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strabatim, richtungsbetrieb, Irgendware, Hinnak Hemmschuh, Bremer89

Schienen-Maßnahmen für Norddeutschland/Bremen im BVWP 2030 jetzt konkret

Startbeitrag von strabatim am 28.09.2016 11:29

Vor einem halben Jahr hatte ich hier auf die erste Veröffentlichung der Projektvorschläge für den neuen Bundesverkehrswegeplan 2030 im Raum Bremen hingewiesen. Inzwischen ist diese "Wunschliste" im Bundesverkehrsministerium durchgearbeitet und bewertet worden; anhand von Vorplanungen wurden Kostenrahmen aufgestellt und Projektentwürfe formuliert. Dies betrifft vor allem die für den Bremer bzw. norddeutschen Raum so wichtigen Entscheidungen zu den Hafenhinterlandverkehren bzw. zur Ersatzmaßnahme für die ehemalige "Y-Trasse" mit völlig anderer Schwerpunktsetzung (optimiertes Alpha-E + Bremen), die nun im Grundsatz vorliegen (gemäß PRINS):

- Ertüchtigung und Elektrifizierung Langwedel – Uelzen, 9 Kreuzungsbahnhöfe, Vmax 80 km/h für SGV;
- Blockverdichtung Verden – Nienburg – Wunstorf u. Celle – Lehrte;
- Bf. Nienburg: neues Überholgleis, mittiges Wendegleis für S-Bahn Bremen;
- 2 zusätzliche Kreuzungsbahnhöfe Nienburg – Minden;
- 3. Gleis Lüneburg – Uelzen;
- ABS Ashausen – Uelzen – Celle, Vmax 250/230 km/h (ggf. mit zusätzlichen fahrplanbasierten Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung und Ortsumfahrungen);
- ABS Celle – Hannover-Vinnhorst, Vmax 230 km/h;
- Knoten Verden: Überwerfungsbauwerk zur Entkopplung der Verkehre aus Rotenburg und Bremen, mittige Anbindung S-Bahn [Bremen];
- 3. Gleis Langwedel – Bremen-Sebaldsbrück u. Bremen Rbf Abzw. Bve – Bremen-Burg, Vmax 160 km/h;
- Blockverdichtung Stubben – Bremerhaven-Wulsdorf – Bremerhaven-Speckenbüttel;
- ABS Rotenburg – Verden (2. Gleis)

Insgesamt geht es um ein knapp 400 Kilometer langes Großprojekt mit 11 Teilmaßnahmen, für das knapp 4 Milliarden Euro kalkuliert werden, und das unter den neuen Vorhaben in die Dringlichkeitsstufe "vordringlicher Bedarf" fällt. Natürlich sind nicht alle Maßnahmen der ursprünglichen "Wunschliste" in das Projekt eingeflossen, aber besonders erfreulich finde ich, dass das 3. Gleis von Langwedel bis Sebaldsbrück und vom Rangierbahnhof bis Burg nun wohl doch kommen wird, was bekanntlich überhaupt erst zusätzliche S-Bahn-Stationen wie Arbergen, Grambke und Marßel, einen dichteren Takt auf den RS 1 und 2 sowie zusätzlichen Güterverkehr ermöglicht. Zwar wurde die Vorplanung der optimierten Alpha-E-Trasse bislang an "runden Tischen" von Bahn, Land, Kommunen und Bürger(initiative)n begleitet, um eine transparente wie durchsetzbare Lösung zu finden, dennoch sind durchaus noch Veränderungen infolge von Kostensteigerungen oder Anwohnerprotesten möglich. Wer sich über die Fortentwicklung dieses Projekts informieren möchte, kann dies auf dieser Homepage tun; dort besteht auch die Möglichkeit sich in einen Newsletter einzutragen. Den gesamten BVWP 2030 mit allen Projekten für sämtliche Verkehrsträger in der vom Kabinett beschlossenen Variante gibt es hier.

Antworten:

Zitat
strabatim
- Bf. Nienburg: neues Überholgleis, mittiges Wendegleis für S-Bahn Bremen


Weiß jemand mehr zu diesem Punkt....???

von Bremer89 - am 28.09.2016 16:50

Wendegleis Nienburg

Darüber habe ich mich auch gewundert, denn eigentlich endet in Nienburg nur die S2 der S-Bahn Hannover, aber es steht ausdrücklich so im PRINS. Vielleicht soll die Bremer Regional-S-Bahn bis Nienburg verlängert werden?

von strabatim - am 28.09.2016 17:25

Re: mittiges Wendegleis Nienburg

Zitat
Bremer89
Zitat

- Bf. Nienburg: neues Überholgleis, mittiges Wendegleis für S-Bahn Bremen

Weiß jemand mehr zu diesem Punkt....???


Das ergibt wenig Sinn. Kann das ein Fehler sein und müsste Hannover heißen? Es ist es in jedem Fall hilfreich, wenn die in Nienburg/Weser endende S-Bahn nicht mehr das durchgehende Hauptgleis Richtung Wunstorf queren muss. Würde man das mittige Wendegleis ausgerechnet so anbinden, dass es nur aus Richtung Verden erreichbar wäre? Wohl kaum. Insofern hätte man an der Stelle einfach "S-Bahn" schreiben sollen. Aber wer weiß, wie das gemeint ist.

Eine Verlängerung der Regio-S-Bahn über Verden hinaus könnte allenfalls zwecks Beschleunigung des RE Sinn ergeben, insbesondere im Zusammenhang mit der Zweigleisigkeit der Strecke Rotenburg—Verden, falls man dort auch die Regio-S-Bahn haben möchte. Würde es die Streckenkapazität für die durchgehenden Fern- und Güterzüge deutlich erhöhen, wenn nicht der RE in Dörverden und Eystrup halten müsste, sondern eine stündliche Regio-S-Bahn anstelle der Weser-Aller-Bahn? Wobei sich für die Reisenden an diesen zwei Stationen die Reisezeit in die Großstädte damit verlängern würde. Zumal mit obligatorischem Umstieg in Nienburg, denn wofür würde man sonst da ein neues Wendegleis brauchen? Um lediglich alle zwei Stunden nach Minden weiterzufahren, wobei man auf der Rückfahrt dann doch das Hauptgleis Richtung Wunstorf queren muss? Ich bin gespannt, was sich dazu in Zukunft an Details den Publikationen entnehmen lässt.

von richtungsbetrieb - am 30.09.2016 04:39

Re: mittiges Wendegleis Nienburg u.a.

Dem Sinnzusammenhang nach dürfte die S-Bahn Hannover gemeint sein, insofern ist eine Verwechslung in der Quelle wahrscheinlich.

@ richtungsbetrieb: Ganz kann ich nicht folgen: Was hat eine mögliche Verlängerung der Regio-S-Bahn mit der der Zweigleisigkeit Rotenburg - Verden zu tun? Dass diese Strecke in das S-Bahn-System integriert werden soll, höre ich zum ersten Mal, obwohl der Gedanke von "Dreiecksfahrten" Bremen - Rotenburg - Verden - Bremen schon irgendwie reizvoll ist. Oder dachtest du an eine S-Bahn-Linie Rotenburg - Verden - Nienburg? Da sehe ich ehrlich gesagt nicht den Bedarf, wenn schon heute die RB nur alle zwei Stunden fährt. Der Begriff "S-Bahn" steht ja auch für einen dichten Takt in einem Ballungsraum, der in diesem Fall komplett umfahren wird. Und was wäre dann mit der Weiterführung nach Minden?

Auch ohne Beschleunigung des Regionalexpress könnte eine Verlängerung der Regio-S-Bahn Sinn machen, wenigstens zu bestimmten Tageszeiten wie der HVZ. Man hätte dann ein ähnliches Fahrplankonstrukt wie mit Metronom und MetronomRegional Richtung Hamburg. Ob die Fahrgastzahlen das letztlich hergeben, kann ich nicht beurteilen. Die Streckenkapazität wird durch zwei ausgelassene Halte des RE nicht nennenswert gesteigert - schon gar nicht, wenn dafür eine zusätzliche RS eingeschoben wird, denn dann wird eine Trasse mehr belegt. Da dürften die geplanten zusätzlichen Blockstellen mehr kapazitätssteigernde Wirkung haben. Mit dem 3. Gleis bis Langwedel und der Elektrifizierung der "Amerika-Linie" dürfte es wahrscheinlicher sein, dass der erixx ins S-Bahn-Gefüge integriert wird und auch mehr Zwischenstationen von Langwedel bis Hauptbahnhof bedient, weil die Elektrotriebzüge gegenüber den "Dieselkollegen" spurtstärker sind.

Ich entdecke in den alles in allem erfreulichen Planungen aber auch einen kostspieligen Schildbürgerstreich: Muss für das 3. Gleis in Mahndorf nicht die Mobilitätsdrehscheibe wieder total umgebaut werden? Der zusätzliche Schienenstrang kann wegen der Straßenbahnwendeschleife eigentlich nur südlich der Bestandsstrecke gebaut werden, wo im Moment noch die P+R-Parkplätze und die Bushaltestelle der 40er-Linien sind. Abzuwarten bleibt auch, ob der Süd-Bahnsteig dann zwei Gleise erhält oder ob es wieder nur Außenbahnsteige gibt und das mittlere Gleis ein reines Durchfahrgleis bleibt; in jedem Fall müsste der Fußgängersteg angepasst/verlängert werden. Außerdem muss auch die Überführung der Güterumgehungsstrecke neu gebaut werden. Hätte man das nicht von Anfang an zusammen mit der Straßenbahnverlängerung vorausschauender planen können? So gehen wieder jede Menge Steuergelder flöten und den Fahrgästen wird erneut ein Baustellenprovisorium zugemutet.

von Hinnak Hemmschuh - am 02.10.2016 10:59

Re: Dreigleisigkeit, Verden, Nienburg, u.a.

Moin! Danke für Deine Antwort. Meine Reaktion steckt voller Spekulationen und Landkartenlinks und ist etwas länger geworden, was die Forensoftware anscheinend nicht mochte, auch deshalb hat es ein paar Tage gedauert.

Zitat
Hinnak Hemmschuh
Dem Sinnzusammenhang nach dürfte die S-Bahn Hannover gemeint sein, insofern ist eine Verwechslung in der Quelle wahrscheinlich.


Sehr richtig. Zumindest hat es den Anschein. Aber:

Aus meiner Laienperspektive betrachtet muss in Nienburg nicht viel verändert werden, hauptsächlich die Weichengeometrie in beiden Bahnhofsköpfen. Denn es gibt bereits sechs Bahnsteigkanten, und man kann eigentlich sehr frei durchfahren oder halten. Der östliche Bahnsteig könnte für die Fahrtrichtung Wunstorf—Verden vorgesehen werden, das eine Gleis des mittleren Bahnsteigs für endende S-Bahnen, das andere Gleis des mittleren Bahnsteigs für das Hauptdurchfahrgleis Verden—Wunstorf. Am westlichen Bahnsteig läge das Überholgleis Richtung Wunstorf, das zusammen mit der letzten Bahnsteigkante auch für die Züge von und nach Minden genutzt werden könnte. Dieser Bahnsteig müsste für Dosto-IC nicht mal verlängert werden. Insofern ist mir nicht klar, zu welchem Zweck man in diesem Bahnhof laut Verkehrswegeplan überhaupt ein "neues Überholgleis" brauchen würde. Will man ein bahnsteigloses Durchfahrgleis für 160 km/h zwischen dem östlichsten Gleis und der Doktor-Franck-Straße bauen, oder gar eines zwischen jeweils zwei der vorhandenen Bahnsteige pflanzen und damit größere Umbauten notwendig machen?

Also kam ich auf folgende Kaffesatzleserei: Inhaltlich – wenn auch nicht vom Kontext her – könnten die besagten Formulierungen eher zu Verden passen. Dort gibt es zwar fünf Bahnsteigkanten, was auf dem Papier genügen müsste. Die vorgesehene Überwerfung für die Strecke 1745 aus Rotenburg und "mit mittlerem S-Bahn-Gleis" legt nahe, dass es einen Richtungsbetrieb im Bahnhofsbereich geben soll. Denn anderenfalls könnte man es bei der heutigen höhengleichen Ausfädelung ähnlich Sagehorn oder Langwedel belassen und weiterhin bei Konflikten Züge im Güterbahnhof zwischenparken. Im Güterbahnhof wäre selbst dann noch genug Platz, wenn man die Überwerfung baut, weil die ganze Anlage ziemlich langgezogen ist.

Interessant wird es im Bereich des anschließenden Personenbahnhofs, in dessen Südkopf sich die zwei Gleise aus Langwedel und zwei aus Rotenburg zur zweigleisigen Strecke nach Nienburg vereinigen müssen. Heute gibt es bei der dichten Zugfolge keine gute Möglichkeit, längere Reisezüge am Bahnsteig zwecks Überholung zurückhalten, weil Gleis 3 meist von der RS belegt und der Bahnsteig an Gleis 4 und 5 kurz ist. Insofern wäre ein "neue(s) Überholgleis" im Bereich des Personenbahnhofs hilfreich. Aber wo?

Man wird wohl kaum das Empfangsgebäude mitsamt den weiteren Häusern abreißen, den Vorplatz reduzieren und an der Stelle einen neuen Mittelbahnsteig herstellen wollen. Also könnte es sein, dass man fortan Gleis 2 für durchfahrende Züge nach Süden vorsieht, und den Hausbahnsteig Gleis 1 für haltende. Die Regio-S-Bahn könnte weiterhin an Gleis 3 enden. Den östlichen Bahnsteig 4/5 könnte man dann entsprechend für Züge nach Bremen und nach Rotenburg verlängern und herrichten, wobei dieser im Süden heute nur abzweigend und mit engem Radius angebunden ist. Wäre also dort das "neue(s) Überholgleis" mit schneller Weichenverbindung zu bauen? Dort, wo schon heute ab und an Güterzüge an allen Bahnsteigen vorbei durch das hinterste, im Bogen liegende Überholgleis rollen, das auch der VWE-Strecke dien(t)e?

Vermutlich überinterpretiere ich da, weshalb ich gespannt bin auf weitere Publikationen.


Zitat

Ganz kann ich nicht folgen: Was hat eine mögliche Verlängerung der Regio-S-Bahn mit der der Zweigleisigkeit Rotenburg - Verden zu tun? Dass diese Strecke in das S-Bahn-System integriert werden soll, höre ich zum ersten Mal, obwohl der Gedanke von "Dreiecksfahrten" Bremen - Rotenburg - Verden - Bremen schon irgendwie reizvoll ist. Oder dachtest du an eine S-Bahn-Linie Rotenburg - Verden - Nienburg?


Genau das, primär im Zusammenhang mit einer möglichen Linie RS5 Bremen—Rotenburg. Man hat mit Rotenburg—Verden dann eine zweigleisige elektrifizierte Strecke mit höhenfreier Einfädelung in Verden, so dass bisherige Kapazitätsprobleme entfallen. Warum nicht tatsächlich im Dreieck fahren, zumindest an Wochentagen?

Am Wochenende ist es hingegen eine Rennstrecke zwischen Hamburg und Bielefeld und weiter ins Ruhrgebiet, da müsste eine von der Regio-S-Bahn getrennte Lösung her.

Zitat

Da sehe ich ehrlich gesagt nicht den Bedarf, wenn schon heute die RB nur alle zwei Stunden fährt. Der Begriff "S-Bahn" steht ja auch für einen dichten Takt in einem Ballungsraum, der in diesem Fall komplett umfahren wird. Und was wäre dann mit der Weiterführung nach Minden?


Es ist ja eine "Regio-S-Bahn", das kann alles Mögliche bedeuten ;-). Man kann sich überlegen, ob und wie man diese Strecke in Zukunft im Personenverkehr betreiben möchte. Sie krankt bis heute daran, eine vernachlässigte Tangentialverbindung ohne Zwischenstationen zu sein, wobei man mit dem Betrieb durch die EVB derzeit eine regional verankerte Lösung (Abstellung der Fahrzeuge bei der VWE in Verden Süd) gefunden hat. Mit in Rotenburg und Verden endenden Elektrotriebwagen wäre die Fahrzeugbereitstellung einfacher als heute.

Zitat

Auch ohne Beschleunigung des Regionalexpress könnte eine Verlängerung der Regio-S-Bahn Sinn machen, wenigstens zu bestimmten Tageszeiten wie der HVZ. Man hätte dann ein ähnliches Fahrplankonstrukt wie mit Metronom und MetronomRegional Richtung Hamburg.


Ja. Und in Tagesrandzeiten oder in der Nacht könnte man mit einstöckigen Triebwagen statt mit sieben Doppelstockwagen überall halten. Problem fürs EVU wäre dann noch die Streckenkunde der Tf südlich von Verden, aber das greift der Sache vor.

Zitat

Die Streckenkapazität wird durch zwei ausgelassene Halte des RE nicht nennenswert gesteigert - schon gar nicht, wenn dafür eine zusätzliche RS eingeschoben wird, denn dann wird eine Trasse mehr belegt. Da dürften die geplanten zusätzlichen Blockstellen mehr kapazitätssteigernde Wirkung haben.


Zumal die genannten Stationen vollwertige Bahnhöfe mit Überholgleisen sind. Andererseits könnte man eine RS, oder wie man sie nennen möchte, mit großzügigen Fahrzeiten ausstatten und zwischendurch für Überholungen durch einen Pulk Güterzüge beiseitenehmen (Syke lässt grüßen), so dass anders als beim RE-Kreuz nicht die überregionalen Anschlüsse in den Knotenbahnhöfen platzen.


Zitat

Mit dem 3. Gleis bis Langwedel und der Elektrifizierung der "Amerika-Linie" dürfte es wahrscheinlicher sein, dass der erixx ins S-Bahn-Gefüge integriert wird und auch mehr Zwischenstationen von Langwedel bis Hauptbahnhof bedient, weil die Elektrotriebzüge gegenüber den "Dieselkollegen" spurtstärker sind.


Bist Du noch nie im Lint beim Anfahren in die Sitze gepresst worden? ;-)


Zitat

Ich entdecke in den alles in allem erfreulichen Planungen aber auch einen kostspieligen Schildbürgerstreich: Muss für das 3. Gleis in Mahndorf nicht die Mobilitätsdrehscheibe wieder total umgebaut werden? Der zusätzliche Schienenstrang kann wegen der Straßenbahnwendeschleife eigentlich nur südlich der Bestandsstrecke gebaut werden, wo im Moment noch die P+R-Parkplätze und die Bushaltestelle der 40er-Linien sind. Abzuwarten bleibt auch, ob der Süd-Bahnsteig dann zwei Gleise erhält oder ob es wieder nur Außenbahnsteige gibt und das mittlere Gleis ein reines Durchfahrgleis bleibt; in jedem Fall müsste der Fußgängersteg angepasst/verlängert werden. Außerdem muss auch die Überführung der Güterumgehungsstrecke neu gebaut werden.


So sieht es aus. — Das berührt die Grundfrage, wie die Dreigleisigkeit betrieben werden sollte.

  • So wie auf der Rollbahn von Rotenburg bis Buchholz, an der jede Station Bahnsteigkanten an jedem Gleis hat, und die Einfädelungen in Sagehorn und Buchholz höhengleich südlich liegen?
  • Oder: Alle Züge einschließlich Regio-S-Bahn grundsätzlich außen, aber innen können schnellere Züge ohne Halt fliegend überholen bzw. die Güterzüge in Lastrichtung durchrollen?
  • Oder: Ein einzelnes für die Regio-S-Bahn reserviertes Außengleis mit Kreuzungsmöglichkeit dort, wo es der Fahrplan vorsieht (heute: im Bereich Baden bis Etelsen), und Erixx guckt in die Röhre?


Mal schnell auf die Landkarte gucken: In Höhe Abzweig Bremen-Vahr ist die Strecke 1740 nach Hannover in der Mitte, man kommt aber zwischen Vahr und Sebaldsbrück auch von der südlich liegenden Strecke 1401 auf die 1740. Beginn der Dreigleisigkeit also in Verlängerung der 1401 kreuzungsfrei möglich. Man muss auch daran denken, dass an genau in dem Bereich der Haltepunkt Föhrenstraße entsteht und Sebaldsbrück als Verkehrsstation entfällt, also wird ohnehin alles neu geordnet und man könnte am Zeppelintunnel direkt drei Gleise bauen. Oder man errichtet Föhrenstraße Unten zweigleisig und beginnt den Ausbau tatsächlich erst im Bahnhof Sebaldsbrück. Dort kann das neue Gleis nördlich oder südlich gebaut werden, wobei es nördlich aufgrund der vorhandenen DB-Anlagen rechtlich einfacher sein dürfte. Bis Mahndorf hat man dann viel Platz. In Mahndorf neues Gleis südlich, heutige Überholgleise könnten womöglich entfallen. Bahnübergang ist wohl nicht erhaltungsfähig, stattdessen Überführung der Eisenbahn, also wird von den Parkplätzen und Bushaltestellen sowieso wenig übrig bleiben.

Bis Achim tendenziell eher nördlich. Bis Baden südlich, dort Abriss von allem, was in den letzten zehn Jahren erst erneuert wurde (kein Applaus dafür). Weiter zunächst südlich, dann ab dem Bogen neben der Tongrube nördlich. Bis Etelsen nördlich. Bis Langwedel sieht es bei Cluvenhagen mit der Bebauung stellenweise schwierig aus. In Langwedel müssen Erixx und die vielen neuen Güterzüge auf die Nordseite ausfädeln. Dort unabhängige Wartemöglichkeit für die RS nach Verden vorsehen, weil es in jede Richtung zweigleisig mit Kreuzungen weitergeht. Falls die Regio-S-Bahn auf den Außengleisen fährt, sollte es womöglich eine höhenfreie Ausfädelung aus Verden bis zu einem neuen nordöstlichen Bahnsteig geben, an dem auch Erixx halten könnte.


Zitat

Hätte man das nicht von Anfang an zusammen mit der Straßenbahnverlängerung vorausschauender planen können? So gehen wieder jede Menge Steuergelder flöten und den Fahrgästen wird erneut ein Baustellenprovisorium zugemutet.


Nein, das ist eine idealistische Perspektive, die ich jedoch teile. Man hätte in Mahndorf tatsächlich zusammen mit der Umsteigestation ein drittes südliches Gleis bauen müssen, an dem ein Inselbahnsteig über die entsprechend etwas längere Brücke erreichbar gewesen wäre. Oder durch einen Tunnel gemeinsam mit den Kfz, weil der Bahnübergang weg muss. Und zugleich Bahnsteige in Mahndorf Oben an der Strecke 1404 anlegen, wenn man sowieso alle Brücken erneuert… Noch was vergessen von der Wunschliste?

Im derzeitigen Klima kommt bei den fragmentierten Entscheidungsprozessen angstgesteuert und unsystematisch immer nur das Minimum raus, und man zahlt am Ende vieles zweimal. Das sieht man auch im Vergleich etwa zur oben beschriebenen Dreigleisigkeit der Rollbahn. Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass es zwischen Bremen und Langwedel eine vergleichbar angemessene Infrastruktur geben wird, sondern eben eine Minimallösung. Der dreigleisige Ausbau zwischen Maschen bzw. Stelle und Lüneburg in den letzten Jahren gibt einen Hinweis darauf, wie man sich heutzutage sowas vorstellt.


Viele Grüße!

von richtungsbetrieb - am 05.10.2016 13:36
Ich persönlich glaube ja noch nicht daran, dass tatsächlich etwas zwischen Bremen und Verden passieren wird - auch wenn ich es mir sehr wünsche- wenn man bedenkt wie viele Projekte im vordringlichen Bedarf des alten BVWP nie über die Vorplanung herausgekommen sind.

Die Bahn hat auf der Projektseite unter [bauprojekte.deutschebahn.com] nun auch die ersten Dokumente online gestellt.
Es geht dabei vor allem um den zweigleisigen Ausbau Rotenburg-Verden.

Auf dem letzten runden Tisch wurde auch nach Langwedel-Bremen gefragt, Zitat dazu aus dem Protokoll:
"Auf Nachfrage eines Teilnehmers bestätigt die Bahn, dass das im BVWP genannte 3. Gleis zwischen Langwedel und Bremen zum Großprojekt Hamburg/Bremen – Hannover gehöre, derzeit allerdings keine Beauftragung durch den Bund hierzu vorläge."

Also heißt es erstmal Tee trinken und abwarten, der Bund priorisiert welche Teilprojekte wann Geld bekommen. Wenn es in den nächsten 10 Jahren einen Einstieg in die Planung geben sollte, wäre das schon ein großer Fortschritt.

von Irgendware - am 15.10.2016 09:20
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