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Eisenbahnforum Nordostbayern
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223 061, 403, K. R., Schwandorfer, Gradausfahrer, Russenfahrer, Pendler_NKU, JisBjoern, Russpeter, Martin Pfeifer

Weil wir kürzlich vom Vectron DE für DB Cargo sprachen - da isser schon (mL)

Startbeitrag von 223 061 am 12.01.2017 18:28

Derzeit offenbar noch in bayrischen Gefilden unterwegs:

[www.drehscheibe-online.de]


Gruß
223 061

Antworten:

Servus,

ich kann mir nicht helfen, das Ding ist genauso hässlich wie die Machart billig ist. Da ist ja eine 2016 direkt eine Diva dagegen. Von der klassischen Schönheit einer 218 nicht zu reden.

mfg
gradausfahrer

von Gradausfahrer - am 12.01.2017 19:37
Zitat

ich kann mir nicht helfen, das Ding ist genauso hässlich wie die Machart billig ist.


Was nun jeder als schön oder häßlich empfindet, darüber kann man streiten. Interessieren würde mich aber, warum die Machart billig ist.
Hattest Du mit den Maschinen schon zu tun? Was ist z.B. im Vergleich zum ER20 billiger? Mich würden ehrliche eigene(!) Erfahrungen interessieren!

Die Probleme, die beim E-Vectron auftreten sind bekannt, interessieren mich an dieser Stelle aber nicht, mir geht es speziell um den Vectron DE...

Viele Grüße

Tobias

von Schwandorfer - am 12.01.2017 20:16
Zitat
Gradausfahrer
ich kann mir nicht helfen, das Ding ist genauso hässlich wie die Machart billig ist. Da ist ja eine 2016 direkt eine Diva dagegen. Von der klassischen Schönheit einer 218 nicht zu reden.



Die Vectron DE tritt ja auch nicht gegen die 218 an, sondern gegen die Traxx DE-ME (BR 245). Einen Schönheitspreis werden wohl beide nicht gewinnen, wenngleich das im Auge des Betrachters liegt. Die Zeiten ändern sich halt.

Interessant wird daher vor allem, welches Motorenkonzept über längere Zeit nun die Nase vorn haben wird. Der MTU-Motor in der Vectron DE erfüllt ja mittlerweile auch die Stage IIIB Norm, so daß abgasmäßig wieder Gleichstand herrscht.

Was mich persönlich wundert: Laut Wikipedia hat die Vectron DE nur 275kN Anfahrzugkraft, während die Traxx DE-ME volle 300kN hat wie auch die elektrischen Traxx und Vectron. Stimmt das so, und ist der geringe Unterschied in der Praxis überhaupt relevant?

Gruß
223 061

von 223 061 - am 12.01.2017 20:34
Servus,

ich gestehe dass meine Eindrücke sehr subjektiv sind.

Aber von Fahren her halte ich von der 245 nix genauso wenig wie von der 4 Motor Geschichte, die Displayführung und die Machart der Vectron Plattform finde ich billig und bedienerunfreundlich. Die 2016 ist für mich einfach und gut zu bedienen, leider nicht mehr TSI konform. Mit dem richtigen Motor wäre die echt der Hit.

Und meine 218, da lass ich nichts drüberkommen. Die hat einfach den Liebes-Bonus. Sie ist halt nur bissl verwahrlost weil nicht mehr viel gemacht wird dran.

mfg
gradausfahrer

von Gradausfahrer - am 12.01.2017 20:42
Was mich persönlich wundert: Laut Wikipedia hat die Vectron DE nur 275kN Anfahrzugkraft, während die Traxx DE-ME volle 300kN hat wie auch die elektrischen Traxx und Vectron. Stimmt das so, und ist der geringe Unterschied in der Praxis überhaupt relevant?

----------------------------------------------------------------

Laut Siemens hat die Vectron DE 300 kN Anfahrzugkraft mit 2400 kW Dieselmotor.

von Russpeter - am 13.01.2017 06:43
Zum Thema Schönheit..... ob alle so begeistert waren von der Form der neuen V160 als die ersten den bis dahin als schönste Diesellok angesehenen V200 nachgefolgt sind? ;-)

Ich kann mich aus frühen Fototagen noch an Gespräche mit alten Hasen erinnern, die die Kamera haben sinken lassen wenn wieder so ein "Kasten" aufgetaucht ist oder die extra nach Schirnding oder in den Veldensteiner Forst pilgerten, die einzigen Stetten, wo man die "Runden aus Villingen" in unseren Regionen planmäßig zu sehen bekam (leider damals für mich Dreikäsehoch noch außerhalb jeder Erreichbarkeit). :-( Nur einmal habe ich eine 221 nebst Autozug in Weiden aus dem heimischen Wohnzimmerfenster heraus mal sichten dürfen. Leider war die Voranmeldung via Whatsapp damals noch nicht erfunden. Daher gibt's dieses Bild nur irgendwo auf meiner Kleinhirnrinde eingebrannt.

Mal schauen was die Jahre so machen in Sachen "Begeisterung" für Design. Vielleicht sind ja auch die Vectron DE, die mir in diesem rot schon heute gefallen, und die TRAXX dann auch irgendwann mal "Klassiker" ;-) Was ich mir bei letzterer aber auch gerade nicht vorstellen kann :-D

Grüße an alle und ein schönes Wochenende!
Chris

von JisBjoern - am 13.01.2017 12:01
Salve,

was zählt ist doch objektiv Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit, Umweltfreundlichkeit und (mehr für den Tf relevant) der Komfort.

Bei all diesen Punkten steht die 218 ganz hinten an. Ich kenne keine Fahrzeug was so oft Störungen verursacht. Zudem ist es laut, eng und umständlich in der Bedienung. Alleine schon, dass man durch vier enge Türen laufen muss um die Sifa am anderen Führerstand ausschalten zu können. Macht sehr viel Spaß wenn man beim Rangieren ständig Sägen muss.... bei der geringen Leistung am Rad für teilweise über 2000 kW starke Motoren braucht man ja auch häufig gleich 2 Lokomotiven was sowohl Kosten als auch Emissionen weiter erhöht.

von 403 - am 13.01.2017 13:29
Zitat
403
Salve,

was zählt ist doch objektiv Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit, Umweltfreundlichkeit und (mehr für den Tf relevant) der Komfort.

Bei all diesen Punkten steht die 218 ganz hinten an. Ich kenne keine Fahrzeug was so oft Störungen verursacht.
...


Servus,

die Zuverlässigkeit der 218 ist ganz klar eine Frage des Alters, aber auch der Pflege in den Werken.

Hinsichtlich des Alters gibt es für alle langlebigen Sachen eine sogenannte Badewannen-Kurve für die Ausfallrate.

Am Anfang ist die Ausfallrate recht hoch, man spricht hier von Frühausfällen. Das hat verschiedene Gründe, zum Beispiel Fehler in der Fertigung. Diesen Bereich versucht man üblicherweise mit der Garantiezeit abzudecken. Danach kommt eine Phase wo das Produkt bei bestimmungsgemäßen Gebrauch und sinnvoller Pflege sehr zuverlässig läuft. Zum Ende der Lebensdauer hin steigt die Ausfallrate stark an. Einfach weil viele Teile mit hoher Lebensdauer verschlissen sind.

Natürlich hängt das ganze auch von der jeweiligen Instandhaltung im Werk ab. Wo schnell und möglichst billig repariert wird - Ersatzteil rein und weiter geht's ohne der wirklichen Störungsursache auf den Grund zu gehen - werden sich die Ausfälle häufen. Weil man halt an den Symptomen herumdoktert statt die wirklichen Ursachen zu beseitigen. Die Baureihe 218 befindet sich schon längst auf dem absteigenden Ast. Da ist die Neigung zur schnellen und vermeintlich billigen Reparatur durchaus verständlich. Es gab aber schon immer Werke mit besonders hoher Zuverlässigkeit und solche mit erschreckenden Ausfallraten.

Insofern hinkt der Vergleich zwischen einer alten 218 und der ganz neuen Diesel-Vectron schon gewaltig.

von Martin Pfeifer - am 13.01.2017 17:21
Zitat
Martin Pfeifer
die Zuverlässigkeit der 218 ist ganz klar eine Frage des Alters, aber auch der Pflege in den Werken.
Insofern hinkt der Vergleich zwischen einer alten 218 und der ganz neuen Diesel-Vectron schon gewaltig.


Eben und darum ist es einfach Zeit für den Ersatz dieser Baureihe, man kann sie ja noch im Museumsbetrieb einsetzen. Da spielt dann auch die Umweltbelastung keine so große Rolle mehr.

Jede 110er läuft jedenfalls - trotz noch höheren Alters - weit zuverlässiger, ist eben auch elektrische Technik. Und auch die haben ihre Glanzzeiten längst hinter sich.

von 403 - am 13.01.2017 17:55

... + vorbeugende Instandhaltung + Erfahrung regionaler Werkstätten

Zitat
Martin Pfeifer
... die Zuverlässigkeit der 218 ist ganz klar eine Frage des Alters, aber auch der Pflege in den Werken. Hinsichtlich des Alters gibt es für alle langlebigen Sachen eine sogenannte Badewannen-Kurve für die Ausfallrate.



Ich denke, zusätzlich sollte man unbedingt noch die sog. "vorbeugende Instandhaltung" nennen (d.h. Austausch von Bauteilen deutlich vor dem vermuteten Ende ihrer Lebensdauer). Dieses Vorgehen war m.W. zu Zeiten von DB und DR, wo noch Techniker das Sagen hatten, deutlich mehr verbreitet als bei der späteren betriebswirtschaftlich dominierten DBAG.

Weiterhin dürfte auch die Erfahrung angestammter regionaler Werkstätten mit langjährig bei der Betreuung der gleichen Loks tätigen Fachleuten eine wichtige Rolle spielen.

Zur 218 kann ich nicht viel sagen, da sie damals zu wenige meiner Züge bespannte. Aber bei der 232 war der Unterschied für mich als Reisender damals sehr deutlich spürbar (wenngleich nicht statistisch belegbar). Als die Staatsbahnstrukturen und die angestammten regionalen Werkstätten noch existierten, war die Störungsrate bei der 232 vor meinen Zügen nahezu Null. Das verschlechterte sich dann jedoch rapide innerhalb nur weniger Jahre. In der Zwischenzeit war eine privatrechtliche DBAG gegründet, viele Werkstätten geschlossen und viel erfahrenes technisches Personal abgebaut wurden. Dafür kam ein Mehdorn mit seinen BWL'er Horden und schimpfte auf die "ollen Schluffen", denen er und seinesgleichen die Zuverlässigkeit durch Unwissen und Ignoranz jedoch m.E. größtenteils erst selbst ausgetrieben hatten. An der Badewannenkurve lag es jedenfalls damals nur zum geringen Teil.

Unabhängig davon tut in Zeiten der modernen Drehstromtechnik die Erneuerung des Diesel-Lokomotivparks mittlerweile durchaus not. Nur scheint nicht klar, wieviele Loks künftig überhaupt noch benötigt werden. Mieten statt Kaufen könnte daher auch im Güterbereich noch mehr in Mode kommen.

Gruß
223 061

von 223 061 - am 13.01.2017 18:41

Alt vs. Neu im Fuhrpark

Guten Morgen,

nur um mich mal kurz in die Diskussion mit den alten und neuen Fahrzeugen einzureihen:

Früher war die Bahn ihre eigene Versuchs- und Abnahmeanstallt. Da hatte man eben kein Interresse daran etwas zu kaufen, was billig ist sondern es musste lange funktionieren. Das ist wie mit den Autos - man hat entdeckt das der Ersatzteilmarkt auch ein gigantisches Gewinnpotential hat, somit hält das Auto heut vll noch bis nach der Garantie.

Bei den alten Loks gab es feste Lastenhefete und erst die Vorserien, welche dann getestet wurde und eben die Änderunngen in die Serie einflossen. Erst dann ging das Ding in Serie. Früher wurden auch für alles und jeden Notschaltungen eingebaut - heute kannst du nix mehr machen. Ausser die lok "Reseten" und hoffen das es ein Flüchtigkeitsfehler war.

z. B. beim Altbau Diesel(V60/V90/V160 usw) und auch E(140, 139, 110, 150, 151 usw) gab es für alles eine Notschaltung: Getriebefüllung, Gänge konnten rein gedreht werden, Handwendeschaltung, Füllmagnet unterkeilen, Reglermagnet unterkeilen, Relais unterkeilen/Hochziehen, Notsteuerung pneumatisch usw. BEi den Eloks ähnlich, fahren mit "Flipper" bzw. Kurbel, Fahrmotoren abschalten (EINZELN!!!). Lüfterdauerschaltung, Luftpresser-Handschaltung usw. Bei den Dieselloks konnte man immer sagen: bekommst den FaDi zum laufen und den Luftpresser - dann kannst auch iwie fahren. Zumindest die Strecke noch räumen.

Was hat mich die Kacktron (Vectron) schon mit Störungen geärgert, welche es lt. Siemens "gar nicht geben kann". Genau so Vossloh: Die G1700 hat ein Display (wobei hier Standarttext bei Störungen ist "Lok ab- und wieder aufrüsten und Werkstatt verständigen") und ist Computergesteuert. Bevor das Display nicht hoch gefahren ist, kannst nicht mal n Federspeicher lösen (ausser Notlösen). Die G1206 hat keine Elektronik sondern noch Elektrik und kein Display - bin ich noch nie liegen geblieben damit!

Und hier liegt der Hase im Pfeffer: Heute ist ein Großteil nur noch "Bediener". Notschaltungen oder Kenntnisse der Detailfunktionen werden nicht mehr verlangt bzw gewünscht. Dann würde ja auch die Ausbildung länger dauern. Somit ist auch eine Notschaltung sinnfrei, weil man dann evtl. mehr kaputt macht, wenn man nicht weis was man tut.

Auch sind die Techniker und Entwickler nicht mehr mit der Bahn verbunden. Es sind eben Techniker und keine Betriebler! Beispiel: Wegen der Änderung des AEG darf man nun bei ausgeschaltener PZB nur noch 50 km/h fahren. Bei neuen Fahrzeugen wird dies durch die PZB nun auch überwacht, d. h. wenn man den Störschalter einlegt erfolgt automatich eine Geschwindigkeitsüberwachung auf 50 km/h. Nur was mache ich nun beim Nachschieben - egal ob gekuppelt oder ungekuppelt mitm Zug?

Und von der Störunanfälligkeit und Zuverlässigkeit hat sich, zumindest bei den Dieselmotoren, nicht so viel zum besseren getan. Die neuen Motoren sind kleiner als die alten, weil diese durch CommonRail, Ladeluftkühlung und Abgasturbolader (wobei die beiden letzten Punkte auch die alten Loks schon hatten!) usw mit weniger Hubraum mehr Leistung beziehen, aber eben durch Drehzahl. Hier spritzt man wenig Kraftstoff ein - dafür aber öfters.
Die alten Motoren waren größer und langsamlaufender, haben also länger gehalten. Dafür haben diese Leistung durch Hubraum bezogen. Hier hat man halt eine größere Menge eingespritzt - dafür aber nicht so oft.
Wer aber ein bischen den Krafterhaltungssatz aus der Physik noch kennt weiss, dass sich das nicht viel nimmt. Und somit ist der Kraftstoffverbrauch auch wieder nicht so sehr unterschiedlich. Der Russe säuft nicht sonderlich viel mehr als die Maxima 30CC, die 215-218 braucht ca. 3,5 bis 4,5 l aufn km - die ER20 ist auch mit 3,0 bis 4,4 l dabei. Hier liegen aber in der Entwicklungszeit ca. 40 Jahre!! Russe und V160 ist es aber egal, ob mal Luft in der EInspritzleitung ist, der KRaftstoff etwas kälter oder wärmer ist usw - dann ruckelts oder rauchts halt - aber läuft. Gerade die MTU-Motoren sind von Zuverlässigkeit und Wartung für mich die größte Enttäuschung. Die R41-Motorenserie (da 8V in der V90Remot, da 16V in da ER20) kannst nach max. 30000 Bh generalüberholen; Turbolader fräßen ständig usw. Deshalb schaue ich bei Loks (wenns kein Altbau ist) das n "gelber Klotz" drinnen ist (CAT). Spitzenreiter bei unseren CAT ist n 3412er mit 58000 Bh (!!). Alles noch Original, keine Generallüberholung. Nur Wartung wie ölwechsel und injektorenwechsel. Ach ja - und läuft mit 1500 U/min - nicht mit 1800 :-P

Grundsätzlich ist alles eine Frage der persönlichen Philospophie. Jedoch sind die alten Fahrzeuge einfacher, rustikaler und zuverlässiger, wenn man ihnen ein Grundmaß an Wartung entgegen bringt. Und das braucht jede Lok und Technik. Nix ist verschleißfrei auf Dauer ausgelegt. Wennst mir alle o. g. Loks aufn Hof stellen würdest - ich würd mich fürn Russe oder die V160 entscheiden. Da ist mir Klima und Fussbodenheizung scheiss egal.

Gruß K. R.

von K. R. - am 14.01.2017 08:17

Re: Alt vs. Neu im Fuhrpark

Servus!

Da muß ich zu den genannten Punkten meine volle Zustimmung geben. Bei den alten Fahrzeugen kommt aber auch noch dazu, daß man offenbar mit Gewalt versucht, sie zu Schrott zu fahren. Wenn man verfolgt, wie die Grenzlasten im Lauf der Zeit angehoben wurden, hat man schon die Vermutung.
Es gab allen Ernstes mal Planer, die eine einzelne 232 mit einem 1800 t - Kesselzug von Nürnberg nach Weiden über Neukirchen geschickt haben - den Berg hat's noch gerade so geschafft, aber dann war Schluß. Das war zwar ein Sonderzug, aber man kann es ja mal versuchen...
Vor einigen Jahren lag hier die Grenzlast bei 1000 t, dann waren es 1100, und jetzt sind wir schon fast bei 1400 t. Hat man dann draußen noch 30 Grad im Hochsommer, braucht man sich nicht wundern, wenn's mit der Kühlung Probleme gibt oder mal wieder 'ne Zylinderlaufbuchse reißt.
Die Wartung ist natürlich auch ein Punkt - wenn eine 232 frisch von der Revision (oder was man heute als solche bezeichnet) kommt, und der Motor ist noch genauso versaut wie vorher, weiß man schon, was los ist. Bei anderen Maschinen wird das nicht anders sein.

Grüße, Russenfahrer

von Russenfahrer - am 14.01.2017 09:37

Re: Alt vs. Neu im Fuhrpark

Zitat

Der Russe säuft nicht sonderlich viel mehr als die Maxima 30CC, die 215-218 braucht ca. 3,5 bis 4,5 l aufn km - die ER20 ist auch mit 3,0 bis 4,4 l dabei.


Die Aussagen in der Form sind nichtssagend, weil der Bezug fehlt. Welche Züge? Welche Lasten? Welche Strecken?

Zitat

Deshalb schaue ich bei Loks (wenns kein Altbau ist) das n "gelber Klotz" drinnen ist (CAT).


Ich kenne Tf, die genau anderer Meinung sind: CAT = KACK. :-)

Viele Grüße

Tobias

von Schwandorfer - am 14.01.2017 23:11

Re: Alt vs. Neu im Fuhrpark

Zitat
Schwandorfer

Zitat
K. R.
Deshalb schaue ich bei Loks (wenns kein Altbau ist) das n "gelber Klotz" drinnen ist (CAT).


Ich kenne Tf, die genau anderer Meinung sind: CAT = KACK. :-)




Ich vermute, der "K. R." meinte eher die größeren CAT-Maschinen, wie sie z.B. in den remotorisierten V100 der Pressnitztalbahn verbaut sind und welche zumindest laut Forenaussagen dort sehr zuverlässig laufen:

[www.v100-online.de]


Die in der BR 245 verbauten Industrie-Motoren vom Typ CAT C18 dagegen kann er m.E. nicht gemeint haben. Denen scheint der harte Bahneinsatz nämlich bisher nicht so gut zu bekommen wie anfangs erhofft.

Gruß
223 061

von 223 061 - am 15.01.2017 12:12

Re: Alt vs. Neu im Fuhrpark

Hallo Tobi

Zitat
Schwandorfer
Die Aussagen in der Form sind nichtssagend, weil der Bezug fehlt. Welche Züge? Welche Lasten? Welche Strecken?

Das ist der durchschnittliche Verbrauchswert aus der technischen Beschreibung im Zusammenhang mit der Motorkennline und dem Getriebediagramm. Da gibt es keine Last und Strecken. Das ist wie der Durchschnittsverbrauch beim Auto. Da ist auch nicht einegrechnet, das du 3 mal anhältst usw.


Zitat

Ich kenne Tf, die genau anderer Meinung sind: CAT = KACK. :-)

Die Großdiesel sind von Cat besser, in der Zuverlässigkeit und Wartung. In der Leistungsklasse bis 500kW wären die wassergekühlten Deutz-Motoren besser, Deutz produziert aber keine Großdiesel mehr.
Die Kleindiesel von Cat sind auch nicht schlecht, jedoch laufen sie in der 245 an ihrem Maximum, weshalb ich davon auch nix halte. Die erwarteten (Sprit-)Einsparungen werden von dem höheren Wartungsaufwand (durch 4 Motoren: also 4x Ölwechsel, 4x Ölfiter usw) nie armortisiert werden. Statt ein großer Motor der mit 1500 bis 1800 U/min arbeitet, haben wir nun 4 kleine Motoren welche eben bis zu 2100 U/min (in der 245 arbeiten die C18 meines Wissens bei 1800 U/min) benötigen, um die Leistung für die Generatoren zu liefern. Somit werden diese auch bei weitem schneller und leichter Überhitzen.

Gruß K. R.

Viele Grüße

Tobias[/quote]

von K. R. - am 16.01.2017 17:22

Noch zwei neue Bilder ... (mL)

Siehe:

[railcolornews.com]


Interessant wäre, die 4 Loks mal vorübergehend in Ostbayern in den Plänen der 23x laufen zu lassen, um zu sehen, ob sie da in der Praxis mithalten können. Zumindest bei trockenem Wetter sollte es eigentlich problemlos gehen. Aber wenn keine größeren Stückzahlen der Baureihe geplant sind, wird DB Regio vsl. gar kein Interesse an solchen Tests haben.

Wie kommt man eigentlich gerade auf die Region Halle/S. bezüglich des Einsatzes?

Gruß
223 061

von 223 061 - am 21.01.2017 12:47

Wenn wir schon von neuen Loks sprechen die keiner mag...

... hier ein Bild der neuen Traxx (BR147) die ich heute an der RB nach Stuttgart bei Heilbronn erwischt habe ;)



Mir gefällt sie eigentlich ganz gut ....

von Pendler_NKU - am 26.01.2017 21:57
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