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Nahverkehr Rhein-Neckar
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Erster Beitrag:
vor 2 Monaten, 3 Wochen
Letzter Beitrag:
vor 2 Monaten, 2 Wochen
Beteiligte Autoren:
Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R., bassemohluff, Tw237

[MA] Mögliche Neubaustrecke: Straßenbahn im Grünen (mB)

Startbeitrag von Tw237 am 31.05.2017 22:30

Mahlzeit,

heute werde ich ein mögliches künftiges Neubauprojekt der Mannheimer Straßenbahn vorstellen.

Wie der ein oder andere vielleicht zur Kenntnis genommen hat, hat User „Bassemohluff“ zur Erkundung einer Straßenbahnstrecke aufgerufen, die das Umweltforum Mannheim vorschlägt: [20066.foren.mysnip.de]

An dieser Erkundung habe ich teilgenommen und werde das Vorhaben hier ein wenig näher beschreiben.


Als um 1990 der Mannheimer ÖPNV mit einem Defizit von an die 100 Mio. DM und 43 Mio. Fahrgästen am absoluten Tiefpunkt angekommen war, arbeiteten einige engagierte Mitarbeiter das Konzept MVG 2000 aus, das neben tiefgreifenden Umstrukturierungen auch mehrere Neubaustrecken vor, die inzwischen auch umgesetzt wurden.
Und ohne dass das Angebot an Sitzplatzkilometern nennenswert verändert wurde, stiegen die Fahrgastzahlen auf 85,5 Mio. im Jahr 2016, während das Defizit auf 29 Mio. Euro sank.

Und neben den realisierten sah das Konzept noch einige Vorschläge vor, die in Abhängigkeit der Stadtentwicklung zu überprüfen wären.

Und mit der anstehenden Konversion scheint dieser Zeitpunkt gekommen.

Insbesondere im Bereich Käfertal/Rott/Vogelstang waren einige Änderungen angedacht.


Hier ein Auszug aus dem Originalkonzept, das mir zufällig mal in die Hände gefallen ist ;-) :























Damals war noch ein Tausch der Äste nach Vogelstang und Heddesheim in Wallstadt vorgesehen. Der Hintergrundgedanke dabei war, das Netz besser sternförmig auf das Zentrum auszurichten. Die Heddesheimer wären damit gleich schnell am Klinikum, die Vogelstängler könnten eine Minute sparen. Die Vorteile einer solchen Maßnahme scheinen daher nur geringfügig.

Im Zuge der Konversion ist aber die Spange vom Rott zum, wie sie das Umweltforum nun vorschlägt interessant.


Sie hätte in etwa diesen Verlauf:







Hier noch der schematische Linienplan zur allgemeinen Einordnung ins ÖV-Netz


Die Wanderung begann vom Rott aus, von wo aus ich auch den Verlauf der Strecke beschreiben werde.

Das Umweltforum gab dazu noch diesen Flyer aus:










Die Strecke würde künftig in Heddesheim beginnen und bis zum Rott die Bestandsstrecke Nutzen.
Der Kurze Abschnitt Rott-Käfertal Bf. würde dann Betriebsstrecke, denn ab hier würde auf die Neubaustrecke eingeschwenkt, die dann mitten durch den Stadtteil Rott verlaufen würde.





Hier würde die Strecke komplett auf einer großzügigen für den Straßenbahnverkehr vorgesehenen Freihaltetrasse verlaufen.




Am Ende dieser Freihaltetrasse würde das ehemalige Kasernengelände befahren, das teils Wohnbebauung erfahren soll und teils BuGa-Gelände 2023 werden soll.
Bisher ist dieses Gelände unbebaut. Es wäre zumindest wünschenswert, dass eine künftige Straßenbahnstrecke freigehalten wird.

Nach Verlassen des Konversionsgeländes muss die Straße Aubuckel gekreuzt werden. Nach Passieren des Bombardier-Parkplatzes müsste die Bahn abtauchen und die Bahnstrecke Mannheim-Frankfurt unterqueren. Bis hierhin kann auch der Gleiskörper des alten Anschlussgleises der Kaserne genutzt werden. Der Aufwand der Kreuzung ist ähnlich dem des Trogbauwerks für die Stadtbahn Nord einzuschätzen, das 11 Mio. Euro beanspruchte.

Unter Beachtung man eine maximalen Längsneigung von 6 % und eine Höhe der minimalen Schienenoberkante 6 m oberhalb der der Eisenbahn, wäre noch ausreichend Platz für ein Brückenbauwerk, das sich eventuell günstiger realisieren lässt.
Dies lässt sich an dieser Stelle günstiger realisieren als an der Stadtbahn Nord, wo es verworfen wurde. Der Reiz eines solchen Bauwerkes läge vor allem in den niedrigeren Betriebskosten und dem Verzicht auf eine Zugsicherungsanlage.




An dieser Stelle läge dann das andere Ende der Kreuzung mit der Eisenbahn, unabhänig von der Niveaulage.





Das wäre der zu kreuzende Bereich.


Anschließend wird das Gewerbegebiet Pfeifferswörth erreicht. Zwar sind Gewerbegebiete nicht der Top-Garant für Fahrgäste, doch befindet sich hier noch eine Bildungseinrichtung, direkt an der vorgesehenen Strecke.





Ab hier kann auch wieder eine Freihaltetrasse genutzt werden. Sie ist zwar eine Freihaltetrasse für die Brückenrampe fünften Neckarquerung, die in den 70ern mal geplant war, kann aber ohne weiteres auch für die Straßenbahn genutzt werden.





Am Pfeifferswörth würde wieder an die Bestandsstrecke angeschlossen.



Bis zur Einladung der Wanderung hatte ich diese Option einer Neubaustrecke nicht wirklich auf dem Schirm. Ich denke aber, dass sie Potential haben und förderwürdig sein könnte.

Im aktuellen Linienkonzept bekommt man sie natürlich weniger gut unter.
Aber mit der vorgesehenen Neubaustrecke Käfertal Wald – Franklin in einem anderen Konversionsgebiet müsste die Linie 5A wohl eh wieder aus Heddesheim abgezogen werden, womit eine neue Linie notwendig wird, die in Heddesheim beginnt und „irgendwo“ endet.

Um eine Förderwürdigkeit zu erreichen, muss der Nutzen die Kosten übersteigen. Nutzen und Kosten werden aus den Differenzen von einem Mit- und einem Ohnefall ermittelt.
Der Ohnefall weicht insofern vom Istfall ab, dass er den Prognosezustand im Nichtrealisierungsfall beschreibt.




In diesem Fall könnte der Ohnefall etwa so aussehen, dass man eine neue Linie von Heddesheim nach irgendwo einrichtet.

Der Bereich Käfertal/Rott wird derzeit sporadisch von Einzelfahrten der Linie 53 bedient.
Im Ohnefall könnte man diese Linie in ihrer Führung verstetigen, in ihrer Bedinung ausbauen, erweitern und mit Standard- statt Midibussen.



Da sich der Mitfall für die Straßenbahn umlaufneutral realisieren ließe, muss – sofern die Nachfrage nicht allzu gering ist – nur so viel Nutzen „gesammelt“ werden, dass die Annuitäten für die Infrastruktur und deren Betrieb gedeckt sind.
Dies könnte beispielsweise der Fall sein mit einem vollständigen Zurückziehen der 53 nach Käfertal und dem fortwährenden Einsatz von Midibussen. Zudem kämen noch die Verlagerungseffekte im Bereich der neu erschlossenen bzw. neu zu errichtenden Wohngebiete.

Die Fahrzeit von der Innenstadt nach Heddesheim würde sich geschätzt um drei Minuten verkürzen. Dies dürfte jedoch noch einen marginalen Einfluss haben, da eine Reisezeitersparnis inzwischen erst ab fünf Minuten voll gewertet wird, was insbesondere in Hinblick auf unsinnige Tunnelprojekte sehr zu begrüßen ist. Schließlich dürfte sie auch von den Fahrgästen kaum wahrgenommen werden.

Würde aber seitens der Stadt bzw. der RNV tatsächlich Interesse bestehen, eine solche Strecke zu bauen, könnte man die neue „Heddesheim-Linie“ in Bezug auf den zweiten Endpunkt strategisch so günstig legen, dass Ankunft und Abfahrt zur selben Minute erfolgen müssten. Um die Fahrplanstabilität zu gewährleisten, wäre man dann gezwungen im Ohnefall eine zehnminütige Wendezeit vorzusehen.
Wenn die NBS Spinelli drei Minuten Fahrzeit spart, wären dies im Umlauf 6. Die Wendezeit an der zweiten Endstelle kann man im Mitfall dann guten Gewissens von 10 auf 6 Minuten reduzieren, womit sich gegenüber dem Ohnefall ein Straßenbahnumlauf einsparen ließe. Im Idealfall reicht das schon, den Nutzen für die NBS zusammenzubekommen.


Die Strecke Rott-Käfertal wäre dann noch (idealerweise) Betriebsstrecke und könnte im Störungsfall als Ausweichstrecke genutzt werden. Den Bahnen aus Heddesheim und Weinheim (mit Köpfen) stünden dann jeweils eine Ausweichstrecke zur Verfügung.

Mit dieser Strecke würde ein neues Stadtquartier und ein bestehendes sowie das BuGa-Gelände ans Schienennetz angeschlossen. Die Verknüpfung mit der wichtigen Linie 50 bliebe gewahrt, die mit der Linie 60 (zeitweise) würde geschaffen.

Nachteiligerweise würde die Anbindung von Rott, Wallstadt und Heddesheim an Käfertal entfallen. Für das Rott ließe sich eventuell die ohnehin schon geplagte Linie 54 anpassen, Pendler auf der Relation Heddesheim/Wallstadt-Viernheim hätten wohl das Nachsehen.
Hier wäre wohl zu klären, wo für den ÖPNV die größten Potentiale liegen. Erfahrungsgemäß sind das aber die Verbindungen von den Stadtteilen in die Innenstadt, die im Mitfall eine Verbesserung erfahren würden.



Zu bauen wären drei Kilometer Neubaustrecke, wovon 1,2 km durch bisher nicht bebautes Gebiet verlaufen und 0,9 auf Freihaltetrassen lägen. Idealerweise verplant man an beiden Enden Gleisdreiecke. Und damit die Eisenbahnspieler auf ihre Kosten kommen auch noch eine Einbindung des Abzweigs in das Stellwerk für die Heddesheimer Strecke.
Es ist aber davon auszugehen, dass die Baukosten weit unter dem durchschnittlichen Wert für Straßenbahnstrecken von 12,5 Mio. Euro pro Kilometer liegen.
Preistreibend dürfte die Kreuzung der DB-Strecke sein, die in Anlehnung an das Trogbauwerk der Stadtbahn Nord 11 Mio. Euro ausmachen könnte.

Gehen wir also mal von Baukosten i.H.v. ca. 35 Mio. Euro aus.

Damit würde man nur eine Landesförderung erhalten, da das GVFG-Bundesprogramm erst ab 50 Mio. Euro greift.
Da in letzter Zeit auch immer wieder entgegen der eigentlichen Regelungen mit dem Kompromiss, dass es sich um eine Strecke handelt, Mehrfachbewertungen vorgenommen würden, kann man es eventuell mit einem anderen Projekt kombinieren, bespielsweise mit der Straßenbahn durch die John-Deere-Straße.
Mit Einwilligung des Zuwendungsgebers könnte man so die 50.-Mio-Grenze toppen und ins Bundesprogramm kommen.




Um eine grobe Hausnummer für die Annuität der Kostenseite einzuschätzen, würde ich überschlagenderweise von ungefähr von 1.079.993,69 Euro ausgehen, die durch den Nutzen gedeckt werden müssten.


Soviel für heute Abend. Jedenfalls denke ich, dass es diese Strecke wert ist näher untersucht zu werden. Zumindest die nötigen Freihaltetrassen im Zuge der neuen Wohnbebauung einzurichten wäre toll.

Antworten:

Re: [MA] Ausbau des Stadtbahnnetzes

Auslöser für diese Exkursion des Mannheimer Umweltforums waren wohl die Anträge mehrerer Fraktionen im Mannheimer Gemeinderat, die ein Maßnahmenbündel mit einigen Ausbau-Projekten fordern.
Es geht dabei neben der beschriebenen Neubaustrecke von der Haltestelle Pfeifferswörth/Sellweiden am Rande des neuen Grünzuges Nordost entlang zur Haltestelle Im Rott vor allem um folgende Projekte:

→ Erweiterung der zentralen ÖPNV-Haltestelle Hauptbahnhof Mannheim

→ Neubau einer Verbindungsspange durch das Glückstein-Quartier von der Hst Lindenhofplatz zur Hst Hochschule
(auf der bestehenden Freihaltetrasse)

→ Neubau einer Stadtbahntrasse ins Fränklin-Quartier in Käfertal-Nord

→ Neubau einer Stadtbahntrasse von der Vogelstang ins Kurpfalzzentrum/Taylor-Quartier

→ Neubau einer Haltestelle am Eisenlohrplatz (Turley-Quartier) als Ersatz für die Hst Exerzierplatz

→ Optimierung des zukünftigen S-Bahn-Haltepunktes Käfertal an der Hst Boveriestraße

→ und Neuordnung der Stadtbahnstrecken im Mannheimer Nordosten
mit einer Verbindung von Feudenheim nach Wallstadt
und der vorgeschlagenen Verbindung entlang des Grünzuges Nordost / Spinelli
(teilweise auf der schon bestehenden Freihaltetrasse)

Entsprechende Gemeinderatsanträge sind zu finden unter :
[buergerinfo.mannheim.de];
[buergerinfo.mannheim.de];
[buergerinfo.mannheim.de];
[buergerinfo.mannheim.de];
[buergerinfo.mannheim.de];
[buergerinfo.mannheim.de];
.

von bassemohluff - am 02.06.2017 14:30

Re: [MA] Ausbau des Stadtbahnnetzes

18 Jahre, 11 Monate und 25 Tage noch.
In dieser Zeit werde ich diese Streckeneröffnungen nicht mehr miterleben. :joke:

von Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R. - am 02.06.2017 20:42
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