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Eisenbahnforum Nordostbayern
Beiträge im Thema:
15
Erster Beitrag:
vor 8 Jahren, 2 Monaten
Letzter Beitrag:
vor 8 Jahren, 2 Monaten
Beteiligte Autoren:
Martin Pfeifer, Noricus, Guliver, Stilllegungskandidat, fahr-gast, desperate Engineer, Schwandorfer

Anordnung des Eisenbahn Bundesamts zum RS1

Startbeitrag von desperate Engineer am 14.07.2009 18:37

Hallo zusammen,

das schon gesehen?
Betrifft die Waldbahn/Oberpfalzbahn und vielleicht auch noch Benex in Oberfranken wenn die nicht reagieren.

[www.eurailpress.de]

Anscheinend schon zuviel passiert.

Mfg d.E.

Antworten:

Zitat

und vielleicht auch noch Benex in Oberfranken


Naja, Benex wird da wohl keine Probleme damit haben, da ja m.W. bisher noch kein RS1 für Agilis ausgeliefert wurde, welches die 360000km schon überschritten haben könnte. ;-)

Viele Grüße

Tobias

von Schwandorfer - am 14.07.2009 18:43
Zitat
Schwandorfer
Naja, Benex wird da wohl keine Probleme damit haben, da ja m.W. bisher noch kein RS1 für Agilis ausgeliefert wurde, welches die 360000km schon überschritten haben könnte. ;-)


Das ist aber DIE Marktlücke, wenn sich jemand Selbstständig machen will, warum nicht? Frisch ausgelieferte RS1 die 360.000 km schon erreicht haben. Wenn das kein Erfolgsmodell ist, dann weiß ich auch nicht. :-)


von Stilllegungskandidat - am 14.07.2009 22:28
Zitat
Lok und Halle gegen alle
Zitat
Schwandorfer
Naja, Benex wird da wohl keine Probleme damit haben, da ja m.W. bisher noch kein RS1 für Agilis ausgeliefert wurde, welches die 360000km schon überschritten haben könnte. ;-)


Das ist aber DIE Marktlücke, wenn sich jemand Selbstständig machen will, warum nicht? Frisch ausgelieferte RS1 die 360.000 km schon erreicht haben. Wenn das kein Erfolgsmodell ist, dann weiß ich auch nicht. :-)


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demnächst: Die Qualitätsoffensive 2009

Stilllegungskandidat® - Qualität die man liest


Servus,

das ist einfacher als Du denkst. Es geht im Grunde genommen genauso wie beim Auto: einfach eine neue Software einspielen. Früher hat man die Bohrmaschine an die Tachowelle angeschlossen, heute geht das elektronisch.

Für die Buchführung in der Lokleitung findet sich sicherlich auch ein passender Datensatz.

von Martin Pfeifer - am 15.07.2009 07:42

Re: ...... warum immer das Problem "Hersteller" herunterreden?

Fakt ist doch, daß in den letzten zehn Jahren von den Bahnherstellern nur offensichtlich entwicklungstechnisch unausgegorenes, schadanfälliges und teils auch
fehlkonstruiertes Rollmaterial (ET 403/411/415) abgeliefert wurde.

Deren ingenieurseitige und sich auf ihre "weltführende" Marktposition stützende Arroganz ist schon sprichwörtlich. Sie waren sich eben sicher, daß die Bahnbetreiber und die SPNV-Besteller auf die "Neuentwicklung" angewiesen waren und bisher keine tatsächlich einsatzspezifischen Rahmenvorgaben vorgelegt hatten.

Jetzt scheint sich das aber zu ändern bei den bevorstehenden BAG-SPNV-Ausschreibungen für TSI-konforme ET-und VT-Niederflur-NeiTech-Regionaltriebzüge; Schrott wie die Wackeldackel VT 610/611/612 will dort offenbar niemand mehr bestellen.

von Noricus - am 15.07.2009 10:48

normaler Verschleiß von LKW-Technik

Der RegioShuttle, um den es ja hier geht ist antriebsseitig gesehen ein echter Schienenbus:
Sowohl Motoren als auch Getriebe stammen direkt aus der Großserienproduktion für Busse und LKW.
Für den nicht mehr produzierten Siemens RegioSprinter gilt das erst recht.
Ein anderer VT dieser Größenordnung, die dieselhdraulische BR641, verfügt zumindest über die baugleichen Dieselmotoren (und damit wohl ebenfalls über die gleichen Turbolader):
Eigentlich müsste es doch dann bei diesen VT ebenfalls derartige Probleme geben?

Motoren und Getriebe aus LKW-Produktion sind nun mal nicht für die eisenbahntypische Jahrzehntelange Einsatzzeit konstruiert. Normaler Verschleiß eben.
Das müsste aber allen beteilligten, sowohl der Industrie als auch von DB/NE-Bahnen, von Anfang an (also schon seit den frühen 90er Jahren) klar sein.
Das ist der Preis für ein "Low-cost"-Fahrzeug.




von fahr-gast - am 15.07.2009 11:00

Hersteller gaben diese Laufleistungen als Maximum an.

Ich würde jetzt in diesem Fall nicht auf den Hersteller rumhacken. Das EBA schreibt doch eindeutig:

Zitat

Der Motorenhersteller empfiehlt den Tausch nach einer maximalen Laufleistung von
360.000 km.


Und genau das ist die Laufleistung die das EBA nun zwingend vorschreibt.

Zitat

Zur Einhaltung der sicherheitsbezogenen
Mindestanforderungen waren sie aufgrund ihrer Betreiberverantwortung aus
§ 4 Abs. 1 AEG und Halterverantwortung aus § 32 AEG ohnehin verpflichtet. Haben sie deren Einhaltung
bisher vernachlässigt, ist es nicht unangemessen, sie zur Nachholung des Versäumten zu
verpflichten. Eventueller Mehraufwand bei der Umrüstung der Fahrzeuge ist dem Verantwortungsbereich
der Adressaten zuzurechnen, weil und soweit diese bisher ihrer diesbezüglichen Pflicht
nicht ausreichend nachgekommen sind.


Wenn EVUs die Laufleistung der Abgasturbolader über das vom Hersteller genannte Maximum hinaus verwenden, dann würde ich nicht den Hersteller die Schuld für einen Fehler geben (Auch das EBA tut dies nicht). Da liegt die Schuld dann an EVUs die den Tausch der Turboladern aus Kostengründen hinauszögern.

Grüße,
Peter

von Guliver - am 15.07.2009 12:36

Re: Hersteller gaben diese Laufleistungen als Maximum an.

Dann müssen eben die SPNV-Besteller mehr Sorfalt üben, beim Zuschlag der Bewerber und härtere, auf Sicherheit betonte Auflagen machen. - Nicht nur auf Low-Cost achten. Denn die Besteller tragen Mitverantwortung, aus der sie sich auch als staatliche Institution nicht herausstehlen können.

von Noricus - am 15.07.2009 12:47

Dafür ist das EBA da.

Also für die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes ist das EBA da.
Der Besteller ist in meinen Augen für den Betrieb zuständig.
Wenn Züge überfüllt sind, Fahrpläne nicht der Realität entsprechen, Züge verschmutzt sind oder keine Zugbegleiter eingesetzt werden. Für diese Fälle ist der Besteller zuständig.
Dafür das der Betreiber die Fahrzeuge sicher und zuverlässig hält, dafür ist das EBA zuständig.
Denke nicht das es da Doppelstrukturen braucht, das technisches Fachpersonal sowohl bei der EBA als auch bei der BEG angestellt werden muss. Denke es reicht, wenn die BEG verlangt, das alle EBA-Auflagen genau eingehalten werden müssen.

Grüße,
Peter

von Guliver - am 15.07.2009 13:08

Re: normaler Verschleiß von LKW-Technik

Servus,

Zitat
fahr-gast
Der RegioShuttle, um den es ja hier geht ist antriebsseitig gesehen ein echter Schienenbus:
Sowohl Motoren als auch Getriebe stammen direkt aus der Großserienproduktion für Busse und LKW.
Für den nicht mehr produzierten Siemens RegioSprinter gilt das erst recht.
Ein anderer VT dieser Größenordnung, die dieselhdraulische BR641, verfügt zumindest über die baugleichen Dieselmotoren (und damit wohl ebenfalls über die gleichen Turbolader):
Eigentlich müsste es doch dann bei diesen VT ebenfalls derartige Probleme geben?

prinzipell kann es dort auch solche Probleme geben. Aber da die Probleme nur bei solchen EVU's auftauchen, die die Wartungsfristen nicht einhalten, spricht das doch sehr für ein vernünftiges Verhalten der beiden EVU's, die den Siemens RegioSprinter einsetzen (Dürener Kreisbahn und Vogtlandbahn).

Zitat
fahr-gast
Motoren und Getriebe aus LKW-Produktion sind nun mal nicht für die eisenbahntypische Jahrzehntelange Einsatzzeit konstruiert. Normaler Verschleiß eben.
Das müsste aber allen beteilligten, sowohl der Industrie als auch von DB/NE-Bahnen, von Anfang an (also schon seit den frühen 90er Jahren) klar sein.
Das ist der Preis für ein "Low-cost"-Fahrzeug.


Das wusste man schon am Anfang der Verwendung von Teilen aus dem LKW-Bau in Schienenfahrzeugen, beim Schienenbus. Damals und sicherlich auch heute hat man über die Lebensdauer des Fahrzeuges kalkuliert. Dem Vorteil der geringeren Beschaffungskosten stehen halt die höheren Unterhaltungskosten gegenüber. Bis zu einen gewissen Lebensdauer geht das gut, irgendwann ist es aber vorbei mit den Ersparnissen. Das hat sich sehr deutlich bei den Schienenbussen gezeigt, als sie in die Jahre gekommen sind. In die Rechnung geht aber nicht nur der Motor selber ein, ein robusterer Bahn-Motor braucht z.B. auch mehr Platz, was das Fahrzeug pro Sitzplatz entsprechend verteuert. Ich denke aber, der wesentliche Vorteil ist tatsächlich, das eine eigene Entwicklung entfällt, deren Kosten auf sehr wenige Stück zu verteilen sind.

von Martin Pfeifer - am 15.07.2009 19:14

Re: Hersteller gaben diese Laufleistungen als Maximum an.

Zitat
Noricus
Dann müssen eben die SPNV-Besteller mehr Sorfalt üben, beim Zuschlag der Bewerber und härtere, auf Sicherheit betonte Auflagen machen. - Nicht nur auf Low-Cost achten. Denn die Besteller tragen Mitverantwortung, aus der sie sich auch als staatliche Institution nicht herausstehlen können.


Servus,

nur zur Klarstellung: die Turbolader haben nicht nur bei EVU's gebrannt, die wir hier als typische Kostendrücker abtun. Genauso betroffen ist auch die Bahn selber, die Tochter RAB (Regionalzug Alb - Bodensee oder wie auch immer ausgeschrieben).

von Martin Pfeifer - am 15.07.2009 19:20

Re: Man darf kein EVU herausgreifen

Zitat
Martin Pfeifer
nur zur Klarstellung: die Turbolader haben nicht nur bei EVU's gebrannt, die wir hier als typische Kostendrücker abtun. Genauso betroffen ist auch die Bahn selber, die Tochter RAB (Regionalzug Alb - Bodensee oder wie auch immer ausgeschrieben).


Ich kann jetzt nicht erkennen dass hier ein bestimmtes EVU direkt angegriffen wurde (übrigens da ich "Bahn" lese, sind andere EVU keine Bahnen?).
Der Sparwahn ist ja bei allen EVU gegeben bei denen ein Großkonzern dahintersteckt, den es um möglichst hohe Renditen geht, das ist die DB in ihrem Börsenwahn und eben die privaten EVU wo ein Großkonzern dahintersteht und möglichst viel Geld mit möglichst wenig Aufwand und möglichst geringen Kosten erzielen will.

Die RAB (früher auch gerne als Radikaler Ausbeuter-Betrieb bezeichnet) steht für DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee und bündelt die Bahnverkehre der DB Regio mit den Busaktivitäten.
Soweit ich weiß war es damals sogar der erste DB-Betrieb der verkehrsrote Züge hatte. Bin mir aber nicht sicher, dachte das mal gelesen zu haben.

von Stilllegungskandidat - am 15.07.2009 19:48

Re: ...... nur bestellen und nicht kontrollieren?

Wer bestellt hat auch aus der haftungsrechtlichen Mitverantwortung die Pflicht, zu kontrollieren, ob seine Auflagen von den Betreibern erfüllt werden. - Das kann nicht auf das EBA abgewälzt werden.

von Noricus - am 15.07.2009 21:37

Kontrolle wo man Zuständigkeit hat.

Um hier mal den Busverkehr als Vergleich heranzuziehen:

Welche Kommune hat das technische Sachverständnis um zu überprüfen ob die Schulbusse die sie bestellt, technisch in Ordnung sind? Dazu ist der TÜV da. Die Kommune kann sich da lediglich die Prüfberichte des TÜVs vorlegen lassen, den das techschnische Sachverständnis ob ein Bus sicher oder nicht ist hat sie in der Regel nicht.

Und genauso sehe ich es bei der BEG. Sie hat Sachverständnis bei der Planung, Koordinierung und Bestellung von Schienenverkehr. Bei der Sicherheit kann sie sich nur auf die Angaben des EBA und die Einhaltungen der Anforderungen durch das EVU verlassen. Dies kann sie sicherlich kontrollieren. Die technischen Prüfungen selbst allerdings sind ausserhalb ihrer Zuständigkeit.

Ich sehe die Haftungsfragen umgekehrt:
Was wäre wenn die BEG zu einem Fahrzeug sagt, es sei nicht betriebssicher. Das EBA jedoch hält es für völlig in Ordnung. Dann dürfte es nach einem Rechtsstreit dazu kommen, das die BEG Schadensersatz an das EVU leisten muss, weil das Fahrzeug für den Dauer des Rechtsstreits nicht eingesetzt werden konnte.

Grüße,
Peter

von Guliver - am 16.07.2009 04:42

Re: ...... nur bestellen und nicht kontrollieren?

Zitat
Noricus
Wer bestellt hat auch aus der haftungsrechtlichen Mitverantwortung die Pflicht, zu kontrollieren, ob seine Auflagen von den Betreibern erfüllt werden. - Das kann nicht auf das EBA abgewälzt werden.


Servus,

Deine Aussage setzt voraus, das die Verträge zwischen dem jeweiligen EVU und dem Besteller auch entsprechende Regelungen enthalten. Kein Besteller wird sich die Mühe machen, dem EVU konkrete Vorgaben zur Wartung zu machen. Das können die Besteller allein schon von Ihrer Fachkenntnis her nicht, des weiteren ist es vertraglich auch nicht erforderlich. Es reicht völlig aus, wenn der Vertrag eine Mindestanforderung an Pünktlichkeit und überhaupt verkehren enthält sowie entsprechende Pönalen für Zugausfall und -verspätung.

Die konkrete Umsetzung dieser Regelung ist dann Aufgabe des Auftragsnehmers. Aus Ausschreibungen von Bauleitungen kenne ich die Regel, das bestimmte Produkte nur bei technischer Notwendigkeit - die nachzuweisen ist - vorgegeben werden können, ansonst dürfen nur technisch notwendig Parameter spezifiziert werden.

von Martin Pfeifer - am 16.07.2009 20:44
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