrs konnte man wunderbar erkennen, dass erhebliche Veränderungen der Reisezeit zu derart starken Verlagerungen von anderen Verkehrsträgern führten, dass einige Innerdeutsche Flugverbindungen eingestellt oder stark ausgedünnt worden sind (z.B. Köln-Frankfurt, Hamburg-Berlin) oder auf RE-Strecken, die Angebotsverbesserungen erfahren haben.

Die Straßenbahn ist für mich persönlich eines der favorisierten Verkehrsmittel, jedoch stelle selbst ich als Straßenbahnfan immer wieder fest, wie langsam wir in Bremen doch vergleichsweise unterwegs sind.
In Bremen haben wir auch die Besonderheit, dass die Stadt sehr lang gezogen ist, und nicht wie in den meisten Großstädten einen "Fleck" bildet, in dem sich gute Quervernetzungen in einem Ring (oder Teilringe) aufbauen lassen. Wir haben zwar einerseits die RS1, aber an wichtigen Knotenpunkten keine Umsteigemöglichkeiten (z.B. Gröpelingen) und auf dem Abschnitt Hbf-Mahndorf zu große Halteabstände sowie zu geringen Takt - hier sind Ausbauvorhaben immerhin im VEP aufgenommen worden.

Wie hier im Thread auch schon erwähnt wurde, ist eines der Markenzeichen unserer Stadt das Viertel, ein Stadtteil der auch weiterhin sehr lebendig ist. Dieser, wie auch unsere Innenstadt liegen leider abseits der Eisenbahnstrecken und können nur durch Straßenbahnen und Busse direkt bedient werden. Die Verbindung von Gröpelingen über die Stadt durchs Viertel bis Sebaldsbrück braucht 40 Minuten mit der Straßenbahn, wer Zugriff auf ein Auto hat wird - solange das so bleibt - auf diesen Relationen nie auf die Straßenbahn umsteigen.

Eine Untertunnelung der neuralgischen Punkte, wo besonders viele Konflikte (Kreuzungen, Ampeln, usw.) bestehen, kann zu einer spürbaren Fahrzeitverkürzung führen.
Wenn dies noch mit einer besseren Verzahnung mit der RS1 durchgeführt würde (Spange Malerstraße + S-Bahnhof Stadtamt), ließe sich hier einiges Verändern.

Die Kosten sind sicher ein großes Problem. Aber in einem Straßenbahnforum dürfen wir doch auch mal Träumen, oder? :-)

von Irgendware - am 15.06.2016 19:10
Wenn ich mir gerade das "hippe" Viertel anschaue (z.B. die mit Zigarettenkippen, Kronenkorken und Kaugummis gepflasterte Haltestelle Sielwall) möchte ich mir lieber nicht ausdenken, wie unterirdische Haltestellen gerade hier nach einigen Jahren aussehen würden...
Die Bronx in den Siebzigern wäre wohl ein Kurpark dagegen.

von haubra - am 15.06.2016 19:12
Was soll denn die "massive" Zeitersparnis sein?
Auf der Gesamtstrecke GPL- SEB wären das doch höchstens 3-4 Min.
Dafür gibt es eine deutlich gröbere Erschließung, da wenig er Haltestellen.
Durch längere Fußwege und Auf/Abstiege in die Tunnel dürfte das in den meisten Fällen dann zu keiner deutlichen Zeitersparnis kommen.

von T.Hancke - am 15.06.2016 19:26
Ich denke die 3-4 Minuten würde man alleine schon auf dem Abschnitt Faulenstraße-Domsheide einsparen. Würde man tatsächlich auch noch im Viertel unterirdisch fahren, wären sicher 7-8 Minuten drin.

Und selbst wenn nur 3-4 Minuten eingespart würden, wäre das für einige Routen ein Gewinn.
Bis vor ein paar Monaten arbeitete ich noch in der Überseestadt und bin ab und zu mit der 3 und der 22 nach Habenhausen gefahren, der Anschluss wurde jedoch ausnahmlos jedes Mal knapp verpasst, das bedeutet 15min warten.
Eine geringfügig schnellere Straßenbahn bedeutet in so einem Fall also schnell mal eine Verkürzung der Reisezeit um 15 Minuten.

Ganz abgesehen von der geringeren Verspätungsanfälligkeit, wäre auch aus subjektiver Sicht die Beschleunigung deutlich zu merken, da die langen Wartezeiten an den Kreuzungen entfallen, was heute oft das Gefühl auslöst, dass die Straßenbahn "bummelt".

von Irgendware - am 16.06.2016 06:18
der größte Zeitgewinn wäre aber eher auf den Nord-Süd-Durchmessern Stern-Leibnitzplatz. 5 Minuten Beschleunigung spart einiges an Straßenbahnen und Fahrer-Zeit.
Gut, aber ich denke auch, dass das illusorisch ist und Bremen durch eine vernünftige Regio-S-Bahn mit gescheiten Stationen (beidseitiger Zugang), Umsteigehalten und natürlich mehr Halten (wie im VEP) mehr gewinnen kann als durch eine irre teure neue Untergrundbahn.
Für die City wäre es ein Segen, wenn man die Zufahrten zu den Parkhäusern "verstecken" könnte oder Parkgaragen in den Wallanlagen (unterirdisch natürlich) statt den Parkhochhäusern.

von outsider99 - am 16.06.2016 14:11

Re: Schlimmer geht anscheinend immer ...

Zitat
Arne Schmidt
In Bremen brauchst Du mit solchen Ideen leider nicht kommen, hier muss alles so bleiben, wie es ist. Und Du siehst ja, die Leute würden dafür bis "zum Umfallen" kämpfen.


Wenn das ein Seitenhieb auf meine Ausführungen sein soll, dann ist das nicht nur unsachlich, sondern auch eine dumpfe Rhetorik, die eigentlich unter deinem Niveau sein sollte. Ich bin sehr für eine zukunftsorientierte Weiterentwicklung des Bremer Straßenbahnnetzes und hätte mir gewünscht, dass die Ziele des VEP sogar noch ehrgeiziger und weitreichender gesteckt worden wären, z.B. kurzfristige (und garantierte) Realisierung der Spange Malerstraße, Straßenbahnstrecke für Findorff, zusätzliche Neustadt-Achse, ... Ich gehöre nicht zu den unverbesserlichen Querulanten wie in Huchting oder in der Bennigsenstraße, aber wie Ingo und andere Mitdiskutanten richtig schreiben, müssen die neue Projekte eben sinnvoll sein und für möglichst viele Bürger deutliche Vorteile bringen.

Zitat
Arne Schmidt
Die Strecke durch die Violenstr. wurde 1987 gebaut, um den Grasmarkt und den Domshof vom (Straßenbahn-)verkehr zu befreien.


Das war eine im Sinne der Stadtentwicklung motivierte Entscheidung, die ich grundsätzlich auch für richtig halte, weil dieser zentrale Raum als Parkplatz einfach weit unter Wert verkauft wurde. Man darf außerdem nicht vergessen, dass die alte Streckenführung dort ausgesprochen kurven- wie weichenreich war und deswegen auch nur im besseren Schritttempo befahren werden konnte. Es ist nur schade, dass man den Domshof über den Wochenmarkt hinaus seitdem nicht intensiver "bespielt", aber mit Plätzen tut man sich in Bremen ja ohnehin schwer ...

von Hinnak Hemmschuh - am 16.06.2016 17:23

Neues aus Absurdistan (kann Spuren von Satire und Zynismus enthalten)

Also ehrlich, machmal frage ich mich, ob manche ihre Beiträge vor dem Posten auch mal selbst lesen ... Weil Viertel und Werder Bremen überregional bekannt sind, müssen sie untertunnelt bzw. tunnelmäßig erschlossen werden? Darauf muss man erst mal kommen!

Die Dealer am Sielwall wird's sicher freuen, wenn sie ihre Geschäfte zukünftig unbehelligt von den Augen der Staatsmacht im Schutz einer unterirdischen U-Strab-Haltestelle tätigen können - und für wilde Verfolgungsjagden durch das Verteilergeschoss samt Fluchtmöglichkeiten ist dann ja auch gesorgt. Wird bestimmt ein sehr beliebtes Set für einen der nächsten Radio Bremen-Tartorte. Da es Bremer89 um möglichst präzise Haltestellennamen ging, würde ich einfach mal statt Sielwall "Drogenumschlagplatz" vorschlagen ... Man sollte natürlich ausreichend Säulen in den Untergeschossen vorhalten, damit Käufer sich dort gleich ungestört ihren Schuss setzen können. Und im Hinblick auf die geplante Drogenliberalisierung in Bremen sollte man auch unbedingt das Rauchverbot in der Tunnelstation kippen, damit dort die erworbene Tüte gleich verzehrt werden kann.

Und wenn sich das "hippe" Szeneviertel in 25 Jahren in die Überseestadt, in den Barkhof oder zum Buntentor verlagert? Soll dort dann auch immer gleich untertunnelt werden? Das müsste man unbedingt Frau Linnert und ihren Nachfolgern mitteilen, damit das gleich in der langfristigen Finanzplanung berücksichtigen kann. Ich persönlich fände ja Heliports mit einem Shuttledienst zum Hauptbahnhof - natürlich zum VBN-Tarif - viel zukunftsweisender! Und was meinst du, wie berühmt das erst unsere Stadt überregional macht ...

Also auch noch ein Straßenbahntunnel zum Weserstadion mit Wendeschleife vor demselben - außerhalb des Bremer Hauptdeiches mit garantierter Zuflussmöglichkeit und kanalisierter Wasserführung bis in die Innenstadt direkt unter das UNESCO-Weltkulturerbe. Ich bin begeistert und freue mich schon, wenn das Rathaus bei der ersten Sturmflut von vier sprudelnden Wasserfontänen an den U-Strab-Zugängen eingerahmt wird - ein Bild, das um die Welt gehen wird ... Venedig wird vor Neid erblassen!

Ein paar 100 Millionen für eine Strecke mit 17 Einsatztagen im Jahr verbauen - eine prima Idee! Die BSAG wird sich sicherlich auch über den unverhofften Fahrgastzuwachs von aufgeheizten Fußballfans freuen - sind ja ein überaus friedliebendes und diszipliniertes Klientel. Von Städteplanern wie Psychologen empfohlene Deseskalationszonen und längere Wege zum ÖPNV, damit gewaltbereite Fans aussortiert bzw. Frust und Freude abklingen lassen können, werden sowieso völlig überschätzt. Kaufen wir halt alle 14 Tage ein, zwei neue Straßenbahnen, wenn die alten auseinandergenommen werden. Hey, dann hätten wir nach nur fünf Jahren eine komplett neue Fahrzeuggeneration und schicken die Rechnung dafür an die DFL - genial!!!

von Hinnak Hemmschuh - am 16.06.2016 17:58

Re: Schlimmer geht anscheinend immer ...

Zitat
Hinnak Hemmschuh
Zitat
Arne Schmidt
In Bremen brauchst Du mit solchen Ideen leider nicht kommen, hier muss alles so bleiben, wie es ist. Und Du siehst ja, die Leute würden dafür bis "zum Umfallen" kämpfen.


Wenn das ein Seitenhieb auf meine Ausführungen sein soll, dann ist das nicht nur unsachlich, sondern auch eine dumpfe Rhetorik, die eigentlich unter deinem Niveau sein sollte. Ich bin sehr für eine zukunftsorientierte Weiterentwicklung des Bremer Straßenbahnnetzes und hätte mir gewünscht, dass die Ziele des VEP sogar noch ehrgeiziger und weitreichender gesteckt worden wären, z.B. kurzfristige (und garantierte) Realisierung der Spange Malerstraße, Straßenbahnstrecke für Findorff, zusätzliche Neustadt-Achse, ... Ich gehöre nicht zu den unverbesserlichen Querulanten wie in Huchting oder in der Bennigsenstraße, aber wie Ingo und andere Mitdiskutanten richtig schreiben, müssen die neue Projekte eben sinnvoll sein und für möglichst viele Bürger deutliche Vorteile bringen.


Ob mein "Seitenhieb" auf einen Deiner Beiträge gemünzt war, weiß ich nicht. Aber wenn Du Dir den "Schuh" anziehen willst, bitte. Ich lese mir den ganzen Baum jetzt nicht noch einmal durch.

Mir ist in diesem Thread insbesondere ein Post aufgefallen, der mich gewahr werden ließ, dass der Verfasser bis zum letzten gehen würde, damit dieses vom TE skizzierte Szenario niemals Wirklichkeit werden könnte. Alle Achtung! Aber es muss ja nicht negativ sein, wenn jemand seinen Standpunkt so deutlich vertritt. Nur muss ich diese Ziele ja nicht gut finden, ich kann den Vorschlägen des TE nämlich durchaus Positives abgewinnen (wie ich bereits schrieb). Auch in Anbetracht der Nachteile, die das Ganze mit sich bringen könnte (was hier ebenso deutlich im Thread aufgezeigt wurde).

Was die von Dir genannten Ausbauprojekte betrifft, stehe ich ebenso voll dahinter und stelle auch niemand in die Ecke der Querulanten, die ja offensichtlich in diesem Forum nicht zu finden sind (gottseidank).... Es fällt mir eben nur auf, dass es in Bremen zunehmend immer mehr Vorbehalte gegen etwas Neues gibt, und sei es nur das Gedankenspiel hier in diesem Thread. Mit diese Vehemenz kenne ich das in der öffentlichen Diskussion so aus den letzten Jahrzehnten nicht. Es ist ja nur eine nette Spinnerei, aber für manche sieht es mir hier so aus, als wenn das Ding schon beschlossene Sache wäre. Dabei sollte klar sein - Tunnelstrecken wird es in Bremen nie geben. Zumindest werden wir es nicht mehr miterleben.

Und was das vermeintliche Dealen in den Untergrundstationen betrifft: Warum würde es das nur in Bremen geben? Mir ist nicht bekannt, dass es in anderen Städten mit unterirdischen Stationen vermehrt damit Probleme gäbe. Auch nicht in der anderen Stadt mit dem Steintor. Wenn ich da etwas "verpasst" habe, korrigiert mich bitte.

von Arne Schmidt - am 16.06.2016 19:44

Re: Schlimmer geht anscheinend immer ...

Zitat
Arne Schmidt
Und was das vermeintliche Dealen in den Untergrundstationen betrifft: Warum würde es das nur in Bremen geben? Mir ist nicht bekannt, dass es in anderen Städten mit unterirdischen Stationen vermehrt damit Probleme gäbe. Auch nicht in der anderen Stadt mit dem Steintor. Wenn ich da etwas "verpasst" habe, korrigiert mich bitte.


Ich sehe das ganz ähnlich, in anderen Städten mit Problemzonen sind die dortigen U-Bahnstationen in der Regel sicherer, als die Straße.
Warum das so ist, kann ich nur vermuten, möglicherweise hängt dies jedoch mit der hellen Beleuchtung und Videoüberwachung zusammen.
Ebenso werden die U-Bahnstationen in allen Städten nach Betriebsschluss abgeschlossen und morgens wieder geöffnet, das hat mit Sicherheit auch seinen Grund und könnte man bei uns genauso handhaben.

von Irgendware - am 17.06.2016 05:17

Re: Schlimmer geht anscheinend immer ...

Zitat
Hinnak Hemmschuh
aber mit Plätzen tut man sich in Bremen ja ohnehin schwer ...


wie mit Plätzen tut man sich schwer? Parkplätze sind doch auch Plätze und die gibt es dank der Bremischen Stadtbaupolitik doch überall (sogar auf ehemals 4-spurigen Straßen, um die grün-lackierten Autofeinde zufriedenzustellen).

von outsider99 - am 17.06.2016 14:51
Hallo,

ich bin gegen eine Verlegung der Innenstadtstrecken der Straßenbahn in einen Tunnel.

1.
Meines Erachtens wäre die Obernstraße dabei der klare Verlierer. Vor mehreren Jahren wurden die Schienen in der Obernstraße ausgewechselt, so dass die Linien 2 und 3 nicht mehr dort fahren konnten. Die Umsätze der Geschäfte sind um bis 10 % eingebrochen. Die Durststrecke für die Geschäfte hat immerhin vier Monate gedauert. Die Geschäftsleute haben das Ende der straßenbahnlosen Zeit herbeigesehnt.

2.
Mich stören die Straßenbahnen in der Obernstraße nicht. Ein Problem stellen dann doch die "Kamikaze"-Radfahrer da, die ohne Rücksicht auf Verluste dort langfahren. Das sind zwar nur einige wenige Radfahrer, die sich so verhalten, aber nervig ist es trotzdem.

3.
Die Menschen werden immer älter, somit sind immer mehr Menschen darauf angewiesen bis vor die Tür der Geschäfte fahren zu können. Das wäre mit der U-Bahn nicht der Fall.

4.
Wie umständlich die Fahrt mit der U-Bahn werden kann, konnte ich in Wien erleben. Die Haltestelle der U-Bahn lag zwar direkt unter der Mariahilfer Straße (Fußgängerzone mit vielen Geschäften und Kaufhäusern), aber leider war am Ausgang die Rolltreppe defekt, einen Fahrstuhl gab es nicht. Bei etwa 35 Grad im Schatten war das Treppensteigen dann wahrlich kein Vergnügen.
Mit der Straßenbahn würde man direkt vor den Geschäften aussteigen.

5.
Die Umsteigewege von der U-Bahn/U-Straßenbahn zu anderen Bahn- oder gar Buslinien werden deutlich länger. Somit verpasst man eine Bahn oder einen Bus, den man beim
ebenerdigen Umstieg noch bekommen hätte. Ein verpasster Anschluss bedeutet in Bremen mindestens fünf bis zehn Minuten längeres Warten (in der Hauptverkehrszeit), da sind
dann die Zeitgewinne durch die U-Bahn wieder verloren.

6.
Zeitgewinne durch größere Haltestellenabstände sind auch nicht für alle Fahrgäste von Vorteil, da dann oft weitere Wege zu den Haltestellen zurückgelegt werden müssten.
Somit werden die Bahnlinien für einen Teil der Fahrgäste wieder unattraktiv. Stabilere Fahrpläne oder kürzere Fahrzeiten lassen sich meiner Meinung durch vernünftige
Ampelvorrangschaltungen erreichen. In Bremen gibt es Stellen, an denen die Vorrangschaltungen noch verbessert werden könnten, ohne dass andere Verkehrsteilnehmer
stark leiden müssten.

7.
Die extrem hohen Kosten sprechen ebenfalls gegen eine Untertunnelung der Innenstadt. Vom gesparten Geld des U-Bahnbaus könnte man dann eventuell die eine oder andere Buslinie wie
z. B. die 24, 25, 26/27 ganz oder teilweise durch Straßenbahnlinien ersetzen. Selbst über die Einrichtung einer tangentialen Straßenbahnlinie könnte man dann
nachdenken (z. B. Linie 22 umwandeln). Allerdings ist hier wieder die Frage, ob man dafür genügend Fahrgäste hätte, damit der Betrieb nicht allzu teuer wird.

Leider sind das wohl auch nur Wunschträume, da zur Zeit Bremen Mühe hat, den Straßenbahnbetrieb aufrechtzuerhalten. Zwei Drittel der Bahnen sind fast schrottreif, eine Linie
ist teilweise eingestellt (Linie 8). Man kann also froh sein, wenn im November 2016 tatsächlich alle
Bahnlinien wieder normal verkehren könnten.

Viele Grüße

Manfred

von Manfred Morzik - am 17.06.2016 17:29
Kurz vorweg: Ich freue mich über die rege Teilnahme an diesem Thread. Endlich ist hier mal wieder was los!


>>>>> Der Preis muss dann auch konsequenterweise die Aufgabe ALLER Oberflächenstrecken in der Innenstadt sein. Das bedeutet: Durch den Nord-Süd-Tunnel müssen dann die Linien 1, 4, 6 und 8 rollen und durch den Ost-West-Tunnel die Linien 2 und 3. Die Linie 10 wäre der Preis, der zu zahlen wäre und würde entfallen, dafür könnten die Linien 2 und 3 ggf. in einem dichteren Takt verkehren.

Keinesfalls MÜSSEN konsequenterweise alle Oberflächenstrekce aufgegeben werden. Bsp für ein Betriebskonzept:
Nord-Süd-Tunnel -> 4 (Takt5 ganztags(!)), 6a (Takt10), 8 (Takt10) = Takt2,5
Ost-West-Tunnel -> 2, 3, 10 (je Takt10) = Takt3,33
Brill - Hbf oberirdisch -> 1, 6b (je Takt10) = Takt5
Vielleicht stelle ich nochmal ein Netzkonzept ein.



>>>>> Den Autoverkehr in der City zu reduzieren ist nur möglich, wenn man dem MIV eben alternative Routen schafft

Jein. Kurzfristig ja, langfristig MUSS das Ziel sein den privaten(!) MIV drastisch zu reduzieren sodass tatsächlich weniger Fläche gebraucht wird und dem Umweltverbund z.B. in Form breiterer Fußwege zugerechnet wird!



>>>>> Die Linie 10 entfällt. Damit verlieren das Viertel, die Östliche Vorstadt, Hastedt und Sebaldsbrück ihre Direktverbindung zum Bahnhof - schon mal ein Ausschlußkriterium für mich.
Die tatsächliche Reisezeit in dieser wohl sehr häufig genutzten Relation wird länger, auch wenn man unterirdisch vielleicht bequem umsteigen kann.


Nö. Man könnte durchaus die Bahn kommend vom Viertel an der Station Rathaus zum Hbf schicken!



>>>>> Das Buskonzept fehlt immer noch. Eine sinnvolle Verknüpfung der 24+25 an die Ost-West-Linien 2+3 wäre nur machbar, wenn sie über den Wall fahren und an der Marterburg umgestiegen wird

Wie ich bereits schrieb wird es keine Buslinien (es sind auch nur zwei und keine hunderte...) mehr auf der Relationen geben. Entweder werden die Strecken der 24 und 25 ins Stadtbahnnetz mit eingearbeitet oder eben über die Achse Brill - Hbf geleitet.



>>>>> ...und hier im Forum auch wenig los war. Diese Diskussion hier ist mal wieder spannend...

Danke, sehe ich auch so.



>>>>> Eine Untertunnelung der neuralgischen Punkte, wo besonders viele Konflikte (Kreuzungen, Ampeln, usw.) bestehen, kann zu einer spürbaren Fahrzeitverkürzung führen.
Wenn dies noch mit einer besseren Verzahnung mit der RS1 durchgeführt würde (Spange Malerstraße + S-Bahnhof Stadtamt), ließe sich hier einiges Verändern.
Die Kosten sind sicher ein großes Problem. Aber in einem Straßenbahnforum dürfen wir doch auch mal Träumen, oder?


:spos: :spos: :spos:



>>>>> der größte Zeitgewinn wäre aber eher auf den Nord-Süd-Durchmessern Stern-Leibnitzplatz. 5 Minuten Beschleunigung spart einiges an Straßenbahnen und Fahrer-Zeit.

Wichtiger Aspekt. Zumal, wie wir ja sicher alle wissen, Personal der größte Kostenfaktor in einem solchen Beitrieb ist.



>>>>> Wie umständlich die Fahrt mit der U-Bahn werden kann, konnte ich in Wien erleben. Die Haltestelle der U-Bahn lag zwar direkt unter der Mariahilfer Straße (Fußgängerzone mit vielen Geschäften und Kaufhäusern), aber leider war am Ausgang die Rolltreppe defekt, einen Fahrstuhl gab es nicht. Bei etwa 35 Grad im Schatten war das Treppensteigen dann wahrlich kein Vergnügen.
Mit der Straßenbahn würde man direkt vor den Geschäften aussteigen.


Unglücklich gelaufen aber das ist ja nun mal kein Dauerzustand oder der Standard. Und die Wiener sind sicherlich froh über ihre (Voll-)U-Bahn. Wie sollten sie dort die ganzen Fahrgäste wegkriegen. Gegen die Fahrgastzahlen wirkt ja sogar München schon fast blass.



>>>>> Die Umsteigewege von der U-Bahn/U-Straßenbahn zu anderen Bahn- oder gar Buslinien werden deutlich länger. Somit verpasst man eine Bahn oder einen Bus, den man beim
ebenerdigen Umstieg noch bekommen hätte.


Naja, in Bremen kriegste deinen Anschluss auch nicht weil man mal wieder mit der Bahn im Viertel feststeckt...



>>>>> Zeitgewinne durch größere Haltestellenabstände sind auch nicht für alle Fahrgäste von Vorteil, da dann oft weitere Wege zu den Haltestellen zurückgelegt werden müssten.

Naja schau dir meinen letzten Plan an. Der einzig wirklich größere Abstand ist zwischen Sielwall und St.-Jürgen-Str.



>>>>> Stabilere Fahrpläne oder kürzere Fahrzeiten lassen sich meiner Meinung durch vernünftige
Ampelvorrangschaltungen erreichen.


Und warum klappts in Bremen immernoch nicht mit konsequenten Vorrangschaltungen? Technisch ist das alles kein Problem. Man muss auch wirklioch wollen!
Und ansonsten brauch man für die Bahn, so oder so, abmarkierte Fahrbahnen, eigene Bahnkörperoder, notfalls im Tunnel, um stabile, zuverlässige und kurze(!) Fahrzeiten zu generieren! Für die meisten ist die Bummelbahn halt leider keine Alternative zu ihrem Auto...

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Im Großen und Ganzen sind wir uns alle einig. Es bedarf einen konsequenten Ausbau des ÖPNV weil dieser viele Jahrzehnte vernachlässigt wurde. In den 90ern gab es hier nen kleinen Aufschwung aber zurzeit ist es halt wieder recht mau. Bremen müsste heute ein Netz mit weit über 100 km Streckenlänge haben. Das Geld was was andere in Tunnel gesteckt haben (hohe Zuschüsse vom Bund etc hin oder her) hätte man hier, z.B. in Außenstrecken, genau so verarbeiten können... nein, MÜSSEN!
Die S-Bahn ist für Bremen jetzt (auch eigentlich dreißig Jahre zu spät!) auf kurz oder lang eine Chance richtig was aufzustellen. Lächerlich, dass mit Einführung (und bis heute) auf der Hauptachse, also entlang der Weser, des Netzes nicht mal ganztags Takt30 gefahren wird zwischen Bremen und Verden.
Wie auch immer: Es bedarf neue Haltepunkte (ne Menge Umsteigestationen zwischen SPNVund Stadtverkehr), dichtere Takte etc., so wie im VEP niedergeschrieben, dann wäre schon einiges getan!

von Bremer89 - am 18.06.2016 11:37
Trotz dass wohl kein weiteres Interesse mehr besteht will ich nochmal kurz auf eine grundsätzliche Umgestaltung eingehen. Dazu habe ich nochmal einen kleinen Plan entworfen zu dem ich gar nicht weiter allzuviel sagen möchte. Einfach aufs Vorschaubild klicken:



Was meint ihr dazu? Auf dem ersten Blick utopisch, aber früher oder später vielleicht hoffentlich mal Realität...

von Bremer89 - am 29.06.2016 15:03
Die Grünen (oder wie sie damals in Bremen hießen) hatten es mal groß versucht in den 90ern mit autofreiem Viertel und ähnlichem. Heute sind sie eine realpolitische Partei ohne großes Umweltbewusstsein oder Bevorzugung des Umweltverbundes. Mit Ausnahme, wenn es mal um irgendein Tempolimit oder um die Förderung des Neuwagenverkaufs durch Umweltzonen geht. Wenn du was in die Richtung erreichen willst, musst du wahrscheinlich eine neue radikal-ökologische partei aufmachen. Wahrscheinlich - wenn ich die heutige Jugend und ihre Intereseen so sehe - eine Veganerpartei...

von outsider99 - am 04.07.2016 15:20

Re: OT: Die Grünen...

Zitat
outsider99
Die Grünen (oder wie sie damals in Bremen hießen) hatten es mal groß versucht in den 90ern mit autofreiem Viertel und ähnlichem. Heute sind sie eine realpolitische Partei ohne großes Umweltbewusstsein oder Bevorzugung des Umweltverbundes. Mit Ausnahme, wenn es mal um irgendein Tempolimit oder um die Förderung des Neuwagenverkaufs durch Umweltzonen geht. Wenn du was in die Richtung erreichen willst, musst du wahrscheinlich eine neue radikal-ökologische partei aufmachen. Wahrscheinlich - wenn ich die heutige Jugend und ihre Intereseen so sehe - eine Veganerpartei...


Moin outsider,

ich weiß nicht, was es soll, auf den Grünen rumzuhacken und ihnen zu unterstellen, sie hätten kein Umweltbewusstsein. In einer Demokratie kannst du nur etwas erreichen, wenn du Mehrheiten dafür hast. Die Grünen erreichen bei Wahlen in Bremen aber immer "nur" 15-20%. Also machen sie Realpolitik, ja. Realpolitik heißt, sie versuchen das durchzusetzen, was mit den gegebenen Mehrheiten und den gegebenen finanziellen Mitteln möglich ist. Und da muss man eben Kompromisse machen und einige Kröten schlucken, die einem eigentlich nicht passen.
Natürlich kann man sich immer mehr wünschen: neue Strecken / Linien, engere Takte, bessere Ampelschaltungen und und und. Dafür müssten dann aber mal 40% die Grünen wählen. Selbst dann hätte man immer noch die engen Finanzen, aber es könnten natürlich mehr Gelder für den Umweltverbund umverteilt werden.
Noch eine neue Splitterpartei zu gründen bringt jedenfalls gar nichts, es macht es nur noch schwieriger, stabile Mehrheiten zu finden. So, das musste mal raus...

Gruß
Volker

von VolkerP - am 04.07.2016 18:40

Re: OT: Die Grünen...

Zitat
VolkerP


Moin outsider,

... Selbst dann hätte man immer noch die engen Finanzen, aber es könnten natürlich mehr Gelder für den Umweltverbund umverteilt werden.
....

Gruß
Volker


Das kann ich auch nicht mehr hören. Es MUSS mehr, viel mehr in den Umweltverbund investiert werden. Enge Finanzen sind da oft immer wieder ein Scheinargument. Für neue Straßen, Autobahnen etc sitzt das Geld ja immer komischerweise VIEL lockerer, aber wehe man will mal auf ner Linie den Takt verdichten oder eine Linie verlängern. Dann heißt es immer gleich "Wer soll das bezahlen?", aber beim Straßenbau wird das Geld blind rausgeworfen. Schaut einfach mal den aktuellen BWVP an. Einfach zum Kotzen.
Und über die Kostenwahrheit, was die Defizite im ÖV bzw im IV angeht, haben wir auch hier schon gesprochen bzw ich habe es mal anmerken lassen.
Der IV ist weitaus defizitärer als der ÖV und weitaus höher subventioniert. Darüber spricht keiner, aber wehe das Defizit der BSAG sinkt nicht, dann steht das wieder dick im "Wasser"-Kurier.
Fehlt nur noch dass es hier die Ausmaße wie in den USA annimmt...

von Bremer89 - am 04.07.2016 19:37

Re: OT: Die Grünen...

Ich sehe das ganz genauso.
Wären die Grünen nicht an unserer Politik mit beteiligt, sähe das Bild für den Umweltverbund sicher deutlich düsterer aus.

Ein Blick in Richtung Bundesregierung lässt dort grüßen. Ohne den Widerstand der Bundesländer hätte es keine Anhebung der Regionalisierungsmittel gegeben.
Der BVWP ist der reinste Witz und besteht zu Großteil aus Straßenprojekten, die bereits vom Bundesrechnungshof kritisiert worden sind.
Man liberalisiert den Fernbusmarkt, nimmt diese aber von Maut aus.
Man interessiert sich für Elektromobilität, doch statt in die Elektrifizierung von Bahnstrecken und Straßenbahnen zu investieren, gibt es eine höchst fragwürdige Kaufprämie für Autos mit umweltschädlichen Akkus.
Und so weiter...

von Irgendware - am 04.07.2016 20:20
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