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Eisenbahnforum Nordostbayern
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vor 5 Jahren, 10 Monaten
Letzter Beitrag:
vor 5 Jahren, 10 Monaten
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Martin Pfeifer, Der Ex-Wiesauer, 223 061, Stilllegungskandidat, Eisenbahner1, Bundesland Franken, Höllenthal, Russenfahrer, Gradausfahrer

Interview Fritz Czeschka, BEG, zur Situation in Oberfranken; Bild der neuen Pesa-Triebwagen der Oberpfalzbahn [PM mB]

Startbeitrag von Höllenthal am 06.01.2012 08:55

Antworten:

Leider wird nicht danach gefragt, wie die Strafgelder von Agilis verwendet werden sollen. Nach dem holprigen Start im Sommer dürfte da ja einiges zusammenkommen. Wird man mit den Strafgeldern auch Agilis die Modernisierung der Triebwagen-Inneneinrichtung (analog zur DB) finanzieren? Oder will man damit etwa die Strecke Weidenberg-Warmensteinach sanieren?


Auch wird nicht gefragt, warum man für den Franken-Sachsen-Express nicht einen Betrieb mit dieselelektrischen Fahrzeugen ausschreibt, wie sie beispielsweise in vielen Regionen Frankreichs zu finden sind.

von Bundesland Franken - am 06.01.2012 12:23
Servus,

Zitat
Bundesland Franken
Leider wird nicht danach gefragt, wie die Strafgelder von Agilis verwendet werden sollen. Nach dem holprigen Start im Sommer dürfte da ja einiges zusammenkommen. Wird man mit den Strafgeldern auch Agilis die Modernisierung der Triebwagen-Inneneinrichtung (analog zur DB) finanzieren? Oder will man damit etwa die Strecke Weidenberg-Warmensteinach sanieren?


das würde mich auch interessieren, wobei Agilis ja eigentlich keine Mordernisierung seiner Fahrzeuge benötigt. Aber vielleicht hilft die BEG ja bei der Ausbildung weiterer Tf. :) :)


Zitat
Bundesland Franken
Auch wird nicht gefragt, warum man für den Franken-Sachsen-Express nicht einen Betrieb mit dieselelektrischen Fahrzeugen ausschreibt, wie sie beispielsweise in vielen Regionen Frankreichs zu finden sind.


Was meinst Du mit diesel-elektrisch? Unter diesel-elektrisch verstehen wir hier in Deutschland üblicherweise Fahrzeuge, die einen Dieselmotor haben und die Leistung zu den Radsätzen elektrisch (Generator - ggf Stromrichter - E-Motoren) übertragen. So wie die Baureihe 610 oder die Dieselloks vom Alex.

Bei Triebwagen ist eine Kombination von Dieselmotor und Speisung aus der Oberleitung (über Stromabnehmer und Trafo) zwar prinzipell realisierbar, aber wohl aus verschiedenen technischen Gründen nicht wirklich sinnvoll. Unterflur fehlt der Platz für Dieselmotor plus seinen Tank sowie Transformator plus deren Zubehör (insbesondere die 15-kV-Anlagen brauchen halt Platz, so das das Fahrzeug - auch durch das zusätzliche Gewicht der jeweiligen "toten" Masse - nur sehr bescheidene Fahrleistungen erzielen wird.

von Martin Pfeifer - am 07.01.2012 18:10

Vernünftig!

Freut mich, daß auch die BEG eine vernünftige Kompromißlösung für Nürnberg-Dresden befürwortet:

Zitat: "Wir sind in enger Abstimmung mit Sachsen. Die sächsischen Aufgabenträger werden elektrische Züge ausschreiben. Wir werden sehen, wie DB Regio sich dazu stellt. Unser Wunsch wäre ein Mittelkonzept, bei dem man mit Diesel-Zügen zumindest jede zweite Stunde ein umsteigefreies Angebot hätte und nur in der anderen Stunde umsteigen müsste. Dazu laufen derzeit viele Gespräche."


Ich denke, auch den Bürgermeistern des "Städte-Netzes" wird man noch begreiflich machen können, daß die 120 Mio EUR teure Elektrifizierung DRC-NHO (vorerst) zu einer Witznummer verkommt, wenn man wie von den Bürgermeistern gefordert weiter stündlich Nürnberg-Dresden durchgehend mit Diesel fährt.

Gruß 223 061

von 223 061 - am 07.01.2012 21:36
Zitat
Martin Pfeifer

Zitat
Bundesland Franken
Auch wird nicht gefragt, warum man für den Franken-Sachsen-Express nicht einen Betrieb mit dieselelektrischen Fahrzeugen ausschreibt, wie sie beispielsweise in vielen Regionen Frankreichs zu finden sind.


Was meinst Du mit diesel-elektrisch? Unter diesel-elektrisch verstehen wir hier in Deutschland üblicherweise Fahrzeuge, die einen Dieselmotor haben und die Leistung zu den Radsätzen elektrisch (Generator - ggf Stromrichter - E-Motoren) übertragen. So wie die Baureihe 610 oder die Dieselloks vom Alex.

Bei Triebwagen ist eine Kombination von Dieselmotor und Speisung aus der Oberleitung (über Stromabnehmer und Trafo) zwar prinzipell realisierbar, aber wohl aus verschiedenen technischen Gründen nicht wirklich sinnvoll. Unterflur fehlt der Platz für Dieselmotor plus seinen Tank sowie Transformator plus deren Zubehör (insbesondere die 15-kV-Anlagen brauchen halt Platz, so das das Fahrzeug - auch durch das zusätzliche Gewicht der jeweiligen "toten" Masse - nur sehr bescheidene Fahrleistungen erzielen wird.



Ich bin im März von Annecy nach Grenoble gefahren. Zuerst ist die Strecke mit 25kV/50Hz-Wechselstrom elektrifiziert, dann später mit 1500V Gleichstrom (in beiden Abschnitten wurde elektrisch gefahren), und das letzte Stück nach Grenoble gibt es gar keine Oberleitung, so dass der Dieselmotor angeschmissen wurde. Wie nennt man so ein Fahrzeug?

Ich meine jedenfalls solche Fahrzeuge:

[de.wikipedia.org]
[www.railfaneurope.net]

[de.wikipedia.org]
[www.railfaneurope.net]

Was genau spricht jetzt dagegen, so etwas für Deutschland zu entwickeln?

von Bundesland Franken - am 07.01.2012 22:04

Re: Vernünftig!

Mal eine ganz blöde Frage. Zumindest für die, die sich Auskennen. Warum hängt man nich einen Elektrischen und einen Dieseltriebwagen zusammen? Von welchen Führerstand aus der Zug geführt wird, dürfte ja egal sein.

von Eisenbahner1 - am 08.01.2012 10:22

Re: Vernünftig!

Zitat
Eisenbahner1
Mal eine ganz blöde Frage. Zumindest für die, die sich Auskennen. Warum hängt man nich einen Elektrischen und einen Dieseltriebwagen zusammen? Von welchen Führerstand aus der Zug geführt wird, dürfte ja egal sein.


Servus,

technisch dürfte es nur ein Problem geben: Woher bekommt der geschleppte / gezogene (und vor allem als Steuerwagen fungierende) Triebwagen seine Energie für solche Notwendigkeiten wie Heizung, Licht und Klimaanlage oder die Versorgung des Führerstandes her? Es bedürfte wohl einer 1000V-Zugsammelschiene.

Die andere Frage ist natürlich: werden dessen Fahrleistungen, sprich das Beschleunigungsverhalten und die erreichbare Höchstgeschwindigkeiten (vor allem in Steigungen) akzeptiert? Die modernen Dieseltriebwagen haben da Maßstäbe gesetzt, die man wohl kaum aufgeben wird.

von Martin Pfeifer - am 08.01.2012 10:57

Re: Vernünftig!

Die Stromversorgung dürfte doch nicht das Problem sein. Dafür gibt es doch Steuerleitungen. Ich weiß aber nicht, ob die "Lichtmaschine" für Licht, Klima etc. am Motor oder z.B. an den Achsen hängen. Wie gesagt, ich hab davon kaum Ahnung. Aber es wird sich bestimmt noch ein Führer äußern.

von Eisenbahner1 - am 08.01.2012 11:05

Gute Idee, aber recht aufwendig und wenig effizient

Zitat
Eisenbahner1
Mal eine ganz blöde Frage. Zumindest für die, die sich Auskennen. Warum hängt man nich einen Elektrischen und einen Dieseltriebwagen zusammen? Von welchen Führerstand aus der Zug geführt wird, dürfte ja egal sein.



Ich kenne mich zwar kaum aus, aber prinzipiell fände ich die Idee gut, den 612er auf dem elektrischen Abschnitt quasi als antriebslosen Steuerwagen einzusetzen. Das ganze hat aber m.E. einige Haken.

- Zum einen müßten die 612er vermutlich aufwendig nachgerüstet werden (insbes. die Software), damit sie in einem speziellen Betriebsmodus als einfacher ZWS-Steuerwagen fungieren können (also Motoren aus, Getriebe im Leerlauf, Versorgung über Zugsammelschiene, ZWS-konformes Verhalten wie ein standardmäßiger Steuerwagen).

- Zum anderen müßte der elektrische Gegenpart (vsl. BR 442) in der Lage sein, sich über ZWS von einem Steuerwagen fernsteuern zu lassen. Ich bezweifle, daß das derzeit schon möglich ist, also wäre auch hier eine aufwendige Nachrüstung nötig.

- Weiterhin wäre das Gespann im Mittelgebirge ziemlich schwer, träge und unwirtschaftlich, weil der 612er immer dass unnütze Gewicht der Motoren und Getriebe mitschleppt.

- Und schließlich müßte das EBA dem ganzen Vorhaben auch noch seine Zustimmung geben, was angesichts der bisherigen Erfahrungen beim 442 ohne Steuerwagen sehr lange dauern dürfte. Solche innovativen Ideen sind bei der Eisenbahn leider nicht so einfach umzusetzen.


Was sagen die Fachleute dazu?

Gruß 223 061

von 223 061 - am 08.01.2012 11:08
Zitat
Bundesland Franken
Zitat
Martin Pfeifer

Zitat
Bundesland Franken
Auch wird nicht gefragt, warum man für den Franken-Sachsen-Express nicht einen Betrieb mit dieselelektrischen Fahrzeugen ausschreibt, wie sie beispielsweise in vielen Regionen Frankreichs zu finden sind.


Was meinst Du mit diesel-elektrisch? Unter diesel-elektrisch verstehen wir hier in Deutschland üblicherweise Fahrzeuge, die einen Dieselmotor haben und die Leistung zu den Radsätzen elektrisch (Generator - ggf Stromrichter - E-Motoren) übertragen. So wie die Baureihe 610 oder die Dieselloks vom Alex.

Bei Triebwagen ist eine Kombination von Dieselmotor und Speisung aus der Oberleitung (über Stromabnehmer und Trafo) zwar prinzipell realisierbar, aber wohl aus verschiedenen technischen Gründen nicht wirklich sinnvoll. Unterflur fehlt der Platz für Dieselmotor plus seinen Tank sowie Transformator plus deren Zubehör (insbesondere die 15-kV-Anlagen brauchen halt Platz, so das das Fahrzeug - auch durch das zusätzliche Gewicht der jeweiligen "toten" Masse - nur sehr bescheidene Fahrleistungen erzielen wird.



Ich bin im März von Annecy nach Grenoble gefahren. Zuerst ist die Strecke mit 25kV/50Hz-Wechselstrom elektrifiziert, dann später mit 1500V Gleichstrom (in beiden Abschnitten wurde elektrisch gefahren), und das letzte Stück nach Grenoble gibt es gar keine Oberleitung, so dass der Dieselmotor angeschmissen wurde. Wie nennt man so ein Fahrzeug?

Ich meine jedenfalls solche Fahrzeuge:

[de.wikipedia.org]
[www.railfaneurope.net]

[de.wikipedia.org]
[www.railfaneurope.net]

Was genau spricht jetzt dagegen, so etwas für Deutschland zu entwickeln?


Servus,

also technisch ist es sicherlich machbar, einen Triebzug zu entwickeln, der sowohl von einem Dieselmotor als auch aus der Oberleitung seine Antriebsenergie beziehen kann. Üblicherweise wird so etwas "Hybrid-Fahrzeug" genannt.

Die Frage ist es nur, ob das wirtschaftlich Sinn macht und das dabei entstehende Fahrzeuge überhaupt akzeptiert wird.

Es dürfte klar sein, das solch ein Fahrzeug teurer als ein reines Ein-System-Fahrzeug (Diesel oder Oberleitung) ist, weil nicht unwesentliche Komponenten wie Dieselmotor plus Generator plus Tank sowie Trafo und entsprechende Hochspannungs-Schalt- und Meßgeräte einzubauen sind. Damit steigt auch der Unterhaltungsaufwand, weil einfach mehr Geräte vorhanden sind. Ob es gelingt, die Unterhaltungsfristen von Fahrzeugteil und Antriebsanlage (der Diesel-Motor hat ja weniger Betrtiebsstunden = Kilometer als das eigentliche Fahrzeug drauf) noch sinnvoll aufeinander abzustimmen, ist aus meiner Sicht schon fraglich.

Im einfachsten Fall gelingt es, den zusätzlichen Trafo bzw den Dieselmotor samt dem jeweiligen Zubehör in einem vorhandenen Fahrzeug unterzubringen. Dann wäre die Folge das das Fahrzeug schwerer ausfällt. Da die modernen Triebwagen entgegen aller "Liebkosungen" nicht vollständig aus Plastik sind, treten fast unvermeidbar Gewichtsprobleme auf. Fahrzeuge mit Neigetechnik dürfen zum Beispiel keine höhere Achslast als 16 t aufweisen, dieses Limit nutzen die vorhandenen Baureihen recht gut aus. Auf alle Fälle sind wegen der zusätzlichen Gewichte von einigen Tonnen Änderungen, sprich Verstärkungen am Rahmen erforderlich, was das Gewicht weiter in die Höhe treibt. Allein schon deshalb wird der Triebwagen schwerer. Bei unveränderter Antriebsleitung beschleunigt er schlechter und kann deshalb die heute möglichen Fahrzeiten nicht halten (gerade bergauf kann das wehtun). Speziell den Dieselteil kann man wegen der Anforderungen an den vollständigen Unterflur-Einbau nicht beliebig größer machen. Irgendwann ist der Motor größer als der zur Verfügung stehende Raum und den Motor größer machen um den Preis eines kleineren Tanks ist auch kontraproduktiv, weil die Reichweite sinkt.

Die Hersteller bieten heutzutage Plattformen an, auf deren Basis der Kunde sich einen zwei- bis fünfteiligen Triebzug bauen lassen kann, um das Fahrzeug optimal an seine Bedürfnisse anzupassen. Wir sehen das sehr schön bei Agilis im E-Netz rumd um Regensburg, die sowohl drei- als auch vierteilige Fahrzeuge einsetzt.

Gerade bei den Dieselfahrzeugen werden überwiegend kurze Fahrzeuge (die weit verbreiteten Lints zum Beispiel in der Regel zweiteilig) eingesetzt. Hier kommen wir jetzt wieder an die natürliche Platzgrenze: für die zusätzliche Ausrüstung ist unterflur einfach kein Platz vorhanden, da ist es heute eh dicht gedrängt propen voll. Effektiv wäre wohl ein dreiteiliges Fahrzeug mit der Antriebsanlage eines Zweiteilers erforderlich. Was das an Kosten bedeutet und welche Auswirkungen es auf das Fahrverhalten hat, sollte nach den obigen Ausführungen verständlich sein.

Alternativ könnte man auch auch Teile der Antriebsanlage als Maschinenraum dem Fahrgastraum entnehmen und somit die Sitzplatz-Kapazität reduzieren. Nur effektiv bedeutet dies wohl, das dann vermehrt Mehrfach-Traktionen notwendig wären, was wiederrum die Kosten in die Höhe treibt.

Und so erklärt sich dann schon, warum solche Fahrzeuge für heutige Verhältnisse wirtschaftlicher Unsinn sind und deshalb nicht gebaut werden.

von Martin Pfeifer - am 08.01.2012 11:24

Re: Vernünftig!

Servus,

so einfach ist das nicht, wie es scheint. Da ich kein Konstrukteur von Triebfahrzeugen bin, ist meine Kenntnis da auch nur sehr vage. Aber was mir so einfällt zu dem Thema, hab ich mal niedergeschrieben.

Zuerst mal muss die Kupplung passen (Scharfenberg ist nicht gleich Scharfenberg).

Dann sollte die Aderbelegung der E-Kontakte passen, und die verwendete Steuerung natürlich auch. Die ganze Elektronik (angefangen vom Gleitschutz über Fahrgastinformationssysteme bis zur Fahrzeugsteuerung) kann nicht über ein KWS-Kabel oder über die IS Leitung komplett erfolgen.
Also muss ein entsprechendes Bussystem eingebaut werden. Dieses Bussystem muss natürlich gewährleisten, dass ich immer Zugriff auf Stromabnehmer und Hauptschalter habe, wenn ich vom Dieseltriebfahrzeug aus fahre, und umgekehrt natürlich auch auf den Dieselmotor, inklusive aller Überwachungsfunktionen.
Also muss der Führerstand entsprechend umgerüstet werden. Auch die Abgabe der Traktion muss abgestimmt sein (ich kann elektrische Triebfahrzeuge nicht immer wie ein Dieseltriebfahrzeug bedienen).
Somit würde ein dieselhydraulisches Fahrzeug auch so gut wie ausscheiden; am ehesten könnte ich noch ein dieselelektrisches Fahrzeug verwenden.
Somit fällt ein "Angleichen" von z.B. 442 und 612 aus, weil die Umbaukosten jenseits von gut und böse wären. Auch 442 auf 610 ist nicht drin (jedenfalls nicht zu halbwegs akzeptablen Kosten).
Denkbar wäre eine Neukonstruktion ähnlich der Traxx-Plattform, bei dem Rahmen und Führerstand zwischen V- und E-Lok identisch sind, und die Bauteile des Triebfahrzeuges wie im Baukastensystem austauschbar sind. Dadurch ist die Steuerung aber - wie bereits erwähnt - noch in keinster Weise möglich. Nur die Bauform wäre schon mal identisch.
Dass 411 und 605 mal ANGEDACHT waren, in Doppeltraktion zu fahren, stimmt schon. Nur ist das inzwischen aus diversen Gründen nicht mehr möglich (und so auch nie praktiziert worden im Regelbetrieb).

Die Energieversorgung (elektrisch mit einer konventionellen Zugsammelschiene 1000V, oder durch Zugsammelschienen 670V, oder durch Energieversorgungsblöcke) kann nicht durchgekuppelt werden; also muss das Dieseltriebfahrzeug den Motor laufen lassen oder anderweitig Energie zur Verfügung haben. Dies muss wieder sicher überwacht werden können etc.
Dann ist die Fahrt auf Dieselstrecken für das E-Triebfahrzeug insofern problematisch, dass es nicht mitarbeiten kann. Also woher jetzt die Energieversorgung für die Sozialbetriebe nehmen?
Dann kommen die ganzen Versuchs- und Abnahmefahrten, bei denen jedes Kommando, jede Störungsmöglichkeit beidseitig durchgeprüft wird, wobei das EBA am Ende dann die Betriebsgenehmigung erteilt. Die Software der Triebfahrzeuge muss geprüft und abgenommen werden (ebenfalls durch das EBA). Zwischenzeitlich gibt es auch keine Baureihen-Genehmigung mehr, sondern jedes Fahrzeug muss einzeln in vollem Umfang abgenommen werden.

Es wird bestimmt technisch realisierbar sein (siehe ÖBB), aber die Frage stellt sich einfach nach dem Kosten/Nutzen - Faktor.
Und spätestens da sage ich - meine persönliche Meinung - dass ich in Hof sehr wohl bahnsteiggleich die Leute umsteigen lasse. VT 612 bis Hof, danach elektrisch weiter. Wenn irgendwann mal (was ich hoffe) der Fahrdraht weiter Richtung Süden kommt, kann man neu planen, wie man jetzt die Linien führt und womit.

mfg
gradausfahrer

von Gradausfahrer - am 08.01.2012 12:44

Wie ging sowas bloß früher...

Servus!

Da haben wir wieder den Fluch der Triebwagen... Wie schön wäre das Ganze mit einem lokbespannten Zug - Diesellok runter, E-Lok drauf und weiter gehts. Kein zusätzliches Gewicht, das mitgeschleppt werden muß, Schraubenkupplungen gibts überall, Zugsammelschiene ist auch kein Problem, mit unkompatibler Software muß man sich nicht rumschlagen. Ebenso kann man auf Stoßzeiten oder Feiertage wesentlich flexibler reagieren. Einen zusätzlichen Wagen treibt man halt leichter auf als einen Triebwagen. Und wenn es mit einem Wagen Probleme gibt, dann rangiert man ihn aus. Aber das ist ja alles nicht mehr gewollt. Zwar läßt sich vor allem auf Nebenbahnen die Effizienz von kleinen und leichten Triebwagen nicht abstreiten, aber auf Hauptstrecken würde das wahrscheinlich schon anders aussehen.

Grüße, Russenfahrer

von Russenfahrer - am 08.01.2012 17:20

Re: Vernünftig!

Bei den ICE's funktionierts ja auch - Ich kann einen 411er von einem 605er fernsteuern. Ob das heute immernoch so möglich ist weis ich nicht, jedoch war das ganze so geplant und wurde so auch gebaut.

Dennoch ist dieses System so sinnlos. Mit Diesel- und E-Traktion gleichzeitig unter Fahrdraht zu fahren mag ja noch einen sinn haben, umgekehrt jedoch seh ich schwarz, da nun nurnoch weniger als 50% der gesamten Antriebsleistung zur verfügung stehen (Diesel ist nicht gleich E).

von Der Ex-Wiesauer - am 08.01.2012 17:57

Nicht ganz [mB]

Zitat
Der Ex-Wiesauer
Mit Diesel- und E-Traktion gleichzeitig unter Fahrdraht zu fahren mag ja noch einen sinn haben, umgekehrt jedoch seh ich schwarz, da nun nurnoch weniger als 50% der gesamten Antriebsleistung zur verfügung stehen (Diesel ist nicht gleich E).


Die Idee war ja hier, daß der 442er nur zwischen NHO und DH gemeinsam mit dem 612er am Zug ist (612 als antriebsloser Steuerwagen) und die Dieselstrecke der 612er allein mit aktiver Neigetechnik fährt. Ansonsten bringt das ja nichts.

Und für den elektrischen Abschnitt müßte der E-Triebwagen halt so stark ausgelegt sein, daß er den/die antriebslosen 612er problemlos mitziehen kann. An dieser Stelle mal wieder ein Bild aus der Schweiz vom Einsatz der Stadler Allegra/Flirt. Zugsammelschiene scheint hier auch kein Problem zu sein. Ich glaube zumindest nicht, daß die 6 bis 7 klimatisierten und elektronisch aufgerüsteten Panorama-Wagen incl. Bord-Küche alle nur über eigene Achs-Generatoren versorgt werden.

Gruß 223 061

Bildquelle: [www.bahnbilder.de]


von 223 061 - am 08.01.2012 18:33

Re: Nicht ganz [mB]

Ohne einen Großumbau ist des ganze eher ned möglich, es müssten zu viele Anpassungen vorgenommen werden, die dann auch noch vom EBA abgesegnet werden müssen.

Einen ähnlichen Fall hat man ja, wenn beispielsweise 2 612er in Mehrfachtraktion fahren und am vorderen beide Motoren ausfallen. Da fungiert der vordere 612 tatsächlich nur als reiner Steuerwagen, aber nur solange, bis die Batteriespannung auf unter 22V sinkt. Dann ist feierabend, denn Strom kommt in dem fall nicht durch die Schaku.
Anderst als beim Pendo wenn er ans 1000V Ortsnetz angeschlossen wird, da werden die vollen 1000 V auch durch die Schaku übertragen.

von Der Ex-Wiesauer - am 08.01.2012 18:45

Gesammelte Werke

In Frankreich fährt ja nur die SNCF, ich denke da kann man sich auch mal eher solche Spielereien leisten.
Viel mehr würde ich kritisieren dass in Frankreich die Regionalzüge auch bequemer sind. Da hätte die BEG durchaus Spielraum einen gewissen Komfort vorzugeben, dazu gehört meiner Meinung nach dimmbares Licht und bequeme Sitze sowie Steckdosen an jedem Platz.

Die Neigetechnik ist doch eh gescheitert, ein paar Windstöße und schon fährt man mit ausgeschalteter Neigetechnik. Der 612er war eh eine Fehlkonstruktion, statt auf die bewährten 610er aufzubauen muss man unbedingt was neues konstruieren und dann auch noch steinzeitmäßig Dieselhydraulisch statt Dieselelektrisch.

Man könnte jetzt eine neue Triebwagengeneration entwickeln die mit elektrischen Triebzügen kompatibel ist. Aber jeder weiß wie lange das dauert bis die zugelassen sind.
Alternativ könnte man übergangsweise lokbespannt fahren und so dem Alex-Modell folgen. Es ist nicht verboten hier Neubau-Einstockwagen a la NOB einzusetzen und zu bestellen. Statt Geld in sinnlosen Neigetechnikbau zu stecken hätte man die Franken-Sachsen-Magistrale nur Abschnittsweise begradigen müssen, da hätten alle was davon gehabt. Teilweise würde es sicher schon ausreichen einige Bögen zu entschärfen um höhere Geschwindigkeiten zu fahren.

Hof hat im 1.Klasse-Bereich der 612er die Möglichkeit geschaffen das Licht zu dämmen? Also geht es doch wenn man will. Wieso aber nicht in der 2. Klasse? Sind die 2.Klasse-Passagiere weniger wert und müssen mit der Flutlichtbeleuchtung durchs Land fahren?
Die hellen Beleuchtungen sind ein übel moderner Züge, hier müsste man fahrgastfreundlich ansetzen.

von Stilllegungskandidat - am 08.01.2012 20:42

Re: Gesammelte Werke

Zitat
Stilllegungskandidat
Hof hat im 1.Klasse-Bereich der 612er die Möglichkeit geschaffen das Licht zu dämmen? Also geht es doch wenn man will. Wieso aber nicht in der 2. Klasse? Sind die 2.Klasse-Passagiere weniger wert und müssen mit der Flutlichtbeleuchtung durchs Land fahren?
Die hellen Beleuchtungen sind ein übel moderner Züge, hier müsste man fahrgastfreundlich ansetzen.


Das wird ganz einfach daran liegen, das in der 1. Klasse die zusätzlichen Leseleuchten vorhanden sind. So kann bei bedarf doch noch ein Licht für die Zeitung angeknipst werden. In der 2. Klasse wäre es sonst schon zu dunkel :-( .

von Der Ex-Wiesauer - am 09.01.2012 08:03

Re: Gesammelte Werke

Zitat
Der Ex-Wiesauer
Das wird ganz einfach daran liegen, das in der 1. Klasse die zusätzlichen Leseleuchten vorhanden sind. So kann bei bedarf doch noch ein Licht für die Zeitung angeknipst werden. In der 2. Klasse wäre es sonst schon zu dunkel :-( .


Man hätte einfach das Beleuchtungssystem vom 610er übernehmen sollen. Überhaupt wirkt der 610er einfach gemütlicher, vom Design her nicht so zusammengestopft wie der 612er der wie ein Massenabfertigungsmittel aussieht, während der 610er tw. eine Wohnzimmerwirkung hat, gerade mit der gediegenen Beleuchtung am Abend/Morgen.

Leseleuchten sind ja leicht nachrüstbar oder eine 1/2-Beleuchtung, es würde da jede zweite Lampe reichen.

von Stilllegungskandidat - am 09.01.2012 19:18
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