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bremer-nahverkehrs.net(z) Forum
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Felix-M, Hinnak Hemmschuh, Toms887, qpaly, Arne Schmidt, Torsten S., Linie 4 Lilienthal, Citaro C1, Jens Stein, Thomas Böttjer, National Rail

NWB-FLIRT unterwegs (1 Bild)

Startbeitrag von Felix-M am 27.06.2017 16:51

Hallo,

im Januar wurde hier von einem FLIRT 3 bei der NWB berichtet, seit einiger Zeit (Mitte Mai, glaube ich) steht dieses Fahrzeug nun im Fahrgasteinsatz. Heute hatte ich mal die Gelegenheit der Mitfahrt.

1429 022 am Gleis 2 des Bremer Hbf.
Ich muss sagen, der Zug gefällt mir enorm gut! Durch die größeren Fenster, die kleineren Podeste über den Drehgestellen und die an den Wänden befestigten Sitze wirkt das Fahrzeug innen deutlich geräumiger als die 440er. Positiv ist auch, dass der Zug merklich leiser ist und über zwei Toiletten (sonst nur eine) verfügt. Außerdem ist es bemerkenswert, dass in den Zweierreihen Klapptische verbaut wurden, wie man sie sonst nur aus IC oder ICE kennt; dafür fehlen jedoch Sitzgruppen mit großen Tischen.

Wer den Zug mal selbst "erfahren" will: Er dürfte im Regelfall, wie schon die anderen Leihzüge in den vergangenen Jahren, immer auf dem gleichen Umlauf (z. B. um 13:10 und 16:10 Uhr ab HB) fahren.

Antworten:

Und ich hatte mich schon gewundert,was das für Züge sind die durch Delmenhorst fahren.
Die sehen toll aus das finde ich auch.

von Thomas Böttjer - am 27.06.2017 17:36

Re: NWB-FLIRT unterwegs - Wochenende?

Fährt der auch am Wochenende? Wäre ja mal was mit dem MIA-Plus-Ticket.

von Jens Stein - am 27.06.2017 18:46

Re: NWB-FLIRT unterwegs - Wochenende?

Ob der am WE auch fährt, muss jemand anders sagen, am Wochenende bin ich nur selten in Bremen.

von Felix-M - am 27.06.2017 19:08

Re: FLIRT unterwegs (1 Bild)

Als Ergänzung:

Dieser FLIRT gehört nicht der NWB sondern dem Mutterkonzern Transdev. Er ist eine flexibele Aushilfe immer dort, wo aktuelle Fahrzeugenpässe herrschen. Prinzipiell ist ein Einsatz bei allen Transdev-Firmen (Meridian, NWB, MRB, etc..) denkbar.

MFG
National Rail

von National Rail - am 28.06.2017 17:24

Re: FLIRT unterwegs

Es scheint sich aber um eine längerfristige Vermietung an die NWB zu handeln. Als Halter ist nämlich sogar "D-NWB" und nicht mehr wie zunächst "D-TD" angeschrieben.

von Felix-M - am 28.06.2017 17:54
Ja, der Flirt 3 ist ein sehr schönes Fahrzeug. Wesentlich schöner als die BR 440. Ein flächendeckender Einsatz mit Flirt 3 und ein paar neue Haltepunkte würden der Regio S-Bahn sehr gut zu Gesicht stehen. Wird aber beides nicht passieren...

Allgemein gibt es sehr viele vergebene Chancen bei der S-Bahn in Bremen. Alleine wenn ich mir die Hafenbahn anschaue. Dort könnte man elektrifzieren und einen attraktiven S-Bahn Ring schaffen, der ganz neue Verbindungen in Bremen schafft. Hbf - Überseestadt - Waterfront - Stahlwerke - Oslebshausen - Walle - Hbf.
Die Mahndorfer Kurve würde gar einen zweiten S-Bahn Ring in Bremen ermöglichen. Was da alles möglich wäre: Weserpark, Uni, Horn und Findorff als neue Haltepunkte. Aber man bekommt nicht mal den Haltepunkt Föhrenstr. hin. Wirklich traurig, dass Bremen nicht die Gelder für solche Vorhaben hat während man in Leipzig einen hochmodernen S-bahn Tunnel unter die Stadt legt.

von Toms887 - am 29.06.2017 00:15
Sehr coole Idee(n). Habe mal gezeichnet:

[mappingsupport.com]

Sieht eigentlich nicht nach allzuviel Arbeit aus...

Es grüßt
Christian

von qpaly - am 29.06.2017 10:40

Ring-S-Bahn versus Stadtentwicklung

@Toms887: Grundsätzlich gebe ich dir recht, dass man bei der Bremer S-Bahn viele Chancen vergeben und wie so oft in Bremen eine minimalistische Version gewählt hat. Letztlich hat man nur den bestehenden Nahverkehrs-/Regionalbahnen ein neues Label gegeben und die Takte etwas verbessert. Um das schlummernde Potenzial zu nutzen, bräuchte man viel mehr zusätzliche Haltepunkte und Investitionen in die Streckeninfrastruktor, im Idealfall mindestens ein zusätzliches Gleis, um nicht in Konflikt mit bestehenden Verkehren zu kommen, insbesondere Güterzügen, die nach dem Willen von Herrn Dobrindt jetzt wieder mehr gepusht werden sollen.

Ich hätte immer das "Karlsruher Modell" bevorzugt, weil mit leichten und gelenkigen Straßenbahn-basierten Fahrzeugen besser Verknüpfungen zwischen den beiden Bahnnetzen herzustellen sind und eine Regio-Tram-Strecke nach BO-Strab viel einfacher in eine vorhandene Bebauung einzufügen ist als eine Eisenbahnstrecke - ganz zu schweigen von dem Kostenunterschied bei den Streckenkosten.

Was eine Ring-S-Bahn angeht, mag der Gedanke verlockend sein, aber entspricht das wirklich den Verkehrsströmen bzw. Verbindungsbedürfnissen und wo siehst du die nötigen Fahrgastpotenziale? Abschnittsweise, insbesondere in der Überseestadt und um die Waterfront, mögen sie da sein bzw. noch entstehen, aber du würdest unwillkürlich die Straßenbahnlinie 3 kannibalisieren, die man über 30 Jahre lang für viel Geld stadtbahnmäßig ausgebaut hat. Ich glaube, der Trugschluss liegt darin, vorhandene Eisenbahngleise mal eben so nutzen zu können, weil sie sonst nur selten befahren werden. Wenn du angemessene Reisezeiten und Takte anbieten möchtest, ohne den Rangierverkehr zu behindern, müsstest du über weite Abschnitte ein neues Streckengleis bauen, was zahlreiche Kunstbauten (Brücken/Unterführungen) erfordern würde. Die Kosten für die Infrastruktur halte ich für unangemessen gegenüber dem ohnehin fragwürdigen Nutzen.

@qpaly: Die notwendigen Kurven Auf der Muggenburg/Hansator und Hansator/Konsul-Smidt-Straße willst du mit Eisenbahnfahrzeugen befahren? Du weißt schon, dass da andere Radien-Parameter gelten als bei Straßenbahnen? Oder wolltest du da mit Schrittgeschwindigkeit langkriechen? Wie stellst du dir einen unterschiedlich getakteten Parallelverkehr auf der Hafenbahn vor - wohlmöglich noch in beide Fahrtrichtungen? Ob das genehmigungsfähig ist, scheint mir mehr als fraglich, da wäre die direkte Führung über das "innere" Gleis an der Neptunstraße eher realistisch.

Komisch, dass du in dem einzigen wirklich neu erschlossenen Bereich zwischen Hafenstraße und Überseetor keinen Haltepunkt berücksichtigst, genauso rauscht die Bahn in deinen Plänen nördlich des Gröpelinger Depots an allen möglichen Fahrgästen vorbei. Da fehlt ein Halt, z.B. im Bereich der Togostraße, um wenigstens noch das Diako anzubinden. Dein vorgesehener Haltepunkt in Grambke wäre ein Geisterbahnhof: irgendwo im Nirgendwo zwischen Umspannwerk und Autobahn nahezu ohne jegliche Erschließungswirkung.

Insgesamt zeigt dein "Entwurf" ziemlich deutlich, dass für eine Eisenbahnverbindung enorme Investitonen nötig wären und trotzdem kaum neue Fahrgastpotenziale erschlossen werden. Das könnten neue Straßenbahnverbindungen im Bereich der Überseestadt, Oslebshausen oder Findorff viel besser leisten, weil sie viel punktgenauer dahin fahren können, wo die Menschen wohnen oder arbeiten. Die DB hinkt bei der Infrastrukturanpassung im Zusammenhang mit Bremens Strukturwandel Jahrzehnte hinterher und wird sich jede Veränderung an Strecken teuer von Bremen bezahlen lassen. Ein wünschenswerter S-Bahn-Halt "Ohlenhof" scheitert daran, dass die Streckengleise auf der falschen Seite des weitgehend ungenutzten Rangierbahnhofs liegen; schon solche "Kleinigkeiten" sind nicht lösbar. Ein Halt am Klinikum-Mitte würde eine komplette Neuordnung und Reduzierung der Schienenwege erfordern, um Platz für Bahnsteige zu schaffen. Weil Bremen das nicht mitfinanzieren kann oder will, bleiben sinnvolle und eigentlich notwendige Ausbaumaßnahmen auf der Strecke. Das wurde doch alles schon im Rahmen des VEP diskutiert. Vor allem ist es wichtig in Netzen zu denken, also Übergangsmöglichkeiten von einem Verkehrsmittel aufs andere zu berücksichtigen, um Reisezeiten zu verkürzen und zu beschleunigen.

Ich halte die Zukunft der Industriehäfen und vieler Gewerbeflächen für völlig ungewiss. Was da und in vielen anderen Bereichen von Bremen fehlt, ist eine raum- und städteplanerische Hand, die mal Ordnung in die wilden Wucherungen von Gewerbeflächen, Hafen- und Industrieruinen oder Brachflächen reinbringt: Bereiche neu strukturieren, Bebauungspläne ändern, abreißen, neu bauen - und bitte sinnvollerweise an Freihaltetrassen für eine mögliche Straßenbahn denken! Sowas zieht sich über Jahrzehnte hin, wie man an der Überseestadt sieht. Das ist eine Mammutaufgabe, die Politik und Verwaltung nicht anfassen mögen, weil da viele Aufschreie vorprogrammiert und finanzielle Festlegungen gefragt sind. Damit wäre es aber möglich, dort neue Wohnviertel auszuweisen und zu bauen, wo schon Infrastruktur (von der Straßenbahn über Schulen bis zu Einkaufsmöglichkeiten) vorhanden ist - bestes Beispiel ist der aktuelle Streit um die Bebauung des westlichen Ehlersdamms, den die Grünen verhindern. Dagegen ist dieses Klein-Klein der "punktuellen innerstädtischen Nachverdichtung", wie sie Senator Lohse will, eine Lachnummer und wird nie die notwendigen Wohnraumzahlen erzeugen, die Bremen braucht! Stattdessen ziehen die Menschen weiter in den niedersächsischen Speckgürtel, zahlen dort ihre Steuern, nutzen aber als Pendler weiterhin bremische Infrastruktur von Straßen über Einkaufsmöglichkeiten und Krankenhäuser bis zu Kultur- und Freizeiteinrichtungen, für deren Unterhalt dann nur noch Bremen zuständig ist - und die umliegenden Kommunen lachen sich ins Fäustchen. Diese ideologisch verblendete grüne Verhinderungspolitik schadet Bremen also in mehrerlei Hinsicht!

Wir brauchen endlich ein durchdachtes Stadtwachstum, das Mobilitätsverhalten und Verkehrsströme mitbedenkt. Sowas die der ehemalige Büropark, jetzt Wohnpark Oberneuland ist doch ein Schildbürgerstreich: Weit und breit keine Nahverkehrsanbindung oder Einkaufsmöglichkeit und an eine Freihaltetrasse für eine mögliche Straßenbahn wurde auch nicht gedacht! Dabei hätte man den östlichen Abschnitt der Buslinie 24 mittelfristig in eine Straßenbahnverbindung City - Linie 4 - Bgm-Spitta-Allee - August-Bebel-Allee - Neue Vahr Nord - Autobahnquerung - Wohnpark Oberneuland (- Bahnhof Oberneuland) umwandeln können. Das westliche Ziel hätte dann wahlweise Rablinghausen, Überseestadt oder Findorff heißen können. Wieder eine Chance vertan! Ähnliche Fehlplanungen drohen mit der Gartenstadt Werdersee (immerhin eine mäßige Busanbindung) oder der Bebauung des Tanzwerders, die genau da Verkehr erzeugt, wo man ihn am wenigsten haben will: direkt im Zentrum. Dass sowas bedeutend intelligenter geht, zeigt das Mühlenviertel in Horn-Lehe - genau so eine ehemalige Gewerbefläche, wie es sie in Bremen noch zu Dutzenden gibt.

von Hinnak Hemmschuh - am 29.06.2017 15:45

Re: Ring-S-Bahn versus Stadtentwicklung

Hallo Hinnak Hemmschuh,

> @qpaly: Die notwendigen Kurven Auf der Muggenburg/Hansator und
> Hansator/Konsul-Smidt-Straße willst du mit Eisenbahnfahrzeugen befahren?
> Du weißt schon, dass da andere Radien-Parameter gelten als bei Straßenbahnen?
> Oder wolltest du da mit Schrittgeschwindigkeit langkriechen? Wie stellst du dir
> einen unterschiedlich getakteten Parallelverkehr auf der Hafenbahn vor -
> wohlmöglich noch in beide Fahrtrichtungen? Ob das genehmigungsfähig ist,
> scheint mir mehr als fraglich, da wäre die direkte Führung über das "innere" Gleis
> an der Neptunstraße eher realistisch.
>
> Komisch, dass du in dem einzigen wirklich neu erschlossenen Bereich zwischen
> Hafenstraße und Überseetor keinen Haltepunkt berücksichtigst, genauso rauscht
> die Bahn in deinen Plänen nördlich des Gröpelinger Depots an allen möglichen
> Fahrgästen vorbei. Da fehlt ein Halt, z.B. im Bereich der Togostraße, um wenigstens
> noch das Diako anzubinden. Dein vorgesehener Haltepunkt in Grambke wäre ein
> Geisterbahnhof: irgendwo im Nirgendwo zwischen Umspannwerk und Autobahn
> nahezu ohne jegliche Erschließungswirkung.
>
> Insgesamt zeigt dein "Entwurf" ziemlich deutlich, dass für eine Eisenbahnverbindung
> enorme Investitonen nötig wären und trotzdem kaum neue Fahrgastpotenziale
> erschlossen werden.

Gnade ;-) ! Ich hab nur schnell in 10 Minuten hingezeichnet, was Toms887 aufgezählt hat, weil ich es spontan cool fand (hab's auch nie "Entwurf" genannt). Ernsthafte eigene Gedanken geschweige denn Hinzufügungen stecken nicht drin. Wollte es nur mal eben selbst auf einer Karte sehen. Dass die Radien am Hansator knapp sind, habe ich schon empfunden, genau wie die ziemlich unpraktische Eingleisigkeit E.-Schopf-Allee/A. d. Muggenburg.

Sicher wäre eine durchdachtere Stadtentwicklung wünschenswert, und speziell über den Büropark Oberneuland habe auch ich schon so manches Mal den Kopf geschüttelt. Ohne Deine Äußerungen, die viel sachkundiger sind als alles, was ich jemals beisteuern könnte, irgendwie abschwächen zu wollen, möchte ich aber auch erwähnen, dass es mir so vorkommt, als ob Schienenbahnen auch Ortswachstum und Fahrgastpotenzial initiativ erzeugen können. An den RER-Trassen rund um Paris sieht man das eigentlich ganz gut, wenn man mir keinen Mist erzählt hat. Und *vielleicht* ist dieser Jahre in Lilienthal an der "4" Ähnliches am passieren (im hiesigen Maßstab)?

Es grüßt
Christian

von qpaly - am 29.06.2017 16:44

Re: Ring-S-Bahn versus Stadtentwicklung

Klar kann man mit Verkehrswegen jeglicher Art auch Ansiedlungen erzeugen - das ist seit den alten Römern so: Da, wo sich "Fernstraßen" kreuzten, entstanden Militärsiedlungen oder Handelsplätze. Nur muss man das heute angesichts der enormen Siedlungsdichte auch konkret planen oder fördern und das passiert in Bremen für mein Empfinden viel zu wenig. Bei vielen Bremer Neubaustadtteilen (Vahr, Blockdiek, Arsten, Tenever, "Neu"-Borgfeld) kam die Straßenbahn mindestens zehn Jahre zu spät. Deswegen sage ich ja: Entwicklungsachsen definieren, über einen längeren Prozess für Baufreiheit sorgen, dann sinnvoll nachverdichten oder vor allem neu bauen und schließlich möglichst schnell die Straßenbahn nachschieben, damit sich die Menschen aus Mangel an Alternativen gar nicht erst vom ÖPNV abwenden.

Im gewachsenen Stadtraum Bremens gibt es gar nicht mehr viele Möglichkeiten irgendwo noch eine Bahntrasse "reinzuzaubern", ohne ganze Straßenzüge abzureißen oder dem MIV eine Fahrspur wegzunehmen, was immer zu Protesten führt; umso wichtiger ist es, bei Neubaugebieten Trassen freizuhalten. Wenn es dann nichts mit einer Straßenbahnanbindung wird, hat man immer noch Grünstreifen oder Lüftungsschneisen, die sich positiv auf das städtische Mikroklima auswirken. Aktuell denkt und handelt man nur entlang der Osterholzer Heerstraße entsprechend, in dem man Neubauten schon deutlich zurücksetzt, um nach und nach Platz für eine breitere Trasse zu schaffen, und kauft Altbauten, die dieser Trasse im Weg sind. Deswegen bin ich relativ zuversichtlich, dass da in zehn bis 15 Jahren die Straßenbahn fährt, auch wenn ich das dann vielleicht nicht mehr erlebe.

von Hinnak Hemmschuh - am 03.07.2017 06:30

Das perfekte S-Bahn-Netz

Ich hoffe das passt zur Diskussion. Habe vor ein paar Monaten ein Plan entworfen, wie man das S-Bahn-Netz erweitern könnte:

S1+S2:
Neue Haltepunkte:
Hemmstraße+Hastedt
Außerdem hält die S2 überall wo auch die S1 hält

S2:
Neuer Haltepunkt:
Arbergen

S3+S4:
Neue Haltepunkte:
Utbremen
Huchting
Delmenhorst-Am Fuhrenkamp
Außerdem hält die S4 überall wo auch die S3 hält

S5 (Bremen-Rotenburg)+
S6 (Bremen-Posthausen):
-S5 übernimmt alle Haltepunkte von der RB
-S6 fährt ab Sagehorn über Bockhorst, Bockhorst-Mühlentor, Bassen bist Posthausen
-Neue Haltepunkte:
Findorff, Universität, Horn

S7 (Bruchhausen-Vilsen - Bremen-Lindenhof(Waterfront):
-Fährt die Strecke der S2 bis Syke, ab da über Heiligenfelde, Wachendorf, Süstedt, Uenzen bis Bruchhausen-Vilsen (Verlängerung bis Hoya möglich)
-Fährt die Strecke der S1+S2 bis Oslebshausen, ab da Links über den industriehafen bis Lindenhof
(Haltepunkte: Industriehäfen, Gröpelingen, Lindenhof)

von Citaro C1 - am 03.07.2017 13:44

Re: Das perfekte S-Bahn-Netz

Vielen dank für die Blumen. Ich finde es einfach schockierend wie wenig für den ÖPNV getan wird. Da sind Dinge wie eine Buslinie 20 schon eine Revolution. Ich habe einige Jahre ausserhalb gelebt und ich bin in den letzten Monaten geschockt wie voll sämtliche Straßenbahnen sind (selbst in den Schulferien). Früher fuhren Bahnen um 23 Uhr unter der Woche heiße Luft durch die Gegend. Heutzutage bekommt man selbst zu solchen Randzeiten keinen Sitzplatz mehr im Viertel/Neustadt/Innenstadt. Wenn Bremen weiter wächst, wird man den alten U-Bahn Ideen nachweinen.
Auto fahren in Bremen ist auch eine qual.

von Toms887 - am 03.07.2017 21:04

Re: Das perfekte S-Bahn-Netz

Da muss ich dir zustimmen, es wird an den falschen Stellen gespart. Meiner Meinung nach, sollte das Straßenbahnnetz besser ausgebaut werden, was bedeutet, mehr Querspangen und Verbindungen an den Stadtrand. Ich weiß Straßenbahnfahrzeuge sind nicht gerade günstig, aber um mehr Fahrgäste zu bekommen, sollte man die Taktdichte, gerade auf den Linien 1 und 4 erhöhen. Auf der Linie 4 entsteht zwar mit dem sogenannten "Schnellverkehr" zwischen Arsten und Borgfeld ein 7 Minuten-Takt jedoch können davon nicht alle Bürger profitieren. Auch ist die Linie 1 fast immer überfüllt (trotz GT8N-1).
Zudem muss in die Busverbindungen, an den äußeren Stadtteilen investiert werden. Das derzeitige Problem dort ist nämlich, dass es einen relativ guten Anschluss von der Innenstadt in den Stadtteil gibt, jedoch der Weg von der Straßenbahn oder Bushaltestelle noch von dem Ziel etwas entfernt ist, dies ließe sich mit kleinen Fahrzeugen, wie zum Beispiel den Alpinos oder den Sileo S10 umsetzen. Da das Fahrgastaufkommen dort nicht besonders groß ist, würden die kleinen Fahrzeuge reichen zudem können diese sich in kleineren Straßen besser bewegen.

Vielleicht hat ja jemand schon konkrete Beispiele...

von Linie 4 Lilienthal - am 03.07.2017 22:04

Auslastung in den Randzeiten

Dass die Fahrzeuge nun nicht mehr nur "heiße Luft" durch die Gegend fahren, ist ja eigentlich eher positiv, zeigt es doch dass die Effizienz in den letzten Jahren verbessert wurde.

Aber ehrlich gesagt nervt mich die Enge in den Bahnen und Bussen an Sonntagen auch. Auf den wichtigsten Linien sollte daher am besten wieder ein 15 Min.-Takt gelten (*träum*).

von Arne Schmidt - am 04.07.2017 06:43

Re: Auslastung in den Randzeiten - Takt

15-min-Takt? Das wäre m.E. auch nur wieder "halber Kram". Ein konsequenter, durchgängiger und leicht zu merkender 10-min-Takt wäre zeitgemäß, um den Mobilitätsansprüchen der modernen Gesellschaft gerecht zu werden.

Es gibt schließlich immer noch Fahrgäste, die einfach so - ohne Fahrplankenntnisse oder VBN-App - zur Haltestelle gehen und für die sind 15 min Wartezeit immer noch zu viel, insbesondere dann, wenn man berücksichtigt, wie weit man sonntags innerhalb von 15 min mit dem Auto kommt. Wer jetzt sagt, dafür reicht das Fahrgastpotential wiederum auch nicht, dem sei gesagt, dass auch heute schon mal während der HVZ und NVZ halbleere Züge unterwegs sind und mehr Angebot eben auch mehr Bedarf induziert.

von Torsten S. - am 04.07.2017 09:37
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