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bremer-nahverkehrs.net(z) Forum
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Erster Beitrag:
vor 8 Monaten, 3 Wochen
Letzter Beitrag:
vor 8 Monaten, 2 Wochen
Beteiligte Autoren:
Irgendware, Harald Buschbacher, D.Kleine, Bremer89

Low-Clearance Rapid Transit

Startbeitrag von Bremer89 am 06.03.2017 17:18

Eben bin ich auf folgednesgestoßen:

Low-Clearance Rapid Transit

Allgemeine Machbarkeitsstudie LCRT

Was meint ihr dazu und inwiefern könnte man das eurer Meinung nach auf Bremen anwenden?

Antworten:

Macht eigentlich nur für komplett neu zu errichtende Systeme Sinn und auch da nur sehr beschränkt. Als Fahrgast würde ich mich in eine solchen Gefährt eher unwohl fühlen, da es doch sehr beengt im Innenraum werden dürfte. Nur 2 Meter Höhe bei nur 2,40 Breite. Dank einer Spurweite von nur 760mm (okay ich habe gelesen auch 1000mm und 1435mm sind eine Option) kreative Sitzanordnung im Bereich der Fahrgestelle. Es wird eng und ich sehe kaum Möglichkeiten für einen sinnvollen Fahrgastfluss.

Daneben ist das System zu keinem aktuell bestehendem System in irgendeiner Art kompatibel, das dürfte die Kosten dann doch höher treiben, als der Konzept-Erfinder sich gedacht hat. Eine APS-artige Oberleitung ist auch nicht der Weisheit letzter Schluss, wenn wegen der niedrigen Höhe eh eine Abschaltung nötig ist, kann man auch "richtiges" APS mit Stromschiene im Boden machen. Vor allem soll die Oberleitung im Tunnel ja auch unterbrochen sein, da muss man auch eine Lösung für das ständige An- und Abbügeln haben. Bei den oberirdischen Strecken soll dann hingegen alles schön abgezäunt und beschrankt werden, macht es auch nicht billiger und lässt die Bewohner noch mehr aufheulen. Schon heute wird doch regelmäßig behauptet, dass eine unabhängige Straßenbahntrasse (ohne Zäune und an jeder Stelle querbar) den Stadtteil zerschneiden würde.

Auch halte ich die Kreuzungsbereiche für häufig nicht umsetzbar. Denkt man mal an die Sielwall-Kreuzung (Abgesehen von dem dort vorhandenem Abzweig): Dort wäre ein Anheben der Kreuzung praktisch nicht umsetzbar, da man ja eben dann Platz für 2 Spuren Auto, 2 Spuren LCRT, 2 Spuren Fußgänger auf normalen Bodenniveau (Zugang zu den Häusern) und 2 Spuren Fußgänger auf Kreuzungniveau (für die Überquerung der Kreuzung) benötigt. Ein ganz anderes Problem: Wie sollen dort Verzweigungen im Stadtbereich realisiert werden?

Um die Trasse nur 1,5m tiefer zu bringen (und das wäre im Schnitt das nötige Minimum für Kreuzungen, da 2,8m Höhe benötigt werden sollen) wird eine Rampenlänge von 46m benötigt. Mit zweiter Rampe und Kreuzung sind das schon 120m pro zu querender Querstraße und diese braucht ja auch wohl auf ähnlicher Länge Rampen um die Straße dann eben mindestens noch mal 1,3m in die Höhe zu heben. Da macht es aus städtebaulichen Erwägungen schon weit mehr Sinn gleich die ganze Trasse zu vergraben und nur am Anfang und Ende je einmal eine Rampe zu haben.

Ich habe das Konzept bis hier nur quer gelesen und war dann an dem Punkt raus, als "mit der App „Accelerometer Acceleration Log“ und einem Smartphone der Type Sony Xperia X F5121" die Beschleunigungswerte für die Studie gemessen wurden. Die Studie ist in dieser Form einfach nicht ernstzunehmen.

Je mehr ich darüber nachdenke, halte ich das System für nicht wirklich durchdacht und praktikabel und würde kaum Vorteile erwarten, die den Mehrpreis gegenüber einer unabhängig trassierten Straßenbahn rechtfertigen würde. Selbst bei einem wirklich zu Ende gedachtem Konzept sehe ich hierfür in Bremen kein realistisches Einsatzgebiet. Für ein System über der Straßenbahn müsste es eben wenigstens beim Komfort auf dem Niveau der Straßenbahn angesiedelt sein, nicht noch darunter. Von Komfort kann man in beengten und durch die Platzverhältnisse in den Unterführungen faktisch nicht klimatisierbaren Fahrzeugen nicht wirklich sprechen.

von D.Kleine - am 06.03.2017 18:16
Hallo,

ich bin der Urheber des Konzepts und habe folgendes zu entgegnen:

- Beengter Innenraum: Der ist geräumiger als bei jedem Doppelstockbus und vergleichbar mit den sehr verbreiteten Doppelstockzügen (die sind etwas breiter, haben aber im Obergeschoss starke Eck-Einschränkungen). Sowohl Stockbusse, als auch Doppelstockzüge haben trotz knapper Platzverhältnisse eine Klimatisierung.

- Spurweiten / Sitz-Anordnungen / Fahrgastfluss: Das betrifft alles nur Untervarianten, die in die weitere Bemessung und Kostenberechnung eingehende Hauptvariante entspricht zwischen Fahrwerk und Fußboden bewährten, konventionellen Lösungen.

- Die APS-ähnliche Lösung ist auch nur eine Untervariante. Ein ständiges Ab-/Aufbügeln ist nicht nötig, der Stromabnehmer läuft ständig einer teilweise spannungsfreien Oberleitung bzw. entsprechenden Schienen/Oberflächen auf der Unterseite des Unterführungstragwerks entlang.

- Zerschneidungswirkung: Daher sind auch Alternativvarianten ohne Zäune vorgeschlagen und berechnet, wie viel dies etwa an Geschwindigkeit kosten könnte. Das kommt eben ganz auf die örtlichen Verhältnisse an, wie relevant die Zerschneidungswirkung ist. Ein realistischer Fall ist ein kürzerer Innenstadtabschnitt mit geringerer Geschwindigkeit und längere Abschnitte in Außenbezirken auf Straßen, die ohnehin schon ihre Zerschneidungswirkung haben.

- Platzbedarf an Kreuzungen: Ohne die konkrete Bremer Kreuzung zu kennen: Wieso muss es nachher so viele Kfz-Spuren geben wie vorher, obwohl LCRT gegenüber dem MIV ein Vielfaches an Kapazität pro Spur zusammenbringt? Nach dieser Logik wäre kaum wo eine eigener Tram-Gleiskörper eingerichtet worden.

- Rampenlängen: Wie in der Studie im Detail ausgeführt, sind es je nach Variante 113 m gesamte Wannenlänge entlang der Strecke und 31 m Anhebung entlang der Querstraße oder umgekehrt 53 m entlang der Strecke und 91 m entlang der Querstraße. Rein städtebaulich ist eine völlig unterirdische Trasse zweifellos attraktiver, aber es geht eben nicht nur um den Städtebau, sondern auch um Verkehrsplanung, und da ist LCRT ein guter Kompromiss. Nebenbei kann die damit erzielbare Reduktion des MIV auch insgesamt viele städtebauliche Möglichkeiten schaffen, insbesondere durch Reduktion des Platzbedarfs und die Attraktivierung der Innenstädte gegenüber peripherer Einkaufszentren.

- Nur in isolierten Systemen einsetzbar?: Was spricht dagegen, zwischen den Unterführungen bestehende Gleisabschnitte zu nutzen oder bereits niveaufreie Schnellstraßenbahnabschnitte anzubinden? Ein LCRT-Fahrzeug kann eine konventionelle Straßenbahnstrecke problemlos befahren.

- Beschleunigungsmessung mit dem Smartphone: Ja was ist denn daran falsch? Selbst wenn das Gerät 10% Fehler hat ist das in der Gesamtwirkung noch harmlos gegenüber allen anderen Unsicherheitsfaktoren, das ist nun mal das Wesen der ersten Machbarkeitsstudien neuer Systeme. Außerdem waren die Messungen nur ein kleiner Baustein neben der Recherche von Richtwerten aus anderen Quellen.

Logisch, eine neue Idee muss mit größter naturwissenschaftlicher Präzision gerechtfertigt werden, während für ihre Ablehnung "quer lesen" und ein wenig "nachdenken" genügt.

von Harald Buschbacher - am 07.03.2017 11:56
Mir scheint dieses System deutlich realistischer zu sein, als eine U-Bahn für Städte, die noch keine haben.

In dem U-Bahn-Thread wurde bereits heiß über die Vor- und Nachtteile diskutiert und ich denke wir alle wissen, dass der ÖPNV in Bremen im Vergleich zu anderen Städten mit ähnlicher Größe relativ langsam ist, was auch mit ein Grund ist für den niedrigen Anteil im Modal Split.

Da Bremen, gerade im Innenstadtbereich, kaum über Platz verfügt, den man für Tunnelportale oder Eingänge zu unterirdischen Haltestellen nutzen könnte, wäre LCRT vielleicht in der Tat ein guter Kompromiss. Und sicherlich bräuchte man das System auch nicht auf allen Relationen, sodass man gar nicht die komplette Straßenbahn durch LCRT ersetzen müsste.

von Irgendware - am 10.03.2017 09:12
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