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[ZM] Selb - Asch: Minister Zeil in Selb - Bahn frei ab Dezember 2013

Startbeitrag von BR628 am 23.04.2012 14:57

Zitat

Fast zehn Millionen Euro werden in die Reaktivierung der Strecke investiert.
[...]
Selb-Plößberg werde einen neuen Haltepunkt bekommen. Von vier Gleisen werden zwei bestehen bleiben. Ein neuer Mittelbahnsteig, dazu ein wettergeschütztes Wartehäuschen werden hinzukommen. Der Zugang wird sich dann auf der gegenüberliegenden Seite befinden. Parkplätze sind noch vonnöten.
[...]
Die nächsten Maßnahmen bis zur Reaktivierung werden die Erneuerung der rund fünf Kilometer langen Gleisanlagen bis zur Grenze nach Tschechien sein. Parallel dazu wird bei Erkersreuth eine Brücke gebaut. Von acht auf drei Übergänge werde man gehen, diese aber mit modernster Stellwerktechnik ausstatten. Stellwerke sind in Rehau und Selb-Plößberg angedacht. Aus Weiden können die Anlagen aus elektronisch gesteuert werden. Die Bahn selbst wird von Hof aus bis Selb-[P]lößberg fahren, dort geflügelt, sprich ein Teil fährt weiter nach Selb, der andere Teil nach Tschechien. Umgekehrt werden die Züge in Selb-Plößberg zusammengefügt.


Anmerkung von mir: Die Fakten zum Streckenausbau stammen direkt von Projekt-Verantwortlichen der DB, die in Selb-Plößberg ebenfalls vor Ort waren und die Details vorgestellt haben.

[selb-live.de]

Die 50 interessantesten Antworten:

In Franzensbad schon angefangen?

Moin,

zum Umleiterverkehr war ich bis auf den Posten 50 am Großen Teich ausschließlich auf tschechischen Gebiet fotografisch tätig.

Beobachtung zum Bereich Frantizkovy Lazne:
Erdarbeiten zur Kabelverlegung ab Bf Fratizkovy Lazne durch die Stadt hinauf bis Höhe Horni Lomany. Bei Zirovice-Seniky waren orange Sprühspuren im Graben zu sehen. Am Bü bei Hazlov ebenso schon Grabenarbeiten.

Es darf angenommen werden, das dies mit der Reaktivierung zusammen hängt.
Und ob da nicht am Ende Hazlov unbesetzt sein wird...
Fernsteuerung von? Rückfallweichen wie in Horni Blatna?
In jedem Fall wird hier durch EU-Gelder gleich etwas böhmische Romantik mit auf Vordermann gebracht.

malo

von nix mehr - am 23.04.2012 15:21

Infrastrukturdetails (mB)

Nur kurz, ein Artikel im LOK Report (elektronisch und Print) folgt:

ESTW-A jeweils in Rehau und Selb-Plößberg (Bauart Thales), angehängt an ESTW-Z in Weiden (Opf), Stichstreckenblock Selb-Plößberg - Selb Stadt. Geschwindigkeiten bleiben wie im letzten Betriebszustand, also 70 km/h von Rehau bis Aš.

In Aš baut SŽDC ebenfalls ein ESTW, der Rohbau steht übrigens schon.

Etliche Bü zwischen Selb-Plößberg und Grenze werden aufgelassen, es verbleiben drei technisch gesicherte (Lichtzeichen mit Halbschranken).

In Selb-Plößberg zwei Gleise, Mittelbahnsteig mit höhengleicher Zuwegung, signalgesichert. Aus Ri Aš/Selb Stadt Zwischensignal zur Zugvereinigung. In REhau und Aš verbleiben die bisherigen Gleislängen, sodaß für evtl. Güterverkehr dort Kreuzungsmöglichkeiten bestehen. In Selb-Plößberg ist ohnehín stündlich Kreuzung zugleich mit Flügelung/Vereinigung geplant.

>> Also kein Signalisierter Zugleitbetrieb, sondern Betrieb nach FV.




Quelle: Darstellung und Auskunft der Planer von DB Regionalnetze heute beim Termin in Selb-Plößberg. Grafik dort abfotografiert.

Gruß,
Joachim

von Joachim Piephans - am 23.04.2012 18:27

DB Netz baut auf Kosten des Steuerzahlers

Guten Abend,

hier sieht man mal wieder, wie DB Netz auf Kosten des Steuerzahlers eigentlich durch ein Teilstück eine ganze Strecke durchrationalisiert. Durch den Bau des ESWT`s wird der Fdl Rehau abgelöst und diese Aufgaben nun dem Fdl Weiden übergeben.
Zugleich wird auch gleich die komplette Signaltechnik erneuert und teilweise bestehende Bü-technik. Jedoch benötigt man für eine Regionalstrecke diesen Umfangs eigentlich kein ESTW-A, ausser man will gleich die Luxuslösung und dafür die nächsten 20 Jahre dann nichts mehr gemacht haben müssen. Natürlich werden auch demenstprechend die Büs in Rehau Bf auch gleich noch mit angepasst auf Signalabhängigkeit. Der Bahnhof Rehau könnte sogar mit Rückfallweichen im Richtungsbetrieb betrieben werden, da auf Grund des höhengleichen Reisendenüberwegs ohnehin Züge aus Ri Asch/Selb nur nach Gleis 2 einfahren dürfen.
Natürlich wird jedoch nicht zwischen Rehau und Selb sowie zwischen Selb und Asch in beiden Richtungen kein Sbk gebaut, was jedoch einen evtl. Güterverkehr erst beschleunigen und besser ermöglichen würde.
Diese Lösung kostet ungefähr das zehnfache eines ESZB (z. B. ZSB 2000 von S&B), aber naja. Deshalb braucht man sich auch nicht wundern, wenn man bei Nachfragen bei der DB für die Höllentalbahn auch auf 15 Mio kommt!


Gruß
K. R.

von K. R. - am 23.04.2012 18:58

Lieber was Gescheites bauen, als ...

Zitat
K. R.
Jedoch benötigt man für eine Regionalstrecke diesen Umfangs eigentlich kein ESTW-A, ausser man will gleich die Luxuslösung und dafür die nächsten 20 Jahre dann nichts mehr gemacht haben müssen.


Mir ist es lieber, die Steuergelder werden in eine (vielleicht etwas übertrieben solide) Bahn-Infrastruktur gesteckt als in die von mir schon mehrfach kritisierten Hofer Prestige-Projekte wie den "Hof International Airport" oder in die blau schimmernde LED-Glitzerfassade der "weltbekannten" Hofer Freiheitshalle!

Zitat
K. R.
wenn man bei Nachfragen bei der DB für die Höllentalbahn auch auf 15 Mio kommt


Ach, nur 15 Mio? Der Landrat sprach doch laut Frankenpost von mindestens 30 Mio bis hinauf zu 60 Mio, wenn man für die volle Achslast baut?

Kürzlich las ich, daß die Modernisierung/Sanierung der Münchner Olympiahalle (ca. 12000 Sitzplätze) 50 Mio gekostet hat. Demnach hätte die Sanierung der Hofer Freiheitshalle (ca. 3000 Sitzplätze) grob gerechnet statt 35,6 Mio eigentlich nur 12,5 Mio kosten dürfen und die Halle wäre wohl trotzdem auf zeitgemäßem Stand gewesen, natürlich ohne die ganzen architektonischen Spielereien. ;-)

Für die dann übrigen 24 Mio EUR hätte man quasi zum Nulltarif noch die Höllentalbahn bauen können, und niemand hätte etwas vermisst. ;-)

Gruß 223 061

von 223 061 - am 23.04.2012 20:23

Re: die Kosten...

.... können wohl nicht hoch genug sein, sonst taugt so ein Projekt nichts. Schön so ein neuer Bahnhof in Plössberg mit nur 2 Gleisen. Alles neu , aber kein Platz für einen Güterzug und minimaler Wetterschutz etc für die Beförderungsfälle....

Da liegen ja geschätzte 7-8 Gleise rum und 3 wären mE angebunden bzw befahrbar. Genau das würde ja auch reichen. Aber: Die Geschäftsbereichsaufteilung und das Ressortdenken bringen am Ende solche Top-Lösungen, dass eine ehemalige Hauptbahn wirklich zur Lokalna wird und an irgendwelche Güterzugfahrten - und wenn es als Ausweichstrecke ist - nicht zu denken ist. Obwohl Franzensbad - Asch - Hof kürzer sein dürfte als das Geschlängel durchs ganze Vogtland, wie letzte Woche wieder praktiziert...

Einfache und praktische Lösungen mit maximaler Verfügbarkeit und Befahrbarkeit taugen nichts. Es muss geklotzt werden damit man was Vorzeigen kann, der Rest zählt nicht...

SCHADE! Apropo Höllentalbahn, waren da nicht nach des Landrats letzter Äusserung 30 Millionen im Spiel? Also wenn man bedenkt dass Selb-Asch prinzipiell ne befahrbare Strecke ist (fehlende Brücke geht auf Kosten der Straßenbauverwaltung, die hat schliesslich die Bahn unterbrochen), dann reicht das doch längst nicht, wenn da etwas vergleichbar aufgeblasenes aufgebaut werden soll. Der Blick nach BaWü zu den sparsamen Reaktivierern täte Not. Aber der Herr Landrat schaut ja nicht mal über den Zaun. Wie hat er einmal gesagt? "Was gehen mich die Betriebe in Thüringen an..?" Von seinem Vorgänger ist überliefert : "Was im Gesetz steht interessiert mich nicht". Tja so sind unsere Volksvertreter. Und alle, die sich ernsthaft mit der Weiterentwicklung des ÖPNV in Richtung Anbindung nach Thüringen befassen , werden als Eisenbahnfreunde mit Nostalgieambitionen abgekanzelt. Auf solche Arroganzlinge kann das Volk mE verzichten. Diese Art Volksvertretung bringt die Region keinen Deut weiter....

Gruez

Gruez

von Oberfranke - am 23.04.2012 20:29

bitte keine Milchmannrechnungen

Zitat
223 061
Kürzlich las ich, daß die Modernisierung/Sanierung der Münchner Olympiahalle (ca. 12000 Sitzplätze) 50 Mio gekostet hat. Demnach hätte die Sanierung der Hofer Freiheitshalle (ca. 3000 Sitzplätze) grob gerechnet statt 35,6 Mio eigentlich nur 12,5 Mio kosten dürfen und die Halle wäre wohl trotzdem auf zeitgemäßem Stand gewesen, natürlich ohne die ganzen architektonischen Spielereien. ;-)


Das sind Milchmannrechnungen und das weißt Du. Sanierungskosten nur an Hand der Sitzplätze einer Halle zu überschlagen bzw ins Verhältnis zu setzen ist ja schon fast Bildzeitungsniveau. ;-)

MfG

von Cargonaut - am 23.04.2012 21:09

Re: bitte keine Milchmannrechnungen

Zitat
Cargonaut
Zitat
223 061
Kürzlich las ich, daß die Modernisierung/Sanierung der Münchner Olympiahalle (ca. 12000 Sitzplätze) 50 Mio gekostet hat. Demnach hätte die Sanierung der Hofer Freiheitshalle (ca. 3000 Sitzplätze) grob gerechnet statt 35,6 Mio eigentlich nur 12,5 Mio kosten dürfen und die Halle wäre wohl trotzdem auf zeitgemäßem Stand gewesen, natürlich ohne die ganzen architektonischen Spielereien. ;-)


Das sind Milchmannrechnungen und das weißt Du. Sanierungskosten nur an Hand der Sitzplätze einer Halle zu überschlagen bzw ins Verhältnis zu setzen ist ja schon fast Bildzeitungsniveau. ;-)




Das ist richtig, aber die Argumentationen zur Höllentalbahn, die derzeit von Politikern über die Presse geführt werden, bewegen sich meiner Meinung nach auf ähnlichem Niveau.

Gruß 223 061


PS: Hast Du die Pressemeldungen der letzten Jahre zur Freiheitshalle verfolgt?

von 223 061 - am 23.04.2012 21:17

Re: bitte keine Milchmannrechnungen

Zitat
223 061
Das ist richtig, aber die Argumentationen zur Höllentalbahn, die derzeit von Politikern über die Presse geführt werden, bewegen sich meiner Meinung nach auf ähnlichem Niveau.


Willst du Gleiches mit Gleichem schlagen? Das funktioniert nicht, denn die Politik ist dir in Sachen Dummheit hoffnungslos überlegen.

Zitat
223 061
PS: Hast Du die Pressemeldungen der letzten Jahre zur Freiheitshalle verfolgt?


Tut mir leid, ich verfolge nur wichtige Dinge. ;-)

MfG

von Cargonaut - am 23.04.2012 21:19

Re: Lieber was Gescheites bauen, als ...

Guten Morgen,

etwas "gescheites zu bauen" bedeutet nicht zwangsläufig immer auch horrende Summen auszugeben. Oder glaubst du, das alles was teuer ist, dadaurch auch automatisch gut ist?
Ich bin auch für den Ausbau und habe die Entscheidung für Selb-Asch begrüßt. Nur sollte man auch die Zweck- bzw. Verhältnissmässigkeit nicht ausser acht lassen. Wie gesagt, hier wird auf Kosten des Steuerzahlers mit einem eigentlich kleinem Projekt (weil 10 Mio ist eig. so die Portokasse bei der Bahn im vgl. zu anderen Prestige-Projekten) eine ganze Strecke durchrationalisiert.
Für diese 10 Mio hätte ich ebenso die ganze Strecke umbauen können mit ESZB, noch mehr Bü`s modernisieren und sogar eben je 2 Sbks je Richtung noch bauen können. Dies wäre dann auch was für die Leistungsfähigkeit gewesen.

Des weiterem darf man nicht ausser Acht lassen, welchen finanztechnischen Klotz man sich auch in Sachen Wartung und IH ans Bein bindet. Die Technik (zumindest die Innentechnik) eines ESTW´s ist nach max 25 Jahren überholt (weil dann die Rechner veraltet sind bzw nicht mehr kompatibel zusammenarbeiten). Auch sind die Wartungs- und Instandhaltungskosten für ein Vollwertiges ESWT um ein vielfaches höher als für den TuZLB oder ESZB, da hier ein viel höherers "SIL" vorhanden ist (und nein es heist nicht SIL-Level, da das "L" für Level steht!). Somit sind sowohl die Anschaffungs- als auch die lfd Kosten viel höher, das wiederrum bedeutet, das sich das ganze erst viel später Amortisiert hat. Im besten Fall ist dann schon wieder ein Neubau fällig. So macht man sich dann zukünftig eine Strecke rein rechnerisch aus der Sicht des Controllers kaputt, weil nie Gewinne eingefahren werden bzw diese zu gering sind. Den es siegt nicht mehr der gesunde Menschenverstand, sondern die Finanzrechnung des Controllings!

Wir schießen hier wieder mit Kanonen auf Spatzen, vor allem da wir ohnehin nicht genug Geld für die Infrastrukturerhaltung, geschweige den den regionalen Ausbau haben!

gruß
K. R.

von K. R. - am 24.04.2012 05:49

Re: die Kosten...

Zitat
Oberfranke
Da liegen ja geschätzte 7-8 Gleise rum und 3 wären mE angebunden bzw befahrbar.
Gruez



Moin
wo glaubt ihr den, werden die Parkplätze gebaut werden? Warum ist den die Anbindung an den Bahnsteig von Selb-P. nicht wie früher vom EG aus, sondern von Ri Nordosten? Schaut doch mal auf der Karte, was da liegt :-)
Der DIE BAHN wird sicher nicht noch Grundstücke dazu kaufen, nur um Prkplätze zu bauen und alte Gleise liegen zu lassen. Vor allem, da man hier ein Projekt hat, wo sehr viel von BUND und Ländern bezahlt werden. Somit wird per Rundumschlag alles gleich Rückgebaut, da ja eben Kosten für so etwas keine Rolle spielen.

Gruß K. R.

von K. R. - am 24.04.2012 05:56

Re: die Kosten...

Ja, sag ich doch. Diese Dummheit hat System. Erst lässt man die Allgemeinheit den Rückbau bezahlen und schöne Parkplätze finanzieren. Falls dann doch die Begehrlichkeiten zu gross sind und ein Gütergleis benötigt wird, soll doch gefälligst noch einmal der Zuschuss-Säckel geöffnet werden.

Eben weil dort genug Platz ist, könnte man es ja auch gleich richtig machen und 3 Gleise vorsehen. Dann ist alles paletti...

Gruez

von Oberfranke - am 24.04.2012 06:15

Re: warum Weiden?

Zitat
K. R.
Guten Abend,

hier sieht man mal wieder, wie DB Netz auf Kosten des Steuerzahlers eigentlich durch ein Teilstück eine ganze Strecke durchrationalisiert. Durch den Bau des ESWT`s wird der Fdl Rehau abgelöst und diese Aufgaben nun dem Fdl Weiden übergeben.


Gibt es technische Gründe für eine Fernbedienung von Weiden aus? Wird von Süden her im Moment bis Martinlamitz rauf nicht alles von Marktredwitz gesteuert? Ist für Notfälle auch eine Vor-Ort-Bedienung eingeplant?
Danke.

von der-mit-leser - am 24.04.2012 06:51

PM des Freistaates dazu über die Zukunft aller Verkehre in das Nachbarland (inkl. Elektrifizierung Schwandorf usw.)

[www.stmwivt.bayern.de]

Bayerns Verkehrsminister und Tschechiens Vizeminister für Verkehr unterzeichnen Memorandum zum Schienenverkehr / Weg frei für vierte Bahnstrecke ins Nachbarland
Zeil: „Fundament für künftige gemeinsame Schienenverkehrspolitik“

MÜNCHEN / HOF Tschechien und Bayern wollen auf der Schiene enger zusammenwachsen. Bayerns Verkehrsminister Martin Zeil und der tschechische Vize-Verkehrsminister Ivo Vykydal haben hierzu heute im Königssaal des Hofer Hauptbahnhofs ein Memorandum unterzeichnet. Beide Politiker haben darin gemeinsame Ziele für den künftigen grenzüberschreitenden Schienenverkehr festgelegt. Neben dem Zugangebot steht vor allem der Ausbau der Schieneninfrastruktur zwischen Bayern und Tschechien im Mittelpunkt. „Die Grenze ist seit fast einem Vierteljahrhundert wieder offen. Auf der Schiene merkt man davon aber kaum etwas. Wir brauchen daher dringend rasche Fortschritte – für den Fern- und Regionalverkehr genauso wie für den wachsenden Schienengüterverkehr“, betont Zeil. Für ihn ist das Memorandum zum einem „Ausdruck der neuen Qualität der Beziehungen beider Nachbarn“ und zum anderen „Fundament für die künftige bilaterale Schienenverkehrspolitik“. „Es ist ein Anachronismus, dass es zwischen Bayern und Tschechien weder eine zweigleisige noch eine elektrifizierte Bahnverbindung gibt. Auf einen Nenner gebracht: Zu wenige Züge sind zu langsam unterwegs. Da muss und soll sich was tun“, unterstreicht der tschechische Vize-Minister. Vykydal vertrat Tschechiens Verkehrsminister Pavel Dobeš, der aufgrund einer von Tschechiens Ministerpräsident Petr Nečas einberufenen Sonder-Kabinettssitzung kurzfristig nicht zur Unterzeichnung kommen konnte.



Beide Verkehrspolitiker weisen darauf hin, dass das Memorandum ein politisches Signal in Richtung Berlin sei, dem Ausbau der Verbindungsstrecken mehr Priorität bei Planung und Finanzierung zu geben. Es beinhalte aber auch Maßnahmen, die in der eigenen Verantwortung lägen und an deren Realisierung man sich messen lassen werde. Im Memorandum behandelt werden die bestehenden Strecken Nürnberg – Schirnding – Prag/Karlsbad, München – Furth i. Wald – Prag und Plattling – Bayerisch Eisenstein – Klattau (Klatovy) sowie die Wiederherstellung der Verbindung Hof – Eger (Cheb) via Selb und Asch als somit vierte grenzüberschreitende Strecke auf einer Grenzlänge von rund 360 Kilometern. Gemeinsames Ziel ist unter anderem die Wiederaufnahme des Fernverkehrs zwischen Bayern und Tschechien. „Dafür sind konkurrenzfähige Fahrzeiten auf der Schiene Voraussetzung. Deshalb streben wir die vollständige Elektrifizierung und Beschleunigung der europäisch bedeutenden Strecken von Nürnberg und München nach Prag an“, erklärt Zeil. Zusammen mit noch verbesserten Nahverkehrsverbindungen soll dann der Grenzverkehr per Bahn zunehmen. „Wir haben heute entlang unserer gemeinsamen Grenze mit täglich rund zwanzig Zugpaaren weniger Verbindungen als allein an einem Grenzübergang in Lindau nach Vorarlberg. Das wollen wir beträchtlich steigern“, betont Zeil.



Das Memorandum bildet zudem einen Meilenstein für das grenzüberschreitende Reaktivierungsprojekt von Selb nach Asch. In dieses sollen bis Ende 2013 rund zehn Millionen Euro auf bayerischer und rund eine Million Euro auf tschechischer Seite investiert werden, um die infrastrukturellen Voraussetzungen für den Bahnbetrieb zu schaffen. „Mit der Unterzeichnung des Memorandums ist für die DB AG als Vorhabensträger in Bayern das entscheidende Signal für diese Strecke erfolgt“, erklärt Bayerns Bahnchef Klaus-Dieter Josel. Die DB werde jetzt die Planungen mit Nachdruck vorantreiben. „Hof bekommt dann als grenznächstes bayerisches Oberzentrum zu Tschechien endlich wieder eine umsteigefreie Verbindung ins Nachbarland“, erläutert Zeil. „Die Wiederherstellung der Strecke Aš-Selb soll den Bewohnern der Region eine regelmäßige, schnelle und komfortable Verkehrsverbindung garantieren. Die Wiedereinführung der direkten Zugverbindung Hof-Cheb auf dieser Strecke stellt für uns daher eine große Herausforderung mit hohen Erwartungen dar“, erklärt Vykydal.



Der bayerische Verkehrsminister und der tschechische Vizeminister für Verkehr verschafften sich in Hof einen ersten Überblick über das Reaktivierungsprojekt anhand eines Miniaturmodells, das die Interessengemeinschaft Bahn Cheb-Hof (IG BaCH) für den Ministerbesuch angefertigt hatte. Minister Zeil und Vizeminister Vykydal machten sich zudem mit Bayerns Bahnchef Josel und Vertretern der beidseits der Grenze an der Strecke liegenden Kommunen ein Bild vor Ort am baldigen Grenzbahnhof Selb-Plößberg. Sie trafen dort auch mit Bürgerinitiativen für und gegen die Reaktivierung zusammen. Bei der Memorandumsunterzeichnung waren alle Teilnehmer durch eine Einlage des EU-geförderten bayerisch-tschechischen Jugendtheater-Projekts čojč auch an den sogenannten Ascher Freiheitszug aus dem Jahr 1951 erinnert worden.



Achtung Redaktionen: Fotos von der Unterzeichnung stehen am späteren Nachmittag unter www.stmwivt.bayern.de/presseinfo/bildergalerie zum kostenlosen Download zur Verfügung. Der Text des Memorandums über den Schienenverkehr zwischen der Tschechischen Republik und dem Freistaat Bayern kann unter folgendem Link abgerufen werden
[www.stmwivt.bayern.de]

von Neuenmarkt - am 24.04.2012 08:52
Zitat
BR628
Zitat

Fast zehn Millionen Euro werden in die Reaktivierung der Strecke investiert.
[...]
Selb-Plößberg werde einen neuen Haltepunkt bekommen. Von vier Gleisen werden zwei bestehen bleiben. Ein neuer Mittelbahnsteig, dazu ein wettergeschütztes Wartehäuschen werden hinzukommen. Der Zugang wird sich dann auf der gegenüberliegenden Seite befinden. Parkplätze sind noch vonnöten.
[...]
Die nächsten Maßnahmen bis zur Reaktivierung werden die Erneuerung der rund fünf Kilometer langen Gleisanlagen bis zur Grenze nach Tschechien sein. Parallel dazu wird bei Erkersreuth eine Brücke gebaut. Von acht auf drei Übergänge werde man gehen, diese aber mit modernster Stellwerktechnik ausstatten. Stellwerke sind in Rehau und Selb-Plößberg angedacht. Aus Weiden können die Anlagen aus elektronisch gesteuert werden. Die Bahn selbst wird von Hof aus bis Selb-[P]lößberg fahren, dort geflügelt, sprich ein Teil fährt weiter nach Selb, der andere Teil nach Tschechien. Umgekehrt werden die Züge in Selb-Plößberg zusammengefügt.


Anmerkung von mir: Die Fakten zum Streckenausbau stammen direkt von Projekt-Verantwortlichen der DB, die in Selb-Plößberg ebenfalls vor Ort waren und die Details vorgestellt haben.

[selb-live.de]



Koennte man bei einer solchen Konstruktion eventuell den Selber Lokschuppen mit einem Gleisanschluss versehen oder wird der aktuelle Zustand dann endgueltig zementiert?

von Bundesland Franken - am 24.04.2012 09:04

Re: Dazu noch der Frankenpost-Artikel:

Das war kein Sonderzug. Der Planzug ag 87013 (Hof Hbf ab 13.32) war um einen Wagen verstärkt, bestand aus 650 701 und 735. Der erste Wagen war für die Gäste und Presse reserviert, hier kam es auch während der Fahrt zu diversen Gesprächen und Begegnungen. Der zweite Wagen erfüllte die Aufgaben des planmäßigen Reisezuges.

von Joachim Piephans - am 24.04.2012 09:49

Interessante Nebenbemerkung

Was mir am Memorandum als erstes ins Auge sticht ist die Schreibweise der Städte.

Im tschechischen Teil wird Nürnberg und München als Norimberk und Mnichov bezeichnet, während im bayerischen Teil von "Praha und Karlovy Vary" geschrieben wird.

Unseren tschechischen Freunden macht es doch nichts aus wenn man in so einem Text "Prag" schreibt, aber ok, ist auch nur eine unwichtige Nebenbemerkung, es fiel nur auf. ;-)

von Stilllegungskandidat - am 24.04.2012 09:55

Selb Stadt

Die Frage einer Anbindung des Selber Lokschuppens ist völlig unabhänging von dem Projekt. Selb Stadt bleibt End-Haltepunkt. Der kann an einem Prellbock enden, wie derzeit, oder aber das Gleis führt weiter und ist mit einer Gleissperre (samt Schlüsselsperre) gesichert. Es würde sich halt um einen Gleisanschluß handeln, der an das ESTW angebunden, instandgehalten (Sperreinrichtungen) und laufend bezahlt werden muß. Im Grunde keine technische, sondern eine finanzielle und damit wiederum eine politische Frage.

Vom Fahrplankonzept her bliebe für eine Bedienung/Anbindungsfahrten des Lokschuppengleises aber nur die Nacht, da sich ja immer ein Triebwagen auf der Stichstrecke befindet: Flügeln in Plößberg - Fahrt nach Stadt - Wendezeit - fahrt nach Plößberg - Verstärken/zugleich Kreuzen und Flügeln - Fahrt des nächsten Zuges nach Stadt ...

Gruß,
Joachim

von Joachim Piephans - am 24.04.2012 09:56

Re: warum Weiden?

Ein ESTW-A hat auch immer einen Notbedienplatz! Nur wird der auf Grund der nur sehr beschränkten Bedeutung der Strecke evtl eh nicht gebraucht werden. Im Notfall betreibt man den Abschnitt nach Selb Stadt im Pendelbetrieb und fährt eben von Asch bis Oberkotzau auf Ersatzsignal oder Befehl. Also hier wird sicher nicht viel gemacht, das es keine Hauptverkehrsroute mit einer überregionalen Bedeutung ist.

Gruß K. R.

von K. R. - am 24.04.2012 10:18

Re: warum Weiden?

Zitat
K. R.
Also hier wird sicher nicht viel gemacht,


Werter K., wer immer Du auch bist,

mit welcher "Sicherheit" meinst Du eigentlich zu wissen, was beim Projekt Rehau - Selb-Plößberg - Aš genau gemacht wird und was genau nicht? Hast Du Einblick in Planungsunterlagen, warst Du gestern in Plößberg?

Gruß,
Joachim

von Joachim Piephans - am 24.04.2012 16:35

Re: warum Weiden?

Ganz einfach!

ich war selbst Infrastrukturplaner bei der DB. Und es gibt Richtlinien und Regelwerke, die für alle gelten. Vom Fern-. und Ballungsnetz bis hin zu den RegioNetzen. Dort stehen auch die Anforderungen vom Minimum bis hin zum Maximum und zu beachtende Details in Abhängigkeit der Streckenkategorie uvm. In Verbindung mit gesundem Menschenverstand kann man sehr viel erreichen und heraus finden.

Gruß K. R.

von K. R. - am 24.04.2012 17:27

Re: Lieber was Gescheites bauen, als ...

Zitat
K. R.
Oder glaubst du, das alles was teuer ist, dadurch auch automatisch gut ist?


Nein, das sicher nicht, sonst hätte ich die beiden obigen Off-Topic-Beispiele zur - wenigstens subjektiv gesehen - Hofer Geldverschwendung nicht gebracht.

Zitat
K. R.
Wir schießen hier wieder mit Kanonen auf Spatzen, vor allem da wir ohnehin nicht genug Geld für die Infrastrukturerhaltung, geschweige den den regionalen Ausbau haben!


Das ist sicher alles richtig, was Du schreibst, nur muß man dann mal fragen, ob die DBAG mit dem Einsatz von dieser Art ESTW auf untergeordneten Strecken nicht generell auf dem Holzweg ist. Betrachtet man den geplanten Verkehr zwischen Hof und Cheb, dann gibt es meiner Meinung nach sehr viele Strecken, die auch nicht mehr Verkehr haben, aber mit der gleichen ESTW-Technik ausgestattet wurden (man kann schon fast vom Stand der Technik sprechen). Bestes Beispiel in der Nähe ist das Vogtland-Netz mit der ESTW-Zentrale in Falkenstein und jeder Menge ESTW-A.

Vielleicht hat es die DBAG einfach verschlafen, rechtzeitig nach preiswerteren und trotzdem sicheren Lösungen für solche Strecken zu suchen. ESZB gibt es ja noch nicht lange bei DB Netz, oder? Wenn man meist nur ein Überholgleis pro Bahnhof hat, vielleicht wäre auch der Einsatz einfacher, ferngestellter, konfigurierbarer Standardstellwerke in Relaistechnik denkbar gewesen (quasi eine moderne Form des alten Reichsbahn-EZMG)?

Gruß 223 061

von 223 061 - am 24.04.2012 17:29

Re: warum Weiden?

Ich habe gerade mal in der DS und im Lastenheft nachgeschaut, wie gesagt, ESTW-A immer ohne Notbedienplatz, nur UZ mit Notbedienplatz. Siehe z.B. Planungshandbuch ESTW-A Fa. Thales Kapitel 2 sowie Kapitel 1Seite 4 Abb.1. ESTW A besteht prinzipiell nur aus einem Stellrechner (Thales EAM/Siemens BSTR). Isst auch technisch gar nicht möglich, weil ein ESTW-A prinzipiell keine Sicherungsebene besitzt.

von schildi22 - am 24.04.2012 17:49

Re: Lieber was Gescheites bauen, als ...

Naja die Probleme warum neu überwiegend ESTW´S gebaut werden, sind vielfältig. Weil mit alternativer Technik hat man noch keine Erfahrungen (ausser die Regionetze wie die KHB und zukünftig auch mal die SOB).
Hauptgrund ist auch, das die LST´ler überwiegend immer ein ESTW haben wollen, da die Signaltechniker neu Standartmässig eben nur auf ESTW-Technik ausgebildet werden. Auch ist auf Grund des hohen Altersstandes eben in naher Zukunft mit einem großen Know-How-Verlust durch den Verlust der "alten" LST-Techniker zu rechnen. Wer kann den heute schon noch ein neues Formsignal aufstellen oder Drahtzugleitungen neu verlegen? Wer kann ein L30 noch neu verkabeln, wenn iwas kaputt ist? Deswegn wird immer als Standartlösug das ESTW genommen, weil da auch jeder standartmässig darauf geschult wird. Nicht zuletzt trommeln ja die "drei großen" Hersteller ordentlich die Werbetrommeln.
Nächstes Problem ist, das sowohl die Fern- und Ballungsnetze als auch die Regionalnetze je eigene ESTW`s bauen. Beim FuB liegt eben die Ausrichtung an die BZ`n, bei den Regionalnetzen sowie Regionetzen werden zwar ESTW´s gebaut und auch zentrallisiert, aber nicht in die BZ verlegt. Man muss sich das ganze wie eigene Firmen im Netz der DB NEtz vorstellen! Wenn FuB zwar einen Bahnhof mit ESTW bereits betreibt, die "zulaufstrecke" bzw. andere Bf aber zum Regionalnetz gehören und auf ESTW umgestellt werden sollen, dann werden diese Bahnhöfe auch vom Regionalnetz gesteuert und nicht dem FuB gegen, selbst wenn die schon ein ESTW haben. Das hat alles Vor- und Nachteile und dies hier zu erläutern dauert viel zu lange! Und das sind etz nur mal die Sinnvollen Gründe!

Und zum Beispiel wird der Bahnhof Traunstein 1:1 in Spurplantechnik erneuert, weil hier ein ESTW einfach keinen Sinn macht! Und selbt die 1:1-Erneuerung und Sonderanfertigung von Relaisteilen inkl. der Neuverkabelung und Anpassung an geltendes Regelwerk der Aussenanlagen ist sogar immer noch geringfügig günstiger als ein ESTW-Neubau, trotz der P-Ratio!!

von K. R. - am 24.04.2012 17:50

Re: warum Weiden?

Bei einem UZ ist das ganze ja klar! Aber eben (wie beschrieben) bei ESTW-A als Insellösungen sind fernab mind. 1 -A mit einem Notbedienplatz auszustatten. Und DS gibts schon lange nicht mehr, das heist etz Ril :-P
Der Unterschied liegt eben daran, nicht nur drüber zu lesen sondern durch zu lesen und verarbeiten. Es steht nicht explizit drinnen (wie in fast jedem Regelwerk der DB) sondern "es sind geeignete Alternativen bei Störungen vorzusehen" uvm. Den je genauer man es verfassen würde, desto weniger Spielraum hat man bei der Umsetzung. Und das soll ja vermieden werden. Ein gutes Beispiel hierfür ist die 818, 819 und die 413 :-)

von K. R. - am 24.04.2012 17:54

Re: warum Weiden?

Ich weiß nicht woher du das weist. In der Rili wird auf das Lastenheft bzw. Planungsrichtlinien verwiesen. Ich konnte jedenfalls in der aktuellen Rili nichts finden. Und im Lastenheft ist prinzipiell auf Seite 46 festgelegt: ESTW-A immer ohne Sicherungsebene. Ohne Sicherungsebene kein Notbedienplatz. Nur an ein der Sicherungsebene kann und darf ein Notbedienplatz angeschlossen werden. Zu Insellösungen gibt es keine Auskünfte, weil ja viele ESTW insellösungen sind. Im Regelfall werden mehrere ESTW-A an ein ESTW-UZ angeschlossen, das dann an eine SZ bzw. nur Z angeschlossen wird. Auch nur diese Möglichkeiten sind im Lastenheft festgelegt. Die Rili verweist ja bei ESTW-Planung auf das Lastenheft.

Drüber lesen und verarbeiten ist das eine, verstehen von technischen Hintergründen ist das andere. Auch zu Störungen und Reduzierungen wird im Lastenheft darauf eingegangen. Jedoch kein Notbedienplatz sondern eine vorgeschriebene andere Lösung für ESTW-A.

von schildi22 - am 24.04.2012 18:09

Re: warum Weiden?

Do kannst an das ESTW durchaus einen Notbedienplatz anschließen und darfst das ganze auch. Glaubs mir, ich hab schon so was bauen (lassen!). Nur aus Gründen von Privatssphäre erwähne ich hier nicht den Bf, den auch die Zahl der IP`s ist überschaubar und nachvollziehbar. Und hier lesen ja sowohl der DIE BAHn als auch div. EVU`s mit.

Und die Lastenhefte richten sich immer nach den Handlungsempfehlungen vom Hersteller bzw. werden durch den Hersteller in Zusammenarbeit mit dem EIU(fort)geschrieben. Vll hat sich seit meiner Zeit was geändert, aber vor 5 Jahren gab es diese Möglichkeit (auch schriftlich niedergeschrieben :-)

von K. R. - am 24.04.2012 18:36
Zitat
der-mit-leser
"Stellwerke" in Rehau und Plößberg?
Dürfte wohl eher auf einen technisch unterstützten Zugleitbetrieb hinauslaufen.
Weiß da jemand schon genaueres, wie das technisch gelöst werden soll?


Es ist nicht so ohne weiteres möglich einen Bahnhof zum Flügeln als TUZ zu bauen - daher war klar, dass irgendwas ESTWiges kommen muss.

von BorisM - am 24.04.2012 19:41

Re: warum Weiden?

Zitat
K. R.
Do kannst an das ESTW durchaus einen Notbedienplatz anschließen und darfst das ganze auch. Glaubs mir, ich hab schon so was bauen (lassen!). Nur aus Gründen von Privatssphäre erwähne ich hier nicht den Bf, den auch die Zahl der IP`s ist überschaubar und nachvollziehbar. Und hier lesen ja sowohl der DIE BAHn als auch div. EVU`s mit.


Och - hier muss nicht mal "der die Bahn" mitlesen - wenn ich grad mal schlechte Laune hab, könnt ich schon schreiben, wo du dich als IP versucht hast. Allerdings würde es mich massiv überraschen, wenn eines der dort in jüngster Zeit installierten ESTW-A einen eigenen Notbedienplatz hat. Es wären deutschlandweit absolute Raritäten - ein ESTW-A besitzt üblicherweise noch nicht mal die Rechner für die Sicherungsebene - die findet man nur in der ESTW-(U)Z.

Abgesehen davon: Findest du nicht, dass es ein ziemlich schlechter Stil ist, dem ehemaligen Arbeitgeber solche Methoden zu unterstellen?

von ChristianMUC - am 24.04.2012 20:04

Re: Lieber was Gescheites bauen, als ...

Zitat
223 061
...
Vielleicht hat es die DBAG einfach verschlafen, rechtzeitig nach preiswerteren und trotzdem sicheren Lösungen für solche Strecken zu suchen. ESZB gibt es ja noch nicht lange bei DB Netz, oder? Wenn man meist nur ein Überholgleis pro Bahnhof hat, vielleicht wäre auch der Einsatz einfacher, ferngestellter, konfigurierbarer Standardstellwerke in Relaistechnik denkbar gewesen (quasi eine moderne Form des alten Reichsbahn-EZMG)?

Gruß 223 061

Servus,

derartige "preiswert-Relais"-Technik (Gs II oder DrS2) wird meines Wissens nach dann verbaut, wenn aus besonderen Gründen der Bediener vor Ort bleiben soll / muß. Da hier aber staatlche Fördermittel abzugreifen sind, wird lieber das in der Investition teuere, aber im laufenden Betrieb preiswertere ESTW genommen. Der wegen Vilseck eh bereits doppelt besetzte FdL NWDO macht das ja locker mit. Und wenn nicht, es gibt ja noch Wiesau...

von Martin Pfeifer - am 25.04.2012 09:03

DIE WAHRHEIT

Ach Christian,

das hat nix mit Methoden zu tun sondern ist die Wahrheit. Sorry wenn nicht alles so "blumig" ist, wie in deiner Glaskugel!!
Du hast die Konzernsicherheit überall in Foren und sogar bei Ebay! Das Marketing hingegen und div. Führungskräfte durchforschen nur die Foren wegen der Meinungsmache!! Sogar DB Schenker nutzt die Foren um eben durch Fotos auch Infos über Ihre Leistungen zu haben bzw. die Handlungsweisen ihrer MA. Was glaubst du, warum ich hier keine Bilder hochstelle.
Also wenn du die Wahrheit nicht verkraftest, dann solltest du auch nix hinterfragen. Und tut mir Leid wenn du nicht immer und überall so schlau bist, wie du dich nach aussen hin darstellst. Weil wenn du es wärst, dann Frage ich mich warum du aufm Turm "fahrdienstleiterst" statt schon Bahnchef oder Chef von DB Netze zu sein. Vll weil du mit deiner allwissenden Art bei einigen deiner Kollegen sehr oft aneckst.
Oder glaubst du ein "alter erfahrener Hase" lässt sich von nem "teen" sagen, wie er seinen Job zu machen hat?

Gruß K. R.

von K. R. - am 25.04.2012 10:30

TuZLB vs (E)SZB

Mahlzeit,

naja TuZLB ist ja nur eine Unterstützung des bestehenden ZLB, da ist Flügeln auf Grund von Handweichen oder auch Rückfallweichen ehr schlecht, würde aber auch gehen. Wäre jedoch zeitintensiver und aufwendiger, zumindest wenn die Weiche einmal umgestellt werden muss.
Deswegen würde sich ja hier der SZB bzw eben neu der ESZB anbieten, das ist ja in der Form auch ein Stellwerk mit Signalen und allem drum und drann ist. Dadurch können auch Zugdeckungssignale oder andere Lösungen für das Flügeln angewendet werden.

gruß K. R.

von K. R. - am 25.04.2012 11:06

Re: DIE WAHRHEIT

Ach Kurt,

nachdem deine Infoversorgung in der Oberpfalz etwas leidet, kann ich dir mitteilen, dass ich nimmer regelmäßig am Turm bin, sondern ein gemütliches Büro habe. Dass man sich von der Basis durchaus auch in höhere Sphären begeben kann, weisst du ja aus eigener Erfahrung - auf die Karriere vom Hallertauer Schrankenwärter zur jetzingen Position kann man schon stolz sein ;)
Und die Wahrheit ist immer von verschiedenen Seiten zu sehen - die Prämissen der Infrastrukturplanung brauch ich dir ja eher nicht erklären. Und selbst wenn ich damit anecke - ich hab kein Problem damit, meine Meinung zu vertreten. Auch und gerade im Internet, wo sich viele hinter Abkürzungen und Pseudonymen verbergen.

von ChristianMUC - am 25.04.2012 19:02

Re: DIE WAHRHEIT

Hey Christian,

Ja das mit deinem Büro hab ich schon gehört! Und wenn du etwas mehr Ahnung hättest, wüsstest du auch warum ich gegangen bin! Also brauchst du hier nicht so nen "Schmä" zu erzählen, wie da Österreicher sagen würde, das ich über der DIE BAHN herziehe.

Bin schon auf deinen "weiteren" Aufstieg gespannt, insbesondere bei deinen "Personalführungsqualitäten" schaffst du`s bestimmt noch zum Abteilungsleiter :-) Musst mal mit deinem Chef reden ;-) Ausserdem bist du kein ausgebildeter "Schrankenwärter" nur weil du in deiner Freizeit eine Schranke gekurbelt hast. Wahrscheinlich bist auch Hemmschuhleger weil du mal nen Hemmschuh unter nen Wagen gelegt hast oder??

Ach ja: Klar kannst du die Wahrheit von vielen Seiten betrachten - deshalb wird sich aber nichts an den Tatsachen ändern, egal aus welchen Blickrichtungen.

Dann auf Bald du "Gscheidhaferl" :-)

von K. R. - am 25.04.2012 21:16

Re: TuZLB vs (E)SZB

Zitat
K. R.
Mahlzeit,

naja TuZLB ist ja nur eine Unterstützung des bestehenden ZLB, da ist Flügeln auf Grund von Handweichen oder auch Rückfallweichen ehr schlecht, würde aber auch gehen. Wäre jedoch zeitintensiver und aufwendiger, zumindest wenn die Weiche einmal umgestellt werden muss.
Deswegen würde sich ja hier der SZB bzw eben neu der ESZB anbieten, das ist ja in der Form auch ein Stellwerk mit Signalen und allem drum und drann ist. Dadurch können auch Zugdeckungssignale oder andere Lösungen für das Flügeln angewendet werden.

gruß K. R.


Servus,

das Problem für TuZLB mit Handweichen oder Rückfallweichen in Selb-Plößberg dürfte nicht das Flügeln selber (also die Verstärkung mit einem Triebwagen) sein, sondern die notwendige Fahrwegverzweigung. Dafür ist eine spitz in beide Richtung befahrbare Weiche erforderlich. Die Deutsche Reichsbahn hatte etwa 1990 eine Streckenverzweigung mit Rückfallweichen in Drei-Annen-Hohne realisiert. Vor der wewnde war es durchaus möglich, das die zwei Züge täglich nach Schierke hinter der Weiche nochmal halten, um die Weiche wieder umzulegen. Nur nach der Wende wurden die Züge länger, schwerer und häufiger, so das diese "sozialistische Rationalisierungs-Maßnahme" zum Hindernis wurde.

von Martin Pfeifer - am 25.04.2012 21:27

Re: TuZLB vs (E)SZB

Mensch Martin,
etz ist der nächste Experte nebn Christian da. Ließ doch mal was ich geschrieben habe? Steht da was von unmöglich? oder verboten?
Selbst das Stärken bei Rückfallweichen ist nur schwer möglich, da du beim ZLB trotzdem keine Einfahrten in ein besetztes Gleis machen kannst und darfst. Dann sind wir wieder beim (wie beschriebenen) Zeitaufwenidgen Befehleschreiben usw.

Grüße K. R.

von K. R. - am 25.04.2012 21:37

Re: DIE WAHRHEIT

Ach Kurt, warum fällt mir bei dir nur immer so ein Lied der EAV ein... "beim Kurti, war schwuppdiwupp ois furti, er konn sich net erinnern, es is scho solang her"

Aber nachdem die Eisenbahn ja zwingend die studierte Elite braucht, hast du als ÖBL natürlich deine Daseinsberechtigung.
Wegen dem "mit dem Chef reden" empfehle ich dir, einen Verein zusammen einem Zugführer aus Stuttgart zu gründen, der mir auch immer einzureden versucht, meine Kollegen würden mich hassen. Komischerweise hat mein Chef mich trotz deiner unterstellten Meinung erst jüngst befördert. Mit dem Schrankenwärter hab ich übrigens dich gemeint - ich hab die Kurbeln an keinem der sieben Sonderfahrttage angerührt. Aber als Studierter kanns durchaus sein, dass dein Gedächtnis besser ist als meines, immerhin kannst du dich ja auch an in Aufrag gegebene ESTW-A erinnern, die zum Zeitpunkt deiner Arbeitsaufnahme schon im Rohbau standen...
Und zum Thema Führungsqualität - also ich hab noch keinen Zugführer angeschissen, weil ich selbst den Überblick verloren hab, ob man für die Durchgangsprüfung jetzt HLL oder HBL hernimmt.

Nachdem man sich ja immer mehrmal im Leben sieht - bis dahin viele Grüße vom Gscheidhaferl.

von ChristianMUC - am 26.04.2012 18:50

Re: TuZLB vs (E)SZB

Zitat
K. R.
Mensch Martin,
etz ist der nächste Experte nebn Christian da. Ließ doch mal was ich geschrieben habe? Steht da was von unmöglich? oder verboten?
Selbst das Stärken bei Rückfallweichen ist nur schwer möglich, da du beim ZLB trotzdem keine Einfahrten in ein besetztes Gleis machen kannst und darfst. Dann sind wir wieder beim (wie beschriebenen) Zeitaufwenidgen Befehleschreiben usw.

Grüße K. R.


Servus,

also: ich glaube wir alle sind uns einig, das TuZLB allein schon wegen der Handstellung der Weiche in Richtung Selb Stadt / Asch Schwachsinn.

Im übrigen wüsste ich nicht, was bei TuZLB prinzipell gegen eine Einfahrt in ein teilweise besetztes Gleis mit Sicherheitsmaßnahmen analog zu nornalen Stellwerken spricht. Das heißt ein zweites Ziel für eine kurze Einfahrt und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 10 oder 20 km/h.

Das man es noch nicht gemacht hat und ich auch nicht wirklich einen Bedarf dafür sehe, auf der Strecke Hof - Bad Steben regelmäßig einen zweiten Triebwagen in Selbitz stehen zu lassen, der bei der Rückfahrt wieder mitgenommen wird, gebe ich gerne zu. Aber rein theoretisch müsste es gehen....

von Martin Pfeifer - am 26.04.2012 19:41

Re: Lieber was Gescheites bauen, als ...

Zitat
Martin Pfeifer
derartige "preiswert-Relais"-Technik (Gs II oder DrS2) wird meines Wissens nach dann verbaut, wenn aus besonderen Gründen der Bediener vor Ort bleiben soll / muß.


Neue DrS2 wüsste ich jetzt ehrlich gesagt keine - nur auf DrS2-Technik basierende Erweiterungen von Altbaustellwerken.

GsIIDr hat man neu gebaut weils einfach billiger war - wobei die Neubau-GsIIDr angeblich auf Fernsteuerung vorbereitet sind und eine Fernsteuerung auch als Ziel gesetzt ist - auch wenn ich noch nichts davon gehört hätte dass das mit der Fernsteuerung konkret werden würde.

von BorisM - am 26.04.2012 22:23

Re: TuZLB vs (E)SZB

Zitat
Martin Pfeifer
Im übrigen wüsste ich nicht, was bei TuZLB prinzipell gegen eine Einfahrt in ein teilweise besetztes Gleis mit Sicherheitsmaßnahmen analog zu nornalen Stellwerken spricht. Das heißt ein zweites Ziel für eine kurze Einfahrt und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 10 oder 20 km/h.

Dagegen spricht dass man bei TUZ keine Stellwerke vor Ort hat, und es damit keine Fahrstraßen gibt - und damit auch kein "zweites Ziel für eine kurze Einfahrt" möglich ist.

Natürlich könnte man den TUZ aufbohren und alle dafür nötigen Funktionen entwickeln und dort einbauen - nur ergibt das dann auch schon wieder ein halbes Stellwerk. Da ist es dann vermutlich wesentlich sinnvoller einfach ein ganzes Stellwerk von der Stange zu kaufen, anstatt ein halbes Stellwerk neu entwickeln zu lassen. TUZ ist in erster Linie ein Streckensicherungssystem für besonders einfache Verhältnisse (auch wenn es die Sicherung im Bahnhof natürlich gewissermaßen mit einschließt), und für solche Spielchen wie Flügeln (und damit mein ich die Gesamtheit des Flügelns, was sowohl die Verzweigungsweiche als auch die Vereinigung der Zugteile einschließt) ist TUZ einfach nicht gebaut.

von BorisM - am 26.04.2012 22:34

Re: TuZLB vs (E)SZB

Mensch Martin

tuZLB steht für technisch unterstützter Zugleitbetrieb. Es gibt beim ZLB keine Signale ausser iwelche Tafeln wie die H-Tafel und die Trapetztafel (und bevor das Kluggescheise wieder los geht: ja es gibt auch noch andere Signale wie Schneepflugtafeln und Vorsignaltafeln sowie Pfeiftafeln und ....). Diese sind beim tuZLB beide mit 2000 Hz-PZB-Magneten ausgerüstet - warum siehe unten. Wenn du ne 10er oder 20er-La einrichtest, würde die auch für alle Züge gelten (das ist nicht das Problem, den Einfahrten in ein besetztes Gleis sind deswegen immer noch nicht erlaubt!) Also gehts schon mal los damit, das du es nicht an der Strecke signalisieren kannst. Dann kannst dus zwar durchn Buchfrahrplan machen, aber der tuZLB (sei es der der AuZLB oder der ZuZLB) kann ein Gleis nur als "besetzt" und "nicht besetzt" Anzeigen. Und wenn das Gleis eben besetzt ist, werden die 2000 Hz-Magneten wirksam geschalten (sowohl den Gegenfahrschutz als auch der Nachfahrschutz wie in diesem Fall). Auch gilt die H-Tafel eben beim ZLB immer für alle Züge, also kannst du auch schlecht zwei H-Tafeln aufstellen.
Und als nächstes sind wir dann bei den Handweichen bzw. Rückfallweichen. Auffahren kannst dus ja vll noch aber spätestens bei der Verzweigung muss einer die Weiche aufsperren, umstellen und nach dem passieren wieder zurück stellen.
Also ist das ganze beim tuZLB NICHT MÖGLICH.

Also wie willst du das jetzt (rechtlich und betrieblich korrekt, nicht nur Wunschdenken)beim tuZLB machen??? Wenn überhaupt würde es nur beim (E)SZB funktionieren und selbst da auch nur mit Zugdeckungssignal bzw. der Aufteilung eines Gleises in zwei Abschnitte durch Hauptsignale (analog Hof Hbf).

Martin, wenn du noch mehr Details zum tuZLB haben willst, dann kauf dir die passenden Bücher dazu. Da steht das ganze drinnen. Den die grundlegende Verfahrensweise ist immer noch der ZLB nach Ril436, und da sind Einfahrten in ein besetztes Gleis (ausser mit Befehl!!!) NICHT MÖGLICH UND VERBOTEN. Weil ich bin hier nicht der Lehrer für Grundlagen Bahnbetrieb - und wenn dann für Lokführer :-)

Gruß K. R.

von K. R. - am 27.04.2012 17:05

Re: TuZLB vs (E)SZB

Zitat
K. R.
Zitat

Es gibt beim ZLB keine Signale ausser iwelche Tafeln wie die H-Tafel und die Trapetztafel. Also gehts schon mal los damit, das du es nicht an der Strecke signalisieren kannst.

Natürlich gibt es bei ZLB Signale, so ziemlich alle die im Signalbuch stehen sind möglich. Es hindert einen niemand daran an einer ZLB-Strecke Bahnhöfe mit Stellwerken auszustatten - da haben wir in Bayern auch heute noch Beispiele dafür - und hier gibt es dann natürlich zumindest Einfahrsignale. Genau das wäre theoretisch auch in Selb möglich.
Zitat

Und als nächstes sind wir dann bei den Handweichen bzw. Rückfallweichen. Auffahren kannst dus ja vll noch aber spätestens bei der Verzweigung muss einer die Weiche aufsperren, umstellen und nach dem passieren wieder zurück stellen.
Also ist das ganze NICHT MÖGLICH.

Ich denke schon dass das möglich ist - sinnvoll dagegen ist es nicht. Ich wüsste jedenfalls nicht was einen dran hindert eine Handweiche im TUZ ganz normal über Fahrwegsicherungsmeldungen zu behandeln - und vom TUZ abhängig machen kann man sie sicherlich auch per Schlüsselsperre. Vermutlich könnte man sogar eine E-Weiche verbauen.

Das handelsübliche TUZ kann das natürlich nicht. Generell hat aber auch TUZ einen sicheren Kern im Bahnhof, nämlich die Rückfallweichen und die Sperrsignale, die die Rückfallweichen überwachen - dieser Bereich ist im Gegensatz zur Streckensicherung sicher. Diesen sicheren Kern könnte man aufbohren und erweitern, und mit einer Bedienmöglichkeit für den Zugführer ausstatten. Die Weichenumstellung/Anforderung von "Fahrstraßen" müsste dann durch den Zugführer erfolgen, was von der Vorschriftenlage im ZLB her doch möglich sein müsste? Weichen die von Zugstraßen befahren werden hat man ja auch heute schon bei TUZ-Strecken, zum Beispiel in Markt Erlbach.
Nötig wären:
-zwei Einfahrsignale (ggf. könnte man auch Sperrsignale wie bei der Rückfallweichenüberwachung nutzen?)
-ein Sperrsignal am Bahnsteig als Zugdeckungssignal
-vollwertige Gleisfreimeldung im Gleis, in dem gekuppelt wird, und im Einfahrweg
-eine elektrische Weiche
-Sichere Anzeige der Endlage der Weiche und Bedienmöglichkeiten am Bahnsteig für den Zugführer, Bedienung nur nach Einstecken des Zugführerschlüssels

Betrieblicher Ablauf dann ganz normal mit Fahrwegsicherungsmeldungen, Ankunftsmeldungen, Fahrerlaubnissen etc. zwischen Zugführer und Zugleiter.

Wenn man Tiefenbach fragt ob sie das bauen wollen und ausreichend Geld zahlt, würde man das vermutlich bekommen. Vermutlich wäre das für Tiefenbach auch kein so großes Problem, da Tiefenbach eigentlich alle dafür nötigen Komponenten im Programm hat - wobei ich nicht weiß, für was jetzt z.B. die Achszähler von Tiefenbach genau zugelassen sind.

Das ändert aber nichts daran, dass das eine rein theoretische Frage ist - sinnvoll ist es in meinen Augen nicht, den TUZ entsprechend aufbohren zu wollen - und ziemlich umständlich wäre der Betrieb mit so einer Konstruktion auch.
Zitat

Martin, wenn du noch mehr Details zum tuZLB haben willst, dann kauf dir die passenden Bücher dazu!

In welchen Büchern ist der TUZ denn beschrieben?

von BorisM - am 27.04.2012 17:32

Re: TuZLB vs (E)SZB

Hallo BorisM,

wenn du eine ZLB-Strecke mit Stellwerken ausstattest, musst du die Stw eben dementsprechend sicher bauen! ALLES! Übertragung, Bedienung, Überprüfung der Fahrwege, Weichen und alles. Dann kannst dir gleich ein ESTW oder ESZB bauen. Sinn und Zweck des ZLB ist es eben, das man keine Stw braucht. Und der Sinn des tuZLB ist es, vor menschlichen Fehlhandlungen durch die Technik zu schützen, ohne das man eben vollwertige Stellwerke benötigt, da zur Not das ganze zur sicheren Seite hin arbeitet (Fail Safe-Prinzip).

Beim ZLB gibt es heutzutags NUR noch die Tafeln (bestehende Anlagen haben Bestandsschutz, dürfen aber nicht mehr verändert werden!)- das andere ist der SZB - SZB wie signalisierter Zugleitbetrieb. Signal im Sinne von SIGNAL MIT LICHTPUNKTEN oder ähnliches(gabs zum Beispiel die alten mechanischen Stw mit den vereinfachten Nebenbahn-Lichtsignalen).

Bei einer Schlüsselsperre brauchst du auch wieder die Freigabe von ieinem anderen Stellwerk aus wegen der Fahrstraßensicherung oder eben mit dem Zf-Schlüssel (auch als Streckenschlüssel bekannt) wie es eben der Standart bei Rückfallweichen ist. Sobald dieser Schlüssel aber entnommen wird, zeigen die Endlagen-Überwachungssignale (das sind keine Lichtsperrsignale, diese wurden nur eben verwendet) der Rückfallweichen "HALT". Somit kann (und darf bertrieblich) auch kein Zug mehr einfahren. Deswegen muss die Weiche immer noch aufgesperrt und von Hand umgestellt sowie rückgestellt werden.
Die Streckensicherung ist ebenso wie der "Kern" wie du es nennst, auch sicher! Den die ganze Zählerei mit den Achszählern (beim AuZLB) bzw. die Unwirksamkeitsschaltung beim ZuZLB wird alles miteinander verkabelt (überwiegend Schienenfusskabel weil günstiger). Den man kann nur etwas unwirksam schalten bzw. eben Zählkreise miteinander vergleichen, wenn die Einheiten untereinander kommunizieren! Auch gibt es überall eine Rückfalleben bei Störungen, sonst würde der Betrieb stehen. Der Trick dabei ist nur, das das ganze eben günstiger ist bzw im besten Fall (wie der AuZLB) im REGELBetrieb im Hintergrund arbeitet ohne zutun des ZL (wegen der Belastung des Zl).

Die Sperrsignale kannst du nicht als Einfahrsignale nutzen! Siehe oben! Alles andere was du schreibst erfordert mind. einen SZB, wegen der Signale und der Ansteuerung. Und dann gehts schon wieder um das Sicherheitslevel. Aussedem kannst du deine "elektrischen Handweichen" (wie so ein EOW) nicht einfach iwo einbauen. Sobald Zugfahrten stattfinden, brauchst du ein bestimmtes Sicherheitslevel (SIL) usw. was z. B. die Tiefenbach-EOW-Technik nicht hat. Wobei das ganze von dir beschrieben am besten nur mit dem ESZB umsetzbar ist. Wie gesagt, der technisch unterstützte Zugleitbetrieb ist immer noch der ZLB nach Ril 436 und nicht nach 437 (also bei der DB). Mit dem ZLB oder tuZLB ist das ganze NICHT UMSETZBAR, weder betrieblich noch technisch! Wenn ich ein Stw bauem muss, dann kommt gleich der (E)SZB in Frage!

Und - wenn du jemanden genug Geld zahlst, baut er dir alles! Der ZLB soll aber eben GÜNSTIG und SICHER sein. Wenn die ganze Lösung als tuZLB mit Sondergenehmigung auch wider 8 Mio kostet, hättest dir gleich n Standart ESZB von S&B bauen lassen können, das hät dich vll 3 mio gekostet.

Als Buch für Einsteiger empfiehlt sich "Grundlagen des Bahnbetriebs" vom Bahn Fachverlag. Wenn du das aus dem FF kannst, dann kannst mal die Planungs- und Lastenhefte der einzelen Techniken wälzen.

Gruß K. R.

von K. R. - am 27.04.2012 18:00

Freie Meinungsäusserung nennt man das!!

Du brauchst doch nur nicht mitlesen :-) Und ich vergleiche hier gar nix, weil das hab ich nicht nötig. Aber hier ist "das Ei immer schlauer als die Henne" - und das regt mich auf. Wie sagte schon Mehdorn so schön: Jeder hat eine Modeleisenbahn daheim - deswegen glaubt auch jeder das er sich in echt genau so gut auskennt.

Gruß K. R.

von K. R. - am 27.04.2012 18:10

Re: TuZLB vs (E)SZB

Zitat
K. R.
wenn du eine ZLB-Strecke mit Stellwerken ausstattest, musst du die Stw eben dementsprechend sicher bauen! ALLES! Übertragung, Bedienung, Überprüfung der Fahrwege, Weichen und alles. Dann kannst dir gleich ein ESTW oder ESZB bauen.

Die Übertragung muss schon mal nicht sicher sein - wozu?

Ja, Überwachung des Fahrwegs muss sicher sein, das ist korrekt - sichere Technik braucht man bei Vorhandensein von Rückfallweichen aber auch (das ist bei TUZ also keine Neuheit), und ich vermute mal (aber ich gebe zu, ich weiß es nicht), dass man dafür heutzutage auch ein einfaches sicheres Rechnersystem einsetzt.
Zitat

Sinn und Zweck des ZLB ist es eben, das man keine Stw braucht. Und der Sinn des tuZLB ist es, vor menschlichen Fehlhandlungen durch die Technik zu schützen, ohne das man eben vollwertige Stellwerke benötigt, da zur Not das ganze zur sicheren Seite hin arbeitet (Fail Safe-Prinzip).

Darauf basiert das von mir vorgeschlagene Konzept ja auch.
Zitat

Beim ZLB gibt es heutzutags NUR noch die Tafeln (bestehende Anlagen haben Bestandsschutz, dürfen aber nicht mehr verändert werden!)- das andere ist der SZB - SZB wie signalisierter Zugleitbetrieb. Signal im Sinne von SIGNAL MIT LICHTPUNKTEN oder ähnliches(gabs zum Beispiel die alten mechanischen Stw mit den vereinfachten Nebenbahn-Lichtsignalen).

Was genau ist nicht mehr zulässig? Dass das nicht mehr zulässig ist höre ich grade ehrlich gesagt zum ersten Mal - wo steht das denn genau?
Zitat

Bei einer Schlüsselsperre brauchst du auch wieder die Freigabe von ieinem anderen Stellwerk aus wegen der Fahrstraßensicherung oder eben mit dem Zf-Schlüssel (auch als Streckenschlüssel bekannt) wie es eben der Standart bei Rückfallweichen ist.

Zugführerschlüssel sollte doch ausreichen, ggf. eben noch über einen weiteren Schlüssel oder auch direkt abhängig gemacht vom TUZ. Diese Abhängigkeit muss nicht sicher sein, da die Sicherheit hier ja im Betriebsverfahren liegt, und durch den TUZ nur unterstützt wird.
Zitat

Die Streckensicherung ist ebenso wie der "Kern" wie du es nennst, auch sicher!

Es ist jedenfalls kein System das unter Sicherheitsverantwortung läuft/laufen darf.
Zitat

Aussedem kannst du deine "elektrischen Handweichen" (wie so ein EOW) nicht einfach iwo einbauen. Sobald Zugfahrten stattfinden, brauchst du ein bestimmtes Sicherheitslevel (SIL) usw. was z. B. die Tiefenbach-EOW-Technik nicht hat.

Es sollte kein Ding der Unmöglichkeit sein ein solches Sicherheitslevel zu erreichen. Es würde sich halt nicht rentieren so etwas für nur diesen einen Anwendungsfall zu entwickeln.
Zitat

Wobei das ganze von dir beschrieben am besten nur mit dem ESZB umsetzbar ist.

Habe ich etwas anderes geschrieben? Es ließe sich aber durchaus ein TUZ-System konstruieren, das Flügeln ermöglicht - ob es in allen Punkten zulässig wäre, habe ich dabei nicht überprüft, und wie schon mehrmals geschrieben: Es wäre keine sinnvolle Lösung.
Zitat

Und - wenn du jemanden genug Geld zahlst, baut er dir alles! Der ZLB soll aber eben GÜNSTIG und SICHER sein. Wenn die ganze Lösung als tuZLB mit Sondergenehmigung auch wider 8 Mio kostet, hättest dir gleich n Standart ESZB von S&B bauen lassen können, das hät dich vll 3 mio gekostet.

Genau das habe ich doch auch geschrieben. Mal davon abgesehen dürfte fraglich sein, ob bei so einem komplizierten Betriebsverfahren TUZ überhaupt noch zulässig wäre, oder die Belastung des Zugleiters dann nicht zu groß wäre.
Zitat

Als Buch für Einsteiger empfiehlt sich "Grundlagen des Bahnbetriebs" vom Bahn Fachverlag. Wenn du das aus dem FF kannst, dann kannst mal die Planungs- und Lastenhefte der einzelen Techniken wälzen.

Da steht inzwischen was zum TUZ drin?

von BorisM - am 27.04.2012 19:41

Re: TuZLB vs (E)SZB

Hey BorisM,

ich hab keine Lust alles 1000x zu sagen! Es gibt für alles Gesetzliche Grundlagen (AEG, EBO), Vorschriften (436, 437, FV-NE), anerkannte Regeln der Technik sowie Erlasse von der Überwachungsbehörde (EBA).

Die Übertragung muss sicher sein. Was glaubst du den, warum stellwerke so komplex sind? Man muss ja wissen was die Signale draussen TATSÄCHLICH anzeigen und machen. Und bei einer Zugleitstrecke gibt es immer nur einen Zf-Schlüssel und eine Reserve beim Fahrdienstleiter für Notfälle! UNd wenn ich lauter Schlüssel rausgebe, ist der Sicherheitsgedanke wieder fürn Arsch. Den es soll eben dadurch gewährleistet werden, das der Schlüssel beim Zf (bzw eben Tf) ist oder eben genutzt wird für Weichen (dann kannst du ihn aber nicht abziehen, weil das wäre Kontraproduktiv!). Ließ die Vorschriften, da steht das alles drinnen.

Entweder du lernst mal Signaltechnik und Infrastrukturplanung oder du redest nicht immer bei Sachen mit, von denen du keine Ahnung hast. Grundsätzlich bekommt das Gesamtsystem nur den Sicherheitslevel, wie das schwächste Glied (das schlechteste Teilsystem)! Wenn nur ein Teilsystem als nicht sicher gilt, gilt auch der Rest als nicht sicher im Sinne der Klassifizierung! Also SIL 0. Und nein, nur weil etwas als nicht sicher gilt, heist das nicht, das es unsicher ist. Das ist ein Unterschied. Und du kannst kein EOW oder was auch immer für Zugfahrstraßen nutzen, wegen dem Sicherheitslevel! Beim tuZLB muss das System eben kein SIL2 oder höher erfüllen, da es nur als technische Unterstützung gedacht ist und im Störungsfall eben zur Sicheren Seite hin arbeitet (Fail Safe-Prinzip). Die Sicherheit gibt es eben durch die Meldungen und Einträge im Zugmeldebuch. ALLE andere Technik, welche DIREKTEN Einfluss auf Zugfahrten hat (wie WEICHEN) muss einen gewissen Sicherheitslevel erfüllen. Deshalb gibt es das Tiefenbach-EOW eben nur als EOW bzw "Rangierstellwerk", weil die Sicherheitsanfordeurungen (zumindest derzeit noch) für Zugfahrten nicht erfüllt werden.
WAS GLAUBST DU WARUM DER BAHNSEKTOR SO STRENG GEREGELT IST UND ALLES SO TEUER IST.

Ich hab keinen Lust mehr hier jeden Besserwisser Bahnbetrieb und Infrastrukturplanung beizubringen nur weil er die Wahrheit nicht akzeptieren kann. Deswegen fang ich jetzt hier auch nicht das zittieren an um dir mal die Wahrheit etwas näher zu bringen punkt für Punkt. Dafür ist mir meine Zeit zu schade. Ich mache Nebenbei die EBL-Ausbildung und glaub mir, ich weis wovon ich rede. Kauf dir die Bücher und lies die Technischen Beschreibungen! Dann merkst du vll. dass es nicht so einfach ist, wie du dir das vorstellst. Weil sonst würde es schon längst gemacht worden sein, weil gerade die DB gerne mal wo ein paar Milliönchen sparen würde.

Und in dem Buch stand schon immer etwas über den tuZLB drinnen! Weil das Buch in der Form noch nicht mal so alt ist!

Gute Nacht!

von K. R. - am 27.04.2012 20:13

Re: TuZLB vs (E)SZB

Zitat
K. R.
Und nein, nur weil etwas als nicht sicher gilt, heist das nicht, das es unsicher ist.

Ich habe nirgends etwas von "unsicher" geschrieben.
Zitat

Das ist ein Unterschied. Und du kannst kein EOW oder was auch immer für Zugfhahrstraßen nutzen, wegen dem Sicherheitslevel!

Tiefenbach hat seine EOW inzwischen so weit aufgebohrt, dass sie für NE-Bahnen Stellwerke mit Zugfahrstraßen und Hauptsignalen bauen. Ich denke man kann Tiefenbach auch zutrauen eine elektrische Weichensteuerung zu bauen, die die nötigen Anforderungen erfüllt.
Zitat

Und in dem Buch stand schon immer etwas über den tuZLB drinnen! Weil das Buch in der Form noch nicht mal so alt ist!

Also in der Auflage des Buches, die hier bei mir im Schrank steht, steht nichts von TUZ drin.

Auf den Rest Deines Beitrages einzugehen halte ich nicht für sinnvoll.

von BorisM - am 27.04.2012 20:20

Re: TuZLB vs (E)SZB

Boris,

ich halte es gar nicht mehr Sinnvoll zu Antworten wenn du nicht mal die Zusammenhänge verstehst oder Sachen komplett aus dem kontext gerissen einfach nur hinstellst.

Ja Tiefenbach kannst du auch für Zugfahrstraßen hernehmen, aber nicht für Personenverkehr. Die tiefenbach-Technik selbst ist "nur" ein EOW bzw Nahstellbereich und wurde mit einem sicherem Steuerstystem bzw. Fernsteuersystem verbunden, das die Funktionen eines Stellwerkes übernimmt/übernehmen kann (ein sog. "Rangierstellwerk). Jedoch ist der Sicherheitslevel nicht hoch genug, um darüber Zugfahrstraßen für Personenzüge fahren lassen zu dürfen. NOCHMAL: Zugfahrten für Personenverkehr sind mit dieser Technik NICHT ZUGELASSEN!
Und der ZuZLB von Tiefenbach hat nix mit einem Stellwerk zu tun, nur weil es annähernd nach einer "ESTW-Bedinoberfläche" aussieht.

Du redest immer von Tiefenbach aber liest dir nicht mal die Informationen selbiger Firma durch. Weist, wenn du schon das nicht maxt, dann geh doch auf die HP von Tiefenbach und auf Referenzen. Da steht alles was die schon gebaut haben usw. Dann vergleiche doch mal, was das für Anlagen sind und welche Bedeutung diese haben. NOCHMAL: Ich kann ein Rangierstellwerk (SIL2) nicht für Zugfahrten im Reisezugverkehr verwenden - NO WAY! Tiefenbach hat im Deutsprachigen Raum derzeit weder eine Zulassung in der Schweiz, noch Österreich oder Deutschland als Stellwerk für Zugfahrten im Personenverkehr. Für Anschlussbahnen und Güterverkehr teilweise ja!!!!

Mir reichts - lies die beschriebenen Bücher und Beschreibungen bevor du hier wieder iwas zusammenhangsloses dir ausdenken willst.
Keine Grüße mehr

von K. R. - am 28.04.2012 05:45

Re: TuZLB vs (E)SZB

Zitat
K. R.
NOCHMAL: Zugfahrten für Personenverkehr sind mit dieser Technik NICHT ZUGELASSEN!

Nur weil momentan etwas nicht zugelassen ist ist es nicht für immer und ewig zementiert, dass es völlig ausgeschlossen ist, dass man einen kleinen Bestandteil des Systems herauslöst und für den Zweck zulässt, für den man ihn braucht.
Zitat

Und der ZuZLB von Tiefenbach hat nix mit einem Stellwerk zu tun, nur weil es annähernd nach einer "ESTW-Bedinoberfläche" aussieht.

Ich habe nie etwas anderes behauptet.
Zitat

Du redest immer von Tiefenbach aber liest dir nicht mal die Informationen selbiger Firma durch. Weist, wenn du schon das nicht maxt, dann geh doch auf die HP von Tiefenbach und auf Referenzen. Da steht alles was die schon gebaut haben usw. Dann vergleiche doch mal, was das für Anlagen sind und welche Bedeutung diese haben. NOCHMAL: Ich kann ein Rangierstellwerk (SIL2) nicht für Zugfahrten im Reisezugverkehr verwenden - NO WAY! Tiefenbach hat im Deutsprachigen Raum derzeit weder eine Zulassung in der Schweiz, noch Österreich oder Deutschland als Stellwerk für Zugfahrten im Personenverkehr. Für Anschlussbahnen und Güterverkehr teilweise ja!!!!

*seufz*
TUZ hat in den Bahnhöfen vor Ort ein Compex-Rechnersystem. Das TUZ-System wird in der öffentlich zugänglichen Beschreibung folgendermaßen beschrieben:
• Für den Zugleiter (Zl) – zusätzlicher Bildschirmarbeitsplatz mit Zugleitrechner
• Für die Triebfahrzeugführer (Tf) – indusigeschützte Bahnhofs-und Streckengleise
• Für den Bahnhof – durch dezentrale Steuerung verknüpfte Weichen, Achszähler und Indusimagnete als signaltechnisch sichere Insel

Man beachte hier vor allem die letzten drei Wörter. Der Bedienrechner hat überhaupt nichts damit zu tun, was das Rechnersystem vor Ort kann - und der Bedienrechner spielt in meinem Vorschlag (der, wie schon öfter betont, von mir nicht als sinnvoller Vorschlag gemeint ist, sondern nur eine Überlegung wie man so etwas technisch realisieren könnte!) auch keinerlei Rolle - die Fahrwegsicherung wäre wie schon geschrieben ausschließlich vor Ort zu bedienen.
Tiefenbach redet auch in anderen Publikationen ausdrücklich von "signaltechnisch sichere Bahnhöfe".

Leider habe ich in der Tat keine Information darüber gefunden, welches Sicherheitslevel das Compex-System momentan hat - aber dieses Sicherheitslevel ist nicht für immer und alle Zeit zementiert, sondern es lässt sich jederzeit erhöhen. Sofern die Rückfallweichenüberwachung über das Compex-System läuft - wovon ich jetzt anhand der Formulierung mal ausgehen würde - hat das Compex-System aber auch heute schon bei TUZ-Anlagen in genau diesem Punkt alleinige Sicherheitsverantwortung. Warum sollte es ein Ding der Unmöglichkeit sein, die Überwachung der Rückfallweiche durch eine Überwachung einer elektrischen Weiche zu ersetzen?
Ich gebe aber zu, ohne interne Unterlagen von Tiefenbach ist diese Frage natürlich schwer abschließend zu beantworten.

Unabhängig davon stellt sich die Frage, ob auf so einer Strecke Zugleitbetrieb überhaupt zulässig wäre. Eine Bewertung nach VDV-Richtlinie 752 ist schon mal nicht sinnvoll möglich, da der Fall hier logischerweise nicht vorgesehen ist. Einfach mal auf dumm grob abgeschätzt käme ich für die Strecke zwar auf deutlich unter 10000 Punkte (und damit Zugleitbetrieb zulässig), allerdings sind die beiden Dinge, die die Strecke so anspruchsvoll machen, da natürlich nicht berücksichtigt. Das eine Erschwernis wäre natürlich das Flügeln, das andere wäre der grenzüberschreitende Verkehr - und ich vermute mal, dass schon allein der grenzüberschreitende Verkehr ein Ausschlußkriterium sein dürfte.

Unabhängig davon, als Schlusssatz, weil ich den Eindruck habe, Du hast ihn nicht wahrgenommen: Es ist natürlich NICHT sinnvoll, so etwas mit TUZ planen zu wollen. Aber man kann ja mal in Gedanken zusammenspinnen, wie man so etwas realisieren könnte.

von BorisM - am 28.04.2012 13:10

Re: TuZLB vs (E)SZB

AN BORISM


ENDE DER DISKUSION. Wie lernt man so schön bei der Ausbildereignung: Um jemanden auf einen Fehler hinweisen und diesen durch Fachwissen berichtigen zu können, setzt es ein gewisses Grundwissen beim Empfänger voraus, welches auch gegeben sein muss.

Ich habe dir in mehrere Artikeln versucht zu erläutern, das derzeit und in naher Zukunft die Lösung für diese Strecke bzw. allgemein für eine Strecke mit Flügelung nicht mit einen tuZLB weder technisch noch betrieblich realisierbar ist.
Des weiterem hab ich im Buch Grundwissen Bahnbetrieb nachgeschaut (BAHN Fachverlag) - hier ist der tuZLB seit mittlerweile 5 Jahren beschrieben. Nicht mit dem blauen Buch vom Europa-Verlag verwechselen, welches die EiB L/T und Eib F für ihre Ausbildung bekommen.
Zwei Punkte: Der Grenzüberschreitende Verkehr hat nichts mit der Belastung nach VDV 752 bzw. DB-Ril 413.(iwas, hab das Modul grad nicht im Kopf) zu tun, sondern die Anzahl der Züge, Rangierfahrten und viele andere Handlungen...

Und JA: UMEINADERSPINNEN kann man viel und den ganzen Tag - das löst aber keine Probleme. Und wenns dir nur um geistigen Dünnschiss geht, würde ich das hier nicht als Lösung vortragen, weil es derzeit und in naher Zukunft NICHT MÖGLICH ist. Klar ist in 100 Jahren vll mehr möglich, aber man braucht zeitnah eine Lösung und nicht 2113.

Viel Spass beim weiter "ausdenken".

Gruß K. R.

Gruß K. R.

von K. R. - am 29.04.2012 16:36

Re: TuZLB vs (E)SZB

Sehr geehrter Herr K.R.
Zitat
K. R.
ENDE DER DISKUSION.

Ich glaube nicht dass Du in der Position bist mir das Diskutieren verbieten zu können. Insbesondere lasse ich mir nicht verbieten, wenn ich in einigen Punkten eine andere Meinung habe, diese sachlich zu äußern.
Zitat
K. R.
Wie lernt man so schön bei der Ausbildereignung: Um jemanden auf einen Fehler hinweisen und diesen durch Fachwissen berichtigen zu können, setzt es ein gewisses Grundwissen beim Empfänger voraus, welches auch gegeben sein muss.

Hier stimme ich Dir absolut zu.
Zitat
K. R.
Ich habe dir in mehrere Artikeln versucht zu erläutern, das derzeit und in naher Zukunft die Lösung für diese Strecke bzw. allgemein für eine Strecke mit Flügelung nicht mit einen tuZLB weder technisch noch betrieblich realisierbar ist.

Weder ich noch Du können in die Zukunft sehen. Sieht man sich in der Geschichte der Eisenbahnsicherungstechnik um, findet man viele "Schnapsideen", also Techniken und Systeme, die wohl aus einer "blöden Idee" heraus gebohren sind. Einen Teil davon hat man nie realisiert (sondern nur darüber diskutiert), einen Teil hat man als Probebetrieb realisiert, und dann wieder verworfen, und manche hat man umgesetzt und in größerem Stil gebaut.
Ein Beispiel für "Schnapsidee, einmal gebaut, dann wieder gelassen" wäre zum Beispiel der sogenannte Funkleitbetrieb auf der Dreiseenbahn - eine recht lustige Idee, die auch funktioniert, aber sich nicht durchgesetzt hat. Den Funkleitbetrieb könnte man aber letztlich wohl als Vorläufer des TUZ betrachten.
Weiterentwicklung gibt es nur, wenn man an den bestehenden Techniken und Vorschriften vorbeidenkt, und auch mal neue Wege geht. Vorschriften sind wichtig, aber Vorschriften sind nicht gottgegeben, und können geändert oder erweitert werden. Als Beispiel muss man sich nur die 437 von Deinem so geliebten SZB anschauen - hier wurde die Betriebsvorschrift auf das jeweilige SZB-System maßgeschneidert.

Ja, ich weiß, der große Vorteil des TUZ ist, dass die 436 unverändert auch auf TUZ-Strecken weiter gilt. Dennoch sollte man nicht für immer und auf alle Zeit ausschließen, für eine verbesserte Version des TUZ auch die 436 anzupassen oder alternativ auch eine ergänzende Vorschrift herauszugeben.
Ob das sinnvoll ist, ist natürlich eine andere Frage, aber die Sinnhaftigkeit einer Idee kann man erst untersuchen, wenn man die Idee überhaupt erst mal entwickelt hat.
Zitat
K. R.
Des weiterem hab ich im Buch Grundwissen Bahnbetrieb nachgeschaut (BAHN Fachverlag) - hier ist der tuZLB seit mittlerweile 5 Jahren beschrieben. Nicht mit dem blauen Buch vom Europa-Verlag verwechselen, welches die EiB L/T und Eib F für ihre Ausbildung bekommen.

Das ist ja schön und gut, ich habe halt eine Auflage, wo das noch nicht drinsteht - deswegen ja meine Frage, ob das da inzwischen drin steht. Und ja, ich kann den Eisenbahnfachverlag durchaus von irgendwelchen anderen Verlagen unterscheiden.
Zitat
K. R.
Zwei Punkte: Der Grenzüberschreitende Verkehr hat nichts mit der Belastung nach VDV 752 bzw. DB-Ril 413.(iwas, hab das Modul grad nicht im Kopf) zu tun, sondern die Anzahl der Züge, Rangierfahrten und viele andere Handlungen...

413.0752?
Doch, das hat schon etwas miteinander zu tun. Die 752 soll letztendlich ein standardisiertes Maß für das Risiko auf bestimmten Strecken sein. Dazu werden diverse Werte abgefragt, und hier geht nicht nur die Belastung des Zugleiters ein, sondern auch Eigenschaften der Strecke - eine kurvige Strecke mit schlechter Sicht wird zum Beispiel anders beurteilt als eine gerade Strecke mit guter Sicht.
Und genau deswegen spielt grenzüberschreitender Verkehr sehr wohl eine Rolle: Durch möglicherweise auftretende Verständigungsschwierigkeiten des Zugleiters mit dem benachbarten Fahrdienstleiter steigt hier das Risiko. Das ist ein absoluter Sonderfall, und daher in der 752 natürlich nicht berücksichtigt. Daher ist es in dem Fall nicht sinnvoll, stur die 752 runterzurattern, sondern man sollte hier sich erweiterte Gedanken machen, ob aus Sicht der Sicherheit hier TUZ vertretbar ist. Die 752 kann hier ein Hilfsmittel, aber sicher nicht das alleinige Entscheidungskriterium sein. Das selbe gilt für das Flügeln.
Zitat
K. R.
Und wenns dir nur um geistigen Dünnschiss geht, würde ich das hier nicht als Lösung vortragen, weil es derzeit und in naher Zukunft NICHT MÖGLICH ist. Klar ist in 100 Jahren vll mehr möglich, aber man braucht zeitnah eine Lösung und nicht 2113.

In 100 Jahren? Wenn man jetzt zu Tiefenbach geht und sagt "entwickelt mal", dürfte das in ein oder zwei Jahren verfügbar sein wenn man ausreichend zahlt (das meiste von dem was man bräuchte existiert ja schon) - aber natürlich mit dem Risiko das man immer hat, dass es bei der Zulassung Probleme gibt.

Ansonsten mal etwas allgemeines: Wenn ich mit jemandem rede, der offenkundig viel mehr Ahnung hat als ich, dann werde ich sicherlich nicht widersprechen, sondern Fragen stellen und versuchen, dazuzulernen. Allerdings bin ich sehr wohl in der Lage, selbstständig zu denken, und bestimmte Aussagen als falsch zu identifizieren - und aus der Zahl der falschen Aussagen Schlüsse darüber zu ziehen, wie gut sich jemand mit einem bestimmten Thema auskennt. Wenn jemand mal kurzzeitig Infrastrukturplaner war, hat er bei mir erst mal einen "Vertrauensvorschuß" - aber der Vertrauensvorschuß kann auch aufgebraucht werden.
Ich bin natürlich auch alles andere als unfehlbar und lasse mich auch korrigieren, wenn ich etwas falsches schreibe - aber nur, wenn ich den Eindruck habe, dass derjenige das was ich geschrieben habe auch gelesen und verstanden hat.

Achso, ganz vergessen - nein, ESZB würde sich für Selb nicht anbieten, da es momentan kein ESZB-System gibt, das preisgünstiger wäre als das günstigste ESTW-R - da das ESTW-R aber nach 408 betrieben wird (und 408-Ausbildung hat jeder Lokführer), der ESZB aber nach 437 (wo man die Lokführer erst entsprechend schulen müsste), wäre der ESZB sogar teurer als ein ESTW-R.
Momentan wird daher ESZB neu nur noch relativ selten gebaut und nur wenn der ESZB in einem größeren Netz in größerem Umfang angewendet werden soll. ESZB wird (außer bei Bestandsanlagen) erst wieder relevant wenn ein neuer Hersteller in den Markt einsteigt, der noch keine sichere Anzeige/sichere Bedienung für sein ESTW entwickelt hat. Momentan käme hier nur Tiefenbach in Frage - auch wenn mir nichts bekannt wäre, dass Tiefenbach hier in der Richtung entwickelt - es würde mich nicht wundern, wenn Tiefenbach auch irgendwann versuchen würde in den ESZB/ESTW-R-Markt einzusteigen.

von BorisM - am 03.05.2012 14:00
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