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Forum:
Nahverkehr Rhein-Neckar
Beiträge im Thema:
37
Erster Beitrag:
vor 6 Monaten, 1 Woche
Letzter Beitrag:
vor 6 Monaten
Beteiligte Autoren:
Tw237, Abfahrer, Lokleitung, Führerbremsventil, Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R., Fabegdose, E94, bassemohluff, jockeli

[MA] Neufahrzeuge für die RNV (mL)

Startbeitrag von Tw237 am 15.03.2017 22:57

Die RNV hat die Anforderungen für Neufahrzeuge rausgegeben.



Zu finden ist sie hier:



Anklickbar habe ich den komischen Link leider nicht hinbekommen...

(Anmerkung des Admin: aber ich :D, MFG LL)




Zitat
RNV
Technisches Lastenheft


Konstruktion, Herstellung und Lieferung nebst allen dazugehörigen Hilfs- und Nebenleistungen
(einschließlich Projektierung, Transport, Inbetriebnahme sowie Inbetriebsetzung,
Schulung und Dokumentation) von zulassungsfähigen und für den
Fahrgastbetrieb im Netz der RNV einsatzbereiten Schienenneufahrzeugen in Niederflurtechnik
einschließlich der für den Betrieb im Liniennetz der RNV notwendigen
nachrichten- und informationstechnischen Ausstattung (Hard- und Software)
sowie Ersatzteilepaket und notwendige Spezialwerkzeuge.

Lieferumfang: 80 Drehgestellfahrzeuge als Festbestellung und bis zu 46 weitere
Fahrzeuge gleicher Bauart.
Technische Grundanforderungen an die Fahrzeuge:
- Vorgesehene Nutzungsdauer der Fahrzeuge: 36 Jahre
- Alle Fahrzeuge müssen nach BOStrab und ESBO abgenommen, zugelassen und
betrieben werden können
- Fahrzeuglänge: „30m“ / 40m“ / „601m“, Fahrzeuge der „40m“ und „60m“ Längenklasse
müssen in den Werkstätten in zwei Teile ohne den Einsatz von Hilfsfahrwerken
und Hebeanlagen leicht getrennt werden können. Die getrennten Fahrzeugteile
müssen aus eigener Kraft bewegt werden können.
- Traktionsbetrieb der “30m“ Längenklasse mit automatischer mechanischer Kupplung
und Energiepeitschen
- Fahrzeugbreite: 2,40 m
- Spurweite 1000mm
- Fahrdrahtspannung: 750V DC -20%/+30%, negative Polarität in Fahrleitung
- Kleinster Bogenradius: 15m
- Größte Längsneigung: 7%
- Zweirichtungsfahrzeug
- Drehgestellfahrzeuge mit frei ausdrehenden Fahrwerken mit einem Ausdrehwinkel
von mind. 12°
- durchgehende Achsen, hohlgebohrt aus Werkstoff A4T an allen Fahrwerken
- alle Fahrwerke angetrieben
- Adhäsionsmasse darf 75% der Gesamtmasse nicht unterschreiten
- Bei allen Beschleunigungen und Verzögerungen ist ein Reibwert von maximal
μ=0,2 zu Grunde zu legen
- Beschleunigung 1,3 m/s²
- Mindestverzögerung bei Gefahrenbremsung von 3,8 m/s²
- Achslast: max. 105 kN
- Achsstand: 1800mm
- Wagenkastenrohbau, Beplankung und Dach in Stahlbauweise geschweißt
- Strukturverklebungen unzulässig
Fenster doppelverglast und nicht mit dem Wagenkasten verklebt, Ausnahme:
Front- und Heckscheibe
- Abdichtungen jeglicher Art durch Gummidichtungen, Klebedichtfugen sind unzulässig.
Ausnahme: Versiegelung des Fußbodens
- Fahrer- und Fahrgastraum vollklimatisiert, im Fahrgastraum mit besetzungsabhängiger
Regelung
- Einstiegshöhe 300mm über SOK bei vollbeladenem Fahrzeug mit auf Minimalmaß
abgefahrenen Radreifen. Die Einstiegshöhe darf in allen anderen Beladungszuständen
350mm über SOK nicht überschreiten.
- Mindestdurchgangsbreite in Gängen, welche von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen
passiert werden können müssen: 800mm
- Rampenneigung in allen Fahrzeugbereichen: max. 6%
- Ansprechendes Fahrzeuginnenraumkonzept unter Berücksichtigung der Belange
der barrierefreien Mobilität sowie optimaler Sitzplatzkapazität:
Bei der Konzepterstellung ist insbesondere eine Variante zu entwerfen, die dem
Anforderungspapier der AG Barrierefreie Mobilität (Anhang 11 zum technischen
Lastenheft (in Anlage A enthalten) umfassend gerecht wird. Weiterhin ist eine Variante
zu erstellen, die den Anforderungen an eine maximale Sitzplatzauslegung
gerecht wird. Außerdem ist eine Variante zu erstellen, die dem optimalen Kompromiss
aus den beiden zuvor genannten Grenzwertanforderungen gerecht wird.
- aktuelle betriebliche Höchstgeschwindigkeit Vmax_regel = 80 km/h
- Auslegungsgeschwindigkeit konstruktiv Vmax_konst = 100 Km/h
- Auslegungsgeschwindigkeit laufdynamisch Vmax_ldyn = 120 km/h
- Umgebungsbedingungen
Umweltgrenztemperaturen
- 30 °C bis + 50 °C
Lufttemperatur im Fahrgastinnenraum
- 30 °C bis + 60 °C
Relative Luftfeuchte 15 bis 100 % rF
- In den Wintermonaten Beanspruchung durch Streusalze/ Streusole sowie mit Reif
belegten Oberleitungen
Weitere Anforderungen:
- Einrichtung eines Obsoleszenzmanagementsystems für die langfristige Sicherstellung
der Ersatzteilversorgung und einer hohen Verfügbarkeit der Fahrzeuge.
- in allen Phasen der Leistungserstellung muss sichergestellt sein, dass die Kommunikation
zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer ausschließlich auf Deutsch
erfolgt.

Das Angebot umfasst auch die Herstellung eines Fahrzeugmodells im Maßstab
1:1 (MOCK-UP) zur Validierung aller relevanten Designelemente (u.a. Fahrerstand,
Türen, Fahrgastinnenraum)
- Der Anbieter erklärt sich bereit, die Produktion nach den von der RNV geforderten
Qualitätsmerkmalen durchzuführen und zusätzlich zu den damit verbundenen
Nachweisen jederzeit Stichproben durch die RNV bzw. durch die von der RNV beauftragten
Dritten zuzulassen.
- Für spätere Nachrüstungen und Umbauten muss sich der Auftragnehmer verpflichten
alle Schnittstellen ausreichend zu beschreiben bzw. offen zu legen.
Inhalt und Umfang der zu erbringenden Leistungen ergeben sich im Übrigen aus dem
technischen Lastenheft in Anlage A. Die Bieter haben bei der Erstellung ihrer Angebote
diese Vorgaben zwingend zugrunde zu legen. Gleiches gilt für den Lieferplan in Anlage F.



Kaufmännisches Lastenheft

Es wird im Verfahren ein Vertragsentwurf (kaufmännisches Lastenheft) von der
Auftraggeberin vorgelegt und mit den Bietern besprochen werden. Die Einzelheiten
werden verhandelt werden.
Der Vertrag wird unter anderem Regelungen zu folgenden Themen enthalten:
- Vertragsgegenstand und Leistungsumfang
- Pflichtenhefterstellung
- Ausführungsfristen (Meilensteinplan/Lieferplan)
- Vertragsstrafe
- Preis und Bezahlung
- Sicherheitsleistung
- Konkrete Lieferleistungen inklusive Dokumentationsunterlagen
- Erforderliche Dokumentation für die Abnahme durch die Technische
Aufsichtsbehörde, Genehmigungen und Betriebserlaubnis
- Abnahme der Leistungen (Abnahmen, Fristen und Prüfungen/Freigabe während
des Fertigungs-, Liefer- und Abnahmeprozesses)
- Schulung
- Versorgung mit Ersatz- und Verschleißteilen (inkl. Bevorratungsdauer, Lieferfrist,
Festlegung eines Indexes für die Preisanpassung)
- Fahrzeugverfügbarkeit
- Obsoleszenzmanagement und Gesamtlebenszykluskosten (LCC)
- Leistungsstörungen und Mängelansprüche
- Versicherung
- Kündigungsmöglichkeiten
- ggf. Finanzierung
- Kartellrechtsklausel
- Eigentumsverhältnisse / Nutzungsrechte
Die Bieter sollen ihren Angeboten keine eigenen Vertragsentwürfe beifügen

1 Sollten die Angebote der 60M Fahrzeuge im Verhältnis zu den 30M nicht wirtschaftlich sein, behält sich der
Auftraggeber vor, die 60M Fahrzeuge durch eine höhere Anzahl an 30M Fahrzeugen zu ersetzen. Bei der
Festbestellung von 80 Fahrzeugen sind 12 x 60 M Fahrzeugen enthalten. Sollten im Vergabeverfahren alternativ
keine langen Fahrzeuge bestellt werde, beläuft sich die Festbestellung sodann auf 92 Fahrzeuge bei
Umwandlung der 12 x 60 M Fahrzeuge in 24 x 30 M Fahrzeuge





Da bin ich mal gespannt....

Immerhin hat man aus den letzten Beschaffungen gelernt und fordert nun Drehgestellfahrzeuge und durchgehende Achsen.
Auch der Verzicht auf geklebte Scheiben ist sinnvoll, um Standzeiten zu reduzieren. In der Vergangenheit sind ja mehrere beriebe, wie z.B. Karlsruhe oder Berlin wieder zu gummigefassten Scheiben übergegangen.
Der Verzicht auf weitere Verklebungen führt hoffentlich auch zu Vorteilen gegenüber den nur geringfügig wasserdichten Varios.


Was ich vermisse ist eine Vorgabe zur Anzahl und Anordnung der Türen. Im Fahrgastwechsel liegt eines der letzten großen Zeitsparpotentiale. Zumindest in MA ;-)
Dafür wäre eine sinnvolle Anordnung von Türen wichtig, was bei den letzten Fahrzeugen leider versäumt wurde.


Zitat
RNV
- Traktionsbetrieb der “30m“ Längenklasse mit automatischer mechanischer Kupplung


Ob die Kupplung hier Deko sein darf? Für den Traktionsbetrieb müssten eigentlich alle Fahrzeuge taugen. Ob mit oder ohne Kupplung ;-)

Antworten:

Anklickbar

[ted.europa.eu]

von E94 - am 16.03.2017 08:32
Unter [vergabe.vmstart.de] findet man das ganze in übersichtlicher und lesbarer Form als pdf-Datei !

Die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH hat derzeit 183 Schienenfahrzeuge verschiedenster Bauarten im Einsatz, mit denen sie den schienengebundenen Verkehr in der Region abwickelt. 101 Fahrzeuge sollen aufgrund ihres Alters ab 2020 sukzessive außer Dienst genommen und bis zum Jahr 2028 durch bis zu 126 neue Fahrzeuge ersetzt werden.

Aufgrund des erhöhten Bedarfs an Beförderungsleistungen sollen längere und mehr Fahrzeuge beschafft werden.

Nach Abschluss des Vergabeverfahrens wird es zunächst eine Festbestellung von insgesamt 80 Fahrzeugen (zu einem Festpreis) geben. Diese Fahrzeuge sind von dem Auftragnehmer in den Jahren 2020 bis 2023 zu liefern und zuzulassen.

Die RNV behält sich vor, von dem Auftragnehmer bei Bedarf bis zu 46 weitere Fahrzeuge in zwei Schritten bis zum Jahr 2028 abzurufen. Die Preise dieser weiteren Fahrzeuge sollen mittels Preisgleitklausel berechnet werden. Die Details hierzu sind in dem Vertragsentwurf enthalten, der den Bietern im Laufe des Vergabeverfahrens zur Verfügung gestellt wird. Der Auftrag
nehmer hat auf den Abruf dieser weiteren Fahrzeuge keinen Anspruch.

Technische Grundanforderungen an die Fahrzeuge :
- Vorgesehene Nutzungsdauer der Fahrzeuge: 36 Jahre
- Alle Fahrzeuge müssen nach BOStrab und ESBO abgenommen, zugelassen und betrieben werden können
- Fahrzeuglänge: „30m“ / 40m“ / „60m“, Fahrzeuge der „40m“ und „60m“ Längenklasse müssen in den Werkstätten in zwei Teile ohne den Einsatz von Hilfsfahrwerken und Hebeanlagen leicht getrennt werden können. Die getrennten Fahr-
zeugteile müssen aus eigener Kraft bewegt werden können.
- Traktionsbetrieb der “30m“ Längenklasse mit automatischer mechanischer Kupplung und Energiepeitschen
- Fahrzeugbreite: 2,40 m
- Spurweite 1000mm
- Fahrdrahtspannung: 750V DC -20%/+30%, negative Polarität in Fahrleitung
- Kleinster Bogenradius: 15m
- Größte Längsneigung: 7%
- Zweirichtungsfahrzeug
- Drehgestellfahrzeuge mit frei ausdrehenden Fahrwerken mit einem Ausdrehwinkel von mind. 12°
- durchgehende Achsen, hohlgebohrt aus Werkstoff A4T an allen Fahrwerken
- alle Fahrwerke angetrieben
- Adhäsionsmasse darf 75% der Gesamtmasse nicht unterschreiten
- Bei allen Beschleunigungen und Verzögerungen ist ein Reibwert von maximal μ=0,2 zu Grunde zu legen
- Beschleunigung 1,3 m/s²
- Mindestverzögerung bei Gefahrenbremsung von 3,8 m/s²
- Achslast: max. 105 kN
- Achsstand: 1800mm
- Wagenkastenrohbau, Beplankung und Dach in Stahlbauweise geschweißt
- Strukturverklebungen unzulässig
- Einstiegshöhe 300mm über SOK bei vollbeladenem Fahrzeug mit auf Minimalmaß abgefahrenen Radreifen. Die Einstiegshöhe darf in allen anderen Beladungszuständen 350mm über SOK nicht überschreiten.
- Mindestdurchgangsbreite in Gängen, welche von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen passiert werden können: 800mm
- aktuelle betriebliche Höchstgeschwindigkeit Vmax_regel = 80 km/h
- Auslegungsgeschwindigkeit konstruktiv Vmax_konst = 100 km/h
- Auslegungsgeschwindigkeit laufdynamisch Vmax_ldyn = 120 km/h

Sollten die Angebote der 60M Fahrzeuge im Verhältnis zu den 30M nicht wirtschaftlich sein, behält sich der Auftraggeber vor, die 60M Fahrzeuge durch eine höhere Anzahl an 30M Fahrzeugen zu ersetzen. Bei der Festbestellung von 80 Fahrzeugen sind 12 x 60 M Fahrzeugen enthalten. Sollten im Vergabeverfahren alternativ keine langen Fahrzeuge bestellt werden, beläuft sich die Festbestellung sodann auf 92 Fahrzeuge bei Umwandlung der 12 x 60 M Fahrzeuge in 24 x 30 M Fahrzeuge.

Schlusstermin für den Eingang der Angebote oder Teilnahmeanträge: 03/04/2017 - 10:00
Bezeichnung des Auftrags: "Bahnbeschaffung 2025"

Interessant : Zweirichtungsfahrzeuge - Vmax_konst = 100 km/h


von bassemohluff - am 16.03.2017 10:30

eben net...

da kommste auf eine Seite mit diesem Text: "Invalid UDL link.
The specified UDL link is invalid."


Soweit den "URL" einfach hier rein zu kopieren war ich auch schon. Hat leider net geklappt ;-)

von Tw237 - am 16.03.2017 17:33
Zitat
bassemohluff
Unter [vergabe.vmstart.de] findet man das ganze in übersichtlicher und lesbarer Form als pdf-Datei !



Hätte ich gerne verlinkt, aber funktionierte - wie in deinem Link auch - nicht.

Daher blieb nur die Möglichkeit den URL über die Zitatfunktion mindestens kopierbar zu machen. Da kann man dann über einen weiteren Link das PDF downloaden.

von Tw237 - am 16.03.2017 17:35
Was kann ich mir unter einem Traktionsbetrieb mit Energiepeitschen vorstellen?

also sonst sind mir Peitschen nur noch aus dem Traktionsbetrieb der Tram anno 1880 vertraut ;)

von jockeli - am 17.03.2017 05:49
Das bedeutet, dass die automatischen Kupplungen keine Elektrokontakte haben, sondern man Kabele anstecken/anschrauben muss.

Manchmal wäre es auch förderlich, das dazu erforderliche Personal zuvor mit Energie zu peitschen :)

von Lokleitung - am 17.03.2017 08:31

Nicht verzagen, Lokleitung fragen...

Geht doch.

von Lokleitung - am 17.03.2017 08:31

Ein paar Fragen...

...an Experten und/oder Mitarbeiter.
Ich denke, sie passen zum Thema und hoffe, es sind nicht zu viele :)


1. Zu den Neufahrzeugen:
Weshalb die 2.40m Breite?
Für die OEG wurden ja bekanntlich damals die 6 V6 angeschafft, die 2.50m Breite haben.
Schenkt man folgendem Satz aus dem Wikipedia-Artikel zu den Variobahnen 2. Bauserie Glauben, dann wurden die Rhein-Neckar-Variobahnen deshalb und nur deshalb mit 2.40m Breite angeschafft, um eine breite (nicht ganze wg. Pfaffengrund) Einsetzbarkeit im Netz zu gewähren.

"Im Hinblick auf die Einsetzbarkeit im gesamten Streckennetz der beteiligten Unternehmen wurde die Wagenbreite gegenüber den OEG-Variobahnen aus dem Jahr 1996 um zehn Zentimeter auf 2,4 Meter zurückgenommen."

Jetzt sind ja ohnehin einige Jahre vergangen und das Schienennetz gewachsen, bzw. in großen Teilen insb. auch in Heidelberg saniert worden. Ich habe allerdings beobachten können, dass während der Baumaßnahmen in der Kurfürstenanlage nur RNV6 und keine V6 nach Kirchheim gefahren sind.
Ich vermute daher (und das ist meine eig. Frage), dass bei der Streckenplanung der NBS nach Kirchheim der Gleismittenabstand so bemessen worden ist, dass der Einsatz von V6 (oder anderen Schmalspurfahrzeugen mit Breite > 2.40m) zumindest mit Fahrzeugbegegnung unmöglich ist.
Als ich mir die frisch verlegten Gleise in der Bahnstadt angesehen hab, wirkte das auf mich ähnlich schmal. Liege ich mit meiner Vermutung richtig? Ist das bei allen NBS im Mobinetz HD so?

Ich frage das v.a. deshalb, weil ich die aktuellen Bauserien (wie auch die älteren) des RNV sehr eng bemessen finde, gerade auch zum älteren Thema, darüber dass die "Bahnen oft rappelvoll" seien und zu dem Kommentar von Lokleitung, dass sich der "Ottonormalfahrgast" immer in den Eingangsbereich stelle, möchte ich als Fahrgast feststellen, dass das Einrücken ins Innere vor allem durch die 2+2 Bestuhlung erschwert wird.
Der Großteil der stehenden Fahrgäste hält sich ja bekanntlich nur in den Eingangsbereichen und auch tw. in den Gelenkbereichen auf.
Aber gerne stellt sich niemand zwischen die Bestuhlung, einerseits, da auch die 2+2-Bestuhlung sehr eng ist und sich die sitzenden Fahrgäste oft ins Innere "strecken", andererseits, weil da auch sonst kein Raum für eine Begegnung ist.
Wenn da dann jmnd. durch will, z.B. weil er aussteigen will, dann müssen erstmal alle 5-6 stehenden Fahrgäste aus der Bahn, die sich zwischen der Bestuhlung aufhalten. Das kostet logisch auch beim Fahrgastwechsel erheblich Zeit und ist immer sehr nervig, auch weil man immer gleich laut werden muss, dass jmnd. seinen Arsch bewegt. Man verzeihe mir die Wortwahl.
Das passiert mir in den 2.65m Bahnen von VBK und AVG nie, weil da nicht bloß die Sitzgelegenheiten großzügiger sind, sondern auch genug Platz für Begegnungen zwischen den Stühlen ist.
In den Zweisystemern kann man sich ganz problemlos bei einer vollbesetzten Bahn auch zwischen den Stühlen aufhalten, bzw. durchgehen. Ich finde das sollte sich auch der RNV zum Ziel setzten.

Falls meine Annahme stimmen sollte (was ich aus der Beobachtung heraus vermute), weshalb werden dann die NBS nicht einfach gleich mit dem üblichen Gleismittenabstand gebaut (kostet ja nicht nennenswert mehr), damit man in späteren Jahren auch einfach mal wieder fahrgastfreundlichere und kapazitätsstärkere Fahrzeuge wie die V6 oder noch breiter im Netz bewegen kann.

Sind 2.65m bei Schmalspur technisch und wirtschaftlich machbar?

Setzt man bei den "Neuen" wieder auf 2+2 Bestuhlung oder macht man es wie in den Berliner U-Bahnen mit Längsbank (Sitzplätze hat man dann immernoch genug und es wäre deutlich angenehmer für stehende Fahrgäste, ausserdem schnellerer Fahrgastwechsel).


2. Zu Zukünftigem:
Hat man sich schoneinmal (jetzt gerade bei so großen Investitionsvolumina für Schienenfahrzeuge und Neubaustrecken) über eine (langfristige) Umspurung des Netzes hin zur Regelspur (ähnlich wie in Stuttgart), z.B. durch vorübergehenden Verbau von Dreischienengleise (Normal- und Meterspur) Gedanken gemacht?

Ist sowas in Zukunft denkbar?

Ich sehe gerade wegen Neckartal-, Weschnitztalbahn, Wormser Hex (und Rheintalbahn) großes Fahrgast-, sowie Kosteneinsparungspotential durch den Einsatz von Zweisystemern bis in die Fußgängerzonen, wie in Karlsruhe, Heilbronn etc. bereits umgesetzt.
Dazu müsste man aber die Spurweiten im RNV-Netz anpassen. Anpassungen seitens der DB hab ich mal ausgelassen. :)
Auch hätte das ja betriebliche Vorteile (einfache Überführung, Umleitung über DB-Strecken) und man bräuchte auch nicht soviele tw. unnötige Parallelgleise verlegen.

3. Zu den Altfahrzeugen
Wie dramatisch ist der Verschleiß bei den Variobahnen und wie lange werden diese Fahrzeuge wohl maximal laufen bis zur Ausmusterung?
Für wieviele Jahre hat man sie gebaut? Und für wieviele die Niederflurbahnen der ersten Bauserien in MA, LU und HD?

Welche Fahrzeuge werden wohl als erstes ausgemustert werden? (Ich vermute mal V6 und M8C wegen geringer Stückzahlen)
Warum spart man sich nicht einfach das Geld für die Lackierung von Altwagen und wechselt dafür häufiger mal sowas wie Sitzbezüge oder steckt das Geld in Neufahrzeuge.

Ich hoffe, ihr könnt mir da etw. weiterhelfen.

Liebe Grüße
Abfahrer

von Abfahrer - am 19.03.2017 15:10

Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat
AF
...an Experten und/oder Mitarbeiter.


Bin weder das eine, noch das andere. Doch ich versuchs mal, soweit ichs weiß. ;-)




Zitat
AF
Ich denke, sie passen zum Thema und hoffe, es sind nicht zu viele :)


Dafür sehr ausführlich gestellt :-P




Zitat
AF
Als ich mir die frisch verlegten Gleise in der Bahnstadt angesehen hab, wirkte das auf mich ähnlich schmal. Liege ich mit meiner Vermutung richtig? Ist das bei allen NBS im Mobinetz HD so?


Was neu gebaut wurde (Stadtbahn Nord, Schafweide, usw...) wurde auf 2,5 m ausgelegt. Was in den 60ern neu gebaut wurde (Karlsplatzrampe, Vogelstang, Schönau) wurde auf 2,4 m ausgelegt, ließe sich aber sicher irgendwie anpassen.

Problematisch sind jedoch die Tunnel in Ludwigshafen rund um den Hauptbahnhof. Die wurden im Rahmen der Schnellbahnplanung in den 70ern zwar für 2,5 m ausgegeben und mit Fluchtweg in der Mitte auf 2,65 m ausbaubar beschrieben, doch tatsächlich sind sie nur auf 2,45 m ausgelegt. Typisch U-Strab eben. Da passt es gerade noch so mit 2,4 m.
Dieses Problem könnte man wohl nur beheben, indem man den Fluchtweg tatsächlich in die Mitte legt und die Bahnhofsstecke im Linksverkehr befährt und nur noch den Mittelbahnsteig nutzt. Dann spart man sich wenigstens zwei Aufzüge.

Ferner bleiben natürlich noch die Altbestandsstrecken. Wohl weniger wegen der Gleismittenabstände als wegen ver Bögen. Ich meine - die LoLei weiß da sicher besser Bescheid - dass der Mindestradius für das ganze 2,5 m breite Zeug bei 25 m liegt. 15 müsste man aber erreichen.
Die Frage ob man das auch mit längeren Gelenken erreichen kann, müssen die Fachleute beantworten ;-)


Zitat
AF
Setzt man bei den "Neuen" wieder auf 2+2 Bestuhlung


... hoffentlich nicht...



Zitat
AF
oder macht man es wie in den Berliner U-Bahnen mit Längsbank


Muss jetzt aber auch nicht sein ;-)





Zitat
AF
Hat man sich schoneinmal (jetzt gerade bei so großen Investitionsvolumina für Schienenfahrzeuge und Neubaustrecken) über eine (langfristige) Umspurung des Netzes hin zur Regelspur (ähnlich wie in Stuttgart), z.B. durch vorübergehenden Verbau von Dreischienengleise (Normal- und Meterspur) Gedanken gemacht?


Ist eigentlich wenig sinnvoll. Eine Rückkehr zur Regelspur (zuimindest für MA/LU) würde quasi jahrzehntelange Inflexibilität bedeuten, einen Neubau des Netzes und teure Zwischenzustände, ohne dass sich daraus ein Vorteil ergäbe.




Zitat
AF
Ich sehe gerade wegen Neckartal-, Weschnitztalbahn, Wormser Hex (und Rheintalbahn) großes Fahrgast-, sowie Kosteneinsparungspotential durch den Einsatz von Zweisystemern


Ich nicht ;-)
Die Kapazität der heute von der S-Bahn bedienten Strecken kann von einer Stadtbahn gar nicht erbracht werden, womit diese schon mal rausfallen. Und selbst wenn wäre es wohl günstiger speziell für diese Linien ein Dreischiengleis zu legen und nicht das gesamte Netz umzuspuren.

Die umgekehrte Variante wurde in den 90ern bereits untersucht: Beschaffung meterspuriger Zweisystemer, für die eine dritte Schiene ins DB-Gleis gelegt wird. (Kein Witz ;-) )

Die einzigen sinnvoll ins Netz einbeziehbaren Strecken, die mir spontan einfallen sind tatsächlich die Weschnitz- und Überwaldbahn.
Doch da wäre es dann wohl gescheiter das Bisschen auf Meterspur umzunageln als 200 km RNV-Netz auf Regelspur.


Zitat
AF
einfache Überführung, Umleitung über DB-Strecken


Einfach und DB ist jetzt ein ungewöhnlicher Zusammenhang.... :-P



Zitat
AF
man bräuchte auch nicht soviele tw. unnötige Parallelgleise verlegen.


Zum Beispiel?



Zitat
AF
Für wieviele Jahre hat man sie gebaut?


35 Jahre




Zitat
AF
Welche Fahrzeuge werden wohl als erstes ausgemustert werden? (Ich vermute mal V6 und M8C wegen geringer Stückzahlen)


Es soll ja noch den ein oder anderen Düwag geben ;-)

von Tw237 - am 20.03.2017 12:55

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Ich bedanke mich für die Antwort! :)

Zitat

Bin weder das eine, noch das andere. Doch ich versuchs mal, soweit ichs weiß. ;-)


Für mich bist Du ein Experte. :)

Zitat

Ferner bleiben natürlich noch die Altbestandsstrecken. Wohl weniger wegen der Gleismittenabstände als wegen ver Bögen. Ich meine - die LoLei weiß da sicher besser Bescheid - dass der Mindestradius für das ganze 2,5 m breite Zeug bei 25 m liegt. 15 müsste man aber erreichen.


Scheint wohl so, dass man im Rhein-Neckar-Kreis auf alle Ewigkeit mit "Büchsen" rumfahren wird. :(
Ich seh die 2.40m als Fahrgast sehr kritisch, v.a. wenn man Überlandstraßenbahnen betreibt/betreiben will.
Für eine Straßenbahn im Sinne direkte Anbindung der Stadtteile bis in die Fußgängerzonen sicher ok, aber bei Regionalverkehrsleistungen genügt das einfach nicht den Anforderungen, einerseits mangels Fahrgastkapazitäten (die angegebenen Stehplatzanzahlen sind ja mehr als lächerlich), das kann man nur durch dichten Takt kompensieren und man sieht ja wie gut das auf der 5 funktioniert (da kommt 20min. lang nix und dann gleich 2/3 Bahnen), andererseits mangels Abstellmöglichkeiten. Da will der Fahrgast halt auch mal ein Fahrrad oder ein schweres Gepäckstück in die Bahn mitnehmen, dann ist aber einer der Türbereiche schon voll und andere Möglichkeiten gibt es in den RNVs ja nicht.

Zitat

Die Kapazität der heute von der S-Bahn bedienten Strecken kann von einer Stadtbahn gar nicht erbracht werden, womit diese schon mal rausfallen.


Ich wollte nicht den 425 durch einen Zweisystemer ersetzen. Vollbahnen sind ja ganz andere Welten, was die Aufnahmefähigkeit angeht und bei dem Fahrgastaufkommen ist das ja mehr als utopisch. Das Kapazitätsproblem kennt man ja aus Karlsruhe. Hintergrund war bei mir eher Neckartal- und Weschnitztalbahn.
Die Straßenbahn nach Schlierbach/Neckargemünd wollte man ja schon wieder reaktivieren aber als parallele Tramstrecke entlang der B37. Das hat man wohl aufgegeben, weil der Nutzen in keinem Verhältnis zu den Kosten steht.
Ich halte es auch für extrem sinnlos, weil am Neckarufer keiner wohnt. Trotz zig Haltestellen an der B37 ist man im Wohngebiet meist schneller zu einem der S-Bahnhöfe gelaufen. Die Busse könnten da unten glatt durchfahren.
Eine Tram wäre auf der bestehenden Neckartalbahn besser aufgehoben, weil sie mitten durch das Wohngebiet verläuft (ein paar Haltepunkte zusätzlich bauen und die Strecke hat ja eh noch etw. Luft, was die Auslastung angeht).

Zitat

Die umgekehrte Variante wurde in den 90ern bereits untersucht: Beschaffung meterspuriger Zweisystemer, für die eine dritte Schiene ins DB-Gleis gelegt wird. (Kein Witz ;-) )


Davon ist mir auch schon zu Ohren gekommen. Ich wusste aber nicht welche Strecke damit gemeint war. Die Rheintalbahn wohl kaum.
Ich dachte immer, die Meterspur wäre ein Überbleibsel aus einer Zeit, in der die Trams von Pferden gezogen worden sind. Damals war eine Vielfalt von Spurweiten ja üblich, heute gottseidank nicht mehr. Sonst käme ich ja kaum mit dem Nachtzug bis Rom Termini.
Welche Vorteile die Meterspur ggü. der Normalspur neben kleinerer Kurvenradien haben soll. ist mir schleierhaft. Gibt es überhaupt Strecken im RNV-Netz, bei der man so enge Radien braucht, weil es nicht anders geht?

Zitat

Die einzigen sinnvoll ins Netz einbeziehbaren Strecken, die mir spontan einfallen sind tatsächlich die Weschnitz- und Überwaldbahn.
Doch da wäre es dann wohl gescheiter das Bisschen auf Meterspur umzunageln als 200 km RNV-Netz auf Regelspur.


Aus diesem Anlass hab ich das mit den Spurweiten im Beitrag und genau da muss ich fragen, wo man die Grenzen ziehen will? Der Rück- und Neubau wäre wohl um ein vielfaches teurer als die Strecke zu elektrifizieren. Einen 622-DT durch einen RNV8 zu ersetzen wird die Nachfrage nicht befriedigen und mehr als eine (finanziell irrsinnig aufwendige) Sechsachsertraktion geht ja nicht wegen der paar Kilometer nach BOStrab in Mannheim/Heidelberg. Um dem Andrang gerecht zu werden benötigt es also einen 10 min.-Takt und das kostet bei der Länge und den Fahrzeiten, die die Tramzüge benötigen würden (sicher ein paar Minütchen mehr), sehr viele Fahrzeuge.
Außerdem finde ich die 622 aufgrund Ihrer Ausmaße (Breite 2.75m) für eine Nebenbahn ziemlich fahrgastfreundlich.

In Mannheim hat man ja einen Bahnhof der wirklich in der Innenstadt liegt, also an den Quadraten. Wenn ich nach MA in die Quadrate fahr muss ich meistens garnicht mehr in eine Tram umsteigen.
In Heidelberg sind praktisch alle Fahrgäste, die aus DB-Fahrzeugen aussteigen, Umsteiger in die Straßenbahn in Richtung Bismarckplatz oder nach Neuenheim, einfach weil der Hauptbahnhof (oder auch der Karlstorbahnhof) so dezentral liegt. Da gäbe es doch vlt. ein Einsatzgebiet für Zweisystemer (Neckartal hatte ich ja bereits erwähnt), um den Umstiegszwang und den damit verbundenen Zeitverlust abzumildern.
Außerdem ist die Straßenbahn in Heidelberg ja eher ein Rumpfnetz. Der ÖPNV ist stark darauf ausgerichtet, die vielen Pendler vom Hauptbahnhof in die Innenstadt zu bringen. Deshalb bedarf es ja auch der 21, die die beiden Streckenabschnitte durch die Kurfürstenanlage und Berliner Straße verstärkt.
Der alte Bahnhof war ja am Seegarten. Da war man dann sofort in der Hauptstraße. Die Straßenbahn hat einen dann bei Bedarf fahrgastfreundlich direkt durch die Fußgängerzone gebracht oder von der anderen Seite aus von Schlierbach, Neckargemünd und Ziegelhausen.
Eine Trassenführung durch die Ebertanlage erschließt ja die Altstadt nicht besser als heute. Die Leute wollen ja in die Hauptstraße. Das man da die Planung weiter verfolgt halte ich für Geldverschwendung.

Verlegt man die Neckartalbahn aus dem Königstuhltunnel unter die Hauptstraße oder ans Neckarufer (die B37 müsste damit dann weg, vlt. durch den Königstuhltunnel :)), so könnte man den Bismarckplatz und Uniplatz an den Regionalverkehr anbinden, statt dass die S-Bahnen das Stadtgebiet weiträumig umfahren (was daran "S-Bahn" sein soll versteh ich auch nicht). So hätte man wenigstens mal eine richtige Stammstrecke, zumindest für HD. Die Kapazitäten reichen ja dicke aus.
Das hielt ich auch für sinnvoller als eine U-Strab. Etw. anderes hat man ja, soweit ich weiß, nicht untersucht.
Mehr Zeit brauchen die S-Bahnen dann auch nicht, aber die Fahrzeitgewinne würden erheblich größer ausfallen als mit einer Straßenbahn durch die Ebert-Anlage.
Die Straßenbahnen durch die Kurfürstenanlage wären damit entlastet, die 21 sowie der Großteil der Busslinien, inkl. 35 aus dem Neckartal nach HD überflüssig.
Wie seht ihr das?

Die Naherschließung ist das andere. Wenn der Gemeinderat eine Tram durch die Hauptstraße kategorisch ablehnt, sind vlt. alternative Verkehrsmittel gefragt, anstelle (übertrieben gesagt) irgendwo völlig abseits vom Stadtgebiet Tramtrassen zu errichten. :).
Da ist mir dann eine Seilbahn eingefallen. Diese sind billig, schnell, sehr leistungsstark und pünktlich. Auch der Verlauf der Hauptstraße ließe das zu, wenn man genau da Haltepunkte baut, wo die Straße einen Knick hat. Die Breite der Hauptstraße scheint breit genug, sodass man keine Grundstücke überfliegen muss. Man braucht dann nur alle paar hundert Meter einen Betonsockel für die Stütze,
In Deutschland ist das nicht allzu verbreitet. In La Paz bsw. hat sich das sehr bewährt.

[www.heidelberg24.de]

Akzeptanz wird man da aber wohl kaum finden. :/

von Abfahrer - am 20.03.2017 15:30

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat
Tw237

Zitat
AF
Setzt man bei den "Neuen" wieder auf 2+2 Bestuhlung


... hoffentlich nicht...


wenn die Kiste insgesamt genug Sitzplätze hat, dann ja, also "hoffentlich nicht"
Der Rückschritt von 104 Sitzplätzen im Düwag über 90 Sitzplätze in der V6 auf 82 Sitzplätze in den RNV6 ist auf dem bißchen Überlandbetrieb, der von der Linie 5 übrig geblieben ist, heute schon sehr deutlich zu spüren.
Für die Fahrzeuge im Stadtverkehr ist die aktuelle Bestuhlung natürlich eine Zumutung.

Zitat
Tw237

Zitat
AF
Welche Fahrzeuge werden wohl als erstes ausgemustert werden? (Ich vermute mal V6 und M8C wegen geringer Stückzahlen)


Es soll ja noch den ein oder anderen Düwag geben ;-)


Die M8C wurden ja erst "ertüchtigt", wenn auch nicht wirklich zufriedenstellend.
Gammelige GT6N und MGT6D wird es im neuen Jahrzehnt sicher genug geben, die sich dann zur baldigen Abstellung empfehlen.
Den ein oder anderen Düwags könnte eher der ab 2022 angepeilte 100%-barrierefrei-Wunsch den Garaus machen.

von Führerbremsventil - am 20.03.2017 19:03

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat
Fbv
Für die Fahrzeuge im Stadtverkehr ist die aktuelle Bestuhlung natürlich eine Zumutung.


In der Tat!

Wobei auch insbesondere im Überlandverkehr eine große Sitzplatzzahl nicht ausschlaggebend ist, wenn die Sitzqualität nicht zumutbar ist. Ein Paradebeispiel sind da die Fahrzeuge in Essen oder Plauen, wo die Sitzschalen nochmal verschmälert wurden. Selbst ich als nicht Großgewachsener kann darauf nicht vernünftig sitzen.


Zitat
Fbv
Den ein oder anderen Düwags könnte eher der ab 2022 angepeilte 100%-barrierefrei-Wunsch den Garaus machen.


Einen barrierefreier Ausbau im eigentlichen Sinne halte ich bis dahin eh für ausgeschlossen. Was ist mit Strecken die im Hochflur/Niederflur-Mischbetrieb befahren werden? Was ist mit den Tunnelhaltestellen? Was machen die Stadtbahnsysteme, die auf Klapptritte angewiesen sind?

All diese Probleme werden nicht werden in den nächsten fünf Jahren wohl kaum behoben sein. In München weigert man sich bis heute selbst bei Neubaustrecken Bahnsteige anzulegen, die höher sind als 12 cm. In Rhein-Neckar würde das auch nicht als barrierefrei gelten.

Daher gehe ich mal davon aus, dass irgendwas als barrierefrei definiert wird, was sich erreichen lässt.

von Tw237 - am 20.03.2017 19:19

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat
AB
Scheint wohl so, dass man im Rhein-Neckar-Kreis auf alle Ewigkeit mit "Büchsen" rumfahren wird. :(


Büchsen ist relativ. Mit einem 2+1-Sitzteiler finde ich 2,40 sehr komfortabel. In anderen Städten hat man nur 2,3 m mit 2+2-Teiler.




Zitat
AB
Ich dachte immer, die Meterspur wäre ein Überbleibsel aus einer Zeit, in der die Trams von Pferden gezogen worden sind.


Gerade das ist es ja nicht. Denn damals fuhr man hier noch auf Regelspur ;-)



Zitat
AB
Damals war eine Vielfalt von Spurweiten ja üblich, heute gottseidank nicht mehr. Sonst käme ich ja kaum mit dem Nachtzug bis Rom Termini.


Ich glaube zu Zeiten der Pferdebahn konnte man schon auf 1435 mm von Mannheim nach Roma Termini fahren, was übrigens ein lohnendes Ziel ist.



Zitat
AB
Welche Vorteile die Meterspur ggü. der Normalspur neben kleinerer Kurvenradien haben soll. ist mir schleierhaft.


Für Kleinbahnen galt sie damals als günstiger. Heute ist das wohl nicht mehr so, da die Arbeitskosten die Materialkosten übersteigen.

Bei uns fällte man vor über 100 Jahren den weisen Entschluss, die Straßenbahn auf Meterspur umzunageln, damit sie kompatibel zu Meterspurbahnen links und rechts des Rheins ist.
Die linksrheinischen Bahnen wurden zwar leider komplertt platt gemacht, dass OEG und Strab heute die gleiche Spurweite haben ist denke ich doch ganz gut.




Zitat
AB

Verlegt man die Neckartalbahn aus dem Königstuhltunnel unter die Hauptstraße oder ans Neckarufer (die B37 müsste damit dann weg, vlt. durch den Königstuhltunnel :)), so könnte man den Bismarckplatz und Uniplatz an den Regionalverkehr anbinden, statt dass die S-Bahnen das Stadtgebiet weiträumig umfahren (was daran "S-Bahn" sein soll versteh ich auch nicht). So hätte man wenigstens mal eine richtige Stammstrecke, zumindest für HD.


Sinnvoll aus Fahrgastsicht ist das sicher. Und wenn man Wünsche äußern darf, würde ich mir wünschen die S-Bahn ab MA Hbf(Tief) über den Paradeplatz und LU Rathaus nach LU zu führen.

Im gesunden Verhältnis zu den Kosten steht der Nutzen aber gefühlt weniger. ;-)




Zitat
AB
Eine Trassenführung durch die Ebertanlage erschließt ja die Altstadt nicht besser als heute. Die Leute wollen ja in die Hauptstraße. Das man da die Planung weiter verfolgt halte ich für Geldverschwendung.


Das denke ich nicht. Die Ebertanlagenstrecke erreicht mit einem vergleichsweise geringem Investitionsvolumen einen geradezu gigantischen Nutzen. Aber Argumente taugen in HD ja bekanntlich nicht.




Zitat
AB
die 21 sowie der Großteil der Busslinien, inkl. 35 aus dem Neckartal nach HD überflüssig.


Gerade das wären sie nicht, da eine S-Bahn nur sehr weiträumig erschließen kann.

von Tw237 - am 20.03.2017 19:43

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat

Büchsen ist relativ. Mit einem 2+1-Sitzteiler finde ich 2,40 sehr komfortabel. In anderen Städten hat man nur 2,3 m mit 2+2-Teiler.


Das erkenne ich sehr wohl an. Aber wenn man doch mit 2.50m fahren könnte, was ja laut deiner Aussage zumindest nach Abschluss der Mobinetzarbeiten, also noch vor planmäßiger Auslieferung der Neufahrzeuge, in ganz HD + OEG mgl. sein sollte, warum tut man es dann nicht? Bis die Optionen eingelöst werden dauert es doch ohnehin noch ein gutes Jahrzehnt. Da wird man doch die angesprochenen "Stellen" schon überwiegend beseitigt haben. Irgendwann müssen die Gleise ja eh mal wieder raus. Außerdem kann man ja dort die RNVs einsetzen.
Wo läge also das Problem? Ich finde das bisschen Flexibilität könnte man da doch schon (vorübergehend) opfern.
Aber was soll's, kann man eh nix machen...

Zitat

Gerade das ist es ja nicht. Denn damals fuhr man hier noch auf Regelspur ;-)


:nixweiss: Tut mir leid, das war außerhalb meines Vorstellungsvermögens. Als Laie hab ich irrtümlich von HD auf MA/LU geschlossen, da stand zumindest nichts über die Spurweite der Pferdebahn auf Wiki, sondern erst bei der Spurweite der elektr. hieß es Meterspur. Man möge mir das bitte verzeihen. Das ganze ist wohl doch etw. komplexer. seufz
Dass sich das in den Städten so unterschiedlich entwickelt hat, beeindruckt mich sehr. In Karlsruhe kam das ja ganz anders.

Zitat

Ich glaube zu Zeiten der Pferdebahn konnte man schon auf 1435 mm von Mannheim nach Roma Termini fahren, was übrigens ein lohnendes Ziel ist.

Ja, das war ja auch als Positivbeispiel gedacht für einheitliche Spurweiten. :)

Zitat

Für Kleinbahnen galt sie damals als günstiger. Heute ist das wohl nicht mehr so, da die Arbeitskosten die Materialkosten übersteigen.


Sind die Anschaffungskosten relativ zur Kapazität nicht sogar umgekehrt günstiger bei Regelspurigen, weil vielfach mehr Fahrzeuge abgenommen werden?

Zitat

Bei uns fällte man vor über 100 Jahren den weisen Entschluss, die Straßenbahn auf Meterspur umzunageln, damit sie kompatibel zu Meterspurbahnen links und rechts des Rheins ist.
Die linksrheinischen Bahnen wurden zwar leider komplertt platt gemacht, dass OEG und Strab heute die gleiche Spurweite haben ist denke ich doch ganz gut.


Das klingt plausibel.
Für damals. Aber heute ist man leider neben OEG und RHB zu nichts mehr kompatibel. Ganz allg. lahmt der ganze ÖPNV-Ausbau doch sehr stark wegen der Spurweitenproblematik. Mit Karlsruher Verhältnissen hätte man das Weschnitztal uvw. wahrscheinlich schon längst ins Strab-Netz eingebunden.

Zitat

Und wenn man Wünsche äußern darf, würde ich mir wünschen die S-Bahn ab MA Hbf(Tief) über den Paradeplatz und LU Rathaus nach LU zu führen.


Hey komm... Also in Mannheim schwebt man mit der Lage des Hbf aus ÖPNV-Sicht geradezu auf Wolke 7. Mit HD kann man das nicht vergleichen. In Karlsruhe baut man auch nen Tunnel für eine Milliarde.
Da fällt mir ein... Die Kombilösung wird ja als Strecke nach BOStrab errichtet. Damit verkehren ja alle Stadt/S-Bahnen auf unabhängigen Bahnkörpern, sogar getrennt von den Straßenbahnen. Hätte man das nicht auch als Vollbahn bauen können? So könnte man sich zumindest die Zweisystemer sparen. :confused: Im Murgtal wollte man doch aus Kostengründen auf Vollbahnen zurück.

Zitat

Das denke ich nicht. Die Ebertanlagenstrecke erreicht mit einem vergleichsweise geringem Investitionsvolumen einen geradezu gigantischen Nutzen.


Ich bin kein Gegner vom Netzausbau. Aber wie will man das stadtbildverträglich UND mit Fördergeldern realisieren? Außerdem ist die Ebertanlage der südlichste Rand der Altstadt. Wenn da jeder hin wollte, warum fahren die Busse nicht schon heute die geplante Linienführung? Die Trasse dient ausschließlich der Anbindung von Hauptstraße und Uniplatz und das ist auch nicht weniger weiträumig als der S-Bahnvorschlag. Gerade wegen der dezentralen Lage lässt man besser da die Kfz-Lawine durchrollen.
Übrigens ist mir bekannt, dass die Neckartalbahn früher auch durch die Ebert-Anlage gefahren ist. Außerdem hab ich einen Alternativvorschlag zur Tram gemacht. :grins:

Zitat

Gerade das wären sie nicht, da eine S-Bahn nur sehr weiträumig erschließen kann.


Die meisten steigen am Bismarckplatz ein und am Hbf aus, bzw. umgekehrt. Wenn da eine S-Bahn im Tunnel verkehrt, dann sinkt das Fahrgastaufkommen in der parallelverlaufenden Strab. Da wird die 5 dann reichen.
Zw. Neckargemünd und Karlstor ließen sich ja da noch ein paar Haltepunkte für eine zusätzliche Stadtbahn bauen, für die bräuchte man noch nichtmal Zweisystemer, quasi eine Vollstadtbahn. :) Dass das Fahrgastaufkommen in den bestehenden Buslinien 33, 35, 7xx so hoch ist, liegt am Umstand, dass man spätestens am Karlstor/Hbf ohnehin wieder in den Bus umsteigen müsste, um in die Innenstadt zu kommen. Die DB liegt grundsätzlich näher am Wohngebiet als die Busse.

Das eine S-Bahn im Tunnel nicht kommen wird ist mir so klar wie Dir.

Zitat

Aber Argumente taugen in HD ja bekanntlich nicht.


Ich find einfach nur, dass man auch dahin fahren sollte, wohin die Leute wollen.

von Abfahrer - am 20.03.2017 22:46

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat
AB
Wo läge also das Problem?


Dass wahrscheinlich sowohl der Bahnhofstunnel, noch die Betriebshofgleise, noch die diversen Bögen unter 25 m längerfristig angepasst werden. Sollte das absehbar werden, kann man ja die übernächste Generation in 2,5 m Breite kaufen ;-)


Zitat
AB
Aber heute ist man leider neben OEG und RHB zu nichts mehr kompatibel. Ganz allg. lahmt der ganze ÖPNV-Ausbau doch sehr stark wegen der Spurweitenproblematik.


Also zumindest in Mannheim lahmt es nicht. Und schon gar nicht an der Spurweite. In Heidelberg lahmt es. Aber das ist eher politisch bedingt.






Zitat
AB
Da fällt mir ein... Die Kombilösung wird ja als Strecke nach BOStrab errichtet. Damit verkehren ja alle Stadt/S-Bahnen auf unabhängigen Bahnkörpern, sogar getrennt von den Straßenbahnen.


Nein, die fahren gemeinsam durch den Tunnel. Das wird eine klassische U-Strab im Stile der 50er.



Zitat
AB
Aber wie will man das stadtbildverträglich UND mit Fördergeldern realisieren?


Stadtbildverträglich ist ja generell was, womit sich die RNV schwer tut.
Und auf die Fördergelder des Landes (die des Bundes gäbs für das Bisschen eh net), kann man notfalls auch verzichten. Das reists bei den paar Metern nicht raus. Hat man ja im Ulmenweg auch gemacht.

von Tw237 - am 20.03.2017 23:05

Ich danke vielmals!

.

von Abfahrer - am 20.03.2017 23:32

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Ich versuche auch mal ein paar Antworten, aber die hin- und herzitiererei macht es doch sehr schwierig , da durchzusteigen.

1. 2,40 Breite
...ist das Maß, das derzeit überall passt (künftig auch nach Eppelheim).
Deshalb.
Und man bedenke, dass die Vor-Niederflurfahrzeuge (außer auf der OEG) noch 2,20m breit waren. Man hat da schon so einiges aufgeweitet in den letzten Jahren. Aber in der Regel für 2,40 Meter Wagenbreite. Einige Strecken sind auch mit den 2,50m breiten Wagen befahrbar, besonders im Umfeld der OEG. Aber es gibt ja nicht nur den Begegnungsfall in der Geraden, sondern auch im Bogen. Und da man sich Gottseidank dazu durchgerungen hat, Drehgestellwagen auszuschreiben, gibt es bei den künftigen Wagen wieder den Einschlag des Wagenkastens in den Innenbogen und den Kurvenausschlag an Front und Heck, etwas, was die Multigelenkwagen fast nicht haben. Drehgestellwagen sind also vom Lichtraumprofil i.d.R. ungünstiger, und es wird sicher wieder irgendwo Stellen im Netz geben, wo man für die neuen Wagen erstmal Begegnungsverbote anordnen muss. Da ist 2,50m Breite völlig unrealistisch.

Kirchheim wurde meines Wissens für 2,40 Wagenbreite gebaut. Die V6 ist bei einem Test durchgekommen, der Begegnungsfall wurde aber nicht geprüft. Daher ist sie dort nicht zugelassen. Der OEG-Düwag würde Schaden nehmen.

Und tatsächlich, die 2,50m-breiten OEG-Wagen brauchen Radien ab 23 (nicht 25) Meter, sowohl die Gt8 als auch die V6. Die Rastatter, die nur 2,17m breit sind, übrigens auch.

Das Einrücken der Fahrgäste ins Wageninnere wird durch die 2+2-Bestuhlung sicher erschwert. Aber Sitzplätze sind nun mal leichter als Stehplätze, und so wurden nicht zuletzt wegen des Fahrzeuggewichts (aber auch wegen der von Führerbremsventil erwähnten deutlichen Sitzplatzreduzierung gegenüber den älteren OEG-Wagen) eben möglichst viele Sitze in die RNV6 und RNV8 eingebaut.

2,65m Wagenbreite sind natürlich auch bei Meterspurwagen technisch machbar, und kostenmäßig gibts da wohl keinen Unterschied zur Regelspur. Aber die Infrastruktur muss halt passen. Es wurde wohl auch bei der RNV geprüft, ob man sukzessive auf 2,65m umbauen könnte, mit dem Erfolg, dass dafür wohl das gesamte Netz umgekrempelt werden müsse. Also eher nicht.


2. Regelspur
Langfristiges Umnageln auf Regelspur ist (tut mir leid, wenn ich das so drastisch sagen muss) hanebüchener Quatsch. Die einzigen, die das hingekriegt haben, sind die Stuttgarter, wo Geld wie Milch und Honig dafür geflossen ist.
Alle anderen, die es probiert haben, (Essen, Mülheim, Bochum) sind irgendwo auf halbem Weg in der gigantischen Kostenfalle stecken geblieben oder haben große Teile ihrer Strecken dafür geopfert und auf Busbedienung umgestellt. Selbst in Duisburg, wo die Spur schon passte, hat man wegen der Gleismittenabstände ein System mit 2,30m Wagenbreite und ein anderes mit 2,65m.

Wir haben hier das größte zusammenhängende Meterspurnetz überhaupt.
Durchfahren in die Innenstädte von Fürth oder wasweißichwo wäre ja ganz schön, aber wie viele Bahnen will man noch in die Innenstädte packen? Wenn dann der Verkehr mal so dicht wird wie in Karlsruhe, dann ist fertig. Und wir sind nicht mehr weit weg davon, auch ohne den Anschluss von DB-Strecken.
Der Bismarckplatz und der Hauptbahnhof MA sind schon täglich massiv an ihren Grenzen, und zumindest in HD wird es keine bessere Infrastruktur geben, weil ja eh alles zerredet, aber nichts getan wird. Und Zweisystemwagen sind für solche Zwecke erheblich teurer als einfach nur normale Stadtbahnwagen, selbst wenn unsere "normalen Wagen" sowieso schon einige Anforderungen der ESBO erfüllen müssen und damit bedeutend aufwändiger sind als in reinen BoStrab-Betrieben.


3. Altfahrzeuge
Wenn nun zwischen 80 und 138 Wagen zur Neubeschaffung anstehen, dann fliegen natürlich zuerst die alten raus. Von der Größenordnung kommt man da auf die wenigen noch aktiven Hochflurwagen, die M8C und die Niederflurwagen der ersten Generation, also V6, GT6N, ET8N und MGT6D. Welche zuerst werden wohl die HU-Fristen und der Gesamtzustand, im Einzelfall auch Unfälle entscheiden. Die RNV6 und RNV8 werden wohl noch einige Jahre vor sich haben. Aber zuerst müssen die Neuen mal da sein und zugelassen sein. Und wie wir wissen, kann das ja vier bis sieben Jahre dauern.
Und jetzt muss ich doch mal zitieren
Zitat
Abf
...Warum spart man sich nicht einfach das Geld für die Lackierung von Altwagen...

Hast Du Dir mal manche unserer Fahrzeuge angesehen, wie viel Lackierung da unsinnigerweise schon gespart wurde und wie gammelig deren Erscheinungsbild ist? Und bei einer ordentlichen HU wird die ganze Kiste eh auseinandergenommen und muss neu lackiert werden. Nach 20 Einsatzjahren (GTN, MGT6D) ist das ja wohl das Mindeste, was man tun kann. (In dieser Zeit hat sich ein Autofahrer in der Regel schon das vierte Neufahrzeug angeschafft, und auch die alle MIT Lack). Und in früheren Zeiten wurde viel häufiger neu lackiert, aber da fiel es weniger auf, weil es keine anderen Farben als zuvor waren. Eine HU kostet meines Wissens etwa ein Sechstel bis ein Drittel des Preises eines Neufahrzeugs - je nach Aufwand -, und da ist die Lackierung nur der allerkleinste Teil davon.



4. Und nochwas zur Hauptstraße HD
Wie Tw 237 schon schrieb, würde die Anbindung über die Friedrich-Ebert-Anlage bei relativ geringen Investitionen einen großen Nutzen bringen und betrieblich den Bismarckplatz deutlich entlasten. "Die Leute wollen in die Hauptstraße" mag zwar stimmen, aber in der Hauptstraße will ja niemand mehr eine Schienenstrecke haben, und ob sie genehmigungsfähig wäre ist auch eine interessante Frage. Aber durch die Hauptstraße zu laufen, und an beiden Enden eine ordentliche Bahnanbindung zu haben, wäre meines Erachtens ein großer Fortschritt. Aber wie schon erwähnt wurde, in Heidelberg kann man ja tausend Varianten untersuchen, es wird bei der Beschlussfassung dann nach der tausendundersten gerufen und auch die passt niemandem, und alles bleibt, wie es vorher war.

von Lokleitung - am 21.03.2017 00:41

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Erst einmal vielen Dank für die Antwort, Lokleitung!

Ich entnehme Deinem Text eine Abneigung zur Zitierfunktion, darum lass ich das auch lieber mal sein.

Das mit der Spurweite hab ich vernommen. Ich hatte da zuerst an die SSB gedacht, die 2.65m erst mit der Regelspur auf die Schiene gebracht hatten. Aber wenn das auch mit Meterspur geht, dann akzeptier ich, dass die Idee auf jeden Fall aus MA/LU-Sichtweise Quatsch ist. Aber es muss auch nicht sein, dass man DB-Strecken auf 1000mm umspurt, das finde ich einfach rückschrittlich. Zumindest auf der Länge.

Ok, ich halte fest - sofern ich alles richtig interpretiert habe:
- Die Kirchheimer Bahn (Bj. 2006) hat man quasi nach den RNV8, also nach den 2.40m-Vario-Standard gebaut.
- Der RNV hatte das Bestreben eines Ausbaus auf 2.65m, hatte es aber wegen zu großen zu erwartenden Infrastrukturmaßnahmen verworfen und hat nun 2.40m als "gutes Mittelmaß" für die nächsten Jahrzente festgelegt.

Ich will nicht das ganze Netz auf einmal umkrempeln! Aber Gleisbögen müssen ja früher oder später eh mal wieder raus (solange die GT6N rumfahren, was nach Deiner Aussage noch mindestens ein Jahrzent lang der Fall sein wird, wohl noch so einige) und da kann man es doch auch für ein paar Euro mehr wenn möglich gleich für 2.65m machen. Schaden tut's doch wirklich niemanden.
Das man für eine gerade mal zehn Jahre alte Strecke, die zudem noch über den Acker (!) entlang des Kirchheimer Weges fährt, schon von Beginn an Fahrverbote für best. Baureihen angeordnet hat, das finde ich einen Skandal. Ist überhaupt schon sicher, dass die "Neuen" drauf fahren können?
Mal so nebenbei finde ich die Linie eh ein Hin und Her. Da sind überall mitten auf der Strecke Weichen, enge Kurven und LSA die nicht schalten wie sie sollen und das an Stellen wo man auch einfach kerzegerade mit 70 durchfahren könnte. Warum hat man die Weichen nicht unmittelbar vor die Haltestellen plaziert, um unnötige Langsamfahrstellen zu vermeiden? Die Fahrzeiten und das Tempo sind für die Trassenführung auch wirklich sehr lahm, erst recht wenn man dann noch durch die Bahnstadt fahren wird.

Eine Entlastung des Bismarckplatzes wäre ein positver Effekt der Ebertablagen-Strab. Aber dass ihr ausgerechnet den Bismarckplatz immer wieder als Nadelöhr anfügt...
Ok, die reinfahrenden Bahnen stauen sich als etw., das ist aber weniger schlimm, weil die meisten Linien da eh enden und dahinter keine LSA ist. Die rausfahrenden erlebe ich meistens in ihrer richtigen Reihenfolge, weil sie direkt aus der Abstellung und daher ziemlich pünktlich fahren, da fällt auch die Schaltung der LSA nicht so auf.
Als Fahrgast erlebe ich den Bismarckplatz noch als kleineres Übel. Viel schlimmer sind Betriebshof und Hauptbahnhof; einfach weil auch noch die Busse auf den Gleisen fahren und da die Mittermaierstraße gekreuzt wird.
Dass sich am Betriebshof die Busse und Bahnen in Richtung Neuenheim zu jeder Tageszeit stauen war ja auch maßgeblich für die teils heftigen Abmilderungen und Fahrzeitverlängerungen auf der SL 22 in den vergangenen Jahren. Würden die Busse am Straßenrand halten gäbe es dieses Problem bei den bloß drei Strab-Linien kaum und die 22 könnte locker nach ihrem alten Fahrplan fahren. Aber der Trend geht ja in die andere Richtung, siehe Kurfürstenanlage. Die Fahrzeit hat sich da auch nicht verkürzt, im Gegenteil, da wird auch die ganze Zeit mitten auf der Strecke angehalten, so war das früher nicht.

Dass man in den Innenstädten schon lange die Kapazitätsgrenzen erreicht hat, kann man schwer bestreiten. Aber warum hat man sie erreicht? Einerseits wegen der Infrastruktur (aus HD kann man da Bände schreiben, alleine die LSA schalten so, dass man doppelt so oft hält wie man Haltestellen hat), weshalb auch die Fahrzeiten, Verspätungen und damit der Wagenbedarf größer ausfallen, andererseits weil alle Linien im 10 min.-Takt fahren oder teilweise noch auf 5 min. durch andere Linien verstärkt werden und das macht man doch auch nicht weil der Fahrgast unbedingt den 5/10 min.-Takt haben will, sondern weil man sonst mit dem Wagenmaterial die Fahrgäste einfach nicht wegkriegt.

Würde man den Takt abspecken (15 min. sind doch völlig ausreichend) und mit größeren Bahnen fahren, dann kriegt man auch noch mehr Linien in die Innenstadt. Das geht wenn man in die Länge baut. Das kriegt man aber mehr als jetzt ja kaum genehmigt...
Oder man versucht neben Länge Kapazität und Komfort über die Breite zu gewinnen.
Den S-Bahnausbau find ich an dieser Stelle auch sehr wichtig. Die Ost-Riedbahnreaktivierung wird die Straßenbahnen in der Gegend (hoffentlich) deutlich entlasten, weil die S-Bahnen einen schneller in die Bahnhofsgegend bringen als heute (als einzige) die Straßenbahn.
Es führt ganz natürlich zu Überforderungen, wenn man alle Pendler, die in die Innenstadt müssen (ausschließlich) mit Straßenbahnen bewegen will.
Darum hielt ich den Tunnelvorschlag, der die S-Bahn (zumindest in HD) namensgerechter machen könnte, für sinnvoll.
Vor allem in HD hat man sich mit der Schieneninfrastruktur zu sehr aus der Innenstadt hinaus bewegt. Den Preis bezahlt man heute mit überlasteten Straßenbahnen und langen Reisezeiten.
Mit dem Ausbau der Straßenbahn, so wie im Mobilitätsnetz geplant, allein, wird man dieses Problem nur sehr geringfügig bessern.

von Abfahrer - am 21.03.2017 14:17

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Ich mag die Zitierfunktion ;-)


Zitat
AB
Aber Gleisbögen müssen ja früher oder später eh mal wieder raus und da kann man es doch auch für ein paar Euro mehr wenn möglich gleich für 2.65m machen. Schaden tut's doch wirklich niemanden.


Bliebe eben nur der Haken, dass man die Kurven auch in der Vergangenheit nicht aus Spaß so eng gemacht hat. Manchmal lässt die räumliche Situation nichts anderes zu.
So wird man die Friesenheimer Kurve nicht nennenswert aufweiten können, um mal ein prominentes Beispiel zu nennen.
Anderswo hat man sogar weitere Bögen durch enge ersetzt, wie beispielsweise am Tattersall, wo der Platz sonst nicht für einen 60m-Bahnsteig reichen würde.
Und die Zeiten in denen man Strecken stillgelegt oder Häuser abgerissen hat, um enge Bögen zu vermeiden sind zum Glück vorbei ;-)




Zitat
AB
Vor allem in HD hat man sich mit der Schieneninfrastruktur zu sehr aus der Innenstadt hinaus bewegt. Den Preis bezahlt man heute mit überlasteten Straßenbahnen und langen Reisezeiten.
Mit dem Ausbau der Straßenbahn, so wie im Mobilitätsnetz geplant, allein, wird man dieses Problem nur sehr geringfügig bessern.


Das ist aber ein hausgemachtes Problem, dass in HD nichts klappt.
Man könnte vielleicht sagen "hm, Mist, politisch verwählt"

In Mannheim kannst du wählen, wen du willst. Eigentlich ziehen alle für einen guten ÖPNV an einem Strang. In Heidelberg wollen alle einen guten ÖPNV, aber eben jeder anders. Und am Ende wird es zerredet und eine neue Dislussion angefangen.

von Tw237 - am 21.03.2017 14:31

Neee, (emmBeee)

Zitat
LoLei
Selbst in Duisburg, wo die Spur schon passte,


Das halte ich jetzt aber für ein Gerücht :-P




Das Bild machte der MVG-Betriebschronist 1964

von Tw237 - am 21.03.2017 16:53

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat

Bliebe eben nur der Haken, dass man die Kurven auch in der Vergangenheit nicht aus Spaß so eng gemacht hat. Manchmal lässt die räumliche Situation nichts anderes zu.


Darum hab ich geschrieben "wenn möglich", wenn nicht möglich dann natürlich nicht. Dann fährt man die halt weiterhin mit den RNVs; gibt es ja zu genüge.

Zitat

So wird man die Friesenheimer Kurve nicht nennenswert aufweiten können, um mal ein prominentes Beispiel zu nennen.


Die 10 besteht doch bloß aus 4 Umläufen. Ein Streckenverbot für die Neuen für Friesenheim wäre doch jetzt auch nicht so wild.

Zitat

Anderswo hat man sogar weitere Bögen durch enge ersetzt, wie beispielsweise am Tattersall, wo der Platz sonst nicht für einen 60m-Bahnsteig reichen würde.


Das scheint mir dann als ein hausgemachtes Problem, wenn die Lage der Haltstelle als alternativlos erklärt wird.

Zitat

Und die Zeiten in denen man Strecken stillgelegt oder Häuser abgerissen hat, um enge Bögen zu vermeiden sind zum Glück vorbei ;-)


Vielleicht reißen die Eigentümer auch freiwillig das Haus ab. Wenn nicht, dann lässt man halt nen GT6N mit Fristablauf so entgleisen, dass das betroffene Haus einstürzt. So spart sich der Eigentümer sogar noch den Abriss. Man muss es eben nur wie ein Unfall aussehen lassen.

von Abfahrer - am 21.03.2017 19:53

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Ich will ja hier nicht groß angeben, aber nach 30 Jahren im Verkehrsbetrieb glaube ich zumindest einschätzen zu können, was geht und was nicht.

Einfach mal so:

Gleisanlagen, die für 2,40-Fahrzeuge bemessen sind, auf 2,65 auszubauen ist sicher im einzelnen möglich. Es gibt aber UNZÄHLIGE Stellen im Netz, wo das nicht möglich wäre.
Erstens würde der Grunderwerb entlang der Strecken eine Menge Geld kosten und den Fahrgästen zumindest kurzfristig keinen ersichtlichen Nutzen bringen. Außerdem hat sicher jeder gleich Lust hat, sein Grundstück an die rnv zu verkaufen, damit die dort den Gleisachsabstand aufweiten kann und die Bahnen noch näher an seinem Schrebergarten vorbeifahren.

- Als allererstes fällt mir beispielsweise die Durchfahrt zwischen Dossenheim Bf und Dossenheim Süd ein.
- Tattersall ist ein gutes Beispiel für eine wirklich alternativlose Haltestelle, die zwischen zwei Bögen liegt und nun mal 60m lang sein muss. Universität auch.
- Wendeschleifen, die bereits heute extrem eng sind (Luisenpark beispielsweise, Rheingönheim und Oppau sind nicht viel besser, Betriebshof Bad Dürkheim und Gleisdreieck Ellerstadt oder der wüste Gegenbogen am Ebertpark).
- Gleisbögen, die man nicht einfach so aufweiten kann wie z.B. der 20-m-Radius an der Feudenheimer Kirche.
- Blockumfahrungen, wie das recht neu gebaute Sandhofen
- Ortsdurchfahrten in Ellerstadt, Leimen, Eppelheim oder Dossenheim wären ja vielleicht noch anpassbar, aber
- die OD in Großsachsen würde mit breiteren Fahrzeugen vermutlich ihre Betriebsgenehmigung verlieren, und sowas dürfte heute weder nach BoStrab und schon gar nicht nach ESBO neu gebaut werden. Man hat schon gewusst, warum man genau daran beim Umbau der Bergstraße nichts geändert hat.
- die denkmalgeschützte Wagenhalle Bad Dürkheim, wo schon für die 2,40m-Wagen eine Ausnahmegenehmigung erwirkt werden musste
- alle anderen Hallen in den Betriebshöfen natürlich auch, wo Quetschmaße nicht mehr passen und alles neu gebaut werden müsste, ggfs. mit weniger Gleisen, weil man ja die Abstände erhöhen muss
- und nicht zuletzt die Tunnelanlagen, die zumindest im Bereich Dalbergstraße und LU Hauptbahnhof nicht verzichtbar und ohne gigantische Investitionen nicht anpassbar sind.

Es gäbe also auf fast allen Linien irgendwo Schwierigkeiten für Breitfahrzeuge und daraus folgt - 2,65 auf dem RNV-Netz ist hanebüchener Unsinn und wäre pure Geldverschwendung.


Zitat

Das man für eine gerade mal zehn Jahre alte Strecke, die zudem noch über den Acker (!) entlang des Kirchheimer Weges fährt, schon von Beginn an Fahrverbote für best. Baureihen angeordnet hat, das finde ich einen Skandal.

Dass.
Dir ist aber schon bewusst, dass diese Strecke von der HSB und nicht von der rnv projektiert und gebaut wurde. Die HSB verfügte damals nur über acht 2,40m breite Wagen, alles Andere war 2,30 oder 2,20 breit. Und man hatte keinen einzigen 2,50m breiten. Und wieso hätte damals die OEG nach Kirchheim fahren sollen? Warum hätte man also höhere Kosten "für nichts" in Kauf nehmen sollen?


Im Übrigen hat die HSB im Vorfeld der Variobahnbeschaffung auch mal geprüft, ob 2,50m Wagenbreite, wie bei den V6 der OEG, in Betracht kämen. Man hat damals eine Probefahrt mit einem OEG-Düwag nach Rohrbach gemacht. Da aber sämtliche Sicherheitsabstände unterschritten worden wären hat man diesen Gedanken schnell wieder verworfen.


Zitat

Aber dass ihr ausgerechnet den Bismarckplatz immer wieder als Nadelöhr anfügt...

Ja was denn sonst?
Der Bismarckplatz ist das größte Nadelöhr im Netz. Eben weil dort so viele Bahnen enden und weil beim letzten Umbau der Gleisanlagen zwischen Brücke und Haltestelle keinerlei Verbesserung erreicht werden konnte, weil nicht genügen Geld dafür da war und kein Millimeter des Platzes und keine Hecke und kein Strauch geopfert werden durfte. Und dazu noch diese unsäglichen Hochbahnsteigpodeste aus gleichem Grund. Aber es ist eben Heidelberg.


Zitat

Takt abspecken (15 min. sind doch völlig ausreichend)

Da widerspreche ich ganz entschieden. Der 10er-Takt ist gut merkbar, man kann auch mal "auf Verdacht" an die Haltestelle gehen und muss nicht überlang warten. Die Anschlussbildung ist immer gleich (gut oder schlecht). Und der 10er-Takt hat nicht zuletzt bei der Linienumstellung in Mannheim 1995 zu extremen Fahrgaststeigerungen geführt (obwohl es zuvor das Konzept 15er-Takt mit überlagernden Linien, also stellenweise sogar einen 7,5min-Takt und dichter gab)


Das Thema "Heidelberg und Signalanlagen" ist ein endloses, das von Tw237 schon angeschnitten wurde. Die Heidelberger hören das zwar ungern, aber signaltechnisch ist ihre Stadt finsterstes Mittelalter. Da gäbe es viel zu tun, aber es ist eben Heidelberg, und daher vermutlich hoffnungslos.

von Lokleitung - am 22.03.2017 12:53

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Das sind Ausführungen, denen ich mich voll und ganz anschließen kann, außer....


Zitat
LoLei
- und nicht zuletzt die Tunnelanlagen, die zumindest im Bereich Dalbergstraße [...] nicht verzichtbar und ohne gigantische Investitionen nicht anpassbar sind.


Diese Strecke ist auf 2,65 m breite Fahrzeuge ausgelegt, weil die damaligen Förderrichtlinien das so wollten. ;-)

von Tw237 - am 22.03.2017 13:02

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat

Ich will ja hier nicht groß angeben, aber nach 30 Jahren im Verkehrsbetrieb glaube ich zumindest einschätzen zu können, was geht und was nicht.


Das glaube ich Dir voll und ganz. Ich versuch nur die Argumentation nachzuvollziehen. Dass 2.65m in MA/LU nicht geht, ok.

Zitat

Es gibt aber UNZÄHLIGE Stellen im Netz, wo das nicht möglich wäre.


An Beispielen war ich ja interessiert. Wegen zwei Linien 2.65m-Bahnen anzuschaffen, macht keinen Sinn; dann geht das eben nicht. Zumindest für MA/LU. Aber bei 2.50m scheint mir das noch nicht plausibel.
Mein Gedanke war, dass man die Linien so legt, dass man (weiterhin) in Groß- und Kleinprofilstrecken unterteilt und entsprechend den Fuhrpark steuert.
2.40m Bahnen hat man doch noch zu genüge.
Auf der OEG kann man doch durchgehend mit 2.50m fahren. Bei 2.20h (?), also 140min. für einen Umlauf sind das doch schon 28 (?) Bahnen. Plus das was man noch dranhängt.

Zitat

Erstens würde der Grunderwerb entlang der Strecken eine Menge Geld kosten und den Fahrgästen zumindest kurzfristig keinen ersichtlichen Nutzen bringen.


Die Ironie hätte ich deutlicher kaum machen können.

Zitat

Dir ist aber schon bewusst, dass diese Strecke von der HSB und nicht von der rnv projektiert und gebaut wurde. Die HSB verfügte damals nur über acht 2,40m breite Wagen, alles Andere war 2,30 oder 2,20 breit. Und man hatte keinen einzigen 2,50m breiten.

Im Übrigen hat die HSB im Vorfeld der Variobahnbeschaffung auch mal geprüft, ob 2,50m Wagenbreite, wie bei den V6 der OEG, in Betracht kämen.


Den rnv gab es noch nicht, ok und inwiefern spielt(e) das eine Rolle? Einen gemeinsamen Wagentyp gab es schon. Verhandelt wurde schon.

Man schafft die Wagen mit nur 2.40m an wegen der Infrastruktur und baut die Infrastruktur nur für 2.40m weil man keine breiteren Fahrzeuge hat. Da braucht es noch nicht einmal enge Bögen, dass es zu keiner Verbesserung kommen wird.

Wo werden nach Rohrbach Sicherheitsabstände unterschritten?

Zitat

Warum hätte man also höhere Kosten "für nichts" in Kauf nehmen sollen?


Höhere Kosten, für was? Für einen halben Meter mehr zw. den Schienen?

Zitat

Wendeschleifen, die bereits heute extrem eng sind (Luisenpark beispielsweise, Rheingönheim und Oppau sind nicht viel besser, Betriebshof Bad Dürkheim und Gleisdreieck Ellerstadt oder der wüste Gegenbogen am Ebertpark).


Wahr bestimmt, alternativlos ganz sicher nicht. Wozu es Wendeschleifen braucht, insbesondere in einer Stadt wie HD, wo nur Zweirichter fahren kann ich mir nicht erklären. Wieso hätte damals einen Einrichter von MA/LU über die OEG nach Kirchheim fahren sollen. ;)
In MA/LU kann ich mir das aber auch nicht erklären. Man gibt Millionen für Bau und Instandhaltung von Wendeschleifen aus. Dass die Kosten eines zweiten Führerstands das übertreffen, kann ich mir nicht vorstellen. Man beklagt einen Betriebshof am Ochsenkopf, weil da mehr Leerkilometer anfallen, durchfährt aber zig mal am Tag Wendeschleifen.
Dass das im Betrieb Vorteile haben soll, wenn man statt drei Minuten Umsetzzeit eine Minute lang durch eine Wendeschleife fährt, seh ich nicht. Ein Fahrgastwechsel kann in der Zeit ja auch nicht stattfinden.

Zitat

- die OD in Großsachsen würde mit breiteren Fahrzeugen vermutlich ihre Betriebsgenehmigung verlieren, und sowas dürfte heute weder nach BoStrab und schon gar nicht nach ESBO neu gebaut werden. Man hat schon gewusst, warum man genau daran beim Umbau der Bergstraße nichts geändert hat.


Und eine zweigleisige Ortsdurchfahrt geht nicht? Scheint mir wie in Eppelheim für alle Verkehrsteilnehmer das Beste zu sein, wenn man mit dem Verkehr fährt. Das Chaos ist doch jedes mal perfekt, wenn man um die Kurve fährt und einem plötzlich eine Straßenbahn auf der eigenen Spur und links daneben ein Ahnungsloser Pkw-Fahrer entgegenfährt. Für Radfahrer lebensgefährlich. Dass man sowas nicht mehr genehmigt, dafür hab ich vollstes Verständnis.

Zitat

Und dazu noch diese unsäglichen Hochbahnsteigpodeste aus gleichem Grund.


Ich finde die Podeste super. Die erleichtern die Überquerung der Schienen. Hochbordsteine will ich mir am Bismarckplatz garnicht erst vorstellen.

Zitat

Der 10er-Takt ist gut merkbar, man kann auch mal "auf Verdacht" an die Haltestelle gehen und muss nicht überlang warten.


Ja, genau und Sonntags fährt man deshalb alle halbe Stunde.

Da sich aufgrund der geringerer Streckenauslastung die Zuverlässigkeit wesentlich erhöhen dürfte, werden die Wartezeiten für diejenigen, die Fahrpläne lesen können kürzer. Diejenigen die das nicht können, werden es, wenn man es ihnen nicht sagt auch nicht merken. Außerdem ist die Gesellschaft bahnaffiner geworden.

Nicht überlang warten am HD Hbf um kurz vor 9. rotfl

Nehmen wir doch mal die Pendler als Beispiel, die mit der DB anreisen und morgens nach Bergheim oder Neuenheim müssen.
Nach Fahrplan aus Richtung RM:

8.34 SE60 aus RW, 6 n-Wagen, gut besetzt ungefähr 300
8.44 S3 von RM, 425-DT, rappelvoll = 2 x (206 + 228) = 868
8.48 RE von RM, 425 gut besetzt ungefährt 200
8.54 S1 von RM, 425 rappelvoll = 206 + 228 = 434

= 1802


Normalerweise:
SE60 +20
S3 +10
RE+10
S1 +5

Also alle auf einmal.

Mindestens die Hälfte der Fahrgäste steigt am Hbf aus und in die Tram um.
Plus das was noch aus dem Neckartal anreist.
Lassen wir es bloß 900 sein.

RNV8-ZR = 100 + 130 = 230 Fahrgäste.

So und was passiert jetzt um 9 am Bahnhofsvorplatz?
Das bekommst Du mit den nächsten 6 MGT6D, bzw. 4 RNV8 nicht weg.
Dann kommt eine Tram und alle wollen einsteigen und stellen sich in die Tür, solange bis die ersten merken, dass hinten dran schon die nächste mit identischem Fahrziel steht.

Klar, theoretisch hat man so ausreichende Kapazitäten, wenn man zwei Annahmen macht:
1. die Fahrgäste kommen verteilt an, ist am Hauptbahnhof ausgeschlossen
2. die Bahnen fahren in Ihrer Taktung, schön wär's

Ich muss jeden morgen Züge ohne mich abfahren lassen, weil ich einfach nicht mehr rein passe. Was ich da von dem dichten Takt hab, das wüsste ich gern. Es fahren immer zwei rappelvolle stark verspätete Bahnen vorraus und eine leere hinterher.
Meine Ankunftszeiten liegen von Tag zu Tag um bis zu 30min. auseinander.

Kapazität durch Taktdichte ist da einfach zum scheitern verurteilt.
Ich frage mich da auch, wie man auf steigende Fahrgastzahlen reagieren will. Die Bahnsteiglängen werden bald für Dreifachtraktionen angepasst. Die Uni ist auch nicht gerade am schrumpfen.
Und dann muss man sich auch noch mit Leuten auseinandersetzen, die ihr Rad in die Bahn mitnehmen wollen.

von Abfahrer - am 22.03.2017 17:12

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat
Abfahrer

Auf der OEG kann man doch durchgehend mit 2.50m fahren. Bei 2.20h (?), also 140min. für einen Umlauf sind das doch schon 28 (?) Bahnen. Plus das was man noch dranhängt.


Ja, genau ausgerechnet, so ist es auch heute. Erklär mir, was hat das mit der Breite der Fahrzeuge zu tun hat.


Zitat
Abfahrer


Den rnv gab es noch nicht,


*Klugescheißmodus an*:
Es heißt die rnv.
Und der VRN.

Zitat
Abfahrer

...durchfährt aber zig mal am Tag Wendeschleifen.
Dass das im Betrieb Vorteile haben soll, wenn man statt drei Minuten Umsetzzeit eine Minute lang durch eine Wendeschleife fährt, seh ich nicht. Ein Fahrgastwechsel kann in der Zeit ja auch nicht stattfinden.


Ooohhhh doch. Mit dieser Umsetzerei hat man nicht mal die Möglichkeit, einen zusätzlichen Umlauf einzusetzen, weil sich die Züge an der Enstelle sonst gegenseitig im Weg herum stehen.
Bei allen Planungen, den verspätungsanfälligen Verkehr in HD zu entlasten, immer wieder das erste Hindernis.

Beim Befahren einer Schleife können die Züge in der Reihenfolge ihrer Ankunft auch mal durch einen zusätzlichen Kurs verursachte Mehrzeit abstehen. Das geht aktuell dank Wendeschleife nur in Kirchheim. Und wenn mal überholt werden muss, kann immer noch ins parallele Stumpfgleis eingefahren werden. Alles in allem eine gelungene Anlage (nur die Nutzlänge des Bahnsteiges dürfte ein wenig länger sein...).
Ohne diese Konstellation wäre es vor zwei Jahren beim Umbau der Kurfürstenanlage Ost nicht möglich gewesen, von Seckenheim nach Kirchheim zu fahren, weil sonst die Wendezeiten zu knapp gewesen wären.
Und auch bei zukünftigen derartigen Planungen geht Entlastung nur in Kirchheim.


Zitat
Abfahrer

Ja, genau und Sonntags fährt man deshalb alle halbe Stunde.


in Mannheim fährt man alle 20 Minuten

Zitat
Abfahrer
Ich muss jeden morgen Züge ohne mich abfahren lassen, weil ich einfach nicht mehr rein passe. Was ich da von dem dichten Takt hab, das wüsste ich gern.


Was hättest Du von einem weniger dichten?

von Führerbremsventil - am 22.03.2017 18:36

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat

Erklär mir, was hat das mit der Breite der Fahrzeuge zu tun hat.


Angenommen, man schafft diese 80 Neufahrzeuge mit 2.50m an, dann bekäme man schon 28 auf der SL.5 unter.
Hätte man die Kirchheimstrab gleich für den Düwag gebaut, dann könnte die ganze SL. 26 mit 2.50m Bahnen fahren.
Würde man die Strecke nach Eppelheim für den Düwag bauen, dann könnte man die ganze SL. 22 mit 2.50m Bahnen fahren.
Das sind dann, wenn es bei 100 min. bleiben sollte 10, sonst 11 Fahrzeuge.
Man kann die SL. 21 mit 2.50m Bahnen fahren. Das sind bei 50min. 5 Fahrzeuge.
Bei SL.23 und SL.24 hängt es davon ab, ob man das nach dem Düwag hätte bauen können, als man die Strecke (noch gar nicht lange her) saniert hatte. Ich erkenne keinen Grund warum nicht.
Das sind bei SL.24 mit 70min. (?) und bei der SL.23 mit 90min. (?) 18 Fahrzeuge. Plus eine (?) Bahn für die SL.24 nach Schriesheim.

Insgesamt also 62, bzw. 63 Fahrzeuge für HD und OEG. Wenn man jetzt noch eine Linie in MA/LU findet, für die 2.50m passt, dann hat man alle 80 2.50m-Bahnen im Netz untergebracht.

Deshalb diese Rechnung.

Zitat

Es heißt die rnv.


Der Verkehr. Der Rhein-Neckar-Verkehr. Der rnv.
Die Gesellschaft. Die Rhein-Neckar-Verkehr Gesellschaft mbH, Die rnv Gmbh.

Zitat

Mit dieser Umsetzerei hat man nicht mal die Möglichkeit, einen zusätzlichen Umlauf einzusetzen, weil sich die Züge an der Enstelle sonst gegenseitig im Weg herum stehen.


In Kirchheim hat man zwei Gleise. Jetzt steht da eine Bahn und es kommt noch eine dazu. Wieviele Bahnen stehen jetzt dort? 2, passt also auch ohne Wendeschleife.
Ein Vorteil. Die "andere" kann da problemlos die "eine" sogar noch überholen. Das geht in der Wendeschleife in Rheingönheim nicht.

Aber Du hast natürlich Recht. Außerdem haben Zweirichter ja noch den Nachteil, dass sie bei einem Verkehrsunfall einfach umsetzen können und bis zum letzten Gleiswechsel zurückfahren. Das geht bei Einrichtern ja viel leichter, weil Unfälle immer vor Wendeschleifen passieren, sodass man dann gleich wieder drehen kann. Und wenn nicht, dann setzt man sich in einer vollbesetzen Bahn einfach neben die Besoffenen an den Heckführerstand und fährt zurück.

Ich sag Dir ich bin ganz froh, dass es in HD bis auf Kirchheim KEINE Wendeschleifen gibt! So kommt wenigstens keiner auf die Idee, Einrichter anzuschaffen.

Zitat

Ohne diese Konstellation wäre es vor zwei Jahren beim Umbau der Kurfürstenanlage Ost nicht möglich gewesen, von Seckenheim nach Kirchheim zu fahren, weil sonst die Wendezeiten zu knapp gewesen wären.


Weshalb sollte die OEG nach Kirchheim fahren?
Mit dieser Konstellation und Einrichtern, hätte man bei den Bauarbeiten in Seckenheim bis Heidelberg mit dem SEV fahren müssen.

Zitat

Und auch bei zukünftigen derartigen Planungen geht Entlastung nur in Kirchheim.


Derzeit sind im Fahrplan neun Minuten Puffer an der Endstelle in Kirchheim. Wie sehr, würdest Du behaupten, nutzt man derzeit das Zeiteinsparungspotential einer Wendeschleife auf der SL.26 aus?
Im Pfaffengrund gibt es drei Gleise und zwei Gleiswechsel. Reicht das nicht aus? Ich behaupte mal, dass sogar vier Gleise günstiger als eine Wendeschleife sind.

Zitat

Was hättest Du von einem weniger dichten?


Unter der Vorraussetzung, dass man mit längeren Straßenbahnen fahren könnte, was man aber nach BOStrab nicht kann (?), erreicht man mit dünnerem Takt eine höhere Pünktlichkeit aufgrund geringerer Streckenauslastung.
Wenn ich 80m Bahnen gegen die 21 tauschen könnte, würde ich mich ganz klar für ersteres entscheiden. Das wird der Betriebswirt ähnlich sehen.

von Abfahrer - am 22.03.2017 19:54

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat
AB
Unter der Vorraussetzung, dass man mit längeren Straßenbahnen fahren könnte, was man aber nach BOStrab nicht kann (?),


Die BOStrab beschränkt auf 75. Hier ist maximal (nicht überall) 60 möglich. Beschränkt durch die Bahnsteiglängen. In Heidelberg insbesondere beschränkt durch Heidelberg






Zitat
AB
erreicht man mit dünnerem Takt eine höhere Pünktlichkeit aufgrund geringerer Streckenauslastung.




rotfl rotfl rotfl


Dass die Wagenfolge zum Problem der Pünktlichkeit wird, braucht es eine solche, die dichter ist als alles, was wir hier kennen.

Wenn dann zwei Lange aus welchem Grund auch immer hintereinander am Bismarckplatz stehen, ist eine davon danach zumindest zu spät.




Zitat
AB
Wenn ich 80m Bahnen gegen die 21 tauschen könnte, würde ich mich ganz klar für ersteres entscheiden. Das wird der Betriebswirt ähnlich sehen.


Bringt die aber dann auch nichts, wenn zur 80 m-Bahn alle zu einer Tür einsteigen :joke:


Und im Sinne des Kunden sind dünnere Takte natürlich nie. Wenn der Erwartungswert für die Wartezeit steigt, steigt auch die mittlere Reisezeit.
Im Endeffekt hast du hinterher mit der Ausdünnung die Fahrgastzahl soweit reduziert, dass du wieder mit einer 40-m-Bahn fahren kannst.

von Tw237 - am 22.03.2017 20:18

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat

Im Endeffekt hast du hinterher mit der Ausdünnung die Fahrgastzahl soweit reduziert, dass du wieder mit einer 40-m-Bahn fahren kannst.


Weil man alle 10 statt alle 5 min. fährt? Ich glaub deshalb hat sich noch keiner ein Auto gekauft. Wie gesagt, entweder kann man Fahrpläne lesen oder nicht, aber dann fällt es einem mit Sicherheit nicht auf. Dass die erwartete Wartezeit zunimmt, stimmt. Ich finde es aber schlimmer, wenn ich nicht genau einschätzen kann, wann ich mein Ziel erreiche.

Zitat

Dass die Wagenfolge zum Problem der Pünktlichkeit wird, braucht es eine solche, die dichter ist als alles, was wir hier kennen.


Die minimale Folgezeit bei Straßenbahnen ist bei Kreuzung mit dem Indiviualverkehr durch die Schaltzeiten der LSA nach unten hin beschränkt.
In HD geht da selten mehr als ein Fahrzeug pro Minute über die Kreuzung.

Sei jetzt mal ein Wagen zwei Minuten verspätet, kommt vor. Dann ist es sehr wahrscheinlich, dass bei den vielen Linien am Betriebshof dann zwei Fahrzeuge hintereinander stehen. Die LSA schaltet so, dass immer bloß ein Fahrzeug drüber kommt.
Also verspätet sich damit das hintere Fahrzeug um eine (weitere) Minute. Je mehr Fahrzeuge die Strecke bedienen, desto wahrscheinlicher ist es, dass sich zwei bei der Überfahrt der Kreuzung blockieren.

So und mit +2 stehen erwartet 40% mehr Fahrgäste an der nächsten Haltestelle bei einem 5 min. Takt. Der Fahrgastwechsel dauert also länger. Im Extremfall verspätet sich der Zug noch mehr. Und wenn man hier nicht grundsätzlich starke Überkapazitäten in den Fahrzeugen hat, dann ist schon ziemlich schnell Stillstand, weil die Fahrgäste die sonst nicht mehr reinpassen, dann jedes mal zu lange den Türbereich blockieren. Hat man eine 80m-Bahn im 10 min. Takt mit +2 dann stehen bloß 20% mehr Fahrgäste an der nächsten Haltestelle. Die Auswirkungen auf die Pünklichkeit sind damit geringer und der Betriebsablauf stabiler. So erleb ich das zumindest.

von Abfahrer - am 22.03.2017 20:47

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Irgendwie scheinst Du ziemlich resistent gegen Argumente zu sein.

Aber noch ein letztes Mal ...

Zitat

Die Ironie hätte ich deutlicher kaum machen können.

Das war überhaupt nicht ironisch gemeint. Bis irgendeine Linie 2,65m-tauglich wäre, gingen mindestens 15-20 Jahre ins Land. Grund und Boden kostet Geld, und es gibt Anlieger, die nicht bereit sind, den ihrigen Grund und Boden zu verkaufen. Wenn Du heute an einem Ende anfängst, die Strecke für 2,65m zu ertüchtigen, dann kannst Du Dir nicht sicher sein, dass nicht irgendeiner am anderen Ende dich die nächsten 20 Jahre blockiert. Oder stell Dir nur vor, dass deswegen plötzlich irgendwo ein oder zwei Parkplätze wegfallen müssten. Damit hättest Du nur Gegner. Und von denen hat der ÖPNV eh schon genug...


Zitat

Den rnv gab es noch nicht, ok und inwiefern spielt(e) das eine Rolle? Einen gemeinsamen Wagentyp gab es schon.

Den rnv gibt es auch heute noch nicht.

Der gemeinsame Wagentyp wurde 1999 auf 2,40m festgelegt, weil das 20cm mehr waren als zuvor (Ausnahme OEG), und weil man sich damit Kostenvorteile bei der Beschaffung erhofft hat. Das Durchtauschen bei Veranstaltungen und Fahrzeugmangel aus anderen Gründen ist erst mit der rnv gekommen, vorher waren solche Tausche fast unvorstellbar. Aber genau damit ist es natürlich umso besser für den gesamten Laden, wenn man sich gegenseitig aushelfen muss, gleich breite Fahrzeuge einzusetzen.

Ich erinnere mich auch daran, dass mal eine Sonderfahrt mit einem RHB-Fahrzeug nach HD daran gescheitert ist, dass die unterschiedlichen Unternehmen bei unterschiedlichen Firmen versichert waren und dass die Versicherung der RHB damals garantiert haben wollte, dass die anderen Unternehmen sie für diese Fahrt komplett von der Haftung freistellen. Ich erinnere mich auch daran, dass die HSB über viele Jahre der MVG keine Busse zum Maimarkt geliehen hat, weil man dort auf dem Standpunkt stand "wir halten doch keine Reserve für Mannheim vor" und deshalb völlig überzogene Mietpreise verlangt hat. Dafür gabs dann eben in jedem Jahr einen Gelenkbus aus Kaiserslautern zum Maimarkt.

Und für den 1999 beschlossenen gemeinsamen Wagentyp wurden und werden die Strecken gebaut. Alles, was 2,50-tauglich gebaut wurde (Arena, Neuhermsheim, Stadtbahn Nord) ist deshalb so gebaut worden, weil es direkt an die OEG-Strecken angrenzt und damit Einsätze oder Umleitungen der OEG-Altfahrzeuge ermöglicht. Auch auf der OEG stehen die 2,50 regelmäßig zur Diskussion "die gibts doch nicht mehr lang, oder?". Man könnte ja irgendwo noch 20cm von der zweigleisigen Strecke wegnehmen, zu Gunsten eines Radstreifens oder von Parkplätzen. Und die Umbaupläne für Weinheim sehen vor, einen schon jetzt nicht wirklich großzügigen Bogen zum absoluten Minimum von 23 Metern einzuengen, damit man die Strecke so hinbekommt, dass sie den Individualverkehr weniger "stört". Wenn das die Gemeinden so wollen, dann wird's halt so gebaut. Sie bezahlen das Ganze letztendlich ja auch.


Zitat

Und eine zweigleisige Ortsdurchfahrt geht nicht?

Nach BoStrab vielleicht. Was natürlich in Großsachsen eine Umkonzessionierung und den regelmäßigen Verzicht auf Fördergelder bedeuten würde. Und auch da würden sich die Anwohner der südwärts führenden Fahrbahn sicher "bedanken", und dann kämen wieder solche abstrusen Dinge wie Untertunnelung oder weiträumige Umfahrung aufs Tapet. Da ließen sich dann auch sicher wieder teure Gutachten dafür oder dagegen erstellen. Also - Status Quo behalten und alles ist gut.

Und die Eppelheimer wollten die Zweigleisigkeit ja ausdrücklich nicht. Dort wärs schon Straßenbahn gewesen. Aber ich vermute einfach mal, dass damit das wilde parken oder halten auf der Straßenbahnfreien Seite nicht mehr möglich gewesen wäre. Ein gewichtiges Argument, dass man so aber natürlich nicht vorbringen kann.


Zitat

Wo werden nach Rohrbach Sicherheitsabstände unterschritten?

Mit 2,40-Wagen nicht. Ich war damals nicht beteiligt, aber ein Problem waren wohl die Fahrleitungsmasten. Die man anderswo übrigens gerade von außen in die Gleismitte stellt, weil ein Mittelmast nunmal billiger ist, als zwei Außenmasten und das bei der Erneuerung der Fahrleitungsanlagen ca 1/3 der Kosten spart.


Zitat

Wozu es Wendeschleifen braucht, insbesondere in einer Stadt wie HD, wo nur Zweirichter fahren kann ich mir nicht erklären

Kirchheim wäre sicher auch ohne Schleife gegangen, aber sie erleichtert natürlich die Betriebsabwicklung. Einrichter nach Kirchheim geht - im Fahrgastbetrieb - wegen des Odenwaldplatzes eh nicht. Aber ob Du eine oder drei Minuten zum Wenden benötigst wird spätestens dann relevant, wenn Deine Wendezeit 6 Minuten beträgt und du mit acht Minuten Verspätung ankommst.

"Leer"kilometer in Schleifen sind aber keine Leerkilometer, die man sich sparen könnte. Die Alternative hieße ja, Betriebsführung mit Umsetzanlagen und entsprechend längeren Wendezeiten, was ja auch Geld kosten kann.

Leerkilometer zu einem entfernteren Betriebshof fallen täglich beim Aus- und Einrücken an. In Ludwigshafen hat man damit schon schlechte Erfahrungen gemacht, als 1997 der Betriebshof an den Stadtrand verlegt wurde, und der Ausrückweg - außer nach Rheingönheim - nun hin und zurück zusammen etwa zwanzig Minuten länger ist als zuvor.

Der Ochsenkopf macht da zum jetzigen Betriebshof HD wohl nur einen geringen Unterschied, lass es mal pro Umlauf acht Minuten sein. Macht über den Daumen bei angenommenen 25 Umläufen 200 Minuten pro Werktag. Wenn man an Sonntagen nur den halben Auslauf rechnet (Feiertage unterschlage ich jetzt mal), dann sind das 1130 Arbeitsstunden, macht bei einer 39-Stunden-Woche ca 29 Arbeitswochen oder siebeneinviertel Monate Arbeitszeit. Du kannst also fast einen zusätzlichen Fahrer dafür beschäftigen, dass der Betriebshof vier Minuten weiter draußen liegt. Sowas kostet dauerhaft.

Deswegen wurden ja auch - als eine der ersten Maßnahmen nach der Übernahme der OEG durch die MVV - fünf Fahrzeuge der Linie 4 vom Betriebshof MA nach Käfertal verlegt. Das spart pro Umlauf ca 40 Minuten und macht sich deshalb auch finanziell bemerkbar.


Zitat

Mein Gedanke war, dass man die Linien so legt, dass man (weiterhin) in Groß- und Kleinprofilstrecken unterteilt und entsprechend den Fuhrpark steuert.

Es gibt schon jetzt genügend Randbedingungen, die das "Fuhrpark steuern" massiv erschweren. Beispielsweise die ESBO-Tauglichkeit für vier oder fünf Umläufe auf der 24, weil die zweimal am Tag nach Schriesheim fahren. Das bindet RNV6 oder RNV8, die auf anderen Umläufen möglicherweise besser aufgehoben wären. Oder die jahrelange Nicht-Eignung der ET8N für den Bf Käfertal, und das über 10 Jahre dauernde Zulassungsverfahren der Heidelberger und Ludwigshafener RNVs für die ESBO-Strecken. Das lästige Nicht-durch-die-Schleife-am Hbf-passen der OEG Gt8 und V6, die bei jeder Umleitung dazu führen, dass der Hbf MA durch die 5 ausgelassen werden muss, weil es sonst einfach zu lange dauern würde.

Und wie willst Du gerade in dem :nee: ich schreib das jetzt nicht :nee: HD es schaffen, 2,65-Bahnen einzusetzen? Man wehrt sich dort gerade gegen einen neuen Betriebshof an alter Stelle und ebenso gegen einen neuen Betriebshof auf dem Ochsenkopf, obwohl das immer Bahngelände war. Im alten Postbahnhof will man ihn auch nicht. Und dort, wo er mal hin sollte, steht plötzlich ein riesiges Bauhaus. Und wenn der erste Mensch in der alten Wagenhalle zu Tode gequetscht wurde wie vor vielen Jahren in der Wgh. Viernheim, weil er versucht hat, zwischen Fahrzeug und Torportal durchzugehen, hast Du ein Problem. Aber so weit wird es nicht kommen, weil für solche Fahrzeuge die Benutzung des jetzigen Betriebshofs sicher nicht genehmigt werden würde. Es gibt ja Aufsichtsbehörden mit netten Menschen, aber in Sicherheitsfragen machen die keine Zugeständnisse.

Und gerade in Heidelberg, wo die Muttergesellschaft der HSB noch schnell das Grundstück hinter dem Betriebshof verkauft hat, bevor jemand auf die Idee gekommen wäre, den Betriebshof einfach nach hinten zu verlängern, kann da in den nächsten Jahren überhaupt nichts passieren. Man hätte ja auf das schöne Geld verzichten müssen, das der Grundstücksverkauf gleich beim Hauptbahnhof gebracht hat.

Dass die Uni nicht schrumpft sehe ich auch so, aber die haben ja mit allen Mitteln gerade verhindert, eine Straßenbahn zu bekommen. Ich persönlich hätte die von jeglichem ÖPNV abgehängt, aber das geht ja leider auch nicht.

Zitat

Ich finde die Podeste super. Die erleichtern die Überquerung der Schienen. Hochbordsteine will ich mir am Bismarckplatz garnicht erst vorstellen.

60m lange Hochborde wären da nicht schlecht. Und zwischen den Gleisen 60m Stacheldraht, um die Menschen vor ihrer eigenen Dummheit zu schützen. Und ein drittes Gleis, nur für ankommende und wendende Züge. Aber ich träume schon wieder, der Bismarckplatz liegt ja in Heidelberg.


Zitat

Ja, genau und Sonntags fährt man deshalb alle halbe Stunde.

Dort, wo das so bestellt wurde. In Mannheim fährt man alle 20 Minuten, und gewinnt damit zusätzliche Fahrgäste.


Und Dein Beispiel HD Hbf kurz vor 9 Uhr hinkt natürlich erheblich.

Erstens kann die Straßenbahn nix dafür, wenn die Züge der DB nicht so ankommen, wie es im Fahrplan steht.

Zweitens verteilen sich die Leute am Hbf durchaus, sie fahren ja nicht alle in dieselbe Richtung weiter.

Und drittens scheint es völlig unzumutbar zu sein, nicht immer und überall gleich die erste Bahn zu bekommen. Viel entspannter ist es doch, sich auf dem Weg noch Kaffee/Frühstück/Zeitung zu holen, wahlweise auch nur die Menschen zu beobachten und selbst ohne Hast zur Haltestelle zu gehen und dann erstmal die ganzen Hirnis, die es supereilig haben, vorzulassen. Das entspannt und gibt ein gutes Gefühl für den kommenden Arbeitstag. Und wenn die DB schon 20 Minuten zu spät ankommt, dann wundert es mich natürlich auch nicht, wenn in Deiner Ankunft am Arbeitsplatz eine Streuung von 30 Minuten ist.

Diese Streuung habe ich auch, wenn ich mit dem Auto fahre, obwohl mein Arbeitsweg damit eigentlich nur 23 Minuten lang ist. Aber auf das, was unterwegs auf der Straße passiert, habe nur sehr begrenzten Einfluss.
Und wenn ich, wie sehr häufig, die rnv benutze, dann dauert mein Arbeitsweg 10 Minuten länger. Aber die "Streuung" beträgt in der Regel dann auch nur 10 Minuten.


Die Haltestelle am Hbf Heidelberg wird übrigens mitnichten für Dreifachtraktionen umgebaut, stattdessen erhalten die unterschiedlichen Fahrbeziehungen eigene Gleise.
Die Kapazität wird also fast verdoppelt. Und mit etwas Glück werden die einzelnen Phasen für die Ampelschaltungen bei der Programmierung dann so aus dem Lostopf gezogen, dass auch was vernünftiges dabei herauskommt

von Lokleitung - am 22.03.2017 20:50

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Tw 237 hat das schon gut ausgeführt...

Zitat

In HD geht da selten mehr als ein Fahrzeug pro Minute über die Kreuzung.

Klar.
Ist ja auch HD.

Woanders gibt es intelligente Signalschaltungen, die der Bahn Vorrang geben, wenn sie diesen anfordert und ansonsten den IV einfach passieren lassen.

DAS ist ein Problem, nicht etwa 10 cm schmälere oder breitere Fahrzeuge.
Und es ist ein spezielles Problem von HD.
Selbst im finanzschwachen LU hat man ordentliche Signalschaltungen hingekriegt.
Aber in HD steht man immer und überall. Egal, ob als Bus, Bahn oder Autofahrer.

Und solange die Leute bei einem fünftürigen Fahrzeug alle am selben Einstieg einsteigen, ist auch die weitere Pünktlichkeit dieses Fahrzeugs eher unwichtig.

von Lokleitung - am 22.03.2017 20:58

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat
LoLei
Irgendwie scheinst Du ziemlich resistent gegen Argumente zu sein.


Eigentlich die beste Voraussetzung in HD politisch aktiv zu werden ;-)

von Tw237 - am 22.03.2017 21:39

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat

Irgendwie scheinst Du ziemlich resistent gegen Argumente zu sein.


Nicht beleidigend werden. ;)

Zitat

Das war überhaupt nicht ironisch gemeint.


Nein! Mein Beitrag war ironisch gemeint! Ich halte überhaupt garnichts davon Häuser für größere Bögen einzureißen.
"Die Ironie hätte ich deutlicher kaum machen können", deshalb, weil das mit dem GT6N offensichtlich als Spaß gemeint war.
Ich bitte um Entschuldigung, wenn ich Dein Gemüt deshalb errregt habe. Ich hab doch schon im Beitrag zuvor eingesehen, dass es Schwachsinn ist, das gesamte Netz derart anzupassen zu wollen.

Zitat

Aber noch ein letztes Mal ...


Ich hör ja jetzt auch auf damit.

Zitat

Aber genau damit ist es natürlich umso besser für den gesamten Laden, wenn man sich gegenseitig aushelfen muss, gleich breite Fahrzeuge einzusetzen.


Logisch, da sind wir einer Meinung. Aber breitere Bahnen für OEG und HSB-Strecken sollte man mit Flexibilität im Betrieb schon abwägen dürfen. Aus Sicht von rnv und Fahrdienst ist "alles auf 2.40m" besser, aus Sicht der Fahrgäste das andere. Ich werde die GT8 und V6 vermissen, um nicht zu sagen, ich könnte heulen! Mir ging es in der Debatte ja eher um die technische Machbarkeit. In Heidelberg scheint es ja nach Deiner Aussage möglich gewesen, gleich auf 2.50m anzupassen. Der Hintergrund, weshalb ich das geschrieben hatte, war ja gerade der anstehende Betriebshofneubau, bei dem man eine etwaige Absicht auf die Erhöhung der Breite, gleich hätte mit berücksichtigen können.

Und auch wenn Du mich jetzt für endgültig verrückt hälst, ich hatte die Fertigstellung des Betriebshofs in HD vor der Auslieferung der Neufahrzeuge verortet.

Zitat

Aber ich vermute einfach mal, dass damit das wilde parken oder halten auf der Straßenbahnfreien Seite nicht mehr möglich gewesen wäre.


Ja, genauso war es.

Zitat

Der Ochsenkopf macht da zum jetzigen Betriebshof HD wohl nur einen geringen Unterschied


Das meinte ich ja. Bei den Linien, die über den Hbf fahren wird es wahrscheinlich überhaupt keinen Unterschied machen. Das hatte ich nur in der RNZ mal gelesen als Argument gegen den Ochsenkopf und fand es etw. schwach und hatte es daher in Relation zu den Wendeschleifen gesetzt. Ich hatte dabei eig. auch eher das Mehr an Verschleiß im Sinne, das bei der Durchfahrt durch Wendeschleifen entsteht. Zumindest bei den Multigelenkwagen (?) dürfte das doch etw. ausmachen bei zig mal am Tag.

Zitat

Ich persönlich hätte die von jeglichem ÖPNV abgehängt, aber das geht ja leider auch nicht.


Diese Ansicht finde ich jetzt aber auch heftig. Was könne die Mitarbeiter und Studenten dafür? Die haben die Klage nicht eingereicht.
"Mit allen Mitteln verhindert", ist auch nicht war. Die Uni hatte eine sehr wohl berechtigte Forderung, die man einfach nicht akzeptieren wollte. Und, dass man dann so überrascht gewesen ist, finde ich auch seltsam. Die Uni lag nunmal wegen des Bebauungsplans im Recht.
Aber auch so, wie langsam hätten die Bahnen dort fahren sollen, damit es die Messgeräte nicht beeinträchtigt, wenn das überhaupt möglich gewesen wäre?
Und die Zeiten, zu denen man ganze Häuser abgerissen hat, sind wie Tw237 schon gesagt hatte, gottseidank vorbei.
Und es stimmt (leider), dass die Straßenbahn über den Klausenpfad schon längst fahren könnte. Ich finde, dass hier alle Seiten zu stur gewesen sind.
Wenn man sich die Lagepläne zu der Campusbahn anschaut, dann stellt man fest, dass da nur eine Haltestelle betroffen gewesen wär, die Geowissenschaften. Und die liegt direkt gegenüber zum Technologiepark, zu dem aber eh jeder weiterhin mit 24 anreisen würde aus. Klar ist durch INF sinnvoller. Jetzt hat man aber einfach garnichts. Ich bin da auch nicht stolz auf HD.

Zitat

Das entspannt und gibt ein gutes Gefühl für den kommenden Arbeitstag.


Mach ich doch. Ich drück mich da ganz sicher nicht in die Menge, außerdem hält man damit nur alles auf. Aber der Zeitverlust ist trotzdem ärgerlich. Und Du kennst das bestimmt, aus dem Fahrbetrieb, wenn mehr Leute an der Haltestelle stehen, als rein passen. Das führt zu Stillstand. Der rnv kann nichts für die DB. Der ÖPNV ist dem Schienenpersonennahverkehr aber untergeordnet. Es ergibt aber wohl trotzdem keinen Sinn, die Taktfahrpläne deshalb aufzubrechen. Die DB kennt sowas ja garnicht, zumindest nicht bis zum viergleisigen Ausbau, der nie kommen wird, also auch weiterhin nicht.

Zitat

Die Haltestelle am Hbf Heidelberg wird übrigens mitnichten für Dreifachtraktionen umgebaut, stattdessen erhalten die unterschiedlichen Fahrbeziehungen eigene Gleise.


Gemeint war die Rheintalbahn.

Abschließend freue ich mich auf die Drehgestelle und wünsche dem Projekt alles Gute, v.a. dass man alle Strecken befahren kann (wenn sie schon 2.40m haben). ;)

von Abfahrer - am 22.03.2017 23:38

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat

Der rnv kann nichts für die DB.

Logisch, weil es DEN rnv nicht gibt.

Das meinte ich mit Resistenz.

von Lokleitung - am 23.03.2017 07:39

Zum Thema Großsachsen

Vielleicht werden die anwesenden Zahlenjongleure meine Aussage bestätigen:
Im Vergleich zu anderen, deutlich besser ausgebauten Stellen im Netz, ist die Unfallhäufigkeit und -schwere in Großsachsen deutlich niedriger.
Da bleibt es maximal bei nem dicken Kratzer (beidseitig).
Ich weiß wovon ich schreibe... ;)
Am schönsten ist es im Sommer am Wochenende, wenn einem da die Auswärtigen entgegenkommen und mit schreckgeweiteten Augen das Lenkrad in beide Richtungen drehen wollen. :joke:rotfl

von Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R. - am 23.03.2017 07:53

Re: Ich versuchs mal mit ein paar Antworten...

Zitat
Lokleitung
Zitat

Der rnv kann nichts für die DB.

Logisch, weil es DEN rnv nicht gibt.

Das meinte ich mit Resistenz.


Siehe auch Kirchheim Scheife vs. Umsetzanlage.
Schade.

von Führerbremsventil - am 23.03.2017 10:26

Re: Zum Thema Großsachsen

Für solche Fälle gibt es ja das Zp1

von Fabegdose - am 23.03.2017 18:44
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