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Eisenbahnforum Nordostbayern
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Erster Beitrag:
vor 7 Jahren, 11 Monaten
Letzter Beitrag:
vor 7 Jahren, 11 Monaten
Beteiligte Autoren:
ABomz, Martin Pfeifer, Neuenmarkt, Wunsiedel-Holenbrunn Hbf

Frankenpost: Brückenbau und Trassengebühren

Startbeitrag von Wunsiedel-Holenbrunn Hbf am 09.03.2010 04:08

Guten Morgen,

zwei Artikel aus der heutigen Frankenpost:

[www.frankenpost.de]

[www.frankenpost.de]

Beste Grüße,
Michael

Antworten:

Zum 2. Artikel

Ich glaube beim 2. Artikel hat die Presse etwas nicht richtig verstanden:

Es geht um Trassengebühren, die im ländlichen Raum höher seien als in Ballungsgebieten.
Wenn diese nun angeglichen würden, in wie weit sollte sich dies auf die Fahrpreise für Pendler auswirken?
Bahnpfahpreise sind schließlich nicht unmittelbar abhängig von Trassenkosten (außer vielleicht auf einigen NBS/SFS), sondern eigentlich überall gleich...

von ABomz - am 09.03.2010 10:52

Auch Stationsgebühren nicht transparent, siehe hier


Stationspreise der DB Station&Service AG werden mit Wirkung zum 1. Mai 2010 für ungültig erklärt

Die Bundesnetzagentur hat die Entgelte der DB Station&Service AG für ungültig erklärt, da diese nicht mit den eisenbahnrechtlichen Vorschriften vereinbar sind. Das Unternehmen muss nun diskriminierungsfreie Entgelte erarbeiten und der Bundesnetzagentur zur Prüfung vorlegen. Die neuen Entgelte sollen ab dem 1. Mai 2010 gelten. Ein entsprechender Bescheid wurde dem Unternehmen am 10. Dezember 2009 zugestellt.

Die DB Station&Service AG wird mit diesem Bescheid außerdem verpflichtet, eine neue Liste der Entgelte für die Nutzung ihrer Personenbahnhöfe (Stationspreisliste) aufzustellen. Diese muss spätestens mit Wirksamwerden der Ungültigkeitserklärung in Kraft treten. Zuvor hat die DB Station&Service AG der Bundesnetzagentur bis zum 1. März 2009 ein Konzept vorzulegen, in dem darzustellen ist, in welcher Weise eine Neufassung der Höhe der Entgelte erfolgen wird und welche Entgeltbildungskriterien sie zukünftig heranzuziehen beabsichtigt. Auf diese Weise wird die Bundesnetzagentur frühzeitig in die Planungen des Unternehmens eingebunden. Zudem wird sichergestellt, dass die künftigen Entgelthöhen mit den eisenbahnrechtlichen Vorschriften vereinbar sind.

Hauptgrund für die Entscheidung ist die Feststellung, dass die Entgelte nicht den Vorschriften des Eisenbahnrechts über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur entsprechen. Speziell hat die Bundesnetzagentur im Zuge des Verfahrens feststellen müssen, dass die Stationspreise nicht in der Weise kostenbasiert gebildet werden, wie es in den Nutzungsbedingungen des Unternehmens (ABP) beschrieben wird. Die genaue Kalkulation blieb bis zuletzt teilweise unklar. Eine Besonderheit liegt darin, dass die Entgelthöhen nicht die entstehenden Kosten widerspiegeln und insofern keine verursachergerechte Kostenzuscheidung vorliegt. Dadurch kommt es zu deutlichen Unterschieden in der Höhe der Zahlungen, die Zugangsberechtigte für die Nutzung von Personenbahnhöfen der gleichen Kategorie in den einzelnen Bundesländern erbringen müssen. Diese Unterschiede führen letztendlich zu einer Ungleichbehandlung der Zugangsberechtigten im bundesweiten Vergleich.

Die Konsequenzen aus diesen Feststellungen wurden unter Berücksichtigung der Interessen aller Marktteilnehmer getroffen. Der Ungültigkeitserklärung zu einem in der Zukunft liegenden Zeitpunkt lag die Überlegung zugrunde, dass eine sofort wirksame Ungültigkeit für alle Betroffenen eine Phase der Unsicherheit nach sich gezogen hätte. Der DB Station&Service AG wurde daher ein ausreichender Zeitraum zugestanden, in dem das Unternehmen neue Entgelthöhen erarbeiten kann. Damit wird eine erhöhte Planungssicherheit für die Zugangsberechtigten und die DB Station&Service AG selbst erreicht. Gleichzeitig bleibt der im Eisenbahnrecht grundsätzlich vorgesehene Gestaltungsspielraum des Eisenbahninfrastrukturunternehmens (EIU) bei der Entgeltkalkulation erhalten. Auf die Anordnung spezieller Preishöhen wurde insoweit verzichtet.

Für die Zugangsberechtigten, die die Personenbahnhöfe der DB Station&Service AG nutzen, bedeutet dies zunächst, dass die Entgelte bis zum 1. Mai 2010 in der veröffentlichten Höhe durch das EIU nach Eisenbahnrecht erhoben werden dürfen. Ohnehin scheidet aufgrund der Befugnisse der Bundesnetzagentur, deren Maßnahmen laut dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) nur mit Wirkung für die Zukunft getroffen werden dürfen, eine Wirkung auf zurückliegende Zeiträume aus. Andererseits kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Feststellungen der Bundesnetzagentur bei der Prüfung der zivilrechtlichen Vertragsverhältnisse zwischen der DB Station&Service AG und den Zugangsberechtigten zu berücksichtigen sind. Derartige Fragestellungen sind von regulierungsbehördlicher Seite nicht zu beantworten. Ob also Zugangsberechtigte Zahlungen nur unter Vorbehalt leisten sollten, liegt allein im Ermessen der Betroffenen. Gleiches gilt für die Frage, ob für in der Vergangenheit bzw. in der Interimsphase zwischen Bescheiderlass und Wirksamkeit der Ungültigkeitserklärung liegende Zeiträume Forderungen zivilrechtlich geltend gemacht werden können.

Der Bescheid der Bundesnetzagentur erstreckt sich auf die Regelungen über die Höhe der Stationspreise. Die Struktur des Preissystems wird zunächst nicht unmittelbar beanstandet. Allerdings hat die Bundesnetzagentur in dem Bescheid auch auf die mögliche Diskriminierungswirkung einzelner Bestandteile der Entgeltgrundsätze hingewiesen. Dies betrifft speziell die in den ABP beschriebene Zuordnung der Stationen zu den Kategorien und den Zuglängenfaktor.

Hinsichtlich der Kategorien wurde festgestellt, dass sich ein Großteil der Bahnhöfe in den untersten Kategorien 5 und 6 wiederfindet. Insgesamt ist fraglich, ob die Bahnhöfe dieser Kategorien jeweils eine gleichartige verkehrliche Bedeutung besitzen und über eine vergleichbare Ausstattung verfügen. Ferner werden bei der Einteilung der Stationen Faktoren angewendet, die möglicherweise einer realistischen Prüfung nicht standhalten können. Beispielsweise wird ein Reisender im Fernverkehr zehnmal so stark gewichtet wie ein Reisender im Nahverkehr. Der Zuglängenfaktor wiederum bewirkt, dass für Züge ab einer bestimmten Länge das Doppelte des üblichen Entgeltes für einen Zughalt zu zahlen ist. Die Wahl der Grenze von 180 Metern wurde dabei vom Unternehmen als mathematisch nicht herleitbar beschrieben.

Die Bundesnetzagentur hat der DB Station&Service AG nahegelegt, neben der zwingenden Aufstellung neuer Entgelthöhen auch die kritischen Regelungen in den Entgeltgrundsätzen einer Neubewertung zu unterziehen. Sie hat dem Unternehmen die Möglichkeit eingeräumt, die Entgeltgrundsätze in den ABP ohne die eigentlich vorgesehenen langen Vorlauffristen abzuändern. Diese Zusicherung gilt jedoch nur unter der Voraussetzung, dass sowohl die Zugangsberechtigten als auch die Bundesnetzagentur im Zuge einer möglichen Änderung angemessen beteiligt werden.

Da die Prüfung hinsichtlich dieser Komponenten des Stationspreissystems noch nicht endgültig abgeschlossen ist, erwartet die Bundesnetzagentur im Nachgang zu ihrer Entscheidung eine konstruktive Zusammenarbeit des Unternehmens mit der Behörde. Hinweise und Anregungen seitens der Zugangsberechtigten sind dabei willkommen.
Bescheid vom 10.12.2009 (pdf, 2522 kb)




[www.bundesnetzagentur.de]

Beispiele zu Einnahmen etc:
[www01.wdr.de]

von Neuenmarkt - am 09.03.2010 12:49

Re: Zum 2. Artikel

Servus,

meine Meinung dazu: grundsätzlich hast Du Recht, aber in der Praxis wird es anders laufen.

Das bisherige System hat den Nahverkehr in der Fläche verteuert, weil hier der Regionalfaktor zugeschlagen hat. Das EVU reicht die Trassenkosten in der Regel nur an den Besteller durch. Dadurch werden die Kosten des Auftraggebers (Verkehrsverbund) für eine Strecke in der Region geringer.

Bei den Ballungsräumen hingegen müssten nach bisheriger Logik die Trassenpreise steigen, mithin auch die Kosten des Verkehrsverbundes (der hier in der Regel vorhanden ist).

Erste Frage: in welchen Umfang trifft es einen Verkehrsverbund? Die meisten Verkehrsverbünde sind rund um eine Großstadt, so das relativ viele Verkehrsleistungen auf den Hauptstrecken erbracht werden. Damit schlägt die Erhöhung der Trassenpreise nach meinem Verständnis durch, weil kaum Nebenbahnen zur Kompensation vorhanden sind. Die Verkehrsverbünde könnten darauf antworten, das sie kurze Fahrten überproportional verteuern, während lange Fahrten gleich viel kosten.

Zweite Frage: was passiert mit Nebenbahnen in der Fläche? Preiswerter kann es nur dann werden, wenn auf der DB Netz gehörenden Strecke ein drittes EVU fährt (damit besteht die Möglichkeit, einen Haustarif anzubieten, vor allem, wenn dieses EVU allein fährt) und das ganze nicht zu einem Verkehrsverbund gehört. Ich denke mir, das nur die wenigsten Strecken diese Voraussetzungen erfüllen. Die Bahn selber wird diese Kostensenkung wohl kaum weitergeben, sie müsste ja
- auf Einnahmen verzichten
- ihr eh schon reichlich unübersichtliches Tarifsystem durch einen Streckenfaktor noch weiter verkomplizieren, was wiederrum einiges kostet (Definition des Tarifsystems, Programmierung und Implementierung in die diversen Verkaufssystem).

von Martin Pfeifer - am 09.03.2010 18:15

Re: Zum 2. Artikel

Zitat
Martin Pfeifer
Servus,

Das bisherige System hat den Nahverkehr in der Fläche verteuert, weil hier der Regionalfaktor zugeschlagen hat. Das EVU reicht die Trassenkosten in der Regel nur an den Besteller durch. Dadurch werden die Kosten des Auftraggebers (Verkehrsverbund) für eine Strecke in der Region geringer.


In den meisten Fällen sind - wie bereits mehrfach geschrieben - Verkehrsverbünde keine Auftraggeber, sondern in erster Linie Tarifzusammenschlüsse. Anders läuft es in Hessen und Brandenburg.
VGN, MVV, WVV usw. bestellen keinerlei Zug- und Busleistungen.




Zitat
Martin Pfeifer
Bei den Ballungsräumen hingegen müssten nach bisheriger Logik die Trassenpreise steigen, mithin auch die Kosten des Verkehrsverbundes (der hier in der Regel vorhanden ist).


Was für "Kosten des Verkehrsverbundes" meinst du? Die Verwaltung dessen? Was soll diese mit etwaigen Regionalfaktoren bei der Trassenpreisgestaltung zu tun haben?

Dass sich dann, wenn Verbund=Auftraggeber, die Preise verteuern könnten, sehe ich ein; einen anderen Zusammenhang erkenne ich aber nicht zu den Fahrpreisen.
Gefahr für Bayern besteht nicht, da die BEG (und nicht ein Verkehrsverbund) Aufgabenträger ist, diese aber nicht für Preisgestaltung verantwortlich ist (die Preise diktiert DB Regio bzw. die Verbünde!).
Wenn es so ist wie du schreibst, und die EVUs die Trassenpreise an die BEG "durchreichen", so stehen die EVUs finanziell genauso da wie jetzt auch. Jedenfalls aus diesem Grund wäre eine Preiserhöhung von DB Regio nicht rechtfertigbar (und von den Verbünden schon gleich gar nicht, denn diese haben mit anfallenden Trassenkosten ohnehin nichts zu tun).


Zitat
Martin Pfeifer
Zweite Frage: was passiert mit Nebenbahnen in der Fläche? Preiswerter kann es nur dann werden, wenn auf der DB Netz gehörenden Strecke ein drittes EVU fährt (damit besteht die Möglichkeit, einen Haustarif anzubieten, vor allem, wenn dieses EVU allein fährt)


Ich wüsste keinen Fall außer der BOB, in dem so etwas möglich ist, bzw. praktiziert wird. Zu 99 % wird von den Ausschreibern der DB-Tarif vorgeschrieben.




von ABomz - am 09.03.2010 18:45
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