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Eisenbahnforum Nordostbayern
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Erster Beitrag:
vor 9 Jahren, 1 Monat
Letzter Beitrag:
vor 9 Jahren, 1 Monat
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Martin Pfeifer, domos, milchi

Tourbericht 2008-12-12 (KBS 870, 891.1 und 861) (mit einem Bild ca 200 kB)

Startbeitrag von Martin Pfeifer am 12.12.2008 15:44

Servus,

nachdem die Woche Urlaub bisher ähnlich produktiv war wie praktisch der ganze Urlaub dieses Jahr, wollte ich heute nochmal etwas sinnvolles machen. Durch den bevorstehenden Fahrplanwechsel und mit der "Einladung" vom Milchi bot es sich an, nach Fürth zu fahren um die voraussichtlich letzte Doppeltraktion von Triebwagen der Baureihe 614 zu fotografieren.

Für die Hinfahrt suchte ich mir den
RE 35676 614 006; 914 003; 614 005 NSCH - NLL - NN
aus. In Amberg ging es erst um 6:14 Uhr mit plus 12 min los, wegen (so die Durchsage im Zug) "Weichenstörung in Freihöls". Das ist wohl nur die halbe Wahrheit, denn bei pünktlichen Lauf hat der RE 35676 keine Kreuzung in Freihöls und beim RE 451 stand auch schon "ca 10 min Verspätung" auf dem Zugzielanzeiger. Nicht gerade wohlwollende Kommentare meiner Mitreisenden wie "wegen so ein paar Flocken Schnee" waren die Folge. Nun ja, meine persönliche Abschiedsfahrt sollte nicht allzu angenehm ausfallen, den im 614 006 ging die Heizung nicht. Es spricht schon Bände, wie viele Leute in meinem Abteil sitzen blieben, obwohl die Zugbegleiterin darauf hingewiesen hat, das in den anderen Wagen die Heizung funktioniert. Kenner der linken Pegnitzstrecke wissen sicherlich, das wegen Auflaufen auf die S-Bahn aus den plus 12 min noch etwas mehr wurde, aber wie durch ein Wunder stand in Nürnberg eine pünktliche RB nach Erlangen bereit, so das der zeitliche Verlust akzeptabel war - auf der großen Anzeigetafel der Abfahrt hatten geschätzt 3 von 4 Zügen Verspätung.

Jetzt also zum Objekt des Tages:
RB 35387 614 029; 914 015; 614 030; 614 083; 914 035; 614 084 NMER - NF an 7:23 Uhr
@Milchi: stimmen die Tfz-Nummern des ersten Triebwagens?

Der tiefere Sinn des Ausfluges, nämlich den Film in der Kamera bis zum Ende zu belichten, war freilich noch nicht erfüllt. Da ich von und nach Cadolzburg nur 648.3'er sah, entschloß ich mich zu einer Fahrt nach Markt-Erlbach
RB 35393 614 083; 914 035; 614 084 NMER - NF 9:17 Uhr


Auf der Rückfahrt war zwar im Bereich Wilhermsdorf - Laubendorf merklich Sonne, aber eine Unterbrechung der Fahrt zwecks Fotos machte mangels belichtbaren Material in der Kamera keinen Sinn und eine überschlägige Berechnung ergab, das das Sonnenloch sicher schon wieder weg sein würde, bis ich nach dem Kauf eines Filmes in Fürth wieder zurück bin. Auch bei der Ankunft in Fürth sah ich nur 648.3'er nach Cadolzburg.

Einfach so nach Hause war mir jetzt zu profan. Das erste, wozu ich jetzt Gelegenheit hatte, war eine Probefahrt in der U3, einfach mal so eine Runde Hbf - Gustav-Adolf-Straße - Maxfeld - Hbf. Von daher drei Fragen an eventuell mitlesende Kenner des automatischen Betriebes:
- wurden die Anbindungen an die U2 in den Haltestellen Rathenauplatz und Rothenburger Straße bereits beim Bau der Linie U2 mitgebaut oder wurden die nachträglich erstellt?
- der in Haltestelle Maxfeld endende Zug fährt ja noch weiter in nach dem Bahnsteig angeordnete Kehrgleise. Wie wird eigentlich sicher gestellt, das bei diesen Rangierfahrten kein Kunde mit in den Tunnel fährt?
- an der Haltestelle Rathenauplatz fiel mir auf, das nach der Ausfahrt der U3 nach Maxfeld das Ausfahrsignal noch lange dunkel bleibt, obwohl der Zug den Weichenbereich schon längst geräumt hat (das ist bei normaler Bahn das Kriterium zur Auflösung der Fahrstraße). Erfolgt die Einschaltung des roten Lichtes tatsächlich erst dann, wenn eine Fahrstraße für eine konventionelle U-Bahn eingestellt wird? D.h. bei zwei unmittelbar hintereinander fahrenden U-Bahnen im automatischen Betrieb wird das Signal dazwischen gar nicht erst rot?

Da ich schon einmal im Norden war, baute ich auch gleich eine Runde Nordost-Bahnhof - Gräfenberg und zurück ein. Irgendwie auch nicht so ganz überzeugend, den der Bahnhsteig in Nürnberg-Nordost glänzte durch einen sehr schlechten Winterdienst (nichts geräumt und gestreut, eigentlich nur festgetretener Schnee) und bei einem Halt der RB 35567 hatte der 648 818 Probleme, seine Rampe zum Überbrücken des Spaltes wieder einzufahren. Aber der Tf wusste, was zu tun ist.. Nach einer Leberkäs-Semmel im Ort selber ging es wieder zurück und ab Nürnberg Hbf schließlich mit
RE 453 218 201 NN - Prag
zurück nach Amberg

Edit: einen sinnentstellenden Fehler im Text korrigiert.
Edit Tfz-Nummern RB 35387 korrigiert.

Antworten:

Na da bist du doch noch recht gut rumgekommen ...

Servus Martin,

der führende Triebwagen auf dem 35387 in Fürth war der 614 029-7 / 914 015-3 / 614 030-5. Und den habe ich dann auf die Cadolzburger Schiene gestellt,
der muss also mindestens am Morgen immer den 33`ger Takt gefahren sein.

Zitat

wurden die Anbindungen an die U2 in den Haltestellen Rathenauplatz und Rothenburger Straße bereits beim Bau der Linie U2 mitgebaut


Genau weiß ich das nicht Martin, aber ich fahre in Nürnberg auch schon länger U-Bahn. Und die Röhren fielen mir erst auf als auch gebaut wurde.
Vorher zischte man immer schneller aus dem Rathenauplatz raus...

Zitat

der in Haltestelle Maxfeld endende Zug fährt ja noch weiter in nach dem Bahnsteig angeordnete Kehrgleise. Wie wird eigentlich sicher gestellt, das bei diesen Rangierfahrten kein Kunde mit in den Tunnel fährt?


Es gibt forumsbekannte Kunden die das schon ausprobiert haben, gell? Passiert wohl nichts bei und letztens war immer (noch) ein VAG - Mitarbeiter mit im Zug.

Zitat

an der Haltestelle Rathenauplatz fiel mir auf, das nach der Ausfahrt der U3 nach Maxfeld das Ausfahrsignal noch lange dunkel bleibt, obwohl der Zug den Weichenbereich schon längst geräumt hat (das ist bei normaler Bahn das Kriterium zur Auflösung der Fahrstraße). Erfolgt die Einschaltung des roten Lichtes tatsächlich erst dann, wenn eine Fahrstraße für eine konventionelle U-Bahn eingestellt wird? D.h. bei zwei unmittelbar hintereinander fahrenden U-Bahnen im automatischen Betrieb wird das Signal dazwischen gar nicht erst rot?


Ich habe da interessehalber auch schon öfters zugeschaut. Auf mich machte es den Anschein als ob die Signale immer erst kurz vor dem nächsten Zug ihre Funktion änderten.
Also vor einer U3 aus und erst vor einer U2 wieder an. Kam z.B. nach einer U3 5min kein Zug blieben die Signale dunkel. Zwei aufeinanderefolgende fahrerlose U-Bahnen und ergo
ggf. komplett dunkel bleibende Signale konnte ich noch nicht beobachten. Vllt hilft da das Nahverkehrsforum Franken schneller weiter - oder wie die heißen.

Zitat

bei einem Halt der RB 35567 hatte der 648 818 Probleme, seine Rampe zum Überbrücken des Spaltes wieder einzufahren


Da hat mittlerweile jeder Erfahrung und die Handgriffe sitzen wie eine eins.


lg, milchi

von milchi - am 12.12.2008 16:33

Re: Na da bist du doch noch recht gut rumgekommen ...

Zitat
milchi
Servus Martin,

der führende Triebwagen auf dem 35387 in Fürth war der 614 029-7 / 914 015-3 / 614 030-5. Und den habe ich dann auf die Cadolzburger Schiene gestellt,
der muss also mindestens am Morgen immer den 33`ger Takt gefahren sein.

Bei der Ankunft aus NMER um 10:02 Uhr sieht man genau den anderen Takt. OK, diesen Verlust werde ich wohl überleben.

Zitat
Milchi
Zitat
Martin Pfeifer
wurden die Anbindungen an die U2 in den Haltestellen Rathenauplatz und Rothenburger Straße bereits beim Bau der Linie U2 mitgebaut


Genau weiß ich das nicht Martin, aber ich fahre in Nürnberg auch schon länger U-Bahn. Und die Röhren fielen mir erst auf als auch gebaut wurde.
Vorher zischte man immer schneller aus dem Rathenauplatz raus...

Interessiert mich auch nur, weil der nachträgliche Einbau der Unterfahrung eines Tunnels durch einen neuen Tunnel baulich sehr aufwändig ist. Prinzipell muß ein in der Erde liegender Tunnel nur dem Lasten der Gebäude etc von oben statthalten. Wird er aber von unten unterfahren, muß er gleich einer Brücke nicht nur sich selber tragen, sondern auch noch die auf ihm ruhenden Lasten. Und das ist aufwändig, vor allem wenn es nachträglich eingebaut wird.

Zitat
Milchi
Zitat
Martin Pfeifer
der in Haltestelle Maxfeld endende Zug fährt ja noch weiter in nach dem Bahnsteig angeordnete Kehrgleise. Wie wird eigentlich sicher gestellt, das bei diesen Rangierfahrten kein Kunde mit in den Tunnel fährt?


Es gibt forumsbekannte Kunden die das schon ausprobiert haben, gell? Passiert wohl nichts bei und letztens war immer (noch) ein VAG - Mitarbeiter mit im Zug.

Mir ist heute kein begleitender VAG-Mitarbeiter aufgefallen, ausprobieren wollte ich es wegen mangelnder Kenntnis des U-Bahn-Fahrplans auch nicht. Nicht das ich dann auf einmal im Tunnel stecken bleibe, weil der Zug ausgesetzt wird.

In Berlin (West) hat es nach der Einführung der Baureihe 480 im Linieneinsatz auf der S1 (damals Wannsee - Anhalter Bahnhof) mit ihrer Drehstrom-Antriebstechnik infolge öberflächlicher Kontrolle des Zuges durch die Aufsicht einige Male solche Situationen gegeben. Die Leute sind eingeschlafen, haben aber im Unterbewußtsein die charakterisitischen Geräusche eines anfahrenden "Stadtbahners" (Tatzlager-Antrieb) mitgezählt und sind so rechtzeitig vor ihrer Haltestelle aufgewacht. Und dann kamen die neuen 480'er, das "Zählwerk blieb stehen" und wenn die Aufsicht schlampig kontrollierte, wachten die erst im Tunnel (Kehranlage Anhalter Bf) auf. Das war dann eine blöde Situation.

Zitat
Milchi
Zitat
Martin Pfeifer
an der Haltestelle Rathenauplatz fiel mir auf, das nach der Ausfahrt der U3 nach Maxfeld das Ausfahrsignal noch lange dunkel bleibt, obwohl der Zug den Weichenbereich schon längst geräumt hat (das ist bei normaler Bahn das Kriterium zur Auflösung der Fahrstraße). Erfolgt die Einschaltung des roten Lichtes tatsächlich erst dann, wenn eine Fahrstraße für eine konventionelle U-Bahn eingestellt wird? D.h. bei zwei unmittelbar hintereinander fahrenden U-Bahnen im automatischen Betrieb wird das Signal dazwischen gar nicht erst rot?


Ich habe da interessehalber auch schon öfters zugeschaut. Auf mich machte es den Anschein als ob die Signale immer erst kurz vor dem nächsten Zug ihre Funktion änderten.
Also vor einer U3 aus und erst vor einer U2 wieder an. Kam z.B. nach einer U3 5min kein Zug blieben die Signale dunkel. Zwei aufeinanderefolgende fahrerlose U-Bahnen und ergo
ggf. komplett dunkel bleibende Signale konnte ich noch nicht beobachten. Vllt hilft da das Nahverkehrsforum Franken schneller weiter - oder wie die heißen.


Ich hätte eigentlich erwartet, das speziell am Rathenauplatz wegen der Deckung der Weiche das Signal auch im Normalbetrieb sofort wieder auf rot geht, da dies ja die sichere Seite ist.

von Martin Pfeifer - am 12.12.2008 17:53
Zitat
Martin Pfeifer
RE 35676 614 006; 914 003; 614 005 NSCH - NLL - NN aus.

Mist, den hatt' ich doch glatt vergessen, den hätte ich mir heute morgen, als ich nach dem 451 geschaut habe auch ansehen können! *grmpf*

Zitat

In Amberg ging es erst um 6:14 Uhr mit plus 12 min los, wegen (so die Durchsage im Zug) "Weichenstörung in Freihöls" los. Das ist wohl nur die halbe Wahrheit, denn bei pünktlichen Lauf hat der RE 35676 keine Kreuzung in Freihöls.

Als ich heute in Freihöls vorbeifuhr, standenmehrere Personen in Warnweste gekleidet an der Weiche in Richtung Amberg.


Zitat

Beim RE 451 stand auch schon "ca 10 min Verspätung" auf dem Zugzielanzeiger.

Verspätungsgrund war hier die Aufnahme von Anschlussreisenden in Nürnberg. Ab Hartmannshof waren es dann 25min, weil ein Baum ins Gleis gefallen ist.


Gruß, domos

von domos - am 12.12.2008 18:35
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