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Eisenbahnforum Nordostbayern
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NE81, 223 061, 403, Martin Pfeifer, BD Regensburg

VM Dobrindt will Trassengebühren im Schienengüterverkehr halbieren (mL)

Startbeitrag von 223 061 am 27.06.2017 11:44

Ergänzend zu diesem älteren Thread ...

[20370.foren.mysnip.de]

... wäre anzumerken, daß das Verkehrsministerium für 2018 nun offenbar doch auch ein paar Wohltaten für den Schienenverkehr plant. Mehr Infos dazu hier:

[www.faz.net]


Falls das Vorhaben nach der Wahl tatsächlich so umgesetzt wird, hielte ich das für sehr begrüßenswert. Allerdings bin ich skeptisch, ob diese Maßnahmen eine nennenswerte Wirkung erzielen werden.

Denn zum einen halte ich es als wichtigste Maßnahme noch immer für erforderlich, die Lkw-Maut auf ein Niveau zu heben, das den verursachten volkswirtschaftlichen Kosten wenigstens annähernd gerecht wird (d.h. mindestens auf Schweizer Höhe).

Zum anderen wird die Senkung der Trassengebühren für Güterzüge allein wenig helfen, solange die Schienen-Infrastruktur in vielen Bereichen völlig unzureichend ist, um überhaupt einen signifikant höheren Verkehrsanteil übernehmen zu können. Ich weiß auch nicht, wozu man da schon wieder ein neues medienwirksames Forschungsprojekt braucht. Viel besser wäre es doch, einfach erstmal die bereits untersuchten Gv-relevanten Projekte des BVWP zügig abzuarbeiten?

Gruß
223 061

Antworten:

Ich finde es eher unfair, dass durch das neue TPS der Fernverkehr mit hohen Trassenpreisen benachteiligt wird, während die Preise für Güterzüge massiv gesenkt werden.

Ein Fernverkehrszug mit 160 km/h der Metropolen verbindet, bezahlt ab Dezember tagsüber mindestens 11,63€/km, ein Nahverkehrszug der genauso z.B. München mit Nürnberg verbindet bezahlt jedoch nur 4,93€ und ein 3000 t schwerer Güterzug mit 22,5 t Achslast (deutlich oberbauschädigender als leichte Reisezüge) gar nur 2,83€/km.

Wo ist da die Logik? Bei allen Preissenkungen muss man aber auch bedenken, dass genügend Einnahmen vorhanden sein müssen um die Infrastruktur instandhalten zu können. Mit niedrigeren Trassenpreisen wird das nicht funktionieren...

von 403 - am 27.06.2017 15:21
Zitat
403
Ich finde es eher unfair, dass durch das neue TPS der Fernverkehr mit hohen Trassenpreisen benachteiligt wird, während die Preise für Güterzüge massiv gesenkt werden. Ein Fernverkehrszug mit 160 km/h der Metropolen verbindet, bezahlt ab Dezember tagsüber mindestens 11,63€/km, ein Nahverkehrszug der genauso z.B. München mit Nürnberg verbindet bezahlt jedoch nur 4,93€ und ein 3000 t schwerer Güterzug mit 22,5 t Achslast (deutlich oberbauschädigender als leichte Reisezüge) gar nur 2,83€/km.

Wo ist da die Logik?



Naja. Man nähert sich damit etwas der Situation im Straßenverkehr. Selbst vorsichtigen Schätzungen zufolge beansprucht ja ein 40t-Lkw die Straßen-Infrastruktur viele, viele Tausend mal so stark wie ein Pkw. Betrachtet man jedoch die Summe aller gezahlten Steuern und Gebühren, dann gibt es eine erhebliche Querfinanzierung zugunsten des Gv auf der Straße. Diesen Kostenvorteil hatte der Schienen-Gv bisher m.E. nicht, was ihn benachteiligt hat.



Zitat
403
Bei allen Preissenkungen muss man aber auch bedenken, dass genügend Einnahmen vorhanden sein müssen um die Infrastruktur instandhalten zu können. Mit niedrigeren Trassenpreisen wird das nicht funktionieren...



Ich verstehe den FAZ-Artikel so, daß der Bund die Mindereinnahmen aus Steuermitteln zuschießen will und dafür in 2018 ungefähr 390 Mio EUR vorgesehen hat, so daß sich für DB Netz keine Mindereinnahmen ergeben sollten.

Ob man dann nicht auch den Pv auf der Schiene mittels reduzierter Trassengebühren unterstützen sollte, ist eine andere Frage. Aus meiner Sicht sollte man das tun, um den Schienenverkehr insgesamt zu stärken. Aber wie gesagt: Ohne massive Investitionen in die Infrastruktur seitens des Bundes und ohne eine bessere Qualität und langfristige Haltbarkeit der umgesetzten Maßnahmen bei vertretbaren Instandhaltungskosten wird das m.E. alles nicht wirklich helfen.


Gruß
223 061

von 223 061 - am 27.06.2017 15:57
Servus,

ich frage mich bei der ganzen Sache vor allem, wo den die ganzen zusätzlichen Züge fahren sollen. Die betrieblich günstigsten Nord-Süd-Korridore sind doch in den Spitzenzeiten brechend voll und nicht mehr aufnahmefähig. Andere Routen, die ungünstiger sind, haben noch Kapazitätsreserven. Zum Beispiel das Naabtal (Dieselbetrieb) oder die Ruhr-Sieg-Strecke (Nachschieben notwendig).

Und der Ausbau für 720 m lange Züge wird Jahrzehnte dauern. Da ist auch der Nachfolger des Nachfolgers vom Nachfolgers von Herrn Dobrindt schon unter der Erde.

von Martin Pfeifer - am 27.06.2017 16:26
Zitat
403
Ich finde es eher unfair, dass durch das neue TPS der Fernverkehr mit hohen Trassenpreisen benachteiligt wird, während die Preise für Güterzüge massiv gesenkt werden.

Ein Fernverkehrszug mit 160 km/h der Metropolen verbindet, bezahlt ab Dezember tagsüber mindestens 11,63€/km, ein Nahverkehrszug der genauso z.B. München mit Nürnberg verbindet bezahlt jedoch nur 4,93€ und ein 3000 t schwerer Güterzug mit 22,5 t Achslast (deutlich oberbauschädigender als leichte Reisezüge) gar nur 2,83€/km.

Wo ist da die Logik? Bei allen Preissenkungen muss man aber auch bedenken, dass genügend Einnahmen vorhanden sein müssen um die Infrastruktur instandhalten zu können. Mit niedrigeren Trassenpreisen wird das nicht funktionieren...


Die Trassengebühren gehören für den Fernverkehr auch gesenkt, sie sind so und so viel zu hoch, gerade im Vergleich zu jeder anderen Infrastruktur.
Wer zahlt denn die Straßeninfrastruktur? Mit den Nutzergebühren ist da nur ein Bruchteil abgedeckt, gerade die Lkw benutzen 90% aller Straßen kostenlos und wo es Maut gibt ist diese viel zu niedrig, es fehlt die Kostenwahrheit.
Der Bund steckt da massiv Gelder rein, da muss auch endlich mehr für das System Schiene abfallen, gerade wenn man die Sonntagsreden mal in Taten umsetzen will.

Abgesehen davon müssen natürlich die Kapazitäten ausgebaut werden.
Natürlich typisch deutsch gleich wieder alles negativ zu sehen, auch wenn wir natürlich Wahlkampf haben und erst mal sehen müssen ob diese längst überfällige Regelung (20 Jahre zu spät) auch wirklich kommt oder die neue Regierung das nicht unter den Tisch fallen lässt.

von BD Regensburg - am 27.06.2017 21:43

BNetzA will das so.

Als Fernverkehr hat man jedoch auch einige Sparmöglichkeiten. Punkt-zu-Punkt Verkehr etwa. Oder man fährt zwar Metropolen aber keine Metropolbahnhöfe an. Z.B. ist München-Fürth-Frankfurt Süd-Siegburg/Bonn-Duisburg kein Metropolverkehr sondern Basic.

Dazu kommt noch das die BNetzA den Unterschied GV-FV noch vergrößerte. Sinngemäße Begründung: Die Güterverkehrs-EVUs können weniger zahlen als das große Fernverkehrs- EVU

von NE81 - am 28.06.2017 18:12
Zitat
Martin Pfeifer
Servus,

ich frage mich bei der ganzen Sache vor allem, wo den die ganzen zusätzlichen Züge fahren sollen. Die betrieblich günstigsten Nord-Süd-Korridore sind doch in den Spitzenzeiten brechend voll und nicht mehr aufnahmefähig.


Wenn man den PV mal am den Güterverkehr ausrichten würde, statt das der Güterverkehr sich die letzten Lücken teilen müsste, dann würde man einiges an Kapazität gewinnen. Mehr Verkehr auf der Schiene ist mit der aktuellen Infrastruktur möglich.

von NE81 - am 28.06.2017 18:16

Re: BNetzA will das so.

Zitat
NE81
Als Fernverkehr hat man jedoch auch einige Sparmöglichkeiten. Punkt-zu-Punkt Verkehr etwa. Oder man fährt zwar Metropolen aber keine Metropolbahnhöfe an. Z.B. ist München-Fürth-Frankfurt Süd-Siegburg/Bonn-Duisburg kein Metropolverkehr sondern Basic.


Das ist Metropolverkehr, da sowohl München Hbf (wie auch Ost und Pasing) als auch Duisburg zwei Metropolbahnhöfe sind.

Natürlich darf man dann auch keinesfalls in Frankfurt Flughafen, Köln (Hbf oder Deutz) oder Düsseldorf Hbf halten.

Wenn man all diese Bahnhöfe nicht mehr anfahren würde, könnten zwei Dinge passieren:
a) Der Kundenstrom geht massiv zurück
b) Der Kundenstrom verlagert sich an bislang kleinere Bahnhöfe wie z.B. Frankfurt (M) Süd.

Im Fall von a wird der Anbieter sein Angebot überdenken müssen (oder Insolvenz anmelden), im Fall von b steigt die Anzahl der Reisenden ggf. auf > 50.000 pro Tag und schon wird die Station ebenfalls Metropolbahnhof (das allerdings nur im 5-Jahres-Rhythmus)

Aus meiner Sicht absolut nicht nachvollziehbar. Dann müsste man genauso Güterzüge die meinetwegen München Nord, Nürnberg Rbf oder Maschen miteinander verbinden mit dem doppelten Preis belegen, sind ja schließlich stark ausgelastete Bahnhöfe...

von 403 - am 28.06.2017 18:56

Richtig erkannt. Ersetze Duisburg durch Düsseldorf Flughafen

Vielen Dank für die Korrektur. Duisburg ist natürlich ein Metropolbahnhof. Daher nehme ich Köln/Bonn Flughafen und Düsseldorf Flughafen noch in die Liste auf und Ende in Mönchengladbach.

Ich halte nichts von der 50.000 Fahrgastgrenze. Entweder man definiert Metropolverkehr als Verkehr zwischen "Metropolen" egal an welchen Bahnhof man in diesen Großräumen hält oder man lässt es. Aber so Dinge wie das München Hbf-München Pasing Metropolverkehr ist, weil die S-Bahn viele Fahrgäste hat, München Hbf- Frankfurt Süd dagegen nicht ist einfach widersinnig.

von NE81 - am 30.06.2017 17:45
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