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Forum:
Eisenbahnforum Nordostbayern
Beiträge im Thema:
6
Erster Beitrag:
vor 3 Jahren
Letzter Beitrag:
vor 3 Jahren
Beteiligte Autoren:
BD Regensburg, Martin Pfeifer, desperate Engineer

? Trassierungsfrage Maxhütte - Regenstauf

Startbeitrag von BD Regensburg am 24.05.2015 14:11

Hallo,

weiß jemand zufällig wieso man beim Bau der Bahnlinie zwischen Maxhütte und Regenstauf den Hügel bei Ponholz umständlich westlich umfahren musste?

Östlich des Hügels vorbei, also da wo die B 15 verläuft, wäre es doch relativ geradlinig möglich gewesen und es gibt auch keine topografischen Hindernisse die die Führung östlich am Ortsrand Ponholz und dem heutigen Nettolager vorbei verhindert hätten. Bei Hagenau wäre man wieder in die heute Trassenführung gekommen.

Weiß zufällig jemand mehr?

Vielen Dank.

Antworten:

Vielleicht um möglichst wenig Steigung zu haben. Die Strecke steigt ja von Regenstauf bis Haidhof leicht an, und auf direkten Weg wäre es noch mehr gewesen.

Damals hat man ja Priorität auf Kohleverbrauch gelegt, nicht auf Geschwindigkeit.

von desperate Engineer - am 24.05.2015 18:38
Zitat
desperate Engineer
Vielleicht um möglichst wenig Steigung zu haben. Die Strecke steigt ja von Regenstauf bis Haidhof leicht an, und auf direkten Weg wäre es noch mehr gewesen.

Damals hat man ja Priorität auf Kohleverbrauch gelegt, nicht auf Geschwindigkeit.


Könnte durchaus sein, allerdings hat man ja umgekehrt zwischen Haidhof und Regenstauf auch ein Gefälle, wo man Kohle sparen konnte und heute Diesel.

Zwischen Klardorf und Haidhof steigt es auch an, da hätte man dann ja auch einen großen Bogen drehen können zur Kohleeinsparung.

Vielleicht konnte man auch den nötigen Grund für die direkte Strecke nicht erwerben. Spannende Frage.

von BD Regensburg - am 24.05.2015 19:01
Zitat
BD Regensburg
Zitat
desperate Engineer
Vielleicht um möglichst wenig Steigung zu haben. Die Strecke steigt ja von Regenstauf bis Haidhof leicht an, und auf direkten Weg wäre es noch mehr gewesen.

Damals hat man ja Priorität auf Kohleverbrauch gelegt, nicht auf Geschwindigkeit.


Könnte durchaus sein, allerdings hat man ja umgekehrt zwischen Haidhof und Regenstauf auch ein Gefälle, wo man Kohle sparen konnte und heute Diesel.

Zwischen Klardorf und Haidhof steigt es auch an, da hätte man dann ja auch einen großen Bogen drehen können zur Kohleeinsparung.

Vielleicht konnte man auch den nötigen Grund für die direkte Strecke nicht erwerben. Spannende Frage.


Servus,

die Strecke wurde nicht vor zehn Jahren, sondern vor über 150 Jahren erbaut. Damals waren die Lokomotiven bei weitem nicht so leistungsfähig wie heute. Nicht nur absolut, sondern auch und vor allem in Relation zur notwendigen Beförderungsleistung, sprich der Masse eines Wagens. Eine gestreckte Linienführung macht deshalb Sinn. Sie spart eine ansonsten notwendige Vorspann-Lokomotive ein. Aber auch bergabwärts macht weniger Gefälle Sinn. Damals(R) gab es noch keine durchgehende Druckluftbremse, gebremst wurde von Hand durch die Bremser, die gemäß einem bestimmten Prozentsatz auf dem Zug mitfahren mussten. Je mehr Gefälle die Strecke hat, desto mehr Bremser sind erforderlich.

von Martin Pfeifer - am 24.05.2015 20:35

Neutrassierungspläne in den 80ern

Es ist zumindest bekannt dass es in den 1980ern Begradigungspläne gab (allerdings warum auch immer, mit einem Tunnel soweit ich weiß), analog zur Begradigung Schwandorf - Irrenlohe.
Leider ist nichts daraus geworden.

von BD Regensburg - am 25.05.2015 15:50
Servus,

die Antwort zur Wahl der aktuellen Trassierung findet sich in den Tiefen einer gut sortierten Bibliothek. 2010 erschien im Verlag Friedrich Pustet, Regensburg das sehr lesenswerte Buch "Feuerrross und Flügelrad in Ostbayern - Die Ära der bayerischen Ostbahnen". Autor Josef Dollhofer, das Buch ist unter der ISBN 978-3-7917-2300-6 noch lieferbar. Zur Trassierung heißt es dort auf den Seiten 64 und 65:
Zitat

... Aus den Niederungen des Naabtals hob sich die Bahnlinie an der westlichen Hügelreihe des Sambacher Forsts bis zur Wasserscheide zwischen Naab und Regen empor, um an der tiefsten Einsattelung in der Nähe Haidhofs diese durch einen mittleren Einschnitt zu durchdringen. Auf der Wasserscheide sollte der Stationsplatz für das Lignitlager und das Eisenwerk im Sauforst liegen.
...
Bei einem Höhenunterschied zwischen dem Bahneinschnitt auf der Wasserscheide und dem Regenübergang bei Regenstauf von 49 m bedurfte es einer entsprechenden Entwicklungslänge in der Bahnförderung, um die Steigung auf ein für die Zugförderung verträgliches Maß begrenzen zu können. Infolgedessen verlief die Horizontalprojektion in einer Anzahl von Kurven an den Talhängen bei Leonberg und in weit geschwungenen Bögen durch den Ponholzer Forst mit Umfahrung der in schroffen Krümmungen hervortretenden Hügel.


von Martin Pfeifer - am 02.06.2015 16:01
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