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Bahnwärter1848, Neuenmarkt, fahr-gast, Frankenland, derSchlömener, TEE, Gast

Ausbau Marktschorgast-Stammbach und weiter Bauvorhaben aus der Frankenpost

Startbeitrag von Neuenmarkt am 26.12.2010 12:05

[www.frankenpost.de]

Elektrifizierung der Bahn schreitet voran

Hof - Die Aufnahme des elektri-schen Zugbetriebs zwischen Hof und Reichenbach ist für Ende 2013 vorgesehen. Dies teilt Landrat Bernd Hering mit, nachdem die Bundesregierung kürzlich über den Sachstand wichtiger Schienenverkehrsprojekte in Bayern informiert hat. Laut Hering betreffen drei dieser Projekte Hochfranken.

Elektrifizierung Reichenbach - Hof - Nürnberg: Mit der Elektrifizierung des Streckenabschnittes Hof - Reichenbach (Vogtland) wurde im Juli 2010 begonnen. Das Investitionsvolumen für die Elektrifizierung dieses Streckenabschnitts beträgt 120 Millionen Euro. Die Aufnahme des Zugbetriebs zwischen Hof und Reichenbach ist für Ende 2013 vorgesehen. Das Bundesverkehrsministe-rium hat im Übrigen die Prüfung darüber, welche Finanzierungsmög-lichkeiten sich für die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Marktredwitz - Hof insgesamt ergeben, noch nicht abgeschlossen. Die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Marktredwitz - Hof befindet sich im vordringlichen Bedarf des "Bedarfsplans Schiene".

Elektrifizierung Hof - Regensburg: Anders als die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Marktredwitz - Hof befindet sich die Elektrifizierung der Strecke Hof - Regensburg nicht im vordringlichen Bedarf des "Bedarfsplans Schiene". Die Deutsche Bahn AG hat das Bundesverkehrsministerium gebeten, ein sogenanntes Wachstumsprogramm zu untersuchen. Ziel: Die weiträumige Kapazitätsausweitung des Schienennetzes im Schienengüterverkehr. Die Schienenverbindung Regensburg - Marktredwitz - Hof ist im Rahmen des DB-Wachstumsprogramms Teil des Ostkorridors. Die Elektrifizierung wird vom Ministerium untersucht; weil die Elektrifizierung nicht im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege enthalten ist, ist eine Finanzierung mit Bundesmitteln derzeit nicht möglich. Sofern die wirtschaftliche Vorteilshaftigkeit der Elektrifizierung nachgewiesen werden kann, bestünde bei einem entsprechenden Antrag des Freistaats Bayern auch die Möglichkeit der Aufnahme in einen neuen Bundesverkehrswegeplan, der für das Jahr 2015 vorgesehen ist.

Ausbau der Bahnstrecke Hof - Bamberg zwischen Hof und Neuenmarkt-Wirsberg (mit Verlegung eines zweiten Gleises zwischen Stammbach und Marktschorgast): Die Maßnahme ist nicht im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege enthalten. Die Verbindung hat im Wesentlichen regionale Bedeutung. Gegebenenfalls käme eine Finanzierung im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung in Betracht. Die über diese Vereinbarung zu finanzierenden Maßnahmen werden vom Freistaat Bayern als Träger der Verantwortung für den Nahverkehr festgelegt und mit der Deutschen Bahn AG abgestimmt.

Antworten:

Zitat
Neuenmarkt

..... zwischen Hof und Neuenmarkt-Wirsberg (mit Verlegung eines zweiten Gleises zwischen Stammbach und Marktschorgast): Die Maßnahme ist nicht im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege enthalten. Die Verbindung hat im Wesentlichen regionale Bedeutung. Gegebenenfalls käme eine Finanzierung im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung in Betracht. Die über diese Vereinbarung zu finanzierenden Maßnahmen werden vom Freistaat Bayern als Träger der Verantwortung für den Nahverkehr festgelegt und mit der Deutschen Bahn AG abgestimmt.


Schön wärs, aber: Da werden eher Weihnachten, Ostern und Pfingsten auf einen Tag gelegt, eher das passiert!
Haupthindernis wird wohl die nur wenige Jahre alte Brücke am Sportplatz oberhalb Streitau sein, die nur noch das einzige vorhandene Streckengleis überspannt, und wenn ich mich nicht irre, dann liegt die ganze Fernmeldetechnik nicht mehr neben der alten 2gleisigen Trasse, sondern dort, wo sich das frühere zweite Gleis befand?


von fahr-gast - am 26.12.2010 13:19

Re: Ausbau Marktschorgast-Stammbach

...da kommt man natürlich ins Grübeln: Warum um alles in der Welt wurde das II. Gleis in den 1970er Jahren demoniert. Wer war dafür Verantwortlich? Selbst die Tatsache, daß damals die D - D grenze noch als Tatsachenbestand herangeführt werden konnte, war die Geburt des dümmsten Flaschenhalses in Bayern das Ende der (jemals existierenden Bahnherrlichkeit) in Nordostoberfranken. Hat da n i e m a n d seinen möglicherweise vorhandenen SACHVERSTAND mit ins Spiel bringen können... fragt sich *Gast*

von Gast - am 26.12.2010 14:20

Das macht überhaupt nichts

weil man beim Umbau auf Estw und KS Signale beim eingleisigen Abschnitt der Strecke nach Garmisch hier auch keine Rücksicht genommen hat und die Signale und die Technik auf dem Planum des 2. Gleises ohne irgendeine Rücksicht gesetzt hat und bei einem Gewinn der Olympiade 2018 dann das 2. Streckengleis wieder eingebaut werden soll und man die Technik eben versetzt, ähnlich würde es bei den Brücken sein

von Neuenmarkt - am 26.12.2010 14:28

war ja anders geplant

die Planungen sahen ja ursprünglich vor, den Verkehr aus Lichtenfels in Neuenmarkt enden zu lassen und sowohl die Strecke über die Schiefe Ebene als auch die Strecke nach Bayreuth einzustellen, Neuenmarkt wäre so dann ein Kopfbahnhof geworden und die schiefe Ebene dann auf ein 1 Gleis zurückgebaute Museumsstrecke bis Marktschorgast für das DDM.

Auch die Strecke nach Weiden sollte eingestellt werden, man hatte in den 80ger Jahren den Verkehr an den WE zwischen Bayreuth und Weiden eingestellt und unter der Woche den zurückgebauten Bahnhof Seybothenreuth nur noch sporadisch bedient, lediglich in Stockau hatte man öfter gehalten.

von Neuenmarkt - am 26.12.2010 14:33

Re: war ja anders geplant

Zitat
Neuenmarkt
die Planungen sahen ja ursprünglich vor, den Verkehr aus Lichtenfels in Neuenmarkt enden zu lassen und sowohl die Strecke über die Schiefe Ebene als auch die Strecke nach Bayreuth einzustellen, Neuenmarkt wäre so dann ein Kopfbahnhof geworden und die schiefe Ebene dann auf ein 1 Gleis zurückgebaute Museumsstrecke bis Marktschorgast für das DDM.

Auch die Strecke nach Weiden sollte eingestellt werden, man hatte in den 80ger Jahren den Verkehr an den WE zwischen Bayreuth und Weiden eingestellt und unter der Woche den zurückgebauten Bahnhof Seybothenreuth nur noch sporadisch bedient, lediglich in Stockau hatte man öfter gehalten.


Bis wann waren diese Planungen aktuell und wann wurden sie aufgegeben? Ich denke in Bindlach träumt man ja heute noch von der Einstellung.

Wieso aber sollte Lichtenfels - Neuenmarkt erhalten bleiben, aber das Stück nach Bayreuth z. B. nicht?

Wir hatten ja großes Glück, denn Hof - Regensburg sollte ja auch auf ein Gleis zurück gebaut werden und das stelle man sich heute mal vor!

von TEE - am 26.12.2010 15:51

Re: war ja anders geplant - nicht ganz!

Neuenmarkts Erläuterung passt im zeitlichen Kontext nicht ganz:

Nach Grenzziehung 1945 haben sich die Verkehrsströme verlagert - heißt im Falle der Strecke Neuenmarkt - Hof, dass ein erheblicher Teil des Verkehrsaufkommens weggefallen ist. Für den verbliebenen Verkehr war die Infrastruktur einer durchgängig zweigleisigen Strecke überdimensioniert - auch die Bundesbahn mußte bereits versuchen, die Kostenseite zu reduzieren, wenn sich schon nicht die Einnahmeseite verbessern ließ.

So war Ende der 1960er Jahre geplant, den Abschnitt Marktschorgast - Oberkotzau auf eingleisigen Betrieb umzustellen. Ausgenommen wurde die Schiefe Ebene, wie dies ja auch auf der Frankenwaldbahn mit der Rampenstrecke zwischen Pressig=Rothenkirchen und Ludwigsstadt praktiziert wurde (das Risiko von Betriebsstörungen auf einer eingleisigen Steilstrecke erschien wohl zu hoch).

Umgesetzt wurde dies nach 1967 im Abschnitt zwischen Marktschorgast und Stammbach. Zeitgleich wurde auch die Ostausfahrt von Stammbach schon umgestaltet, damit der nächste Abschnitt bis Münchberg hätte folgen können. Jahrelang gab es jetzt hier einen wirklichen Flaschenhals, weil erst nach einem kurzen Eingleisabschnitt eine Weiche ins zweite Streckengleis folgte - das Einfahrsignal wurde weit Richtung Münchberg versetzt und deckte die "Engstelle" (deshalb gibt es ja auch so viele 01-Begegnungsfotos an dieser Stelle, weil häufig ein Zug am Einfahrsignal warten mußte, bis der Gegenzug Stammbach verlassen hatte).

Der weitere Abbau erfolgte aber dann aus mir (noch) nicht bekannten Gründen doch nicht, so dass das Gleisplankuriosum von Stammbach für viele Jahre blieb. Ein Grund sollen die hohen Kosten für den Umbau des damals noch weitläufigen Bahnhofs Münchberg gewesen sein. Somit bleib auch das zweite Gleis nach Oberkotzau bis heute liegen. Kapazitätsengpässe gab es eigentlich nicht - in den 1970er Jahren fuhr z. B. am Vormittag für gut 3 Stunden kein einziger Zug ...

Die Überlegungen, die "Neuenmarkt" erwähnt hat, waren die Pläne der Bundesbahn zu einem "betriebswirtschaftlich optimalen Netz" in den 1980er Jahren, da wären westdeutschlandweit gerade mal 10 000 km übrig geblieben. Da wollte man auf die Querspange Neuenmarkt - Hof mit der "teuren" Schiefen Ebene natürlich vollständig verzichten ...

von Bahnwärter1848 - am 26.12.2010 18:39

Re: war ja anders geplant - nicht ganz!

In der Tat gab es in den 60er/70er/80er Jahren recht wüste Planungen was die Strecke NNE-NHO anbetrifft.

Allerdings möchte ich hier mal mit der weit verbreiteten Ansicht, welch umfangreicher Verkehr doch früher, vor allem vor dem Krieg, hier doch herrschte, gründlich aufräumen.

Zunächst nur die Anzahl der Reisezüge im Abschnitt NNE-NMBG


NNE-NMBG -NNE

1939: 14/17 , 1961: 18/17, 1969: 16/17,

1973: 14/16 ,1991: 14/13, 2001: 17/16,

Zum Vergleich: 2011: 18/18

Absoluter Tiefpunkt 1991, Höhepunkt 1961(!) , also genau in diesem Zeitabschnitt in den die ersten präziseren Planungen eines Rückbaues fallen ! Die Vorkriegszeit verharrt im unteren Durchschnitt über die Jahrzehnte.


Klar, hinzu kommen die Güterzüge über deren Anzahl ich keine verläßlichen Angaben habe. Klar auch, dass diese Anzahl vor dem Krieg höher war als danach, vor allem in den 80er Jahren.


Wenn man sich nun die Anzahl der Reisezüge (um, wegen der verfügbaren Zahlen mal dabei zu bleiben) ansieht, stellt man schnell fest, es hat sich von 1939 bis 2011 außer kleinen Schwankungen nicht viel getan. Da hat auch der Stundentakt nicht daran geändert. Nimmt man dann noch in Betracht, dass früher die Strecke 24 Std. offen war und irgendwann in den 70ern Nachtruhe eingeführt wurde sieht es dann noch anders aus.


Gehe ich jetzt mal davon aus, dass vor dem Krieg noch ~10-12 Güterzugpaare dazu kamen und dies innerhalb 24 Stunden, so muß ich feststellen: Ein zweites Gleis Marktschorgast-Stammbach wäre aus -heutiger Sicht- nie notwendig gewesen !
Klar, damals vielleicht schon, da die niedrige Geschwindigkeit der Züge die Fahrplantrassen entsprechend belegten.

Für die Zeit der 70er/80er Jahre komme ich aus dem Gedächtnis heraus auf ~4 Güterzugpaare.

Egal zu welchem Zeitabschnitt, es sind immer noch genügend Trassen für Bedarfszüge vorhanden.

Heute fahren die Züge doch etwas höhere Geschwindigkeiten somit gestaltet sich auch die Trassenbelegung günstiger.

Genau genommen braucht es also auch heute kein zweites Gleis mehr. Das soll aber nicht heißen, die Strecke bräuchte keine Erneuerung der Infrastruktur.

So denke ich mal dass sich, vor allem zwischen Münchberg und Stammbach mit der ein oder anderen Maßnahme die Geschwindigleit noch etwas erhöhen läßt.

Ggf. könnte man Falls wieder als Kreuzungsbahnhof ausbauen. Im Zeitalter von ESTW fallen hier ja keine Personalkosten mehr an und die Grundstücke sind auch alle noch verfügbar.

Das wäre doch schon mal was.

Verschneite Grüße aus Thurnau
Karlheinz

Edit: Tabelle erneuert

von Frankenland - am 26.12.2010 20:57

Re: war ja anders geplant - nicht ganz!

Hallo Frankenland!

Prinzipiell breite Zustimmung zu Deinen Darstellungen - aber das zweite Gleis wurde damals zu einer Zeit gelegt, an die selbst Du Dich nicht mehr erinnern kannst ...

Die Verhältnisse in Vor-BEG-Staatsbahnzeiten waren gerade auf dieser Linie so, dass Güterzüge mit ihrem Tempo ein absolutes Hindernis für den Reisezugverkehr waren, und das trotz beider Gleise. Nur so wird verständlich, dass neben der Schiefen Ebene ja auch in der Gegenrichtung nachgeschoben werden mußte, nur um die Züge durchzubringen, und dadurch auch mehrere Zwischenblockstellen erforderlich wurden. Mit einem Gleis wäre - ich sage mal so in der Zeit 1890 - 1930 - das Betriebsprogramm nie fahrbar gewesen.

Ich bin dennoch der Meinung, ein durchgehender zweiter Strang - wenn es ihn noch gäbe - wäre für die aktuelle Betriebsabwicklung ein Glücksfall. Zwischen Marktschorgast und Münchberg bräuchte es keine einzige Weiche mehr und kein örtliches Personal.

Die Chance für einen kostengünstigen Wiedereinbau des 2. Gleises hat man sich erst vor wenigen Jahren vergeigt mit der Gleiserneuerung Marktschorgast - Stammbach; die Hinweise auf Rückgängigmachung der teilweisen Mittellage verhallten ja ungehört.

Erst wenn der Dauerversuch Franken-Sachsen-Magistrale über Münchberg eingestellt wird, entspannt sich das Problem ...

von Bahnwärter1848 - am 26.12.2010 21:19

... das will ich aber nicht hoffen.

Also dass der "Dauerversuch" Franken-Sachsen-Express eingestellt wird.

Es muss doch möglich sein diese Linie vernünftig zu betreiben.
Andersherum gesagt: wenn es nicht (mehr) möglich ist eine Zugverbindung zwischen Nürnberg und Dresden zu betreiben, was ist dann überhaupt noch auf der Bahn möglich?

Die Probleme dieser Linie sind seit Jahren bekannt, eigentlich schon bevor die damalige IC(E)-Linie ihren Betrieb aufnahmn, aber nie wurden die Schwachstellen beseitigt:

Die größte Schwachstelle ist mit Sicherheit der Abschnitt Marktschorgast - Stammbach: nicht nur, dass es dort nur ein Gleis gibt - es gibt auch nichtmal einen Block in Falls mehr.
Wer sich den Fahrplan anschaut sieht sofort, dass es zwischen den zwei IREs und REs bei Falls sehr sehr eng wird. Verspätungen werden sofort übertragen und für die wartenden Züge vergrößert.
Im Prinzip bestimmt der Abschnitt Marktschorgast - Stammbach den Fahrplan der ganzen IRE-Linie.
Das koann doch nicht sein, oder?

Entweder "auf halb" in Bayreuth, oder "auf ganz" mit "fliegender Kreuzung" auf der Schiefen Ebene.
Super, oder?

Die zweite Schwachstelle ist dann die nicht zuverlässig funktionierende Neigetechnik.
Hätte man das zweite Gleis zwischen Marktschorgast und Stammbach wäre es auch kein Drama Fahrpläne ohne Neigetechnik aufzustellen. Dann ist man zwischen Hof und Bayreuth weserntlich flexibler.

Die dritte Sache, bzw. das dritte Problem dieser Linie sind die ganzen kleinen Streckenunzulänglichkeiten: kein Vogtlandtunnel, keine Streckenbegradigungen, nicht mal schnellere Bahnhofseinfahrten, ...

Ich denke mit verhältnismäßig wenig Aufwand müsste man doch die Linie sicher ans Laufen kriegen, oder?

Viele Grüße,
Hannes


von derSchlömener - am 26.12.2010 23:18

Re: war ja anders geplant - nicht ganz!

@Bahnwärter,

Auch ich stimme deinen Ausführungen weitgehend zu. Bezüglich der Streckenbelastung vor dem Krieg schrieb ich ja:

"Klar, damals vielleicht schon, da die niedrige Geschwindigkeit der Züge die Fahrplantrassen entsprechend belegte".

Da aber auch die Geschwindigkeit im Laufe der Zeit stieg, wurden die Blockstellen Schödlas und Poppenreuth bis Mitte der 30er Jahre außer Betrieb genommen. Somit könnte ab diesem Zeitpunkt also auch das zweite Gleis Marktschorgast-Stammbach nicht mehr zwingend notwendig gewesen sein. Ein Kreuzungsbahnhof Falls jedoch schon.


Zustimmung auch zu deiner Meinung, ein zweites Gleis sei für eine flüssige Betriebsführung unvermeidlich. Ob es allerdings wegen der Streckenbelegung notwendig ist, ist eine andere Frage.

Wie du auch erwähnst, dürfte der Wiedereinbau des zweiten Gleises wegen der jetzt mittigen Lage des vorhandenen Gleises, recht schwierig sein.
Es ist zwar nichts unmöglich, siehe Hof-Feilitzsch, ist aber nicht zwingend(!) notwendig. Daher sollte mein Vorschlag eines Kreuzungsbahnhofs Falls auch eher eine Kompromisslösung darstellen.

@Schlömener

Vor allem die Lösung deines dritten Problemes wäre die einzig Wahre.

Grüße
Karlheinz

von Frankenland - am 27.12.2010 11:38

Re: war ja anders geplant - nicht ganz!

Zitat
Frankenland

Wie du auch erwähnst, dürfte der Wiedereinbau des zweiten Gleises wegen der jetzt mittigen Lage des vorhandenen Gleises, recht schwierig sein.
Es ist zwar nichts unmöglich, siehe Hof-Feilitzsch, ist aber nicht zwingend(!) notwendig. Daher sollte mein Vorschlag eines Kreuzungsbahnhofs Falls auch eher eine Kompromisslösung darstellen.

Grüße
Karlheinz


Hof-Landesgrenze ist hier nicht direkt vergleichbar, das war ein "Verkehrsprojekt deutsche Einheit" und da standen logischerweise ganz andere Finanzmittel zur Verfügung.
Der Wiederaufbau eines zweigleisigen Betriebs zwischen Marktschorgast und Stammbach würde einen empfindlichen 2-stelligen Millionenbetrag kosten. Kosten die das EIU "DB Netze" durch Trassengebühren lange Zeit nicht mehr reinkriegt. Allein der Abriß einer fast neuen Straßenüberführung (Streitau) und danach der Neubau über die nun wieder 2-gleisige Trasse wäre schon ein schöner Aufwand. Dann noch die Kommunikations- und Sicherungstechnik: Teuer! Und auch die Anpassung der Bahnhöfe würde hohe Kosten verursachen. Haben will das jeder, aber zahlen wills wie üblich keiner.

mfg.


von fahr-gast - am 27.12.2010 14:57

Re: war ja anders geplant - doch nicht ganz!

Der Fahr-Gast hat schon irgendwie recht, aber die "Anpassungsarbeiten der Bahnhöfe" sind ja genau die Dinge, die auch Kosten sparen würden: DB Netze hätte endlich die beiden unliebsamen Kostenfaktoren "Fdl" in Marktschorgast und Stammbach weg, außerdem wären es ja noch mal weniger Weichen ...

von Bahnwärter1848 - am 27.12.2010 20:27
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