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Nahverkehr Rhein-Neckar
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Tw237, Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R., Lokleitung, Fabegdose, Linie 8 muss wieder her

[HD] Die Anderhalbrichter der Heidelberger Straßenbahn(mB)

Startbeitrag von Tw237 am 12.03.2017 00:04

Mahlzeit,

nach einiger Zeit möchte ich mal wieder ein neues Fahrzeug vorstellen oder besser gesagt zwei: Die Sechsachser 209 und 210 der Heidelberger Straßen- und Bergbahn (HSB).


Nun, wenn wir schon mal mit der Straßenbahn in Heidelberg anfangen, so ist das eine unüberschaubare Anzahl nicht endender Geschichten, die sich wiederholen, in den Schwanz beißen und von neuem beginnen, ohne dass sie vorher wirklich abgeschlossen waren oder zu einem wie auch immer gearteten Erfolg geführt hätten.
Und daran hat sich bis heute nichts geändert. Das hat also Tradition.

Also beschränken wir es mal auf das Wesentliche.

Traditionell bestand das Netz Heidelberger Straßenbahn aus mehreren Überlandlinien. Diese führten einst nach Neckargemünd im Osten, Wiesloch im Süden und Schwetzingen im Westen.

Nach dem Kriege, der Heidelberg, der Heidelberg in Bezug auf die Bausubstanz gänzlich verschonte, war die Stadt unzerstört und konnte ihre ursprüngliche Schönheit weitestgehend bis zum Amtsantritt des Oberbürgermeisters Zundel behalten.

Durch den ebenso kriegsverschonten Verkehrsbetrieb hatte die HSB auch bessere Startbedingungen in der Nachkriegszeit und der Direktor Bergmaier setzte sich sehr für eine Modernisierung des Straßenbahnbetriebes ein.

Um 1960 herum beabsichtigte man für diese Modernisierung den Betrieb langfristig auf Einrichtungswagen umzustellen, wofür man bei der Düwag die bekannten Sechsachser beschaffte, die im Einsatzbereich der heutigen RNV mit fast 200 Exemplaren unterwegs waren.

Für die Strecke nach Schwetzingen ließ sich der Einrichtungsbetrieb jedoch nicht ohne weiteres einführen, da in den Orten Eppelheim und Plankstadt die Gleise in Seitenlage waren und nicht auf die Straße ausgestiegen werden sollte.

Also beschaffte man 1961 für diese Strecke, befahren von der Linie 11, eigens fünf Wagen mit linksseitigen Türen.

Diese Fotos machte Werner Rabe 1967 in Heidelberg in der Bergheimer Straße von diesen Fahrzeugen:






Diese Wagen erhielten die Nummern 209-213.
Und wo wir weiter oben schon mal Heidelberger Traditionen angesprochen haben, da gibt es noch eine weitere. Es mag an der bis heute andauernden Planlosigkeit liegen oder auch anderweitig begründet sein. Während man in Mannheim viele – oft hunderte – nahezu identische Wagen beschaffte, um den Betrieb kostengünstig zu bestreiten, schaffte man es in Heidelberg eigentlich bis heute kaum mehr als eine Hand voll identischer Wagen zu kaufen:




Hier einer der auf den ersten Blick recht ähnlich wirkenden „reinen Einrichtungswagen“, die 1960 von Düwag geliefert wurden. Im Gegensatz zu den fünf Anderthalbrichtern mit einer elektrischen Ausstattung von Siemens, beschaffte man diese mit einer Ausstattung von BBC, jedoch mit Ausnahme der Wagen 207 und 208.
Warum man das, was in Mannheim unvorstellbar gewesen wäre, so machte ist mir bis heute nicht bekannt. RNLF-User „Fahrgastwunsch“ mutmaßte einmal: „Man wollte eben keinem wehtun“.

Optisch fällt auf, dass diese Wagen im Gegensatz zu den Anderthalbrichtern Übersetzfenster und andere Einstiege haben.





Hier ein Foto, das Werner Rabe 1963 am Bismarckplatz aufnahm. Es zeigt das Heck noch mit der ursprünglichen Lichtkupplung. Man beachte die Einstiege, die bei diesen Wagen ein Stück weit heruntergezogen sind, während beim reinen Einrichter die Trittbretter bündig mit dem Wagenkasten abschließen.

Die ersten Zweirichtungssechsachser von 1964 wurden übrigens wieder mit bündigen Trittbrettern beschafft, die „Serie“ erhielt dann wiederum heruntergezogene Einstiege.


Mit der Kupplung am Heck haben sie sich auch von den reinen Einrichtern unterschieden, denn nach Schwetzingen wurden auch Beiwagen mitgeführt. Später die des Verbandstyps, anfänglich sogar die alten Vierachser aus den 20ern angehängt, was ein eigenartiges Bild ergab.

Ein schönes Foto davon, das Helmut Röth aufnahm gibt es bei der Eisenbahnstiftung: [www.eisenbahnstiftung.de]

Im Laufe der Zeit wurden an den Wagen einige kleinere Umbauten vorgenommen. So wurde statt der ursprünglichen Lichtkupplung eine Fabegdose angebaut.






Auch die Umstellung auf schaffnerlosen Betrieb wurde vorgenommen, wie dieses Foto zeigt, das Kurt Schutti 1971 am Schwetzinger Schlossplatz aufnahm, wo die Straßenbahn in einer Schleife vor dem berühmten Schloss wendete.


Hier einige weitere Bilder von Kurt Schutti von 1971:








Nach Aufgabe der wichtigen Schleife am Bismarckplatz wendete die 11 über eine große Blockumfahrt durch Bergheim und hatte vor der alten Post ihre Endstation. Der eigentlich dafür vorgesehene große Knotenpunkt am Seegarten war komplett fertiggestellt, von Westen und Norden her nie ans Gleisnetz angeschlossen. Die dafür nötigen Weichen – denn mehr hätte man in diesem Falle nicht gebraucht – baute man nie ein.

Stattdessen gab es dann einen einfachen Gleisbogen vom Adenauerplatz zur Bergheimer Straße, um die Blockumfahrt zu ermöglichen.


Exkurs: Für Umleitungsfälle erkannte man diesen Gleisbogen schnell als äußerst praktisch, weshalb man für Heidelberger Verhältnisse recht zügig noch einen Bogen in die Gegenrichtung anlegte. Nach nur 45 Jahren wurde dieser in drei(!) mehrwöchigen Baumaßnahmen über drei Jahre verteilt, die jeweils einen Teilrückbau der vorherigen Maßnahme beinhalteten, errichtet. Damit ist so in etwa auch „ein Heidel“ definiert. Die Zeitgröße, in der die Verwirklichung von Verkehrsprojekten in Heidelberg gemessen wird.


Doch zurück zum Thema und diesen drei Herren:





Reinhold Zundel, Heidelberger Oberbürgermeister 1966-90




Karl-Heinz Schaechterle, Professor und in der Zeit der autogerechten Stadt gut ausgebuchter Gutachter, dessen größter Misserfolg es wohl war, die Straßenbahn in seiner Heimatstadt Ulm nicht tot bekommen zu haben.





Und Herrmann Nebelung, der auch so manches Verkehrsgutachten anfertigte, das für Straßenbahnbetriebe das Aus bedeutete und 1966 tatsächlich vorschlug die OEG-Trasse zu asphaltieren und im 5 min-Takt mit Bussen zu bedienen.
Nach seiner Meinung sollte jeglicher Schienenverkehr in der Region mit Ausnahme einer U-Strab in MA/LU und den zweigleisigen Bundesbahn Hauptstrecken komplett auf Busse umgestellt werden.

Als er damit in Mannheim vorstellig geworden sein soll, sagte mir einst Werner Rabe, habe man ihn „im hohen Bogen rausgeschmissen“.

In Heidelberg war man, insbesondere nach dem plötzlichen Tod des Direktors Bergmaier 1961, begeisterungsfähiger für die „neue Zeit“.

Hinzu kam noch eine ganz andere Problemstellung: Die meisten Verkehrsbetriebe waren für die Städte schon ab den 30ern ein Zuschussgeschäft.
In Heidelberg war das erst seit Mitte der 1960er Jahre der Fall.
Mit der Erkenntnis, dass man von einem guten Nahverkehr nicht kassiert, sondern draufzahlt, sah man sich in Heidelberg sichtlich überfordert. Also suchte man nach sämtlichen Lösungsansätzen die Kosten zu drücken, wobei sich die Versuche eher durch Kurzsichtigkeit als überlegtes Handeln auszeichneten.
Da Heidelberg auch bis heute nicht nennenswert durch Eingemeindungen gewachsen ist, verteilte sich dieses Problem noch auf mehrere Kommunen. Was mit Eppelheim, Plankstadt oder Leimen wie ein Stadtteil von Heidelberg wirkt, ist bis heute eigenständig. Und all diese Kommunen haben eine – bis heute mal zueinander meist im Gegensatz wechselnde – Einstellung vom ÖPNV. Und zahlen will natürlich auch keiner – kostet ja Geld.

1970 legte Schaechtele seinen großen „Masterplan“ vor, der die Straßenbahn noch mittelfristig als Ergänzung und Verstärkung eines Busbetriebes auf einem „Rumpfnetz“ vorsah. Schon alleine das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Mit etwas wirtschaftlichem Sachverstand gesegnet macht man es eigentlich andersrum…

Das Zusammenschrumpfen auf das sogenannte „Rumpfnetz“ wurde insbesondere vom auch bundesweit als „Stadtdiktator“ bekannt gewordenen Reinhold Zundel forciert.


Für die Schwetzinger Linie bedeutete das, dass sie 1974 bis Eppelheim zurückgezogen wurde, was man bis heute bedauert wird - immer wieder abwechselnd, wen man fragt.

Eine Wiedereinführung der Straßenbahn wird nun schon fast so lange vorangetrieben wie sie schon stillgelegt ist. Und immer wieder scheitert es. Und für jede Lösung fand sich in den vergangenen 30 Jahren immer wieder jemand, der dazu das passende Problem präsentierte.

Zuletzt war dies im Rahmen des aktuell laufenden „Mobilitätsnetzes“: [www.heidelberg.de]
Als man in Plankstadt nach erfolgreicher Prognose bemerkte, dass das Geld kostet, setzte man einen Volksentscheid an, der das Projekt erwartungsgemäß scheitern ließ.


Nun stand Heidelberg also da, mit nur 13 Jahre alten Gelenkwagen, die man aber nicht mehr einsetzen konnte, da man keine Schleifen mehr hatte. Die normalen Einrichter hatte man bereits ab 1968 nach Mannheim und Mainz abgegeben.
So gingen auch die Anderhalbrichter nach Mainz, wo die Straßenbahn damals auch nur noch eine Restlaufzeit zu haben schien.




Da man in Mainz mit den Linkstüren nichts anzufangen wusste, verschloss man sie, was an der eigenwilligen Fensteranordnung noch sehen konnte. Dieses Foto nahm der User Lokleitung auf, dem ich es für diesen Beitrag dankenswerterweise kratzen durfte.



In Mainz wurde die Straßenbahn dann zwar nicht stillgelegt, aber konnte mit Niederflurwagen zukunftssicher gemacht werden. Deshalb erhielten die alten Heidelberger eine dritte Heimat im polnischen Elbing, wo ich sie bei einem Besuch mit den Usern Lokleitung und Hummelchen 2010 noch im Betrieb erleben konnte:
























Inzwischen wurden die Wagen auch in Elbing durch Niederflurwagen ersetzt. Lediglich der Wagen 243 befindet sich derzeit noch in Elbing, der Rest wurde verschrottet. Polnische Straßenbahnfreunde veranstalteten im Dezember noch eine Sonderfahrt mit ihm.
Vielleicht findet sich ja noch ein Verein oder so, der ihn wieder in die alte oder ganz alte Heimat zurückholt ;-)





Doch nun zum Modell, das im Maßstab 1:22,5, also passend zur LGB entstand.





Entworfen habe ich alle Teile wie gewohnt in Corel Draw, wobei ich auf das geordnete Chaos der bisher gebauten anderen Düwags zurückgreifen konnte.




Der eigentliche Wagenkasten wurde aus 2 mm starkem Polystyrol hergestellt:


















Die Fronten bestehen aus zwei Teilen, die auf 0,5 mm starkem Messingblech gefräst werden.

















Der Einbau der Scheibeneinfassung ist solide nur gelötet möglich. Und das gehört nunmal nicht zu meinen größten Talenten. Es soll schnell gehen, ohne dass sich währenddessen die Frontteile wieder vom Wagenkasten lösen.
Also hat sich bei mir die Lösung etabliert alles so hinzustecken, etwas Lötzin reinzulegen du kurz die Flamme dranzuheben.
Bei etwa 20 Wagen hat das geklappt und einer fing nun eben an zu brennen Einer von 20 ist ne gute Quote und der Schaden war zum Glück behebbar.





Da es natürlich nicht möglich ist das Bleck so exakt einzulöten, dass es hinterher passt, muss der eigentliche Ausschnitt später angerissen….





… und mit dem Trennschleifer nachgeschnitten werden.








Das Dach besteht aus mehreren Schichten 3 mm starken MDFs, das gut belastet übereinander geleimt wird. Und dazu wir alles drauf gestellt, was man so finden kann.







Nach dem Herausfeilen der „Treppen“ steht die Grundform des Daches.




Anschließend wird das Rohdach mit Schnellschleifgrund behandelt.







Dann muss man es nur noch etwas glatt schleifen, aber darauf achten, dass die versiegelte Oberfläche versiegelt bleibt.







Dann kann spritzgespachtelt werden.







Verbinden des Daches mit dem Wagenkasten.







An den Enden müssen natürlich Bogenstücke angestückelt werden, da hier das Gelenkportal einschwenken muss.






Nach Ausbessern der letzten Kleinigkeiten werden die gesamten Wagenkästen nochmal spritzgespachtelt.




Aus hauptsächlich Holzleisten besteht der Dachaufbau:









Danach wurden die Wagenkästen grundiert…




…. Und lackiert:











Für den Antrieb der Düwags nutze ich je zwei handelsübliche Motorblöcke von USA-Trains:




Diese wurden wie folgt angepasst:












Für die Laufgestelle nutze ich LGB-Kugellagerachsen, die leicht laufen und Strom abnehmen.






Fertigung der Türen. Die Heidelberger in Mitten der Türen der Braunschweiger und Mannheimer Kollegen.





Herstellung der Rückspiegel







Einbau der Frontscheibe aus 1 mm starkem Vivak






Einkleben der Fenstergummis an der Front, wofür ich schwarze Litze nutze.



Nun ist der Wagen fertig zur Endmontage:











Die Fenstergummis an der Seite wurden als gelaserte Rähmchen aufgeklebt.






Fertig!

Nun noch ein Stück hin und her auf dem Testgleis, bevor es in den Betrieb geht.







Hier beide Wagen zusammen.






Zum Abschluss noch einige Bilder von der Ausstellung „Lok trifft Traktor“ im Januar in Mannheim, wo der Wagen 210 bereit die ersten Betriebskilometer sammeln konnte, unter anderem mit einem vierachsigen BW behängt:
















































Soviel für heute!


Alla hopp!

Antworten:

Die Seegartenanlage hätte nie vom Norden, also aus der Richtung Rohrbacher Straße/Bismarckplatz angeschlossen werden sollen.
Diese Verbindung sollte komplett wegfallen und als "Ersatz" war vorgesehen, eine Strecke durch die Sophienstraße(!) zum Bismarckplatz zu bauen.
Aus Richtung Süden war die Schleife ja angeschlossen, es gab da mitten auf der Straßenkreuzung sogar eine -wie nennt man das eigentlich- "Engstelle", bei der die beiden Gleise sehr nah aneinandergelegt waren und somit ein Begegnungsverbot bedingten. Weiß der Geier warum, Platz wäre da gewesen.
Die als Verbindung Kurfürstenanlage/Rohrbacher Straße-Seegarten-Sophienstraße gebauten Gleise in der Mitte der Seegartenschleife wurden somit nie "richtig" befahren, es konnte nur durch eine Rangierfahrt
Rohrbacher Straße -> um die Schleife-> rückwärts (nach Richtungswechsel mitten auf der Kreuzund (!) auf das Mittelgleis eingefahren werden.


Der Doppelgleisbogen, den Du erwähntest, der ist übrigens nicht wirklich "neu", den gab es schonmal:


Mit der Verlegung der Gleise auf die "McDonalds-Seite" in den 70ern (1978?) wurde der verbliebene Einzelbogen auch beibehalten, allerdings, nach üblicher HDer Gleisbauart, mit einer geometrisch nicht wirklich definierbaren Abfolge von n-Kurvenradien.
Das führte auch dazu, daß einmal nächtliche Probefahrten mit OEG-Gt8 um diesen Bogen Mitte der 80er in gravierenden Asphaltgravuren führten. Ich hab die frischen Gravuren gesehen, da ich jeden Morgen mit dem Fahrrad hier vorbeifuhr.
Erst mit der Sanierung der Gleise in der Bergheimer Straße wurde dieses Konstrukt entschärft, aber auch dann war ein Befahren mit OEG-V6 nur mit Schrittgeschwindigkeit und Schweißausbrüchen möglich, zumal die Ampelphasen am B-Latz für eventuelle Abbiegungen über diese Kurve nicht vorbereitet waren und einem mitten auf der Kreuzung schon der IV-entgegenkam.

von Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R. - am 12.03.2017 10:54
Das Bild mit dem 4x Bw ist der größte Hammer :eek:

von Fabegdose - am 12.03.2017 15:25

Schon von Norden, aber durch die Sofienstraße

Zitat
Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R.
Die Seegartenanlage hätte nie vom Norden, also aus der Richtung Rohrbacher Straße/Bismarckplatz angeschlossen werden sollen.
Diese Verbindung sollte komplett wegfallen und als "Ersatz" war vorgesehen, eine Strecke durch die Sophienstraße(!) zum Bismarckplatz zu bauen.


Das wäre doch zweifellos eine Anbindung von Norden gewesen!

Zitat
Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R.
Aus Richtung Süden war die Schleife ja angeschlossen,


Und diente jahrelang als Abfahrtsstelle der Südlinien 6, 7 und 8, wobei die Endhaltestelle für die von Süden kommenden Bahnen etwa dort war, wo 56,8 steht, dann fuhr die Bahn leer weiter bis zur Einstiegsstelle, dort wo 110,3 steht



von Linie 8 muss wieder her - am 12.03.2017 15:43

Re: Schon von Norden, aber durch die Sofienstraße

Ja, stimmt. Norden ist Norden, egal aus welcher Richtung. :D

von Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R. - am 12.03.2017 16:08
Zitat
237
...Im Gegensatz zu den fünf Anderthalbrichtern mit einer elektrischen Ausstattung von Siemens, beschaffte man diese mit einer Ausstattung von BBC, jedoch mit Ausnahme der Wagen 207 und 208.
Warum man das, was in Mannheim unvorstellbar gewesen wäre, so machte ist mir bis heute nicht bekannt. RNLF-User „Fahrgastwunsch“ mutmaßte einmal: „Man wollte eben keinem wehtun“.


Ganz so unvorstellbar ist das auch in Mannheim nicht gewesen.

Bei den Stahlbauwagen gab es neben BBC und Siemens auch Wagen mit Kiepe-Ausrüstung.
Bei den originalen Düwags kam Kiepe dann nur noch als Lieferant für die Notbremsschalter zum Zug...
Und immerhin wurden die normalen Mannheimer Düwags mit BBC-Ausrüstung gekauft, vom selben Unternehmen aber die RHB-Düwags (durch alle Baujahre hinweg) mit Siemens-Ausrüstung.
Und auch bei der OEG hat man gerne mal gewechselt, die Fuchs-Spitzmäuse wurden ebenfalls halb/halb von BBC und von Siemens ausgerüstet. Die Rastatter Vierachser von BBC, die Gelenkwagen aber von Siemens.

von Lokleitung - am 13.03.2017 07:45
Gestern habe ich noch folgende Theorie erfahren: Wenn nur wenige Fahrzeuge für einen Betrieb bestellt waren, hat sie Serien anderer Städte angeglichen, die gerade im Bau waren, sofern das dem Besteller recht war.

von Tw237 - am 13.03.2017 23:14
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