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Nahverkehr Rhein-Neckar
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Erster Beitrag:
vor 4 Monaten, 2 Wochen
Letzter Beitrag:
vor 4 Monaten, 1 Woche
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Abfahrer, A-dot, Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R., Führerbremsventil, Thomas Dittrich

ÖPNV Heidelberger Altstadt - ein paar Ideen

Startbeitrag von Abfahrer am 04.06.2017 22:05

Hallo zusammen,
ich würde dieses Thema (auch hier noch einmal gerne) eröffnen, weil es ja recht aktuell ist...

Und bitte auch noch um Entschuldigung bei denjenigen, die es betrifft, für die letzte Diskussion, falls ich hier uneinsichtig gewesen sein sollte.
Ich versuche mich an 'die' rnv zu halten und erkenne auch an, dass Wendeschleifen einen betrieblichen Vorteil bringen.
Ich möchte hierzu aber auch noch kurz anmerken, dass ich schon viele Mitarbeiter im Fahrdienst der rnv beobachten konnte, die es schaffen in weniger als einer Minute umzusetzen, weil sie sich am letzten Halt darauf vorbereiten und flott durch die Bahn laufen, obgleich ich auch häufig sehen kann, dass man beim Umsetzen trödelt und am Ende noch einmal zurück läuft, weil man seine Bildzeitung vergessen hat. Ich denke, wie viel Verspätung man gut macht. das hängt ganz vom Engangement des Fahrdienstes ab. Aber darum soll es jetzt nicht gehen.

Zur Altstadterschließung habe ich bereits eine ältere dazu passende Diskussion gefunden, in der der Nutzer "Raststatter Kundendienst" mir ziemlich aus der Seele spricht.
[www.mysnip.de]
2009
Ich möchte Euch die nochmalige Ausführung sparen und nur folgendes anmerken:

Vor dem Bau des Durchgangsbahnhof am Heidelberger Stadtrand (Heidelberg Hbf) gab es ja einen Bahnhof im Bereich der heutigen Haltestelle Seegarten als Kopfbahnhof bzw. mit Durchfahrt ins Neckartal durch die Friedrich-Ebert-Anlage.
Mit der Eröffung folgte ja auch der Abriss des Alten Bahnhofs und der komplette Rückbau der Gleisanlagen einschließlich der Neckartalstrecke durch den Schlossbergtunnel.

Ich kann ja sehr gut nachvollziehen, warum man sich entschied einen Durchgangsbahnhof an der heutigen Lage zu bauen (Argumente brauche ich jetzt keine zu nennen), auch den Rückbau der überwiegenden Zahl der Gleise plus Bahnhof, um Flächen zu gewinnen.
Ich verstehe allerdings nicht, warum man sich entschieden hat mit der gesamten Bahninfrastruktur aus diesem Bereich zu verschwinden und die Neckartalbahn völlig abseits des Stadtgebiets zu verlegen.
Was hätte denn dagegen gesprochen, zumindest zwei der Bundesbahngleise zu erhalten und die Führung der Neckartalbahn beizubehalten? Vielleicht kann mir hier jmnd. weiterhelfen...
So hätte man - verglichen mit der heutigen Situation - mit der Einführung der S-Bahn lediglich ein paar zusätzliche Bahnhalte bauen müssen, beispielhaft am Tunnelausgang/Peterskirche, am Seegarten und am Römerkreis mit gleichwertigen Fahrzeiten.
Damals konnte man - praktisch ohne umsteigen zu müssen - bequem bis vor die Fußgängerzone gefahren werden oder ab dort mit der Straßenbahn durch die Hauptstraße.

Grundsätzlich ist festzustellen, dass nach der Realisierung des Mobilitätsnetzes, der Bereich Bismarckplatz-Ebertanlage ähnlich gut/schlecht durch die Straßenbahn (Vergleich: Strab-Haltestelle Bismarckplatz Alter Bahnhof am Seegarten) erschlossen sein wird, wie er es vor einem halben Jahrhundert durch die Bundesbahn (!) gewesen ist, nur dass man hierzu:
1. nicht umsteigen musste, um in die Innenstadt zu kommen, und
2. von dort aus mit der Straßenbahn fahrgastfreundlich durch die Fußgängerzone fahren konnte.

Heute benötigt man, wenn man mit der DB anreist rund zehn Minuten zusätzlich, bis man mit der Straßenbahn vom Hbf zum Bismarckplatz durchgetuckert ist und weitere fünf bis zehn Minuten für den Umstieg und Fußweg zum Vorplatz plus das was man dort warten muss, bis die Fahrgäste 'weggeschaufelt' sind.
In der Konsequenz ist es für Bewohner der Stadtteile HD nicht attraktiv mit dem Regionalverkehr in die Innenstadt zu reisen, da ja der überwiegende Teil nach Neuenheim, Bergheim oder in die Altstadt muss (Arbeit) und der notwendige Umstieg und der Transfer von dort mit der Straßenbahn den Reisezeitvorteil, den bsw. die Neckartal-S-Bahnen (S1/2/5/51) zu den parallelen Buslinien, aber auch die Rheintal-S-Bahnen (S3/4) zu den Straßenbahnen aus Rohrbach und Kirchheim haben, komplett auffressen.
Die Situation ist in Karlsruhe recht ähnlich gewesen, was mit der Einführung der Zweisystemer ja bekanntlich zu riesigen Fahrgastzahlsteigerungen geführt hat, weil die Leute direkt und flott in die Fußgängerzonen fahren konnten. Für mich ist das ein Beleg dafür, dass Umstiege Fahrgäste in Massen vergraulen.

Das ist mit ein Grund, weshalb ich der geplanten Straßenbahn keine guten Noten geben kann. Die Straße ist die südlichste in der Altstadt und für den Pkw-Verkehr doch gerade deshalb gut ausgebaut, weil sie so dezentral liegt. Die Straßenbahn würde nur als leistungsfähiger Zubringer für den Uniplatz gebaut!
Mit dem Rückbau des alten Bahnhofs und dem Rückbau der Straßenbahn durch die Hauptstraße hatte sich die Funktion der Straßenbahnen gewandelt von Erschließung der Fußgängerzone zu Pendelverkehr Hbf Bergheim/Neuenheim/Bismarckplatz.
Probleme bereiten hierbei nach wie vor auch die geringen Kapazitäten durch die im Vergleich zu dem, was auf den DB-Gleisen fährt, viel zu kleinen Fahrzeugen, weshalb mit dem Mobiliätsnetz noch mehr Linien über den Hauptbahnhof geführt werden sollen, was die Kapazitäten etwas erhöhen wird, das Problem langer Fahrzeiten und den notwendigen Umstieg leider aber überhaupt nicht lösen wird.



Ich stelle mir daher die Frage, ob man hier für eine nachhaltige Lösung der vielen Probleme in Heidelberg nicht doch anders bzw. tiefgreifender vorgehen müsste. Mir sind hierzu ein paar Varianten eingefallen, die ich gerne aufführen und diskutieren möchte.

Eine davon würde dem Ansatz einer geschickten Verlegung der Neckartalbahn in bzw. unter die Innenstadt folgen, um, wie in anderen Metropolen mit "richtigen" S-Bahnen, wieder umstiegsfreie Direktverbindungen mit dem Regionalverkehr in den Stadtkern zu ermöglichen, der dank der vier S-Linien auf der Neckartalbahn plus RE einen überlagerten 15min.-Takt, ggf. dichter bietet, und die 425 bereits sehr hohe Kapazitäten aufweisen.

Eingefallen ist mir hier folgendes:

1. So wie früher wieder durch die Kurfürstenanlage und Friedrich-Ebert-Anlage und dem Schlossbergtunnel, ersetzte Straßenbahngleise durch Eisenbahn.
-Keine/kaum längere Fahrzeiten
-Umstrukturierung des S-Bahnnetzes nicht nötig
-Flächen bereits völlig verbaut
-Güterzuglärm (nur wenn die bestehende Strecke aufgegeben würde)
-Viele zerschneidende Bahnübergänge nötig
-Teilprojekt Kurfürstenanlage bereits realisiert
-Löst die Erschließungsproblematik in der Altstadt nicht (kein Ersatz für die Straßenbahn)
Absolut unrealisisch.

2. Ab Karlstor in einem Tunnel unter der Hauptstraße mit U-Halten Kornmarkt, Uniplatz, Bismarckplatz ab dort durch die Bergheimer und am Ochsenkopf auf die Rheintalbahn
-Lage sehr zentral
-Keine Zerschneidung
-Wichtigster Knoten Bismarckplatz mit Regionalverkehr verknüft
-Keine/kaum längere Fahrzeiten
-Umstrukturierung des S-Bahnnetzes nicht nötig
-Schneller geht es einfach nicht
-Vermutlich sehr teuer (hunderte Millionen, vlg. Kombilösung KA) => NKU?
-Hauptstraße zu schmal => aufwendiger wg. Gebäuden
-Zustand mancher Gebäude in der Altstadt lässt das wohl kaum zu
-Löst die Erschließungsproblemtatik nur mit weiteren Haltepunkten und Mitnutzung des Tunnels für weitere (Nahverkehrs-)leistungen => teurer
Schwierig.

3. Tausch mit der B37, Bahnstrecke entlang des Neckarufers (B37) und B37 durch den Bahntunnel, Haltepunkte am Zeughaus, am Bismarckplatz unter der Th.-Heuss-Brücke unter der anderen Neckarbrücke und dort in einem Dreieck in den Hbf bzw. auf die Rheintalstrecke nach Mannheim
-Keine/kaum längere Fahrzeiten
-Umstrukturierung des S-Bahnnetzes nicht nötig
-Keine Zerschneidung, da am Ufer
-Ebenfalls recht zentral
-Ebenfalls sehr schnell
-Fläche dürften ausreichend groß sein
-Fast durchgehend oberirdisch, damit wohl deutlich günstiger als die ersten beiden Varianten
-Möglichkeit des Baus einens Kompaktbahnhofs im Bereich Bismarckplatz (Neubau zusätzliche Haltestelle im Bereich der Umsetzanlage/Brückenkopf)
-Umfangreiche Verkehrsberuhigung in der gesamten Altstadt, nachhaltige Lösung des Pkw-Problems
-Möglichkeit des Baus einens Kompaktbahnhofs im Bereich der anderen Neckarbrücke (Neubau zusätzliche Haltestelle im Bereich des Brückenkopfes)
-Miterschließung der nördlichen Seite des Neckars durch geschickte Lage der Haltepunkte an den Brücken, bsw. nur 500m Fußweg bis DKFZ, Brückenstraße => Entlastung aller Straßenbahnen
-Güterzuglärm* wäre im Bereich Kongresshaus - Neckarmünzplatz problematich
-Problem der Trassenführung an der alten Brücke* (!) plus Hochwasserproblematik, spezielle Lösung gefragt
-Keine Naherschließung, kein Ersatz Straßenbahn
Auf den ersten Blick wirklich großartig.

Letzeres finde ich sehr interessant.

*Das mit dem Hochwasser könnte dieser Variante ähnlich wie einer möglichen Straßenbahn den Garaus machen. Erforderlich wäre es also, das Lichraumprofil um die Strecke herum zu schließen, z.B. durch einen Damm (überhaupt nicht stadtbildverträglich) oder durch eine Röhre (Tunnellösung in diesem (!) Bereich: Neckarmünzplatz Marstall). Letzeres macht das ganze teurer, damit ließe sich aber auch 'Stadt am Fluss' realisieren und das Thema mit dem Güterlärm wäre ebenfalls erledigt. Zumindest sinnvoller als einen Neckarufertunnel für den Kfz-Verkehr.

Was Ihr dazu sagt, das würde mich sehr interessieren!

Bleibt bei letzterer Variante die Naherschließung zu klären. Wobei eine Führung durch die Ebertanlage garnicht so schlecht wäre, wenn man es hingekäme, bis zum S-Bahnhalt am Zeughaus zu verlängern.
Ich bekenne mich aber auch hier als Befürworter einer Straßenbahn durch die Hauptstraße.

Hier wäre mir eingefallen:

1. Straßenbahn eingleisig durch die Hauptstraße ab Bismarckplatz bis zum Kornmarkt bzw. wenn möglich Karlstor hin und zurück eingleisig durch die Plöck in Mittellage auf besonderen Bahnkörpern und neben dran markierte räumlich getrennte Radwege, verkehrsberuhigter Bereich. Bislang hat man ja nur eingleisig mit Ausweichen durch die Hauptstraße geprüft und mangels Leistungsfähigkeit verworfen.
-Leistungsfähig, da zweigleisig
-Zentral
-Fahrgastfreundlich
-Langsam (aber vergleichbar mit dem Rest HD)
-Kein Betrieb bei großen Veranstaltungen möglich
Wenn man im Gemeinderat der Auffassung ist, dass man sich diese 10cm breiteren 'Qualitätsfahrzeuge' (alias 'moderne Variobahnen') nicht in der Hauptstraße vorstellen kann, dann frag ich mich, für was Straßenbahn überhaupt erfunden worden sind. Sie sind doch gerade dazu gemacht durch Fußgängerzonen zu fahren (die Quadrate sind da einfach beispielhaft).

Wenn man das alles nicht will oder kann, gilt es vielleicht machmal nicht die Trasse zu ändern sondern vielleicht das Verkehrsmittel:

2. Kabinenseilbahn vom Bismarckplatz bis zum Karlstor mit Stationen am Bismarckplatz, Uniplatz, Kornmarkt/Heiligeistkirche, Karlsplatz, Karlstor
-Günstiger im Bau im Vergleich zu Straßenbahn
-Bessere Erschließung im Vergleich zu Ebertanlagenstrab
-Hohe Förderleistung
-Unschlagbar pünktlich
-Sehr geringer Platzverbrauch im Vergleich zu Strab, nur alle paar hundert Meter einen Mast
-Etwas schneller (berücksichtigt man die niedrigere Geschwindigkeit in den Stationen, so fahren Seilbahnen im Mittel rund 5 m/s schnell)
-Sehr dichter Takt => absolut keine Wartezeiten
-Kein Überflug von Grundstücken nötig** (zumindest vom Satelitenbild betrachtet)
-Bereich Sofienstraße Kfz-Tunnel nötig zum Gewinn von Flächen
-Nicht etabliert (zumindest nicht in Heidelberg)
-Umstieg notwendig
-Bau von Stationsgebäude mitten auf der Hauptstraße erforderlich
-Deutlich weniger fahrgastfreundlich
-Mangelhafte Akzeptanz (dazu hat es mal eine Umfrage gegeben)
Vielleicht auch eine ganz interessante Alternative.

In Deutschland sind urbane Seilbahnsysteme kaum verbreitet, in Südamerika gibt es aber zahlreiche Beispiele, bei denen Seilbahnen einen ganz erheblichen Teil zur Lösung von Verkehrsproblemen beitragen. La Paz ist ein prominentes Beispiel für eine Stadt, bei der die Seilbahn sogar das Rückgrat des ÖPNV darstellt und Seilbahnen damit offensichtlich zu einem etablierten urbanen Verkehrsmittel geworden ist.

Bei einer Seilbahn ist allerdings zu berücksichtigen, dass bei Einseillösungen Kurven/Knicke nur in den Stationen möglich sind. Schaut man sich allerdings den Verlauf der Hauptstraße an, stellt man fest, dass dies nahezu perfekt mit den genannten Haltestellen übereinstimmt. Mehrseillösungen können auch Knicke (bis ich glaube 8°) an den Masten ermöglichen, sind aber erheblich teurer und unnötig, wenn man das vermeiden kann. Schwierig ist der Bereich am Karlstor, dieses müsste man 'überfliegen', was für das Stadtbild eine Zumutung darstellt oder vorher eine Station errichten, was die Fußwege etwas verlängert. Bei Variante 3 ließe sich der Karlstorbahnhof aber noch weiter Richtung Altstadt verlegen, womit sich das nicht großartig negativ auswirken dürfte.

Auch hier bin ich gespannt, was ihr zu sagen habt.

Grüße Abfahrer

Antworten:

Einige Anmerkungen:

1. Alle deine S-Bahn-Varianten nehmen den kompletten Verkehr aus dem Königstuhltunnel heraus (scheinbar auch den Güterverkehr?).

Damit entfällt aber vollständig:
  • die Erschließung des Schulzentrums Mitte mit derzeit rund 4200 Schülern, das im Schülerverkehr morgens teilweise mit Verstärker-S-Bahnen im 5-Minuten-Takt angedient wird - und die sind voll.
  • der Halt S-Bahnhof Weststadt/Südstadt als solcher, der über die Achse der Straßenbahnlinien 23/24 und seine Sonderstellung mit Direktumstieg Straßenbahn/S-Bahn nicht nur von Bürgern der beiden Stadtteile genutzt wird, sondern auch von Pendlern aus Rohrbach und sogar Leimen.

Der S-Bahnhof Weststadt/Südstadt hat sich seit seinem Bau für die S-Bahn erst 2003 inzwischen zu einem der am meisten genutzten S-Bahn-Halte in Heidelberg gemustert, und dürfte - ggf. mit Kirchheim in ähnlicher Höhe - nach dem HBf der S-Bahn-Halt mit dem höchsten Fahrgastumsatz in Heidelberg sein.

Ein Wegfall müßte dementsprechend kompensiert werden, was eher schwierig wird. Aufgrund der Verlegung eines Teils der Schulen könnte man da recht aktuell mit einem S-Bahn-Halt Südstadt an der verlängerten Rheinstraße sowie ggf. einem Wiederaufbau der Straßenbahn in der Rohrbacherstraße/Weststadt oder Umfahrung Weststadt zur Anbindung HBf was drehen.

--

2. Die Shoppingmeile vordere Altstadt ist ausreichend erschlossen.

Ich weiß, das ist ein etwas kontroverser Spruch in dem Kontext. Allerdings wird bei Umfragen unter Einkäufern in der Altstadt regelmäßig hervorgehoben, dass:
  • die Altstadt ja so toll erreichbar wäre (per ÖPNV wie per Auto!)
  • 40% der Einkaufenden angeblich den ÖPNV zur Anreise nutzen (was dem Anteil unter Auswärtigen in Karlsruhe entspricht!)

Unter den Einwohnern der Innenstadt - Altstadt, Bergheim, Weststadt - nutzen übrigens nur 13% vorwiegend das Auto, so dass diese für eine Modalsplitverschiebung eigentlich gar nicht in Betracht genommen werden müssen.

Ist natürlich - wie immer - verbesserbar, auch im Sinne der Parkraum- und MIV-Belastungssituation in der Altstadt. Verschiebt allerdings den Schwerpunkt einer Altstadterschließung durchaus nach Osten in Richtung eines Ersatzes der heutigen Haupt-Buserfassung - und damit zum Universitätsplatz ohne Feinerfassung der vorderen Hauptstraße/Altstadt und mit vergleichsweise "kleineren" Aufbesserungen im Raum Bismarckplatz.

--

Zitat
Abfahrer
Mir sind hierzu ein paar Varianten eingefallen, die ich hier gerne aufführen und diskutieren möchte.

Ansonsten gäbe es noch eine vierte Möglichkeit für die S-Bahn-Anbindung der Altstadt, obiges in Betracht genommen:

Nämlich einen U-Halt der S-Bahn im Königstuhltunnel (grob auf halber Strecke, ca 1,4 km jeweils zu den Halten an beiden Enden). Das Ganze verbunden mit einem unterirdischen People-Mover, der beispielsweise Universitätsplatz - U-Bahnhof - Rathaus/Kornmarkt in einem nur 1 km langen Tunnel verknüpfen könnte. Wäre auch nicht utopischer als die Kabinenseilbahn über der Hauptstraße. Für den weiter existierenden Hauptverkehr in diesem Bereich - nämlich aus der sonstigen Stadt zum Uniplatz - könnte dabei weiter eine Straßenbahn (in der Ebert-Anlage) herhalten.

Vorteil wäre unter anderem, dass man das überwiegend auswärtige Publikum der Unteren Straße nicht mehr nachts in den Bussen hat...

Zitat
Abfahrer
Heute benötigt man, wenn man mit der DB anreist rund zehn Minuten zusätzlich bis man mit der Straßenbahn vom Hbf zum Bismarckplatz durchgetuckert ist und weitere fünf bis zehn Minuten für den Umstieg und Fußweg zum Vorplatz plus das was man dort warten muss, bis die Fahrgäste 'weggeschaufelt' sind.

Persönliche Meinung:
  • Der Weg zum Vorplatz ist hauptsächlich problematisch, weil man durch die Eingangshalle muss. Daran ändert auch der künftige Wegfall der Straße dazwischen durch Verlegung ans Gebäude nichts. Möglicher Lösungsvorschlag: Umwandlung von Gleis 1/2 in Straßenbahnhalt. Hierfür Tunnel und Rampe auf Ostseite zur Anbindung an die Kurfürstenanlage, auf Westseite Verschwenkung OEG ab Czernybrücke sowie Einfädelung Tunnel und Rampe in Emil-Maier-Straße Richtung Betriebshof. Hiermit u.a. Wegfall Kreuzung Mittermaierstraße. Nachteil: Wegfall Busverknüpfung, Reduzierung HBf auf 7 Bahnsteiggleise Eisenbahn (verkraftbar).
  • Der Fahrtweg vom Bahnhof zur Innenstadt hat im Grunde nur ein Problem. Den Römerkreis. Lösungsvorschlag: Vorsortierung zur Separierung der kompletten Ost-West-Achse aus dem Römerkreis, Tunnelung der MIV-Verbindung Kurfürstenanlage Ost Ringstraße.
  • Am Bismarckplatz: ggf. Tausch der Straßenbahnstrecke Rohrbacherstr. mit der MIV-Verbindung Sofienstraße Süd->Nord. Gleisdreieck mit Strecke aus Bergheimerstr. und Haltestelle entlang Sofienstr. vor DHC. Vorteil: Wegfall Fußgängerkreuzung Sofienstraße und Direktanbindung Fußgängerzone. Nachteil: Verkomplizierung Busführung.


von A-dot - am 05.06.2017 09:02

Variante 4 ist sinnvoll, die will man aber nicht haben

Hallo A-dot,
ich danke Dir, für Deine Antwort.

Zitat
A-dot
1. Alle deine S-Bahn-Varianten nehmen den kompletten Verkehr aus dem Königstuhltunnel heraus (scheinbar auch den Güterverkehr?).


Der Königstuhltunnel soll für den Kfz-Verkehr der B37 genutzt werden. Die Gleisanlagen werden komplett entfernt. Eine solche Führung der B37 würde den Kfz-Verkehr in Richtung Mannheim deutlich beschleunigen und andererseits die Altstadt von der Kfz-Welle befreien. Damit muss leider (!) zwangsläufig auch der Güterverkehr mit der S-Bahn ans Ufer. Hierzu ist allerdings anzumerken, dass es auf der Neckartalbahn eine Nachtruhe gibt, sodass eine mögliche Lärmbelastung allenfalls am späten Nachmittag bis Abend ausgehen könnte. Das stellt offensichtlich einen Nachteil dar, aber Varianten komplett ohne Nachteile wird man nie finden, bestes Beispiel die Bahnstadtstraßenbahn :).

Der Bereich Neckarmünzplatz - Marstall erfordert nicht zuletzt wegen dem geringen Höhenunterschied zum Wasser eine Tunnellösung. Der Güterverkehr würde im Westen Heidelbergs kaum Probleme bereiten, die Bebauung ist hier auch nicht so dicht am Flusslauf.

Im Bereich des S-Bahnhofs ließe sich damit das Kreuz für die Bundesstraßen B3/Römerstraße - B37 errichten. Womit man weiterhin rasch in die Innenstadt käme, aber viel schneller nach Mannheim.

Zitat
A-dot
Der S-Bahnhof Weststadt/Südstadt hat sich seit seinem Bau für die S-Bahn erst 2003 inzwischen zu einem der am meisten genutzten S-Bahn-Halte in Heidelberg gemustert, und dürfte - ggf. mit Kirchheim in ähnlicher Höhe - nach dem HBf der S-Bahn-Halt mit dem höchsten Fahrgastumsatz in Heidelberg sein.


Ich hab ja nirgendwo geschrieben, dass ich den einstellen wollte. Der Verdacht ist allerdings berechtigt. :)

Der Bahnhof in der Weststadt könnte allerdings nicht mehr wie in der gewohnten Form als Durchgangsbahnhof betrieben werden, sondern lediglich als Kopfbahnhof. Ein Ausbau der Gleisanlagen auf drei oder vier Gleise scheint aufgrund der umliegenden Flächen möglich, ob notwendig ist die andere Frage. Umfläufe, die in Heidelberg enden, würden damit in den Weststadtbahnhof verlängert werden, was lediglich eine Minute Fahrt ausmacht.
Kandidaten wären hierbei der SE60, der allerdings mit den neuen Verkehrsverträgen bis Wiesloch durchgebunden werden soll, also eher nicht.
Andererseits die S5, die künfitg in Richtung Osten in den Hauptbahnhof einfahren würde. bei der es zugunsten der Anbindung der Stadtteile Schlierbach und Ziegelhausen ohnehin sinnvoll wäre den Umlauf am Hauptbahnhof zu brechen, sodass die Halte in Schlierbach mitgenommen könnten, sowie die Kurse vom Hauptbahnhof bis zur Weststadt verlängert würden. Die Direktverbindung aus dem Neckartal bestünde also ebenfalls weiterhin, wenn auch mit rund fünf Minuten mehr Fahrzeit. Bis sowas gebaut ist, vergeht eh mindestens ein Jahrzent. Da kann man vielleicht auch schon überlegen, das S-Bahnnetz neu zu ordnen.

Der Bahnhof ist der einzige Kompaktbahnhof in HD und wurde von Anfang an sehr gut angenommen. Die günstige Umstiegesituation mit den kurzen Fußwegen zu den Bussen und Straßenbahnen hat die Reisezeiten erheblich verkürzt. Ich sehe beim Bismarckplatz dennoch höhere Priorität einer Anbindung an den Regionalverkehr als in der Weststadt.

Zitat
A-dot
Ansonsten gäbe es noch eine vierte Möglichkeit für die S-Bahn-Anbindung der Altstadt, obiges in Betracht genommen:


Ich habe bei einer öffentlichen Veranstaltung (wann das genau gewesen ist, kann ich leider nicht mehr sagen) genau diesen Vorschlag gemacht:

Einen unteridischen Bahnhof im Bahntunnel zwischen Klingengraben (vorderes Bahnsteigende) mit einem Fußgängertunnel zur Universitätsbibliothek (wenige hundert Meter, für die meisten Studenten mit Sicherheit ausreichend) und Schloss (hinteres Bahnsteigende) mit direketer Umstiegsverbindung am Schloss zur stark frequentierten und förderleistungsstarken Bergbahn würde somit der Bereich um den Kornmarkt hervorragend erschlossen, sofern die Bergbahn in der unteren Sektion im VRN-Tarif aufgenommen würde.
Ich hatte dann die Rückmeldung erhalten, dass man das bereits (mehrfach) vorgeschlagen habe, die Stadt allerdings an den Realisierungschancen zweifle mit der Begründung, dass man für die Altstadt mit dem Bau der S-Bahn den Karlstorbahnhof ausgebaut habe. Weitere Halte neben dem Karlstor seinen nie vorgesehen gewesen und sind es auch heute nicht. Eine Verbesserung der Erschließungswirkung sei nur durch den Bau einer Straßenbahn mit Anbindung an die Umstiegsknoten Karlstor, Hauptbahnhof und Seegarten möglich. Dann wurde noch irgendwas von einer Untersuchung einer Zweisystem-U-Strab im Schlossbergtunnel mit U-Halten gefaselt, die wegen hohe Baukosten (Pkw-Mischverkehr und keine Fördermittel nach GVFG) verworfen wurde. Dass das keine Argumentation gegen einen Halt im Bahntunnel ist, in dem es garkeinen MIV gibt, ist dem Sachbearbeiter offenbar nicht aufgefallen.

Ich hab diese Variante, so sinnvoll und kostengünstig sie mir (scheinbar auch Dir) erscheint, daher nicht aufgeführt, da es sinnlos wäre darüber zu reden. Die Antwort selbst sehe ich natürlich nicht als befriedigend an.
Vor allem bedeutet die alleinige Straßenbahn durch die Friedrich-Ebert-Anlage für DB-Reisende sehr lange Fahrzeiten (Hbf - Uniplatz)-

Zitat
A-dot
Der Weg zum Vorplatz ist hauptsächlich problematisch, weil man durch die Eingangshalle muss. Daran ändert auch der künftige Wegfall der Straße dazwischen durch Verlegung ans Gebäude nichts.


Die Verkehrssicherheit wird aber verbessert und man muss nicht an der Ampel warten, das spart schon etwas Zeit. Ich stimme Dir aber zu, dass das auch nach dem Umbau nicht attraktiv ist. Das belegen die hohe Nutzerzahlen von Kompaktbahnhöfen, bestes Beispiel ist LU Mitte LU Hbf.

Zitat
A-dot
Umwandlung von Gleis 1/2 in Straßenbahnhalt. Hierfür Tunnel und Rampe auf Ostseite zur Anbindung an die Kurfürstenanlage, auf Westseite Verschwenkung OEG ab Czernybrücke sowie Einfädelung Tunnel und Rampe in Emil-Maier-Straße Richtung Betriebshof. Hiermit u.a. Wegfall Kreuzung Mittermaierstraße. Nachteil: Wegfall Busverknüpfung, Reduzierung HBf auf 7 Bahnsteiggleise Eisenbahn (verkraftbar).


Ist mit Sicherheit sinnvoll. Das wäre alleine aber nicht teuer genug, damit es nach GVFG gefördert werden könnte. Ins Mobinetz lassen sich nach der Aussage der Stadt aber nicht einfach so weitere Projekte aufnehmen.
Außerdem ist der Umbau schon beschlossen und nach Realisierung wird von sowas erstmal (leider) niemand mehr was hören wollen auch mangels Nutzen, da die bestehende Haltestelle ja schon auf ganze vier Gleise ausgebaut sein wird und dann ist das ja alles perfekt gelöst :):drink:.

In der Kurfürstenanlage sind vor allem die Signalanlagen ein Problem. Man braucht je Haltestelle zwei Minuten. Eine würde locker reichen, wenn man die Weichen schneller befahren könnte und nicht ständig mitten auf der Strecke anhalte müsste. Aber nach dem Umbau ist das eher schlechter als besser geworden, obwohl man die Anzahl der Haltestellen reduziert hat. Das letzte mal als ich durch die Kurfürstenanlage gefahren bin, ist die Straßenbahn an jeder Ampel angehalten. Die Tram hatte dann +3. Auch zum Zustieg am Seegarten muss man künftig zwei Straßen überqueren.

Insgesamt stellt der Umbau bis jetzt zumindest unter dem Strich eine Verschlechterung dar. Sinnvoll wird das erst, wenn die Strecke durch die Ebert-Anlage gebaut wird. Es ist da aber bis heute keine förderfähige Variante gefunden worden, die nicht den kompletten Baumbestand zerstört. Auch für die Endstelle ist keine Lösung da und die wird man da auch nicht finden. Wenn die Trasse in der Grabengasse enden soll, dann stellt das im Endeffekt so ziemlich die gleiche Erschließungswirkung dar, wie mit der "4. Variante", denn neben dem Uniplatz erschließt diese Führung rein garnichts.

Hinzufügen möchte ich auch, dass bei Variante 3 viele positive (Neben-)Effekt auftreten:

-Deutliche Entlastung des Hauptbahnhofs, da man mit der S-Bahn aus dem Neckartal und aus Richtung Mannheim direkt anreisen kann
-Deutliche Entlastung der Straßenbahnen und Busse in Richtung Neuenheim und Bismarckplatz => SL21 plus andere Verstärker überflüssig, Neukonzeption des Liniennetzes möglich, da Hauptbahnhof nicht mehr wichtigster Knoten => spart viel Zeit und Geld
-Buslinien durch Schlierbach überflüssig, denn: Die Busse fahren über die B37, die S-Bahn fährt oberhalb durch das Wohngebiet => kürzere Fußwege trotz geringere Haltestellendichte, Konzentration des Busverkehrs auf Anbindung der beiden Bahnhöfe Schlierbach/Ziegelhausen und Orthopädie möglich => alles deutlich schneller (wir reden hier über fünf bis zehn Minuten von Ziegelhausen, Schlierbach, Neckargemünd bis zum Bismarckplatz im Vergleich zu zwanzig/dreißig)
-Schnelle Verbindung der Unistandorte Marstall Bismarckplatz Ernst-Walz-Brücke
-Neue schnelle umstiegsfreie Verbindungen von Pfaffengrund/Wieblingen, sowie schnelle Umstiegsverbindungen von Leimen-Ilgen/Sandhausen, Kirchheim/Rohrbach nach Bergheim, Bismarckplatz => Entlastung von SL 23, 24, 26, ob das für die Einsparung einer der beiden Linien ausreicht, kann ich nicht beurteilen, man schafft aber Platz in den Bahnen und spart damit letztlich auch wieder Geld im Betrieb.

So hätten alle Stadteile außer Handschuhsheim einen zeitgemäßen Anschluss an das S-Bahnnetz.

von Abfahrer - am 05.06.2017 13:03
Zitat
Abfahrer
Eine solche Führung der B37 würde den Kfz-Verkehr in Richtung Mannheim deutlich beschleunigen und andererseits die Altstadt von der Kfz-Welle befreien.

Und, wie damals (2009) geschrieben den Verkehr anschließend bis und durch Schlierbach ebenso im Stau stehen lassen wie heute. Das Problem bzw. der Unterschied zu damals ist übrigens auch, dass inzwischen deutlich mehr Personen in Schlierbach und Ziegelhausen aufs Auto umgestiegen sind (aktuell 63% MIV-Modalsplit lt. Heidelberg-Studie 2016 - lag jahrelang bei 40%). Die kriegt man nicht in Bus und S-Bahn wenn man ihnen quasi die Autobahnauffahrt vor die Tür baut.

Zitat
Abfahrer
Der Güterverkehr würde im Westen Heidelbergs kaum Probleme bereiten, die Bebauung ist hier auch nicht so dicht am Flusslauf.

Spätestens kurz vor dem Thermalbad hättest du aber recht hartnäckige Baugegner gegen jeglichen Güter- oder Bahnverkehr - in der Gegend wurden die letzten 10 Jahre Neubauten im Luxussegment hochgezogen.

Zitat
Abfahrer
Umläufe, die in Heidelberg enden, würden damit in den Weststadtbahnhof verlängert werden, was lediglich eine Minute Fahrt ausmacht.

Eine reine Stichverbindung Weststadt - HBf mit Umsteigezwang in fast alle relevanten Richtungen dort bringt wenig. Da kann man genausogut in der 24 sitzen bleiben - die braucht zwar 4-5 Minuten für die Strecke, fährt aber wenigstens halbwegs oft so dass Anschlüsse besser passen.

Zitat
Abfahrer
Einen unteridischen Bahnhof im Bahntunnel zwischen Klingengraben (vorderes Bahnsteigende) mit einem Fußgängertunnel zur Universitätsbibliothek (wenige hundert Meter, für die meisten Studenten mit Sicherheit ausreichend) und Schloss (hinteres Bahnsteigende) mit direketer Umstiegsverbindung am Schloss zur stark frequentierten und förderleistungsstarken Bergbahn würde somit der Bereich um den Kornmarkt hervorragend erschlossen, sofern die Bergbahn in der unteren Sektion im VRN-Tarif aufgenommen würde.

Fußgängertunnel würde ich vermeiden - das sind grundsätzlich negativ belegte Angsträume. Daher der People Mover in der Variante. Der ließe sich dabei auch so gestalten dass die Zugänge in der Altstadt kontrollierbar werden (Bahnsteigtüren etc), sowohl bzgl. der Personen die sich darin aufhalten als auch bspw. bei Massenveranstaltungen.

Prinzipiell hätte ich noch zwei Varianten für den U-Halt im Königstuhltunnel:

1. Anstelle Halt Ausfädelung einer Normalspur-Tunnelstrecke in ca 500m Stichstrecke Uniplatz (mit möglicher Verlängerung Kornmarkt). Am anderen Ende hinter HBf möglich als Verlängerung über Neckar zum Neuenheimer Feld. Entspricht der in der Presse jedes Jahr einmal durchs Dorf getriebenen Sau eines "Uni-Shuttle", aber ohne irgendwo über Bergheim schwebenden Kabinen oder quer durch die Innenstadt laufende x-km-Tunnel, in denen irgendwelche People Mover fahren. Relativ überschaubare Kosten (plakativ im Bereich 50-60 Millionen) und vermutlich förderfähiger NKF.

2. Bau eines Stichtunnels Straßenbahn aus der Friedrich-Ebert-Anlage (z.B. kurz hinter Friedrich-Ebert-Platz nach Halt dort) Richtung Königstuhltunnel, dort U-Halt mit Umstieg S-Bahn, von dort zum Uni-Platz. Verlängerung der Fahrtzeit für die Straßenbahn im Vergleich zu direkt durch die Ebert-Anlage um 2-3 Minuten. Quasi Ergänzung der Ebert-Anlagen-Straßenbahn um einen S-Bahn-Umstieg, bei dem die komplexere Linienführung zum Karlstor entfallen kann.

Zitat
Abfahrer
Vor allem bedeutet die alleinige Straßenbahn durch die Friedrich-Ebert-Anlage für DB-Reisende sehr lange Fahrzeiten (Hbf - Uniplatz)-

12-13 Minuten ab HBf sind locker machbar. Gern auch deutlich weniger (

von A-dot - am 05.06.2017 16:07
Zitat
A-dot
Und, wie damals (2009) geschrieben den Verkehr anschließend bis und durch Schlierbach ebenso im Stau stehen lassen wie heute. Das Problem bzw. der Unterschied zu damals ist übrigens auch, dass inzwischen deutlich mehr Personen in Schlierbach und Ziegelhausen aufs Auto umgestiegen sind (aktuell 63% MIV-Modalsplit lt. Heidelberg-Studie 2016 - lag jahrelang bei 40%). Die kriegt man nicht in Bus und S-Bahn wenn man ihnen quasi die Autobahnauffahrt vor die Tür baut.


Meine Haltung zum Pkw: Ich fahre für mein Leben gerne mit öffentlichen Verkehrsmitteln, weil sie bequemer sind, weniger Platz verbrauchen, pünktlicher und in richtigen Städten deutlich schneller sind, weil ich keine Zeit für die Parkplatzsuche oder Werkstattaufenthalte verschwende, weil ich die Zeit für andere Dinge nutzen kann, z.B. in Foren zu schreiben :), ich mache es kurz: Weil sie überzeugen!

Ich laber eingefleischte Autofahrer nicht damit voll, dass sie Ihre Blechkarre zuhause stehen lassen sollen, wenn sie zum Blumenladen fahren. Ich halte es schlicht für falsch, Autofahrern künstliche Hindernisse in Form von Signalfehlschaltungen oder unnötigen Fahrstreifenverengungen oder Langsamfahrstellen aufzuerlegen und sie dann doppelt und dreifach durch den Staat abzuzocken. Wenn ich die Leute aus vielen guten Gründen von der Straße auf die Schiene bringen will, dann muss ich den ÖPNV verbessern, damit es überzeugend ist mit öffentlichen zu fahren, und nicht den Autoverkehr behindern. Es gibt auch Leute, die irgendwo arbeiten, wohin sie nur mit dreifacher Fahrzeit und zigfach umsteigen mit dem ÖPNV hinkommen. Davor habe ich Respekt und diese freuen sich, wenn sie künftig mit 100 durch einen Tunnel fahren können anstatt mit 30 oder 50 am Neckarufer lang. Ich quatsch diesen Leuten genausowenig rein, weil sie letzten Endes mehr für meine Bahn zahlen, als ich, obwohl sie die garnicht nutzen (können).

Um mit Variante 1, 2 oder 3 zu argumentieren: Man wäre nun weitaus schneller mit der S-Bahn in die Innenstadt gefahren als mit Pkw. Heute ist es gerade umgekehrt. Ich spreche hier von einer 5 min. Fahrt bis zum Bismarckplatz. Wer da meint, den Pkw aus der Garage fahren zu müssen und Kilometer durch Parkhäuser, der soll einfach selbst Schuld sein. Das meine ich mit Argumenten.

Dass es in Schlierbach, Ziegelhausen und Neckargemünd heute so wenige Pendler gibt, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen, liegt einfach an diesem unsinnigen Konzept. Die Busse brauchen Ewigkeiten, fahren jedoch trotzdem entlang der B37, an der einfach keiner wohnt, d.h. ich muss auch noch Ewigkeiten laufen. Dann das ganze parallel zur S-Bahn, die mich super schnell aber nur zum Karlstor-, Weststadt- oder Hauptbahnhof, aber nicht einmal im Entferntesten in die Innenstadt bringt, mit der es aufgrund des 20min. Taktes keine sinnvolle Abstimmung gibt, weil man hier der Auffassung ist, lieber sein eigenes Süppchen kochen zu müssen.

Zitat
A-dot
Spätestens kurz vor dem Thermalbad hättest du aber recht hartnäckige Baugegner gegen jeglichen Güter- oder Bahnverkehr - in der Gegend wurden die letzten 10 Jahre Neubauten im Luxussegment hochgezogen.


Das können die Leute gerne abwägen mit dem Feinstaub der Blechlawine oder dem Lärm durch den Schwerlastverkehr. In der Ebert-Anlage wirst Du genauso Gegner haben, sollen wir es deshalb seien lassen, darüber zu reden?

Zitat
A-dot
Eine reine Stichverbindung Weststadt - HBf mit Umsteigezwang in fast alle relevanten Richtungen dort bringt wenig.


Es geht ja v.a. um diejenigen, die mit der DB anreisen. Es wird niemanden geben, der am Hauptbahnhof aus der Straßenbahn in die S-Bahn umsteigt um statt fünf nur eine Minute in die Weststadt zu brauchen. Auch diejenigen, die von Rohrbach etc. aus zur S-Bahn müssen, die brechen sich durch die drei, vier Minuten mehr auch kein Bein. Das entspricht der Fahrzeitverlängerung, die die Kirchheimer künftig länger zum Bismarckplatz brauchen. Umgekehrt spare ich so aus Schlierbach rund zehn Minuten Fahrzeitersparnis zum Bismarckplatz und ähnlich viel ins INF von Neckargemünd aus etwa zwanzig.
Ich gebe zu, dass das für den Bereich eine Verschlechterung darstellt, einfach weil viel weniger Züge den Abschnitt befahren werden, wenn überhaupt welche. Das betrifft durchaus einge, aber viel weniger Leute als am Neckarufer.
Außerdem haben hinterher mehr Stadtteile eine Bahnanbindung.

Zitat
A-dot
Daher der People Mover in der Variante. (..) Prinzipiell hätte ich noch zwei Varianten für den U-Halt im Königstuhltunnel:


Ich würde lieber ein Personenförderband im Fußgängertunnel vorschlagen. Das ist billiger und zweckmäßig.

Mit dem People Mover kann ich weniger anfangen. Der Aufwand ist gigantisch und der zusätzliche Nutzen im Vergleich zum Förderband winzig. Immerhin ist man mit dem Förderband in etwa doppelt so schnell wie "normal" zu Fuß. Das bedeutet statt fünf rund zehn km/h, was in etwa auf dem Niveau einer Straßenbahn liegt. Da diese aber nach einem Taktfahrplan fährt hat man im Mittel rund zwei bis drei Minuten Wartezeit bei einem Fünf-Minutentakt. Da ist man diese eine "Haltestelle" schneller gelaufen. Letztlich hat man solche Ideen dieser - ich wiederhole mich - fürchterlich dezentralen Lage der Bahnstrecke zu verdanken. ;)

Zitat
A-dot
Bau eines Stichtunnels Straßenbahn aus der Friedrich-Ebert-Anlage (z.B. kurz hinter Friedrich-Ebert-Platz nach Halt dort) Richtung Königstuhltunnel, dort U-Halt mit Umstieg S-Bahn, von dort zum Uni-Platz.


Das wird sich kostenmäßig nicht groß von einem weiteren Tunnel zum Karlstor unterscheiden. Da wird es weitaus billiger sein, die Klingenteichstraße raufzufahren (also dort eine Tramtrasse zu bauen) und da oben einen Übergang zu S-Bahn. Ich glaube der People Mover das Förderband wäre das günstigste und für den Fahrgast unkomplizierteste.

Zitat
A-dot
12-13 Minuten ab HBf sind locker machbar.


12 in HD, 6 in jeder anderen Stadt.

Zitat
A-dot
Gern auch deutlich weniger (


von Abfahrer - am 05.06.2017 17:38
Zitat
Abfahrer
wenn sie künftig mit 100 durch einen Tunnel fahren können anstatt mit 30 oder 50

Ohne ordentliche Aufweitung würden im Königstuhltunnel rechtlich maximal 50 drin sein. Siehe Schlossbergtunnel.

Zitat
Abfahrer
Es wird niemanden geben, der am Hauptbahnhof aus der Straßenbahn in die S-Bahn umsteigt um statt fünf nur eine Minute in die Weststadt zu brauchen.

Ich habe regelmäßig - nämlich im Berufsverkehr - den Fall, dass ich lieber 5 Minuten auf die nächste S-Bahn warte statt mich vor den Bahnhof zu stellen wo irgendwann die nächsten 20 Minuten vielleicht eine 24 Richtung Rohrbach vorbeikommt, weil die schon wieder in Neuenheim versumpft sind. Dann steht man zwar anschließend an Weststadt/Südstadt, aber wenigstens maximal 10 Minuten, bis entweder eine 23, 24 oder ein 29er Bus vorbeikommt. Oder man kann sich drauf verlassen, dass wenn dort für das nächste Fahrzeug schon wieder 12 oder 13 Minuten angekündigt werden (man kann da auch höheres erleben, tagsüber!) man schon mal Richtung Rohrbach loslaufen kann. Mal realistische Zeiten statt Fahrplan genommen.

Zitat
Abfahrer
Ich würde lieber ein Personenförderband im Fußgängertunnel vorschlagen. Das ist billiger und zweckmäßig.

Und nach dem ersten Wochenende defekt. Zudem wird der Angstraum nicht genommen.

Zitat
Abfahrer
Das wird sich kostenmäßig nicht groß von einem weiteren Tunnel zum Karlstor unterscheiden.

Richtig, allerdings hätte diese "Ausschwenkung" zusätzlich den Vorteil, dass ich damit auch deutlich schneller zum Bismarckplatz komme als wenn ich am Karlstor in eine Straßenbahn (geschweige denn den Bus) umsteige - vor allem aus Richtung Osten.

Nämlich ab Karlstor dann in vermutlich unter 4 Minuten plus Umsteigezeit - letztere hätte ich aus der S-Bahn kommend am Karlstor eh identisch. Zusätzlich könnte ich bei dieser Variante z.B. an einem Halt Friedrich-Ebert-Platz aussteigen und quer in die Innenstadt reinlaufen, was je nach Ziel den Zugang zur Innenstadt nochmal schneller macht (und den Friedrich-Ebert-Platz deutlich aufwertet). Ein entsprechender Umstiegszugang zur Innenstadt über den U-Halt wäre dabei aufgrund der Umsteigezeiten am HBf auch aus Richtung Mannheim attraktiv (reine Fahrtzeit dürfte nominell neutral sein) und könnte Verkehr vom S-Bf Pfaffengrund/Wieblingen mit anziehen - auch zum Uniplatz, siehe die ganzen Studenten in Eppelheim.

Gleichzeitig handelt es sich um einen Minimaleingriff ins Netz bei dem außerhalb des betroffenen Gebiets keine Fahrgastströme etc umgelegt werden müßten und man auch nicht an der Bedienung oder Wegen der S-Bahn (Großraumwirkung) rumschrauben müßte.

Ein entsprechender Tunnel würde sich im Bereich von einem km bewegen. An aktuellen Bauvorhaben vergleichbarer bergmännischer Bauweise in Nürnberg* orientiert inklusive dem U-Halt im Königstuhltunnel (!) rund 75 Millionen Kosten für den Tunnelabschnitt. Selbst wenn man 25 Millionen für den Rest bis Uniplatz drauf rechnet ergibt das selbst mit so hohen Kosten immer noch einen NKF irgendwo >1,3 auf Basis der im Rahmen Mobinetz veröffentlichten Zahlen. Aufgrund der S-Bahn-Anbindung eher höher.

* Nürnberg: U3 Südwest BA 2.1, Bau 2014-2018. 904m Tunnel in zwei Abschnitten plus 237m U-Haltestelle, alles bergmännisch erstellt; netto 52 Millionen Euro.

von A-dot - am 05.06.2017 21:04
Zitat
A-dot
(...) wo irgendwann die nächsten 20 Minuten vielleicht eine 24 Richtung Rohrbach vorbeikommt, weil die schon wieder in Neuenheim versumpft sind.


Die Straßenbahnen neigen (besonders im Berufsverkehr und besonders die Linien, die über den Hauptbahnhof fahren) dazu, aufeinander aufzulaufen. Das betrifft insbesondere die Linien nach Neuenheim SL. 21/24. Dieses Problem habe ich bereits - und dafür bin ich ausgelacht worden - in einem anderen Thema angesprochen, die Ursachen sind hier aber nicht immer die gleichen. Nach meiner Beobachtung liegen die Ursachen in folgendem:

1. Die Züge fahren meistens "geballt" in den Hauptbahnhof ein. Das liegt vor allem an den Taktlücken bei der S-Bahn. Ich habe hierzu die 9 Uhr Situation als Beispiel genannt, die ja gewaltig hinkt.
2. Die S-Bahnen sind in der früh zwischen Mannheim und Heidelberg stark besetzt und haben logischerweise um ein Vielfaches höhere Kapazitäten, mit den neuen Verkehrsverträgen bald bis zu 3x 425 auf der S3, wievielen Rumpelkisten das entspricht, kann sich jeder selbst ausrechnen. Besonders jetzt sind - dem chronischen Fahrzeugmangel sei dank - 21, 23 und 24 geradezu MGT6D-Paradiese. Ich nutz die 23 selten, aber die MGT6D sind in der früh nicht schön anzusehen. Da ist man froh, nicht mitfahren zu müssen. Ich hab auch schon Tage erlebt, bei denen hintereinander vier MGT6D fuhren, die laufen in der früh natürlich alle aufeinander auf, wenn die Lichtschranken blockiert sind.
3. Wenn dann mal wie Du schon angesprochen hast zehn bis zwanzig Minuten lang keine Tram kommt, dann sind unter Umständen schon mehrere S-Bahnen am Hbf angekommen, deren Fracht sich bereits in Form einer gigantischen Menschentraube an der Haltestelle am Vorplatz gestaut hat. Nun fährt eine selbst schon voll besetzte Rumpelkiste ein, was passiert nun? Die Leute bemerken es natürlich nicht sofort, dass hinten dran zwei, drei, vier, fünf weitere Straßenbahnen mit identischem Fahrziel stehen und stellen sich schön weiterhin in die Türen.
4. Fast alle Fahrgäste, die aus der DB am Hbf aussteigen, sind Umsteiger, weil man vom Hbf aufgrund der dezentralen Lage am Stadtrand keine seiner Ziele (zu Fuß) erreichen kann.
5. Signalanlagen.
6. Betriebshof.
7. Die vielen Leistungen, die über den Hauptbahnhof fahren, blockieren sich gerne mal gegenseitig.

Die neue Haltestelle wird aber nur letzteres bessern. Ich erhoffe mir damit nicht sehr viel.
Die größte Ursache sehe ich also in der Tatsache, dass die Fahrgäste nicht über die Zeit gleichmäßig verteilt am Vorplatz ankommen.

Zitat
A-dot
Zudem wird der Angstraum nicht genommen.


Der Karlstorbahnhof stellt nach Deinen Kriterien auch einen Angstraum dar, der hat bsw. auch eine Personenunterführung. Ich streite das auch erstmal garnicht ab. Was aber kann helfen? Großzügige Gestaltung, helle durchgehende Beleuchtung, Videoüberwachung. Wenn man den Tunnelbereich von außern überblicken kann, dann entsteht da auch kein Angstraum.

Bei Variante 3 treten keine Angsträume auf.

Zitat
A-dot
Richtig, allerdings hätte diese "Ausschwenkung" zusätzlich den Vorteil, dass ich damit auch deutlich schneller zum Bismarckplatz komme als wenn ich am Karlstor in eine Straßenbahn (geschweige denn den Bus) umsteige - vor allem aus Richtung Osten.


Ok, Dein Vorschlag: StraBa bis S-Bahnhalt im Tunnel, Alternative: StraBa bis Karlstor. Unter der Annahme, dass die StraBa keine Zwischenstationen hat, wird die Fahrzeit zum Karlstor vielleicht um eine Minute höher sein. Gehen wir sogar noch davon aus, dass die Abfahrts-/Ankunftszeiten am Karlstor mit denen des neuen S-Bahnhaltes übereinstimmen. Dass Du da deutlich (!) schneller zum Bismarckplatz kämest, kann ich mir nicht errechnen.
Außerdem ist der Karlstor ein Knoten der mit Variante 4 auch noch vom Busverkehr bedient wird und somit die Umstiegssituation am Karlstor besser als in Deinem Tunnelvorschlag.

An der Fahrzeit zum Ebertplatz ändert sich da auch nicht merkbar was. Beides bringt Dich flott zur Ebert-Anlage, nur nicht im Mobinetz.

Zitat
A-dot
(...) könnte Verkehr vom S-Bf Pfaffengrund/Wieblingen mit anziehen - auch zum Uniplatz, siehe die ganzen Studenten in Eppelheim.


Der Bahnhof liegt sehr weit weg von den beiden Stadtteilen, auch von Eppelheim. Angenommen wird er gut von...
1. Leuten die auf Park-and-Ride mit Pkw oder vor allem Fahrrad setzen
2. Leute die von Pfaffengrund, Eppelheim oder Wieblingen flott nach MA/LU oder auch KA müssen
3. Ein paar in die Weststadt, v.a. Schüler
4. Leute die derzeit keine Lust auf den SEV für die 22 haben

Angenommen wird er nicht von...
Leuten, die nicht mit dem Rad fahren, aber nach Bergheim/Neuenheim müssen, die sind nämlich mit 5/22 schneller als mit 34 plus S-Bahn

Ich denke, dass die Nutzer des Bahnhofs insgesamt stärker nach MA/LU ausgerichtet sind.

Die ganzen Studenten und Mitarbeiter der Uni wohnen so gern im Pfaffengrund und in Eppelheim, weil sie flott zum Betriebshof und von dort ins INF, sowie zum Campus Bergheim und Hauptstraße kommen. Die neue Führung der 22 (alias Ost-West-Bahn) schmeißt das alles über den Haufen und dass man das jetzt noch als Argument verkauft, dass da Studenten wohnen, die zum Uniplatz wollen, das ist - mit Verlaub - eine Unverschämtheit. Zum Hauptbahnhof will auch keiner, weil S-Pfaffengrund/Wieblingen schneller ist.

Aber wir werden sehen, wieviele der Betroffenen sich das gefallen lassen werden. Ich könnte Wetten ablegen, dass sich die Anzahl der Nutzer nicht erhöhen, sondern stark verringern wird. Denn an der Stadtbücherei umzusteigen, kostet 6 Minuten mehr, zumal da nur die 21 fährt, man aber nicht ohne weiteres mal "schnell" zum Römerkreis rübergelaufen ist, wenn da eine 24 steht. Das ist das größere Problem, nicht die 4 min. für Kirchheim.

Aber leider kommt wohl nur das schwachsinnigste Neubausteckenprojekt Bahnstadt, das gleichermaßen Vor- wie Nachteile, für Kirchheim, Pfaffengrund und Eppelheim überwiegend Nachteile wegen längerer Fahrzeiten, hat und sonst nur Kohle kostet. Klassisches Beispiel für "da hat sich jmnd was in den Kopf gesetzt, was von oben schön aussieht und so wird es gemacht".

von Abfahrer - am 05.06.2017 23:02

S-Bahnhof im Tunnel

Zitat
A-dot
Ansonsten gäbe es noch eine vierte Möglichkeit für die S-Bahn-Anbindung der Altstadt, obiges in Betracht genommen:
Nämlich einen U-Halt der S-Bahn im Königstuhltunnel (grob auf halber Strecke, ca 1,4 km jeweils zu den Halten an beiden Enden). Das Ganze verbunden mit einem unterirdischen People-Mover, der beispielsweise Universitätsplatz - U-Bahnhof - Rathaus/Kornmarkt in einem nur 1 km langen Tunnel verknüpfen könnte. Wäre auch nicht utopischer als die Kabinenseilbahn über der Hauptstraße. Für den weiter existierenden Hauptverkehr in diesem Bereich - nämlich aus der sonstigen Stadt zum Uniplatz - könnte dabei weiter eine Straßenbahn (in der Ebert-Anlage) herhalten.


Diese Idee finde ich sehr charmant! Das erinnert mich an den Bahnhof Sanremo...
Wikipedia Bf Sanremo

von Thomas Dittrich - am 06.06.2017 08:01

Zitat Helmut Schmidt: (mL)

[www.bz-berlin.de]
Mehr kann ich zu dem vorgenannten, stark kopfschüttelnd, nicht sagen.

LEUTE, WIR REDEN VON HEIDELBERG! HEI-DEL-BERG! UND VERKEHRSKONZEPTEN! UND GELD, VERDAMMT VIEL GELD! :rolleyes:

von Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R. - am 06.06.2017 09:21

Re: Zitat Helmut Schmidt: (mL)

Zitat
Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R.
LEUTE, WIR REDEN VON HEIDELBERG! HEI-DEL-BERG! UND VERKEHRSKONZEPTEN! UND GELD, VERDAMMT VIEL GELD! :rolleyes:

Was heißt: Das sind keine Visionen.

Für eine Vision wäre eine wenn auch noch so kleine Realisierungschance nötig. :hot:

von A-dot - am 06.06.2017 16:51

Re: Zitat Helmut Schmidt: (mL)

Ich finde es ja ausgesprochen gut wenn Leute, die sich mit einem solchen Thema beschäftigen, sich quasi öffentlich austauschen, egal ob man die eine oder andere Variante als utopische Spinnerei abtut oder nicht.
Ich finde auch, dass alle angesprochenen Ideen durchaus eine Chance auf Realisierung haben. Allerdings nicht in Heidelberg, das ist das Traurige dabei, oder zumindest nicht in den nächsten beiden Generationen (wieviele Heidel wären das nochmal?)

von Führerbremsventil - am 06.06.2017 18:04

Ich danke Dir für die Einschätzung

.

von Abfahrer - am 06.06.2017 19:58

Re: Zitat Helmut Schmidt: (mL)

Zitat
Führerbremsventil
(...)
(wieviele Heidel wären das nochmal?)


n-Heidel. :rolleyes:

von Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R. - am 07.06.2017 07:24
Zitat
Abfahrer
Ok, Dein Vorschlag: StraBa bis S-Bahnhalt im Tunnel, Alternative: StraBa bis Karlstor. Unter der Annahme, dass die StraBa keine Zwischenstationen hat, wird die Fahrzeit zum Karlstor vielleicht um eine Minute höher sein.

Das geht sogar mit noch weniger.

Nehmen wir mal das Kürzeste: Die Straßenbahn zum Karlstor fährt durch die Ebert-Anlage, dann ab der Peterskirche ohne Halt durch den Schlossbergtunnel direkt zum Karlstor. Das sind 520m vom Friedrich-Ebert-Platz zur Peterskirche und 1300m ab Peterskirche zum Bahnhof Karlstor. Wenn wir uns ans vorhandene Geschwindigkeitslimit von 50 km/h (-> Autos) halten haben wir selbst bei Idealausfahren der Beschleunigungs- und Bremswege eine Fahrtzeit von 150 Sekunden plus den Fahrgastwechsel an der Peterskirche. Mit realistischerer Bremsung und etwas Fahrgastwechsel sind das dann 4 Minuten Fahrtzeit.

Vom U-Halt (nehmen wir als Landmarke den Rauchschlot am Klingengraben) sinds zum Friedrich-Ebert-Platz knapp unter 800m Strecke - keine Luftlinie, realistisch. Bei identischen 50 km/h max hätten wir dabei ideal eine Fahrtzeit von 65 Sekunden - etwas angenehmer gefahren analog zu oben sagen wir 90 Sekunden. Die S-Bahn fährt vom Karlstor gesetzte 1400m, und braucht dafür in etwa 75 Sekunden - nehmen wir ganz gemütliche 2 Minuten resultierend. Also eine Fahrzeitersparnis bis Friedrich-Ebert-Platz von 30 Sekunden, und das ist der Fahrgastwechsel an der Peterskirche.

Natürlich wären aber bei der Straßenbahn im Regelfall noch mehr Zwischenhalte drin. Sagen wir mal durch die Hauptstraße: Uni-Platz (350m ab Peterskirche, an Ecke Hauptstraße), Marktplatz (350m ab Uni-Platz) und Leyergasse (350m ab Marktplatz), ab da zum Karlstor (390m). Die Gesamtstrecke erhöht sich um etwa 200m, es kommen drei Zwischenhalte dazu, und auf der Hauptstraße dürfte rechtlich die Geschwindigkeit in dem Abschnitt bei 12 km/h max liegen, nehmen wir aber einfach mal 20 km/h noch als Möglichkeit dazu.
Zur Groborientierung haben wir dann - bei realistischer Fahrt - für den Abschnitt Friedrich-Ebert-Platz bis Peterskirche 60 Sekunden Fahrzeit. Für die restlichen Abschnitte bis Leyergasse jeweils etwa 150 Sekunden bei 12 km/h oder 90 Sekunden bei 20 km/h. Für die 390m zum Karlstor dann kann man bei 25-30 km/h mit 90 Sekunden rechnen. 30 Sekunden pro Halt zum Fahrgastwechsel - bei der Hauptstraße ist das idealisiert - kommt auf eine realistische Gesamtfahrzeit von 12 Minuten bei 12 km/h oder 9 Minuten bei 20 km/h (ab Friedrich-Ebert-Platz).

Dritte Option : Marstallstrasse runter, Neckarufer mit 50 km/h entlang. 350m bis Uni-Platz, 380m bis Halt "Alte Brücke", 380m bis Neckarmünzplatz, 520m bis Karlstor. Macht bei identischer Rechnung mögliche 7 Minuten ab Peterskirche.

Mit der Hauptstraßenführung kommt der U-Halt der S-Bahn natürlich deutlich besser weg. Durch die "Verschwenkung" zwischen Friedrich-Ebert-Platz und Peterskirche müßten dabei gegenüber obigem für die Straßenbahnfahrt Friedrich-Ebert-Platz Karlstor obendrauf 2 Minuten gerechnet werden (also 11 bzw. 14 Minuten zum Karlstor). Die Fortführung Friedrich-Ebert-Platz Bismarckplatz ist in allen Berechnungen identisch mit einer Fahrtzeit von 70-80 Sekunden (mutmaßlich primär Vorrangschaltungsabhängig, also nehmen wir 90...) plus 30 Sekunden Fahrgastwechsel.

Daraus zusammengefasst, jeweils als Karlstor -> Bismarckplatz:

- Option S-Bahn Königstuhltunnel mit Umstieg im U-Halt : 5,5 Minuten
- Option Straßenbahn Schlossbergtunnel : 6 Minuten
- Option Straßenbahn nur Neckarufer ohne Uni-Platz : 6 Minuten (mit 3 Zwischenhalten) (entfällt bei Hochwasser)
- Option Straßenbahn Uni-Platz/Neckarufer : 10 Minuten
- Option Straßenbahn Hauptstraße : 13-15 Minuten

Für Karlstor -> Uniplatz:

- Option S-Bahn Königstuhltunnel mit Umstieg im U-Halt : 3,5 Minuten
- Option Straßenbahn Schlossbergtunnel : 2,5 Minuten (bis Peterskirche, + Uni-Platz ca 2,5 Minuten laufen)
- Option Straßenbahn Uni-Platz/Neckarufer : 5 Minuten
- Option Straßenbahn Hauptstraße : 6 Minuten


Dazu deine drei Ursprungsvarianten zur S-Bahn "unter der Altstadt" mal im Vergleich für Karlstor -> Bismarckplatz:

- Variante 1 : Schlossbergtunnel mit Zwischenhalt Peterskirche : 3,5-4 Minuten (bis Seegarten)
- Variante 3 : Neckarufer mit Zwischenhalt Zeughaus : 3,5-4 Minuten (bis Theodor-Heuss-Brücke)
- Variante 2 : Hauptstraße mit zwei Zwischenhalten : 4,5-5,5 Minuten (bis Bismarckplatz)

(untere Schranke: 30 Sekunden Fahrgastwechsel / obere Schranke 60 Sekunden Fahrgastwechsel)

von A-dot - am 07.06.2017 19:59

Beim Fahrzeitvergleich ist aber auch der Umstieg zu berücksichtigen

Der Königstuhltunnel verläuft ziemlich genau unter der Kehre der Klingenteichstraße, bzw. weiter östlich unter der Bergbahnstation 'Schloss' durch. Luftlinie sind das zirka 350m bis Peterskirche. bzw. knapp 400m zur Bibliothek. Einen Haltepunkt dort würde ich - um Variante 4 etwas genauer zu definieren - direkt zwischen Kehre und Schloss vorschlagen, sodass man bei 210m Bahnsteiglänge gerade am westlichen Bahnsteigende die Station durch den Tunnel oder mit Treppe/Aufzug zur Klingenteichstraße und am östlichen Bahnsteigende zum Schloss oder über die Bergbahn zum Kornmarkt verlassen kann.

Zitat
A-dot
Vom U-Halt (nehmen wir als Landmarke den Rauchschlot am Klingengraben) sinds zum Friedrich-Ebert-Platz knapp unter 800m Strecke - keine Luftlinie, realistisch. Bei identischen 50 km/h max hätten wir dabei ideal eine Fahrtzeit von 65 Sekunden - etwas angenehmer gefahren analog zu oben sagen wir 90 Sekunden.


Zu Bahnhalt Klingengraben:
Mir ist unklar, wie Du Dir das vorstellst. Meinst Du jetzt einen StraBa-Tunnel Peterskirche Klingengraben oder eine Trasse (über der Erde) durch die Klingenteichstraße (wohl zu eng)?

Bei ersterem sehe ich ein Problem eher darin, dass ein weiterer Tunnel für einen Straßenbahn auf 400m erheblich teurer sein dürfte, als einer für Fußgänger und Radfahrer oder lediglich neue Schienen im Schlossbergtunnel auf 1200m zu verlegen. Richtig teuer dürfte aber erst die Haltestelle im Klingengraben werden. Das zu einem attraktiven Umstiegsbahnhof (Kompaktbahnhof) auszubauen (denn nur das würde einen ernstzunehmenden Reisezeitvorteil ggü. bis Peterskirche/Uniplatz zu Fuß gehen bringen) wird ein ganz schöner Brocken sein.

Auch stellt sich die Frage, von welchen Linien das hier bedient werden soll (Seegarten Klingengraben oder Uniplatz Klingengraben), jedes mal beides zu bedienen, ist speziell für Seegarten/Bismarckplatz Uniplatz fahrzeittechnisch unsinnig. Andererseits bedeutet eine geringere Taktdichte (> 5min.), dass man das Stück zum Uniplatz meistens schneller gelaufen ist, weil im Mittel bei Zehnminutentakt rund fünf Minuten Wartezeit.
Eine besondere Anbindung - sei es durch eine Stichstrecke von der Ebertanlage aus oder ein People Mover - halte ich daher für unsinnig.

Die deutlich simplere Lösung mit einem Förderband, dass die Ganggeschwindigkeit in etwa verdoppelt - rechnen wir mit 10 km/h, so sprechen wir bei 350, bzw. 400m von 2.1, bzw. 2.4min., normal sind es 4.2, bzw. 4.8 min. ist im Normalfall also sogar noch (deutlich) schneller und unkomplizierter sowieso, wenn man die mittlere Wartezeit berücksichtigt (sogar bei einem 5min. Takt).
Angsträume können auch ohne diesen speziellen Fußgängertunnel entstehen.
Also: dass einfach als 'schmackhaften' kurzen ' beschleunigten' Fußweg zu bewerben, würde zum gleichen Resultat führen. ;)


Zur Straßenbahn Schlossbergtunnel:
Die Fahrzeit durch den Tunnel würde ich auf 2.5 min. ansetzen, das bedeutet im Mittel 31.2 km/h (halte ich bei v = 50km/h und einer Länge von über einem Kilometer für angemessen).

In Deinen Rechnungen vergleichst Du allerdings immer bloß die Fahrzeit mit Start/Ziel Karlstor. Du berücksichtigst damit anfallende Umstiege von von Bus oder DB nicht. Hier ist nämlich folgendes einzurechnen:
1. Mittlere Wartezeit, die in etwa der Hälfte der Taktdichte entsprechen sollte. Besonderes Augenmerk sollte man aber auf Nacht und Sonntag legen, denn beim 30min.-Takt - und in HD hat man ja sowieso nirgendwo eine Abstimmung mit der S-Bahn - stellt das zumindest am Karlstor dann nach wie vor ein Problem dar, aber auch im Klingengraben ist eine besondere Anbindung durch eine Straßenbahn damit obsolet.
2. Umstiegszeit, die ganz vom Bahnhof abhängt. Am Hauptbahnhof muss man von Gleis 10 zum Vorplatz den gesamten Bahnhof durchqueren (das sind 300m, bzw. zu Fuß vier Minuten, wofür es auch keine Strab durch das Gebäude gibt ;) ) und in der Weststadt sind es dank Ausführung als Kompaktbahnhof ausgehend vom östlichen Bahnsteigende Bismarckplatz:[/color]
- Variante 3: S-Bahn Neckarufer:
. Fahrt S-Bahn - 3 Minuten
. . Karlstor, ab: 0, km: 0;
. . Marstall, an: 1.5, ab: 2, km: 1.1;
. . Theodor-Heuss-Brücke, an: 3, ab: 3.5, km: 1.9;
--------------------------------------------------------
. 3 [3] Minuten

- Option: Straßenbahn Uni-Platz/Neckarufer :
. [Umstieg - 1 Minuten]
. [Wartezeit - 5 Minuten]
. Fahrt StraBa - 10.5 Minuten
. . Karlstor, ab: 0
. . Alte Brücke, ab: 2
. . Marstall, ab: 3
. . Uniplatz, ab: 5
. . Peterskirche, ab: 7
. . Ebert-Platz, 8
. . Nadlerstraße, ab: 9
. . Seegarten, an: 10.5
--------------------------------------------------------
. 10.5 [16.5] Minuten

- Option: Straßenbahn Neckarufer ohne Uniplatz:
. [Umstieg - 1 Minuten]
. [Wartezeit - 5 Minuten]
. Fahrt StraBa - 7.5 Minuten
. . Karlstor, ab: 0
. . Alte Brücke, ab: 2
. . Marstall, ab: 3
. . Kongresshaus, ab: 4
. . Vinc. Krankenhaus, ab: 5
. . Bismarckplatz, an: 7.5
--------------------------------------------------------
. 7.5 [13.5] Minuten

- Option: Straßenbahn Hauptstraße :
. [Umstieg - 1 Minuten]
. [Wartezeit - 5 Minuten]
. Fahrt StraBa - 11 Minuten
. . Karlstor, ab: 0
. . Karlsplatz, ab: 2
. . Kornmarkt, 3
. . Uniplatz, ab: 5
. . (...)
. . Bismarckplatz, an: 11
--------------------------------------------------------
. 11 [17] Minuten


Für Karlstor -> Uniplatz:
- Variante 3: S-Bahn Neckarufer:
. Fahrt S-Bahn - 1.5 Minuten
. . Karlstor, ab: 0, km: 0;
. . Marstall, an: 1.5, ab: 2, km: 1.1
. Fußweg - 2.5 Minuten
--------------------------------------------------------
. 4 [4] Minuten

- Option: S-Bahn Königstuhltunnel mit Umstieg im U-Halt :
. Fahrt S-Bahn - 1.5 Minuten
. . Karlstor ab: 0, km: 0
. . Klingengraben an: 1.5, km: 1.3
. Umstieg - 1 Minute
. Wartezeit - 5 Minuten
. Fahrt StraBa - 2.5 Minuten
. Bahntunnel ab: 0
. Uniplatz an: 2.5
--------------------------------------------------------
. 10 [10] Minuten

- Option: Straßenbahn Schlossbergtunnel :
. [Umstieg - 1 Minuten]
. [Wartezeit - 5 Minuten]
. Fahrt StraBa - 2.5 Minuten
. . Karlstor, ab: 0
. . Peterskirche, an: 2.5
. Fußweg - 2.5 Minuten
--------------------------------------------------------
. 5 [11] Minuten

- Option Straßenbahn Uni-Platz/Neckarufer :
. [Umstieg - 1 Minuten]
. [Wartezeit - 5 Minuten]
. Fahrt StraBa - 5 Minuten
. . Karlstor, ab: 0
. . Alte Brücke, ab: 2
. . Marstall, ab: 3
. . Uniplatz, ab: 5
--------------------------------------------------------
. 5 [11] Minuten

- Option Straßenbahn Hauptstraße :
. [Umstieg - 1 Minuten]
. [Wartezeit - 5 Minuten]
. Fahrt StraBa - 5 Minuten
. . Karlstor, ab: 0
. . Karlsplatz, ab: 2
. . Kornmarkt, ab: 3
. . Uniplatz, ab: 5
--------------------------------------------------------
. 5 [11] Minuten

Aus Sicht der Fahrzeit geben sich die Straßenbahntrassen alle nichts, aus Sicht der Erschließung allerdings schon! Hier wäre eine Führung durch die Hauptstraße bei weitem am besten.

So am Rande noch zum Vergleich
- Variante 1: S-Bahn Schlossbergtunnel, Gaisbergtunnel, Kurfürsten-Anlage:
. Fahrt S-Bahn - 1.5 Minuten
. . Karlstor, ab: 0, km: 0
. . Peterskirche, an: 1.5, km: 1.2
. Fußweg - 2.5 Minuten
--------------------------------------------------------
. 4 [4] Minuten

- Variante 2: S-Bahn Hauptstraße:
. Fahrt S-Bahn - 1.5 Minuten
. . Karlstor, ab: 0, km: 0
. . U-Kornmarkt, an: 1, ab: 1.5, km: 0.7
. . U-Uniplatz, an: 2.5, km: 1.1
--------------------------------------------------------
. 2.5 [2.5] Minuten

Für Bismarckplatz -> Hbf:
- Option S-Bahn Neckarufer:
. Fahrt S-Bahn - 3 Minuten
. . Theodor-Heuss-Brücke, ab: 0, km: 1.9;
. . Ernst-Walz-Brücke, an: 1.5, ab: 2, km 3.0
. . Hbf, an: 5 / Pfaffengrund, an: 8.5
--------------------------------------------------------
5 [5] Minuten

RE ggf. noch schneller!

Anmerkungen:
Bei Variante 2 würde nicht die S-Bahn alle Halte entlang der Strecke bedienen sondern eine andere Leistung. Die Fahrzeit nach MA sollte ja gleichwertig bleiben.

von Abfahrer - am 09.06.2017 20:57

Re: Beim Fahrzeitvergleich ist aber auch der Umstieg zu berücksichtigen

Zitat
Abfahrer
Mir ist unklar, wie Du Dir das vorstellst. Meinst Du jetzt einen StraBa-Tunnel Peterskirche Klingengraben oder eine Trasse (über der Erde) durch die Klingenteichstraße (wohl zu eng)?

- Tunnel ab Ebert-Anlage Höhe Parkplatz östlich Friedrich-Ebert-Platz einschwenkend unter Gaisberg
- heranführen zu Parallel- oder Kreuzungshalt zu Königstuhltunnel im Klingengraben
- Tunnel bis Peterskirche

Grob so:


Der Tunnel hat dabei eine Länge von ca 950m zwischen der Stelle, an der aus der Ebert-Anlage ausgeschwenkt wird und der Peterskirche. Die Direktverbindung durch die Ebert-Anlage (orange) hat eine Länge von 450m für diesen Abschnitt, der Tunnel verlängert also die Fahrtstrecke um 500m und damit faktisch um etwa 60 Sekunden reine Fahrtzeit (plus den Fahrgastwechsel am U-Halt, also 90 Sekunden).

Die Tunnelstrecken teilen sich dabei auf in Ebert-Anlage U-Halt (ca 500m), die U-Haltestelle (ca 150m mit Vor- und Nachlauf in die Kurven) und U-Halt Peterskirche (ca 300m).

Die Fahrtzeiten ab dem U-Halt jeweils im 5-Minuten-Takt tagsüber lägen grob bei:
  • Uni-Platz (ohne Halt an Peterskirche) : 1,5 Minuten
  • Friedrich-Ebert-Platz : 1,5 Minuten
  • Bismarckplatz : 3,5 Minuten (oder: Seegarten : 3,0 Minuten)

Diese 9 bzw. 10 Minuten Gesamtfahrtzeit (Seegarten/Bismarckplatz - Uniplatz und zurück) wären dabei auch recht "kursverträglich" für den Fahrzeugansatz.

Einen Halt Nadlerstraße würde ich als unnötig ansehen. Mit einem Halt am Friedrich-Ebert-Platz sowie Seegarten und Bismarckplatz befindet sich diese ganze Ecke der Altstadt im 300m-Umkreis einer Straßenbahnhaltestelle.

Aus Sicht der Erschließung decke ich mit Haltestellen am Uniplatz, am Bismarckplatz und am Friedrich-Ebert-Platz den Großteil der vorderen Altstadt ab. Zur Ergänzung würde ich eine Straßenbahnstrecke den Neckarstaden runter zur Stadthalle vorschlagen - auch mit dem Ziel, sämtliche derzeit am Bismarckplatz erfolgenden Wenden dann da runter zu haben.
Mit einer zusätzlichen Haltestelle an der Stadthalle würde die Erfassung der vorderen Altstadt (300m Fußweg) - ohne einen Halt Peterskirche - dann nämlich so aussehen:



Die hintere Altstadt könnte man bequem weiter mit zwei Buslinien (33/35) auf den aktuellen Linienwegen abdecken, wenn man nicht die Straßenbahn vom Uni-Platz aus durch die Hauptstraße verlängern möchte.

Zitat
Abfahrer
In Deinen Rechnungen vergleichst Du allerdings immer bloß die Fahrzeit mit Start/Ziel Karlstor. Du berücksichtigst damit anfallende Umstiege von von Bus oder DB nicht.

Ob ich am Karlstor oder am U-Halt umsteige erzeugt doch dieselbe Umsteigezeit - unter der Voraussetzung dass die Wege vor Ort vergleichbar und die Taktzeiten dieselben sind.

Der U-Halt hätte gegenüber dem Karlstor den kleinen Vorteil, dass die S-Bahnen (Linie S1/S2) aus beiden Richtungen an diesem Punkt recht genau zur Taktminute 28,5/58,5 ankommen. Hierdurch wäre eine Verknüpfung leichter taktbar und zu- und abfließende Fahrgastströme besser auseinanderdividierbar.

von A-dot - am 10.06.2017 09:40

Re: Beim Fahrzeitvergleich ist aber auch der Umstieg zu berücksichtigen

Zu Deinem Vorschlag:
Zitat
A-dot
- Tunnel ab Ebert-Anlage Höhe Parkplatz östlich Friedrich-Ebert-Platz einschwenkend unter Gaisberg
- heranführen zu Parallel- oder Kreuzungshalt zu Königstuhltunnel im Klingengraben
- Tunnel bis Peterskirche


Gut, jetzt kann ich mir das genauer vorstellen. Das Konzept überzeugt mich hinsichtlich der Erschließung dann doch ziemlich. Ich meinte zuerst, Du wolltest ein Dreieck an der Peterskirche...
So hätte man verglichen mit dem Mobinetz sowohl gleichwertige Fahrzeiten mit der Straßenbahn zwischen Uniplatz und Seegarten, als auch eine attraktive Anbindung des Bahnhalts im Klingengraben.
Bei zwei Linien - je alle zehn Minuten - ergäbe sich somit eine mittlere Wartezeit von 2.5 Minuten. Mit 2.5 Minuten Fahrt und einer Minute Umstieg liegen wir damit bei sechs Minuten ab dem Bahnhalt, bzw. bei 7.5 ab Karlstor.
Das wäre dann deutlich flotter.

Mit dem Umstieg auf die Bergbahn am Schloss, hätte man dann gleichzeitig auch den Bereich Kornmarkt mit derselben Reisezeit erschlossen.
Ob das (für das Land) die Bedienung/den Erhalt des Bahnhofs Karlstor rechtfertigen würde?


Geklärt ist hier allerdings noch nicht, wie so ein unterirdischer Umstiegsknoten aussehen soll. Auch wie Du verhindern willst, dass dort nicht doch irgendwo 'Angsträume' entstehen.

Wegen der vielen Uraltbauten - gerade in der Umgebung um die Peterskirche - sind solche Tunnel mit niedriger Tiefe allerdings mit Vorsicht zu genießen! Kostenexplosionen kann sich HD mit oder ohne Fördermittel nicht leisten. Am Neckarufer zwischen Zeughaus und Neckarmünzplatz dürfte das ein weniger großes Thema sein. Deine Trasse führt außerdem unter zahlreichen Häusern hindurch.

Ich würde eine Variante 'oberidische Straßenbahn' durch die Klingenteichstraße, wenn das mit zwei Gleisen von der Breite her machbar ist (sieht mir aber danach aus) da lieber vorziehen, auch wenn sich die Fahrzeit dann um eine weitere Minute ziehen dürfte. In der Kehre wäre dann eine Haltestelle in einer Wendeschleife möglich. Da die Straßenbahntrasse dann senkrecht zur Bahnstrecke stünde, ließe sich dort mit zwei Aufzügen ein Kompaktbahnhof mit kurzen Umstiegswegen und sicherer Querung der Gleise (ganz ohne Angsträume) ermöglichen. Für die Anwohner könnte man dort auch noch einen Parkplatz errichten, ggf. größer für P+R. Freiflächen hat man hier zu genüge.

Man sollte es doch möglichst vermeiden, Straßenbahnen zu verbuddeln, gerade weil die Kosten sowohl für den Bau, als auch für den Erhalt dieses vermutlich über hundert Millionen Euro teuren Bauwerks nicht ohne wären.

Zitat
A-dot
Die Fahrtzeiten ab dem U-Halt jeweils im 5-Minuten-Takt tagsüber lägen grob bei:
Uni-Platz (ohne Halt an Peterskirche) : 1,5 Minuten


Der Halt an der Peterskirche ist sehr wichtig für die Erschließung des Südens. Ein Entfall wäre nicht zumutbar.

Zitat
A-dot
Einen Halt Nadlerstraße würde ich als unnötig ansehen.

Ich hatte das so wie es das Mobinetz vorsieht übernommen. Ja, der Halt ist unnötig, aber schneller bist Du ohne ihn auch nicht wirklich, da man es wie üblich vergeigen wird, vernünftige Signalanlagen im Bereich der Kreuzung zu installieren.

Thema Neckarufer-StraBa:
Zitat
A-dot
Zur Ergänzung würde ich eine Straßenbahnstrecke den Neckarstaden runter zur Stadthalle vorschlagen - auch mit dem Ziel, sämtliche derzeit am Bismarckplatz erfolgenden Wenden dann da runter zu haben.

Das Mobinetz sieht es vor, SL. 21 und 22 durch die Ebert-Anlage zum Uniplatz zu führen. Damit endet nur noch die SL. 26 aus der Bergheimer am Bismarckplatz. Eine bessere Umstiegssituation würde man erreichen, wenn man die SL. 23 aus der Kurfürstenanlage ans Ufer schickt und die SL. 26 weiter nach Hendesse, auch weil auf der SL. 26 mangels Fahrgästen auch weiterhin Rumpelkisten rumgurken werden und die RNV8 der SL.23 dem Fahrgastaufkommen am Neckarufer bei einem Zehnminutentakt eher gerecht werden könnten. Auch entstünden dadurch neue Direktverbindungen (bsw. Neuenheim - Bergheimer, Kurfürsten - Ufer), die es bislang nicht gibt.

Problem an einer Neckarufer-StraBa - und warum man da im Mobinetz nicht präziser geworden ist - ist die Tatsache, dass man dort nur straßenbündig im Mischverkehr mit der B37 fahren kann, weil kein Platz für vier Spuren also einem besonderen Bahnkörper mit zwei Gleisen da ist und somit Fördermittel aus dem GVFG ausgeschlossen. Das bedeutet aber auch keine Verbesserung der Zuverlässigkeit.
Da man das ohenhin überwiegend aus eigenen Mitteln finanzieren müsste (statt bloß 15%), schiebt man hier die Planung sinnvollerweise zeitlich ganz nach hinten.

Der Vorteil von Variante 3 ist ja eben, dass man eine Eisenbahnstrecke mit unabhängigem Bahnkörper errichten könnte, weil die B37 vom Neckarufer verschwindet. Nach GVFG müsste die Stadt hier nur einen geringen Prozentsatz zu den Baukosten beitragen. Das bedeutet aber auch, dass sich die Baukosten von Variante 3 trotz 1km-Tunnel und in etwa dreifacher Länge im Vergleich zu einer deutlich weniger leisungsfähigen Straßenbahn am Neckarufer für die Stadt nicht groß unterscheiden dürften. Man erhielte so ein weitaus besseres Verkehrskonzept zum gleichen Preis und alles ohne nerviges und zeitraubendes Umsteigen.
Vor allem soll es ja in Schlierbach, Neckargemünd und Ziegelhausen - wie von Dir beschrieben - großes Fahrgastpotential geben.
Im Betrieb dürfte Variante 3 verglichen mit dem Status quo deutlich günstiger sein, da man viele überflüssige Parallelverkehre in dieser Flickschusterei streichen kann, zumal die S-Bahn die paar Fahrgäste aus Schlierbach etc., die mit den Bussen anreisen, locker wegsteckt. Es ist also auch mit einer erheblichen Senkung des Defizits zu rechnen.

Zitat
A-dot
Ob ich am Karlstor oder am U-Halt umsteige erzeugt doch dieselbe Umsteigezeit - unter der Voraussetzung dass die Wege vor Ort vergleichbar und die Taktzeiten dieselben sind.

Mit etwas Fußweg muss man bei Variante 3 weder zum Bismarckplatz noch zum Uniplatz umsteigen. Eine Situation, wie Du sie hast, wenn Du nach MA in die Quadrate fährst. Einfach aussteigen und da sein. ;)

von Abfahrer - am 10.06.2017 12:01

Re: Beim Fahrzeitvergleich ist aber auch der Umstieg zu berücksichtigen

Zitat
Abfahrer
Wegen der vielen Uraltbauten - gerade in der Umgebung um die Peterskirche - sind solche Tunnel mit niedriger Tiefe allerdings mit Vorsicht zu genießen! Kostenexplosionen kann sich HD mit oder ohne Fördermittel nicht leisten. Am Neckarufer zwischen Zeughaus und Neckarmünzplatz dürfte das ein weniger großes Thema sein. Deine Trasse führt außerdem unter zahlreichen Häusern hindurch.

Es sind - mit "niedriger Überdeckung" gar nicht mal so viele. Im wesentlichen geht es um das Haus neben dem Klingentor (ca 8m Höhenunterschied zur Decke eines Tunnels) sowie ein Neubau in der Ebert-Anlage, bei dem man fast durch den Keller müßte. Letzterer ließe sich umgehen, indem der Tunnel nach Rechtskurve nach dem Friedrich-Ebert-Platz ca 140m westlich direkt untern Berg geführt würde. Würde den Tunnel allerdings verlängern. Im restlichen Tunnelbereich hat man rund 50m Überdeckung oder mehr.

Der Königstuhltunnel selbst liegt auf etwa 112-116m Höhe ü.N.N. und damit auf derselben Höhe wie eine Haltestelle am Friedrich-Ebert-Platz und wie der Uni-Platz.

Zitat
Abfahrer
Geklärt ist hier allerdings noch nicht, wie so ein unterirdischer Umstiegsknoten aussehen soll.

Die einfachste Variante: Zwei unmittelbar übereinander liegende Mittelbahnsteige (Straßenbahn oben, etwa halb so lang). Verbunden mindestens an den Bahnsteigenden der Straßenbahn auf den unteren Bahnsteig jeweils durch Rolltreppe/Treppe, mittig ein Aufzug. Den dann gegebenenfalls auch die 50m bis an die Oberfläche.

Zitat
Abfahrer
Für die Anwohner könnte man dort auch noch einen Parkplatz errichten, ggf. größer für P+R. Freiflächen hat man hier zu genüge.

Am Berg? An der Stelle (Kehre der Klingenteichstraße) ist das so eng gebaut, dass es sogar eine Engstelle gibt, die - auch ohne parkende Fahrzeuge - nicht in beide Richtungen von Autos befahrbar ist. Ein P+R-Platz müßte als Tiefgarage in den Berg gebaut werden - gibts in Heidelberg so ja auch schon - und über die Zufahrt müßte man sich auch Gedanken machen.

Zitat
Abfahrer
Der Halt an der Peterskirche ist sehr wichtig für die Erschließung des Südens. Ein Entfall wäre nicht zumutbar.

Ich würde an dieser Stelle weiter die Linie 33 (Bus) halten lassen. Für die Erfassung derer, die nicht entweder zum Uni-Platz laufen wollen oder - wie die meisten - mit dem Fahrrad die Plöck verstopfen wollen, sollte das reichen.

Zitat
Abfahrer
Damit endet nur noch die SL. 26 aus der Bergheimer am Bismarckplatz.

Vorschlag hierzu: Umbau des Bismarckplatzes.

In etwa:
- Verlegung der Nord-Süd-Strecken in die Sofienstraße, Verlegung der Straßenstreifen auf die Rohrbacher Straße und entlang Bismarckstraße.
- Gleisdreieck an der Ecke Sofienstraße/Horten zur Anbindung der Bergheimer Straße.
- Separate Haltestellen: Nord-Süd vor DHC, Richtung Bergheimer vor Horten. Busse parallel zu dieser Ost-West-Haltestelle vor Horten.

Betrieb:
- Durchbindung der SL26 (Bergheimer) Richtung Ebert-Anlage
- Durchbindung der SL21 am Seegarten direkt Richtung Ebert-Anlage (als "Verstärker")
- Nord-Süd-Halt angefahren durch SL22, SL23, SL5
- SL22 abbiegend auf Neckarstaden, SL23 und SL5 Richtung Neuenheim.

Wobei ein Umbau des Bismarckplatzes natürlich ein größeres Faß ist...

Zitat
Abfahrer
Problem an einer Neckarufer-StraBa - und warum man da im Mobinetz nicht präziser geworden ist - ist die Tatsache, dass man dort nur straßenbündig im Mischverkehr mit der B37 fahren kann, weil kein Platz für vier Spuren also einem besonderen Bahnkörper mit zwei Gleisen da ist und somit Fördermittel aus dem GVFG ausgeschlossen. Das bedeutet aber auch keine Verbesserung der Zuverlässigkeit.
Da man das ohenhin überwiegend aus eigenen Mitteln finanzieren müsste (statt bloß 15%), schiebt man hier die Planung sinnvollerweise zeitlich ganz nach hinten.

Richtig, daher würde ich eine Strecke hier auch nur die 400m den Neckarstadt runter bis zur Stadthalle fahren lassen und kein Stück weiter. Endstelle auf den Jubiläumsplatz. Theoretisch könnte man auch darüber nachdenken, den Abschnitt eingleisig auf Eigentrasse zu führen. Dafür wäre ausreichend Platz.

Das Ganze erschließt dann die Erfassungslücke im Nordwesten und kann gleichzeitig als Anbindung von Stadthalle (Bsp: Tagungsverkehr zum neuen Konferenzzentrum auf Schiene?) und (Zugang zur Weißen Flotte) unter dem Schlagwort "Stadt am Fluß" verkauft werden.

Zitat
Abfahrer
Eine Situation, wie Du sie hast, wenn Du nach MA in die Quadrate fährst. Einfach aussteigen und da sein. ;)

In Mannheim fahre ich nicht mit der S-Bahn zum Paradeplatz, und zum Laufen wäre mir das dann doch etwas weit...

von A-dot - am 10.06.2017 20:21

Re: Beim Fahrzeitvergleich ist aber auch der Umstieg zu berücksichtigen

Für ein groß ausgebautes Mobinetz mit diversen Linien durch die Altstadt bräuchte HD aber einen neuen, größeren Betriebshof.
Also sind vorgenannte Gedankenspiele, so reizvoll sie für den ein- oder anderen auch sein mögen, aufgrund des vorgenannten Faktums nicht mehr zu Lebzeiten der Forumsmitglieder umzusetzen. :cheers:

von Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R. - am 10.06.2017 20:52

Re: Beim Fahrzeitvergleich ist aber auch der Umstieg zu berücksichtigen

Zitat
Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R.
Für ein groß ausgebautes Mobinetz mit diversen Linien durch die Altstadt bräuchte HD aber einen neuen, größeren Betriebshof.

Wir führen einfach den durchgehenden Nachtbetrieb ein, dann brauchen wir weniger Abstellplätze nachts :rp:

Wobei das Thema Betriebshof für mich eh unverständlich ist. Direkt westlich angrenzend neben dem derzeitigen Betriebshof besitzt die Stadt Heidelberg ein größeres Gelände, das mit baufälligen Gebäuden sowieso irgendwann die nächsten Jahre neu gestaltet werden müßte und solange in einer leicht und schnell räumbaren Zwischennutzung ist. Man müßte nur wollen. Und ich weiß, das ist in Heidelberg das Problem.

von A-dot - am 10.06.2017 21:41

Re: Beim Fahrzeitvergleich ist aber auch der Umstieg zu berücksichtigen

Zitat
A-dot
Am Berg? An der Stelle (Kehre der Klingenteichstraße) ist das so eng gebaut, dass es sogar eine Engstelle gibt, die - auch ohne parkende Fahrzeuge - nicht in beide Richtungen von Autos befahrbar ist. Ein P+R-Platz müßte als Tiefgarage in den Berg gebaut werden - gibts in Heidelberg so ja auch schon - und über die Zufahrt müßte man sich auch Gedanken machen.

Ja, das wäre Quatsch, hab ich auch gerade festgestellt.
Der Aufwand ist aber schon gewaltig, nur um 300m zu überbrücken. Ich würde mich selbst mit einem reinen Fußgängertunnel sehr zufrieden geben.

Zitat
A-dot
Ich würde an dieser Stelle weiter die Linie 33 (Bus) halten lassen.

Das Mobinetz sieht es vor, den 33er am Ufer lang zu führen, sofern die Neckaruferstrecke nicht kommt.
Der südliche Teil der Altstadt wäre mit Tram-Halt Peterskirche und der Bereich Kornmarkt über die Bergbahn zum Bahnhalt ausreichend gut angebunden.

Zitat
A-dot
Für die Erfassung derer, die nicht entweder zum Uni-Platz laufen wollen oder - wie die meisten - mit dem Fahrrad die Plöck verstopfen wollen, sollte das reichen.

Radfahrer verstopfen die Plöck? Wenn die Leute mit ihrem Haufen Altblech da nicht ständig im absoluten Halteverbot auf dem Bordstein alles zu parken würden, dann wäre das eine ganz wunderbare Fahrradstraße.
Mehr Radfahrer, weniger Autofahrer löst das Problem! Das Problem in der Plöck ist das Durcheinander: Keine markierten, getrennten Rad- und Fußwege, Wildparkerei. Aber das ist seit eh und je so und scheinbar interessiert es in der Stadt niemanden.

Zitat
A-dot
Wobei ein Umbau des Bismarckplatzes natürlich ein größeres Faß ist...

Da bleibe kein Stein auf dem anderen. Einzig würde ich eine Senkung plus Fußgängerbrücke oder einen Tunnel für die B3 vorschlagen, damit diese gefährliche Fußgängerkreuzung verschwindet. Das dürfte weniger Aufwand bereiten als den gesamten Platz mit Gleisanlagen umzubuddeln.

Zitat
A-dot
Richtig, daher würde ich eine Strecke hier auch nur die 400m den Neckarstadt runter bis zur Stadthalle fahren lassen und kein Stück weiter. Endstelle auf den Jubiläumsplatz. Theoretisch könnte man auch darüber nachdenken, den Abschnitt eingleisig auf Eigentrasse zu führen. Dafür wäre ausreichend Platz.

Damit bleibe die Ost-Altstadt zumindest im Bereich des Ufers tot.

Zitat
A-dot
In Mannheim fahre ich nicht mit der S-Bahn zum Paradeplatz, und zum Laufen wäre mir das dann doch etwas weit...

Wir reden hier von einer Fußgängerzone mit Straßenbahn. In der Hauptstraße hast Du weder die S-Bahn an einem der Enden (Karlstor zähle ich nicht), noch eine Straßenbahn durch die Hauptstraße.

von Abfahrer - am 10.06.2017 21:53

Re: Beim Fahrzeitvergleich ist aber auch der Umstieg zu berücksichtigen

Zitat
Heinrich Fuchs, Fabrikant i.R.
Für ein groß ausgebautes Mobinetz mit diversen Linien durch die Altstadt bräuchte HD aber einen neuen, größeren Betriebshof.

Variante 3 alleine erhöht den Bedarf an Straßenbahnen nicht, wahrscheinlich noch nicht einmal an 425. Bei der Ebert-Anlage ist das Mehr überschaubar.

So wie ich das verstanden hab, ist eine Verlegung des Betriebshofsgeländes nur deshalb sinnvoll geworden, weil für den jetzigen Standort nicht in gleichem Maße Fördermittel fließen würden.
Diese Misere hätte man sich erspart, wenn man sich Flächen freigehalten hätte, von denen man genügend zur Auswahl hatte, jetzt aber nicht mehr hat.

von Abfahrer - am 10.06.2017 22:10
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