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Nahverkehr Rhein-Neckar
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vor 3 Jahren, 1 Monat
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vor 3 Jahren, 1 Monat
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Führerbremsventil, Joerg Diether, Tw237

Der Artic im Test in Würzburg - auch ein neuer Fahrzeugtyp für die RNV?! (mB)

Startbeitrag von Tw237 am 23.10.2014 09:16

Bekanntlich verkehrt derzeit in Würzburg die finnische Straßenbahn „Artic“, um diese für den deutschen Markt zu testen.
Grund genug für die Lokleitung, Traugott Wembske und mich nach Würzburg zu fahren, um das neue Fahrzeug zu testen.

Eines vorweg: Es ist die wohl schönste Niederflurstraßenbahn, die derzeit gebaut wird.

Doch wird dieser Bericht zeigen, dass dieses Fahrzeug mehr zu bieten hat als nur ein ansprechendes Äußeres.

Hier erst mal einige Bilder aus dem laufenden Betrieb auf den Linien 1 und 4:




Einfahrt in die Endschleife Sanderau. Gut erkennbar, dass das Fahrzeug für einen Drehgestellwagen eine gute Hüllkurve hat.
Durch die Drehgestellbauweise dürften insbesondere Stellen wie diese eine längere Lebensdauer haben.





Die Drehgestellverkleidungen sind im Vergleich zu anderen Wagentypen sehr gelungen. Sie fügen sich in der Geraden in eine einheitliche und stimmige Oberfläche ein, können in den Kurven aber ausschwenken.




Hier zum Vergleich einmal der Skoda For City, den ich ebenfalls sehr mag. Offensichtlich ist jedoch, dass hier die Designer nicht so gut gearbeitet haben. Die etwas klapprig wirkenden Drehgestellblenden tragen mit dazu bei, dass er optisch nicht mit dem Artic mithalten kann.




Kurz nach Überqueren des Mains.






Zugkreuzung am HBF – Ein Unterschied wie Tag und Nacht!





In Grombühl








Rückansicht





Noch einige Technische Daten:

- Der Wagen hat eine Länge von 27,6 m.

- Breite 2,4 m

- Dabei verfügt er über 5 Türen. Das macht die durch die Meterspur/Wagenbreite resultierende Gangbreite wieder wett. Der Praxisbetrieb zeigte, dass der Fahrgastfluss zügig vonstatten ging. Natürlich geht er bei einer Chemnitzer Variobahn (2,65 m, Gleisfräse, Regelspur) noch flotter. Doch kann das hier nicht der Maßstab sein. Verglichen mit Fahrzeugen ähnlicher Wagenbreite auf Meterspur hat der Artic auf jeden Fall die Nase vorn.

- Vmax 80 Km/h

- 74 Sitzplätze + 14 Klappsitze. Er steht damit selbst den gleisunfreundlichen Multigelenkwagen keinesfalls nach. Dabei sind 100 % der Sitzplätze nutzbar, dazu später mehr.

- 125 Stehplätze

- Mindestradius 15 m

- Bei einem Kaufpreis von um die 2 Mio Euro eigentlich auch noch sehr günstig.






Neubaustraße.

Die Scheiben der Bahn sind weitestgehend genormt.





Zellerau







Die Türen liegen alle in einer Flucht und sind somit für den spaltfreien Einstieg an Bahnsteigen geeignet.
Leider konnte das in Würzburg nicht gezeigt werden, da es dort – im Gegensatz zu z.B. Mannheim – keinerlei barrierefrei ausgebaute Haltestellen gibt.






Besonders schön ist auch das geschlossene Dach, das das gelungene Äußere des Fahrzeuges abschließt.
Insbesondere die Arbeiten auf dem Dach dürften dadurch massiv erleichtert werden, da die Abdeckungen die Gerätschaften vor Kohlestaub schützen.
Auch zum Dach kann es hier weniger leicht hineinregnen, wie dies so oft bei Niederflurwagen mit ihren wannenartigen Dächern vorkommt.





Innenraum:




Blick durch den Wagen.
Die Gänge weisen eine für die Umstände (Meterspur, Wagenbreite) annehmbare Gangbreite auf. Besonders positiv sei angemerkt, dass das Fahrzeug durchgehend stufenfrei ist, was durch nicht wirklich auffällige Rampen ermöglicht wird.
Die Sitze sind weitestgehend auf einem Niveau gehalten, was zu einer guten Übersichtlichkeit führt.






Hier ein Fahrzeug zum Vergleich, das ich nicht so sehr mag: Der Essener flexity classic. Dass die Gänge schier unnutzbar eng sind liegt an der geringen Wagenbreite und sei hier mal außen vor gelassen.
Auffällig ist aber, dass das Fahrzeug generell unübersichtlich wirkt. Ebenso hat man eine Stufe zu überwinden, um in den hinteren Bereich zu kommen.
Mit seinen lediglich drei Türen auf die gleiche Länge, braucht der Fahrgastwechsel deutlich länger.







Einstiegsverhältnisse. Gegenüber der Türen sind – außer an Tür 1 beim Fahrer- ausreichend Stauflächen gegeben.
Würde man die Türöffner an den Außenseiten der Türen wie bei der Stadler Variobahn (was deren wirklich einziger Vorteil ist) anbringen, ließe sich der Fahrgastwechsel noch etwas optimieren.




Multifunktionsbereich von Innen. Durch die Verwendung einer Bodenklapprampe ließe sich dieser noch vergrößern und die Fahrgastströme weiter verbessern.

Würde einem ein größerer Mindestradius (z.B. 17 oder 20 m) auch ausreichen, ließen sich die Wagenteile A und B etwas länger ausführen. Dadurch ließe sich der nötige Platz für bis zu vier(!) Multifunktionsabteile bei einer möglichen Zweirichtungsvariante gewinnen.





Der Einstieg von Bordsteinhöhe aus.





Zum Vergleich dazu ein GTN. Kein nennenswerter Unterschied festzustellen.





Fahrgastinfo






Ein 4er-Abteil. Auffällig – insbesondere zum Bombardier Flexity Classic:

- keine Kanäle am Boden, die den Fußraum einschränken
- Schmaler Fenstersteg, der nicht das Blickfeld des Fahrgastes stört.
- Der Fenstersteg ragt nicht in den Innenraum




An den 4ern lässt es sich angenehm gegenüber sitzen, ohne dass man seinem Gegenüber ungewollt zu nahe kommt.
Die kleinen Tische sind in die Haltestangen integriert und versteifen diese.





Ein Großteil der Sitze ist auf Podesten – auch an Stellen, wo man die Sitze hätte niedriger anordnen können. Dadurch gibt man zum einen der Mehrheit von Fahrgästen die Möglichkeit etwas höher zu sitzen. Zum anderen lässt sich der Aufsteh- und Hinsetzvorgang muskelschonend bewerkstelligen. Durch das Vermeiden gebeugter Kniehaltungen sinkt das Risiko des Stürzens bei Gefahrenbremsungen.







An den Sitzen im Niederflurbereich ragt die Haltestange des Multifunktionsabteils in den Sitzbereich. Das sollte man vielleicht noch etwas abändern, um nicht mit der Schulter anzustoßen.





Selbst an den „Endsitzpositionen“ zur Türen hin bietet der Artic ausreichend Platz. Das ist bei Niederflurfahrzeugen eine Seltenheit.




Hier einige Negativbeispiele von Multigelenkwagen:




Combino (1)




(Combino 2)






(Combino 3)





(Combino 4)


So sind bei einem Combino von etwa 80 Sitzplätzen bestenfalls 20 nutzbar, also nur 25%.
Der Artic bietet hier 100 %.




Zum Schluss noch einen Blick auf den Fahrerarbeitsplatz:














Die WSB machte noch eine Kundenumfrage, wie einem der neue Wagen gefällt. Unser Urteil stand fest :-)





Schade eigentlich, dass man dieses Fahrzeug in Mannheim nicht testet. Leider ist die öffentliche Hand (die ja auch neue Straßenbahnen bezahlt) protektionistischer als der Fronzos. Da greift man lieber mal ins Klo, als etwas zu kaufen, was nicht von hier kommt. Siehe RNV6.
Laut Transtech stammt ein Großteil der Komponenten aus Deutschland. Ebsonso wäre eine Verwendung weiterer Bombardier-Komponenten möglich, um die wirtschaft vor Ort zu stärken. Die Montage der Kisten würde dann in Halberstadt statt Bautzen (beides strukturschwache Ostzone) erfolgen.

Es wäre daher falsch irgendwelche untauglichen Kisten wie den Essener Flexity Classic (eng und verbaut) oder den Flexity 2(Gleisfräse) zu testen.


Hier böte sich vor allem mal die Möglichkeit endlich ein Drehgestellfahrzeug zu kaufen, das nicht der Bauart der furchtbaren Essener Flexity Classic entspricht.
Der höhere Fahrkomfort, die massiven verschleißbedingten Einsparungen bei Fahrzeugen und Infrastruktur sollten Argument genug sein. Insbesondere in Zeiten knapper Kassen, in denen man mehr denn je auf langlebige Infrastruktur und den Zulauf wahlfreier Fahrgäste angewiesen ist.

Auch der Raddurchmesser (neu) trägt mit 670 mm (so viel wie bei einem Düwag) zu hohen Laufleistungen bei. Die Verfügbarkeit liegt bei 98,5%. Wie sieht das bei GTN oder RNVs aus?




.

Antworten:

Ja, der hat was. Wie lange bleibt der in Würzburg oder ist der schon wieder in Finnland?

von Joerg Diether - am 23.10.2014 14:56
Der müßte eigentlich noch in Würzburg sein, dürfte aber nächste Woche wieder in den Norden reisen.
Schade, gäbe es doch genug Meterspurbetriebe, für die dieses Fahrzeug interessant wäre. Ähem...

von Führerbremsventil - am 23.10.2014 17:13
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