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Bund beauftragt DB Netz mit Vorplanung für Elektrifizierung Marktredwitz-Nürnberg (mL)

Startbeitrag von 223 061 am 27.06.2017 17:51

Vor der Bundestagswahl scheint so Einiges in Gang zu kommen:

[www.deutschebahn.com]


Reden wir hier wirklich vom Pegnitztal? Die Meldung überrascht mich insofern, als mir eine vergleichbare Beauftragung zur Vorplanung für Marktredwitz-Regensburg noch nicht bekannt ist. Oder habe ich da etwas verpasst? Eigentlich hatte ich nämlich vermutet, daß der Bund die KBS 855 höher priorisiert wegen ihrer Bedeutung für den Güterverkehr.

Allerdings bedeutet eine solche Vorplanung - wenngleich sie ziemlich medienwirksam ist - noch lange keine zeitnahe Finanzierung und Umsetzung des Projektes. Womit wir wieder bei der anstehenden Bundestagswahl wären ...

Gruß
223 061


PS:
Wie lange gilt eigentlich die Kaufoption des Verkehrsverbunds Mittelsachsen (VMS) für weitere Elektrotriebzüge der BR 1440, um irgendwann wieder Dresden-Nürnberg durchgehend zu fahren? Sicher nicht bis zu einem realistischen Fertigstellungstermin. Falls diese Kaufoption wirklich noch besteht, dann war das wohl eher ein politisches Ablenkungsmanöver, daß man diesbezüglich auf eine mögliche Elektrifizierung bis Nürnberg verwiesen hatte. Eine Fertigstellung vor 2030 erscheint mir jedenfalls kaum realistisch.

Antworten:

Servus,

das ganze ist wohl eher zynisch. Man gibt der Bahn AG jetzt einen Auftrag für die Vorplanung. Das hört sich in Wahlkampfzeiten gut an für's Volk. Danach hat man anhand dieser Vorplanung den Stoff, um so zu entscheiden, wie es der gute Menschenverstand anhand ganz einfacher Überlegung sowieso machen würde. Nämlich nicht zu elektrifizieren, weil viel zu teuer. Kosten-Nutzen-Verhältnis wahrscheinlich unter 0,01.

Oder man hat eine Blendgranate gezündet und versteht darunter die Strecke Marktredwitz - Regensburg mit dem Ast Weiden (Oberpfalz) - Vilseck - Neukirchen (bei S-R) - Hartmannshof.

Zuzutrauen ist das den Politikern allemal.

von Martin Pfeifer - am 28.06.2017 20:06

Pegnitztal, was sonst!!

Zitat
Martin Pfeifer
Oder man hat eine Blendgranate gezündet und versteht darunter die Strecke Marktredwitz - Regensburg mit dem Ast Weiden (Oberpfalz) - Vilseck - Neukirchen (bei S-R) - Hartmannshof.


Nein. Man meint schon die direkte Fichtelgebirgsbahn Nürnberg - Schnabelwaid - Marktredwitz. Siehe Projektbeschreibung (Link im Link): [www.bahnausbau-nordostbayern.de] Da ist eindeutig markiert, daß für Marktredwitz - Regensburg und Weiden - Neukirchen - Hartmannshof "noch kein Planungsauftrag vorhanden" ist. Für das Pegnitztal aber sehr wohl.

Ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von "unter 0,01" zu postulieren, halte ich für ideologisch motiviert, nach dem Motto "Nicht sein kann, was nicht sein darf". Güterverkehr hin oder her, der Reiseverkehr hat die Elektrifizierung genauso nötig. Wieviele Tonnen Diesel gehen dort täglich durch die Kamine von mehrteiligen 612?
Freilich macht eine endgültige Lösung nur Sinn, wenn auch Bayreuth vom Draht erreicht wird, sonst wäre das älteste Flügelzugkonzept Deutschlands wider hinfällig.

Gruß,
Joachim

von Joachim Piephans - am 29.06.2017 15:23

Re: Pegnitztal, was sonst!!

Zitat
Joachim Piephans
Zitat
Martin Pfeifer
Oder man hat eine Blendgranate gezündet und versteht darunter die Strecke Marktredwitz - Regensburg mit dem Ast Weiden (Oberpfalz) - Vilseck - Neukirchen (bei S-R) - Hartmannshof.


Nein. Man meint schon die direkte Fichtelgebirgsbahn Nürnberg - Schnabelwaid - Marktredwitz. Siehe Projektbeschreibung (Link im Link): [www.bahnausbau-nordostbayern.de] Da ist eindeutig markiert, daß für Marktredwitz - Regensburg und Weiden - Neukirchen - Hartmannshof "noch kein Planungsauftrag vorhanden" ist. Für das Pegnitztal aber sehr wohl.

Ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von "unter 0,01" zu postulieren, halte ich für ideologisch motiviert, nach dem Motto "Nicht sein kann, was nicht sein darf". Güterverkehr hin oder her, der Reiseverkehr hat die Elektrifizierung genauso nötig. Wieviele Tonnen Diesel gehen dort täglich durch die Kamine von mehrteiligen 612?
Freilich macht eine endgültige Lösung nur Sinn, wenn auch Bayreuth vom Draht erreicht wird, sonst wäre das älteste Flügelzugkonzept Deutschlands wider hinfällig.

Gruß,
Joachim


Servus,

gut, das Kosten-Nutzen-Verhältnis von unter 0,01 war eine drastische Übertreibung, aber ich wüsste nicht wie man diese Strecke auf einen Wert von über 1,0 bringen könnte.

Gerade wenn erst die Pegnitztal-Brücken erneuert werden (was dringend notwendig ist) und dann elektrifiziert wird, wird es sehr aufwändig. Weil dann in etlichen Tunneln die Gleise nicht tiefer gelegt werden können, sondern der Tunnel nach oben aufgeweitet werden muss. Das ist grundsätzlich die schlechtere Lösung. Wegen der geringeren Überdeckung durch das Gebirge.

Oder gibt es hier mittlerweile eine neue Situation: die Brücken werden erst neugebaut, wenn klar ist, ob überhaupt eine Chance auf Elektrifizierung besteht?

Und wenn der Besteller weiterhin an einem Flügelzug-Konzept festhält ohne die Strecke nach Bayreuth zu elektrifizieren wird der Nutzen schon mal geringer.

Weitere Fragen sind: welchen Nutzen hat ein elektrifizierter Nahverkehr ohne Neigetechnik im Vergleich zum Dieselbetrieb mit Neigetechnik? Du siehst, es gibt sehr viele Punkte an denen man den Kosten-Nutzen-Faktor in die gewünschte Richtung drehen kann - und sich hinterher dem Vorwurf aussetzen kann, das projekt passend "schön" oder "schlecht" gerechnet zu haben.

von Martin Pfeifer - am 29.06.2017 17:28

Re: Pegnitztal, was sonst!!

Zitat
Martin Pfeifer
Weitere Fragen sind: welchen Nutzen hat ein elektrifizierter Nahverkehr ohne Neigetechnik im Vergleich zum Dieselbetrieb mit Neigetechnik?


Jedes elektrische Triebfahrzeug mit Vmax 120 km/h oder sogar 140km/h kann problemlos die Fahrzeiten der Neigetechnik-612 halten auf Grund der wesentlich besseren Beschleunigung auch in Steigungen.

Grüße

von Cargonaut - am 29.06.2017 18:58

Re: Pegnitztal, was sonst!!

Zitat
Cargonaut
Zitat
Martin Pfeifer
Weitere Fragen sind: welchen Nutzen hat ein elektrifizierter Nahverkehr ohne Neigetechnik im Vergleich zum Dieselbetrieb mit Neigetechnik?


Jedes elektrische Triebfahrzeug mit Vmax 120 km/h oder sogar 140km/h kann problemlos die Fahrzeiten der Neigetechnik-612 halten auf Grund der wesentlich besseren Beschleunigung auch in Steigungen.



Das kommt m.E. darauf an, wie konsequent eine Strecke für Neigetechnik ausgebaut wurde, wie hoch die fahrbaren Geschwindigkeiten ohne Neigetechnik sind und wie oft unterwegs gehalten wird.

Auf der Strecke Dresden-Hof jedenfalls waren Fahrzeitverlängerungen (im Vergleich zum früheren 612er IRE) bzw. der Entfall mehrerer Halte (im Vergleich zum früheren 612er RE) erforderlich, als auf elektrische Tfz umgestellt wurde. Bei den jetzt eingesetzten 1440ern sehe ich allerdings noch Potential, wenn die mehrfach kolportierten Fahrwerksprobleme final gelöst und die (neuen?) Tf richtig in Übung gekommen sind. Das sehr gute Beschleunigungsvermögen der 1440er wirkt sich angesichts der wenigen Halte des RE3 allerdings kaum aus. Und die Vmax von 160 km/h hilft auch nichts, weil die Strecke ohne NT nur maximal 120 km/h erlaubt.

Ob das für Hof-Nürnberg soviel anders ausschaut?

Gruß
223 061

von 223 061 - am 29.06.2017 19:24

Wieso ohne Neigetechnik?

Wer sagt, dass elektrisch ohne Neigetechnik gefahren werden soll? Ich habe davon in der Pressemitteilung nichts gelesen.

von oelschlegel - am 30.06.2017 04:21

Re: Wieso ohne Neigetechnik?

Da es keine elektrischen NeiTech-Züge für den Nahverkehr in Deutschland gibt, wird es wohl drauf hinauslaufen...

von 403 - am 30.06.2017 07:16

Re: Pegnitztal, was sonst!!

Zitat
Martin Pfeifer

...

Gerade wenn erst die Pegnitztal-Brücken erneuert werden (was dringend notwendig ist) und dann elektrifiziert wird, wird es sehr aufwändig. Weil dann in etlichen Tunneln die Gleise nicht tiefer gelegt werden können, sondern der Tunnel nach oben aufgeweitet werden muss. Das ist grundsätzlich die schlechtere Lösung.

...


Entschuldige, aber das ist unsinnig.
Die inzwischen ungepflegten Brücken im Pegnitztal müssen leider nun ohnehin ziemlich erneuert werden. Ob elektrifiziert wird oder nicht - egal.
Neue Brücken bauen längst nicht mehr so hoch wie die jetzigen Untergurtbrücken.
Die wird man dann schon sinnvollerweise gleich ein paar cm tiefer ansetzen (das macht sie auch nicht teurer, allenfalls ganz geringfügig), und gewinnt dennoch auch weitere Durchfahrtshöhe für die Strasse darunter. Zumindest dort wo gleich daneben ein Tunnel liegt. Was will man mehr?
Und dann gibt es doch überhaupt kein Hindernis mehr den Freiraum für die Fahrleitung im Tunnel durch Tieferlegung der Trasse zu gewinnen. Jedenfalls sagt mir das "mein guter Menschenverstand anhand ganz einfacher Überlegung". Ohne schon das Ergebnis einer 2-jährigen Planung vorwegzunehmen.
Warum also sollte die Elektrifizierung dort so unheimlich teuer werden wie manche hier offensichtlich ihr Vorurteil pflegen und verbreiten? Selbstverständlich dürfen die Brückenbaukosten nicht der Elektrifizierung zugeschlagen werden, denn die brauchts auch ohne genauso.

Leute, spielt doch die beiden Strecken nicht immer je nach eigenen Vorlieben gegeneinander aus. Ich glaube, die gehören beide gleichermaßen elektrisch betrieben, und dazu noch weitere mehr. Und ob nun die eine oder die andere einen Tick schneller kommt, das reißt es doch auch nicht raus, oder?

von apfelpfeil - am 30.06.2017 08:49

Sehr gut auf den Punkt gebracht, apfelpfeil! (owT)

.

von Joachim Piephans - am 30.06.2017 13:48

Re: Pegnitztal, was sonst!!

Zitat
apfelpfeil
Und dann gibt es doch überhaupt kein Hindernis mehr den Freiraum für die Fahrleitung im Tunnel durch Tieferlegung der Trasse zu gewinnen.


Bitte aber nicht das Eckmaß aus dem Auge verlieren. eine elektrifizierte pegnitztalstrecke ohne Tauglichkeit für LÜ-Sendungen bringt in meinen Augen nicht viel. Und da wird es leider nicht ausreichen, nur die Fahrbahn tiefer zu legen, sondern generell muß man die Tunnel auch nach oben in die Ecken ausweiten müssen.

Viele Grüße
Kay

von Cargonaut - am 30.06.2017 14:40

Re: Pegnitztal, was sonst!!

Zitat
apfelpfeil
Zitat
Martin Pfeifer

...

Gerade wenn erst die Pegnitztal-Brücken erneuert werden (was dringend notwendig ist) und dann elektrifiziert wird, wird es sehr aufwändig. Weil dann in etlichen Tunneln die Gleise nicht tiefer gelegt werden können, sondern der Tunnel nach oben aufgeweitet werden muss. Das ist grundsätzlich die schlechtere Lösung.

...


Entschuldige, aber das ist unsinnig.
Die inzwischen ungepflegten Brücken im Pegnitztal müssen leider nun ohnehin ziemlich erneuert werden. Ob elektrifiziert wird oder nicht - egal.
...


Hier gebe ich Dir gerne Recht. Die neuen Brücken müssen kommen. So oder so.

Zitat
apfelpfeil
...
Neue Brücken bauen längst nicht mehr so hoch wie die jetzigen Untergurtbrücken.
Die wird man dann schon sinnvollerweise gleich ein paar cm tiefer ansetzen (das macht sie auch nicht teurer, allenfalls ganz geringfügig), und gewinnt dennoch auch weitere Durchfahrtshöhe für die Strasse darunter. Zumindest dort wo gleich daneben ein Tunnel liegt. Was will man mehr?
Und dann gibt es doch überhaupt kein Hindernis mehr den Freiraum für die Fahrleitung im Tunnel durch Tieferlegung der Trasse zu gewinnen. Jedenfalls sagt mir das "mein guter Menschenverstand anhand ganz einfacher Überlegung". Ohne schon das Ergebnis einer 2-jährigen Planung vorwegzunehmen.
Warum also sollte die Elektrifizierung dort so unheimlich teuer werden wie manche hier offensichtlich ihr Vorurteil pflegen und verbreiten? Selbstverständlich dürfen die Brückenbaukosten nicht der Elektrifizierung zugeschlagen werden, denn die brauchts auch ohne genauso.
...


Hier übersiehst Du leider die kaufmännische Realität der Deutschen Bahn AG des Jahres 2017 und später. Die Deutsche Bundesbahn konnte es sich leisten an die neu zu bauende Naabbrücke in Schwandorf gleich Podeste für die Aufnahme von Fahrleitungsmasten anzubauen. Kostet nicht viel extra, spart aber sehr viel Geld, wenn später doch mal elektrifiziert wird. Seit etwa 40 Jahren ungenutzter Vorratsbau. Gut gemeint, war es wirklich sinnvoll und nötig? Heute sieht man es anders!

Heute gibt es bei der Bahn AG Geld für ein genau definiertes Projekt. Die Mittel des Bundes, welche massiv in den Haushalt der DB Netz AG fließen, sind zweckbestimmt. Man bekommt Geld um Weiche X, Y und Z im Bahnhof C-stadt zu erneuern. Man kann dieses Geld nicht verwenden, um ein marodes Gleisstück zwischen Bf A-weiler und B-Dorf zu erneuern. Auch wenn dieser Unterhaltungs-Rückstand vielleicht mehr drückt. Wir hatten diese Diskussion vor einigen Jahren schon mal beim Umbau (Verbesserung der Leistungsfähigkeit) für den Seehafen-Hinterland-Verkehr. Weil das Programm, durch den Bund finanziert, für den Seehafen-Hinterland-Verkehr, also Containertransporte sprich Güterverkehr bestimmt war, konnten trotz laufender Bauarbeiten, einige für den Personenverkehr sinnvolle Sachen nicht realisiert werden.

Bist Du als Vater oder Mutter begeistert, wenn Deine Kinder von ihnen gegebenen Geld statt Brötchen für die Familie auf einmal Süßigkeiten für sich selbst kaufen?

Genauso läuft es also auch bei den Pegnitzbrücken. Eine Elektrifizierung der Strecke wird zwar auch vom Bund bezuschusst, aber das ist ein ganzer anderer Topf. Nämlich Neu- und Ausbauten statt größere Instandhaltung / Ersatz-Investitionen.

Wenn die Pegnitzbrücken erneuert werden, werden sie aller Wahrscheinlichkeit nach für den heutigen Bestand erneuert. Das heißt aller Voraussicht nach ohne die Berücksichtigung einer Möglichkeit zum späteren Absenken des Gleises. Wenn beim Neubau der Brücken das Gleis auf der Brücke abgesenkt wird, muß aufgrund der sehr kurzen Abstände bis hinab zu Null auch zwangsweise das Gleis im Tunnel abgesenkt werden. Hat das noch etwas mit der Bezuschussung der DB Netz AG für Ersatz-Neubauten zu tun? Nein, für einen Ersatz-Neubau entsprechend der heutigen Anforderungen wird das nicht benötigt. Und das ist der Maßstab. Nichts anderes. Außer ein findiger Ingenieur findet eine Lösung die Brücke so zu bauen, das später der ganze Überbau einfach tiefergelegt werden kann. Aber das darf auch nicht teuerer sein als der Neubau entsprechend dem Bestand.

Die einzige Möglichkeit, die Brücken gleich so zu bauen, das sie für eine Elektrifizierung passen, ist ein Beschluß zur Elektrifizierung. Hier hat man ein weites Spielfeld für eine passende Gestaltung der Kosten-Nutzen-Rechnung. Will man einen schlechten Wert rechnet man die Brücken einfach in die Elektrifizierung ein. Will man einen guten Wert, nimmt man die Brücken raus. Bauen muss man sie sowieso. Und die Zeit der alten Brücken läuft ab. Ob es bis dahin Entscheidung für die Elektrifizierung gibt? Wenn diese Ersatz-Neubauten noch weiter hinausgezögert werden, wird die Strecke eines nicht so fernen Tages gesperrt. Und dann lautet die Schlagzeile: "Strecke gesperrt weil die Politiker den längst fälligen Neubau blockieren. Sie wollen gleich die Elektrifizierung mitmachen, dafür aber kein Geld geben"

Zitat
apfelpfeil
Leute, spielt doch die beiden Strecken nicht immer je nach eigenen Vorlieben gegeneinander aus. Ich glaube, die gehören beide gleichermaßen elektrisch betrieben, und dazu noch weitere mehr. Und ob nun die eine oder die andere einen Tick schneller kommt, das reißt es doch auch nicht raus, oder?


Der Tick dürfte im Bereich von Jahrzehnten liegen. Selbst im Vergleich zu 182 Jahre Eisenbahn in Deutschland ist das viel.

von Martin Pfeifer - am 30.06.2017 19:57

Glaskugel

Zitat
403
Da es keine elektrischen NeiTech-Züge für den Nahverkehr in Deutschland gibt, wird es wohl drauf hinauslaufen...


Nur hat das keinerlei Aussagekraft. Wenn sich der Aufgabenträger entschließt dort elektrische Neigetechnikfshrzeuge einsetzen zu lassen und bereit ist den Preis dafür zu zahlen, dann wird es einen Anbieter dafür geben. Im Allgäu werden wir ja aller Voraussicht nach in 3,5 Jahren auch ein neues elektrisches Neigetechnikfahrzeug (im Fernverkehr) auf deutschen Schienen sehen. Vielleicht überlegt man sich ja für das E-Netz Allgäu ähnliches. Wer weiß?

von NE81 - am 02.07.2017 16:21

Re: Pegnitztal, was sonst!!

Zitat
Martin Pfeifer
Hier übersiehst Du leider die kaufmännische Realität der Deutschen Bahn AG des Jahres 2017 und später. Die Deutsche Bundesbahn konnte es sich leisten an die neu zu bauende Naabbrücke in Schwandorf gleich Podeste für die Aufnahme von Fahrleitungsmasten anzubauen. Kostet nicht viel extra, spart aber sehr viel Geld, wenn später doch mal elektrifiziert wird. Seit etwa 40 Jahren ungenutzter Vorratsbau. Gut gemeint, war es wirklich sinnvoll und nötig? Heute sieht man es anders!

Heute gibt es bei der Bahn AG Geld für ein genau definiertes Projekt. Die Mittel des Bundes, welche massiv in den Haushalt der DB Netz AG fließen, sind zweckbestimmt. Man bekommt Geld um Weiche X, Y und Z im Bahnhof C-stadt zu erneuern. Man kann dieses Geld nicht verwenden, um ein marodes Gleisstück zwischen Bf A-weiler und B-Dorf zu erneuern. Auch wenn dieser Unterhaltungs-Rückstand vielleicht mehr drückt. Wir hatten diese Diskussion vor einigen Jahren schon mal beim Umbau (Verbesserung der Leistungsfähigkeit) für den Seehafen-Hinterland-Verkehr. Weil das Programm, durch den Bund finanziert, für den Seehafen-Hinterland-Verkehr, also Containertransporte sprich Güterverkehr bestimmt war, konnten trotz laufender Bauarbeiten, einige für den Personenverkehr sinnvolle Sachen nicht realisiert werden.


Nur ist es auch so, dass die Elektrifizierung ebenfalls ein Bundesprojekt ist und im Verkehrswegeplan steht. Warum sollte man also nicht das kleinere Projekt "Erneuerung Pegnitzbrücken" in das große "Elektrifizierung" mit aufnehmen? Dann könnte man den Vorratsbau auch rechtfertigen. Die ABS 38 beginnt ja auch mit dem zweigleisigen Ausbau rund um Mühldorf unter Berücksichtigung einer späteren Elektrifizierung.

Zitat

Bist Du als Vater oder Mutter begeistert, wenn Deine Kinder von ihnen gegebenen Geld statt Brötchen für die Familie auf einmal Süßigkeiten für sich selbst kaufen?


Der Vergleich hinkt. Es ist eher so, dass die Kinder sich zu den Brötchen gleich die Wurst kaufen, statt dass man sie ein zweites Mal losschicken muss um die Wurst zu kaufen.

Zitat

Genauso läuft es also auch bei den Pegnitzbrücken. Eine Elektrifizierung der Strecke wird zwar auch vom Bund bezuschusst, aber das ist ein ganzer anderer Topf. Nämlich Neu- und Ausbauten statt größere Instandhaltung / Ersatz-Investitionen.

Wenn die Pegnitzbrücken erneuert werden, werden sie aller Wahrscheinlichkeit nach für den heutigen Bestand erneuert. Das heißt aller Voraussicht nach ohne die Berücksichtigung einer Möglichkeit zum späteren Absenken des Gleises. Wenn beim Neubau der Brücken das Gleis auf der Brücke abgesenkt wird, muß aufgrund der sehr kurzen Abstände bis hinab zu Null auch zwangsweise das Gleis im Tunnel abgesenkt werden. Hat das noch etwas mit der Bezuschussung der DB Netz AG für Ersatz-Neubauten zu tun? Nein, für einen Ersatz-Neubau entsprechend der heutigen Anforderungen wird das nicht benötigt. Und das ist der Maßstab. Nichts anderes. Außer ein findiger Ingenieur findet eine Lösung die Brücke so zu bauen, das später der ganze Überbau einfach tiefergelegt werden kann. Aber das darf auch nicht teuerer sein als der Neubau entsprechend dem Bestand.


So einer Verteidigung einer Diplomarbeit eines findigen Ingenieuers dürfte ich vor einigen Jahren beiwohnen. Man überlegt sich schob durchaus kreative Lösungen wie man diese Anforderungen unter einen Hut bringt.

Zitat

Die einzige Möglichkeit, die Brücken gleich so zu bauen, das sie für eine Elektrifizierung passen, ist ein Beschluß zur Elektrifizierung. Hier hat man ein weites Spielfeld für eine passende Gestaltung der Kosten-Nutzen-Rechnung. Will man einen schlechten Wert rechnet man die Brücken einfach in die Elektrifizierung ein. Will man einen guten Wert, nimmt man die Brücken raus. Bauen muss man sie sowieso. Und die Zeit der alten Brücken läuft ab. Ob es bis dahin Entscheidung für die Elektrifizierung gibt?


Die Entscheidung ist bereits vor Jahren gefallen. "Nur" der Baubeginn verzögert sich. Eine Aufnahme in den vordringlichen Bedarf des BVWP ist der erklärte Wille des Bundes etwas zu bauen. Daher ist dies eine eindeutige Entscheidung.

Zitat

Wenn diese Ersatz-Neubauten noch weiter hinausgezögert werden, wird die Strecke eines nicht so fernen Tages gesperrt. Und dann lautet die Schlagzeile: "Strecke gesperrt weil die Politiker den längst fälligen Neubau blockieren. Sie wollen gleich die Elektrifizierung mitmachen, dafür aber kein Geld geben"


Tja. Wäre nicht die erste Strecke wo auf so eine Weise politischer Druck erzeugt wird.

Zitat

Der Tick dürfte im Bereich von Jahrzehnten liegen. Selbst im Vergleich zu 182 Jahre Eisenbahn in Deutschland ist das viel.


Das ist dann aber auch ein Indiz, dass der Ausbau wenig bringt. Eine Umstellung von Dieseltraktion auf E-Traktion bringt für ein Infrastrukturunternehmen nur was, wenn mehr Verkehr dadurch angelockt wird. Wenn nur der bestehende Verkehr umgestellt wird, hat der Betreiber der Elektrifizierung höhere Kosten, EVU/Aufgabenträger dagegen sparen sich was ohne sich an den Kosten der Elektrifizierung zu beteiligen.
Das ist auch der Grund warum Hof-Regensburg als Wachstumsmarkt im Güterverkehr von der DB gefördert wird, während Nürnberg-Hof mit weniger Neuverkehrspotenzial eher links liegen gelassen wird.

Auf der Großprojekteseite der DB wird das Projekt "Pegnitzbrücken" übrigens als Teilprojekt von Nürnberg - Marktredwitz genannt:
[www.bahnausbau-nordostbayern.de]

von NE81 - am 03.07.2017 02:44

Re: Pegnitztal, was sonst!!

Zitat
NE81
...
Eine Umstellung von Dieseltraktion auf E-Traktion bringt für ein Infrastrukturunternehmen nur was, wenn mehr Verkehr dadurch angelockt wird. Wenn nur der bestehende Verkehr umgestellt wird, hat der Betreiber der Elektrifizierung höhere Kosten, EVU/Aufgabenträger dagegen sparen sich was ohne sich an den Kosten der Elektrifizierung zu beteiligen.
...


Ach? Keine Mehreinnahmen? Was ist mit der Infrastruktur "Stromnetz"? Ist die nicht beim Infrastrukturunternehmen DB Netz? Selbst wenn der Strom von einem Drittanbieter bezogen wird, gibt es noch immer die "Durchleitungsgebühren" - und die gehen an besagtes Infrastrukturunternehmen, oder? Ich halte obige Aussage für nicht fundiert.

von apfelpfeil - am 03.07.2017 06:35

Diesel gegen Strom

Zitat
apfelpfeil
Zitat
NE81
...
Eine Umstellung von Dieseltraktion auf E-Traktion bringt für ein Infrastrukturunternehmen nur was, wenn mehr Verkehr dadurch angelockt wird. Wenn nur der bestehende Verkehr umgestellt wird, hat der Betreiber der Elektrifizierung höhere Kosten, EVU/Aufgabenträger dagegen sparen sich was ohne sich an den Kosten der Elektrifizierung zu beteiligen.
...


Ach? Keine Mehreinnahmen? Was ist mit der Infrastruktur "Stromnetz"? Ist die nicht beim Infrastrukturunternehmen DB Netz?


Nein bei DB Energie

Zitat

Selbst wenn der Strom von einem Drittanbieter bezogen wird, gibt es noch immer die "Durchleitungsgebühren" - und die gehen an besagtes Infrastrukturunternehmen, oder? Ich halte obige Aussage für nicht fundiert.


Ja man verkauft dann Strom. Allerdings verkauft man auf der anderen Seite weniger Diesel. Und ich wage mal zu behaupten, dass der Dieselverbrauch eines VT 612 DB Energie deutlich mehr Gewinne erwirtschaftet, als wenn dort sagen wir ein ET 442 die Strecke elektrisch befährt. Zumal die Unterhaltung einer zentralen Dieseltankstelle wohl auch weniger Aufwand bedeutet, als die Unterhaltung eines 125 km langen Oberleitungsnetzes mit Unterwerken.

von NE81 - am 03.07.2017 06:43

Re: Pegnitztal, was sonst!!

Zitat
NE81
Zitat
Martin Pfeifer
Hier übersiehst Du leider die kaufmännische Realität der Deutschen Bahn AG des Jahres 2017 und später. Die Deutsche Bundesbahn konnte es sich leisten an die neu zu bauende Naabbrücke in Schwandorf gleich Podeste für die Aufnahme von Fahrleitungsmasten anzubauen. Kostet nicht viel extra, spart aber sehr viel Geld, wenn später doch mal elektrifiziert wird. Seit etwa 40 Jahren ungenutzter Vorratsbau. Gut gemeint, war es wirklich sinnvoll und nötig? Heute sieht man es anders!

Heute gibt es bei der Bahn AG Geld für ein genau definiertes Projekt. Die Mittel des Bundes, welche massiv in den Haushalt der DB Netz AG fließen, sind zweckbestimmt. Man bekommt Geld um Weiche X, Y und Z im Bahnhof C-stadt zu erneuern. Man kann dieses Geld nicht verwenden, um ein marodes Gleisstück zwischen Bf A-weiler und B-Dorf zu erneuern. Auch wenn dieser Unterhaltungs-Rückstand vielleicht mehr drückt. Wir hatten diese Diskussion vor einigen Jahren schon mal beim Umbau (Verbesserung der Leistungsfähigkeit) für den Seehafen-Hinterland-Verkehr. Weil das Programm, durch den Bund finanziert, für den Seehafen-Hinterland-Verkehr, also Containertransporte sprich Güterverkehr bestimmt war, konnten trotz laufender Bauarbeiten, einige für den Personenverkehr sinnvolle Sachen nicht realisiert werden.


Nur ist es auch so, dass die Elektrifizierung ebenfalls ein Bundesprojekt ist und im Verkehrswegeplan steht. Warum sollte man also nicht das kleinere Projekt "Erneuerung Pegnitzbrücken" in das große "Elektrifizierung" mit aufnehmen? Dann könnte man den Vorratsbau auch rechtfertigen. Die ABS 38 beginnt ja auch mit dem zweigleisigen Ausbau rund um Mühldorf unter Berücksichtigung einer späteren Elektrifizierung.


Derartige Namen wie ABS 38 sind für mich nur tolle Projekt-Titel für etwas das nur zu einem kleinen Rahmen und nicht vollständig umgesetzt wird. Klassisches Stückwerk, zuerst über Jahrzehnte diskutiert und dann über Jahrzehnte gebaut.

Natürlich wäre es möglich, den Neubau der Brücken in das Projekt "Elektrifizierung" aufzunehmen. Realistisch gesagt ist der Bundesverkehrswege-Plan auch bei Einstufung in den vordringlichen Bedarf nur eine Sammlung von Wünschen. So derartig unterfinanziert ist er. Diese Heransgehensweise erfordert auch die Bereitstellung erheblicher finanzieller Mittel. Sogar mehr als bei der Variante "reiner Ersatz-Neubau". Weil ja durch das tiefer gelegte Gleis auf der Brücke auch gleich die Gleise im Tunnel mit tiefer gelegt werden müssen. Und aufgrund der Trennung der Bereiche "Neu- und Ausbaustrecken" sowie laufende Instandhaltung stehen die (Bundes- und DB Netz AG-)Mittel für den Ersatz-Neubau halt nicht für eine Neu- oder Ausbau-Strecke zur Verfügung. DB Netz hat genug Stellen, wo diese Gelder auch sinnvoll ausgegeben können.

Zitat
NE81
Zitat
Martin Pfeifer

Bist Du als Vater oder Mutter begeistert, wenn Deine Kinder von ihnen gegebenen Geld statt Brötchen für die Familie auf einmal Süßigkeiten für sich selbst kaufen?


Der Vergleich hinkt. Es ist eher so, dass die Kinder sich zu den Brötchen gleich die Wurst kaufen, statt dass man sie ein zweites Mal losschicken muss um die Wurst zu kaufen.


Du hast den Vergleich falsch interpretiert: die Kinder werden nicht mit beliebig viel Geld losgeschickt. Sie haben das Geld ziemlich genau abgezählt bekommen. So jedenfalls ist die Situation aufgrund der Zweckbindung bei DB Netz. Zumal die Kinder ja nicht unbedingt wissen, das auch noch Wurst gebraucht wird. Diese kann vom Einkauf am Vorabend noch reichlich vorhanden sein, während die Brötchen halt morgens frisch gekauft werden.

Zitat

....


Zitat
NE81
Zitat
Martin Pfeifer
Die einzige Möglichkeit, die Brücken gleich so zu bauen, das sie für eine Elektrifizierung passen, ist ein Beschluß zur Elektrifizierung. Hier hat man ein weites Spielfeld für eine passende Gestaltung der Kosten-Nutzen-Rechnung. Will man einen schlechten Wert rechnet man die Brücken einfach in die Elektrifizierung ein. Will man einen guten Wert, nimmt man die Brücken raus. Bauen muss man sie sowieso. Und die Zeit der alten Brücken läuft ab. Ob es bis dahin Entscheidung für die Elektrifizierung gibt?


Die Entscheidung ist bereits vor Jahren gefallen. "Nur" der Baubeginn verzögert sich. Eine Aufnahme in den vordringlichen Bedarf des BVWP ist der erklärte Wille des Bundes etwas zu bauen. Daher ist dies eine eindeutige Entscheidung.

Die Zeit arbeitet hier ganz deutlich gegen Bundes-Verkehrs-Wegeplan. Es mag sein, das der Bundesverkehrs-Verkehrs-Wegeplan eine Willensbekundung ist, etwas zu tun. Der BVWP ist derart unterfinanziert, das er aus meiner Sicht nur eine Sammlung von Wünschen ist. Daraus zu schließen, das irgendetwas bald gebaut wird, ist reines Wunschdenken. Das kann auch noch zwanzig bis dreizig Jahre dauern. Und diese Restlebensdauer haben nicht alle Pegnitzbrücken.

von Martin Pfeifer - am 03.07.2017 20:08

Straße vs Schiene

Zitat
Martin Pfeifer
Die Zeit arbeitet hier ganz deutlich gegen Bundes-Verkehrs-Wegeplan. Es mag sein, das der Bundesverkehrs-Verkehrs-Wegeplan eine Willensbekundung ist, etwas zu tun. Der BVWP ist derart unterfinanziert, das er aus meiner Sicht nur eine Sammlung von Wünschen ist. Daraus zu schließen, das irgendetwas bald gebaut wird, ist reines Wunschdenken. Das kann auch noch zwanzig bis dreizig Jahre dauern. Und diese Restlebensdauer haben nicht alle Pegnitzbrücken.


Unterfinanziert ist der BVWP, allerdings vor allem bei der Schiene.

Man schaue sich mal Planungs- und Umsetzungszeit bei der A 6 östlich von Amberg an, dazu noch auf der unsinnigsten und teuersten Bergauf-/Bergabtrasse deren weniger Verkehr die Unsinnigkeit noch bestärkt und trotzdem wird jetzt noch die B 85 ausgebaut, da viel Verkehr eben nicht die A 6 nutzt.
Besser wäre es gewesen die B 85 östlich von Amberg als A 6 auszubauen und man hätte sich sinnlose Naturzerstörung zwischen Amberg und Waidhaus erspart mit minimalstem Verkehrsaufkommen, gerade am Wochenende.

Dazu ist der BVWP voll mit Ortsumgehungen, die eigentlich Aufgabe der Bundesländer wären, selbst an Bundesstraßen, da weitestgehend von regionaler Bedeutung!

von BD Regensburg - am 04.07.2017 09:31

Re: Diesel gegen Strom

Zitat
NE81
Zitat
apfelpfeil
Zitat
NE81
...
Eine Umstellung von Dieseltraktion auf E-Traktion bringt für ein Infrastrukturunternehmen nur was, wenn mehr Verkehr dadurch angelockt wird. Wenn nur der bestehende Verkehr umgestellt wird, hat der Betreiber der Elektrifizierung höhere Kosten, EVU/Aufgabenträger dagegen sparen sich was ohne sich an den Kosten der Elektrifizierung zu beteiligen.
...


Ach? Keine Mehreinnahmen? Was ist mit der Infrastruktur "Stromnetz"? Ist die nicht beim Infrastrukturunternehmen DB Netz?


Nein bei DB Energie

Zitat

Selbst wenn der Strom von einem Drittanbieter bezogen wird, gibt es noch immer die "Durchleitungsgebühren" - und die gehen an besagtes Infrastrukturunternehmen, oder? Ich halte obige Aussage für nicht fundiert.


Ja man verkauft dann Strom. Allerdings verkauft man auf der anderen Seite weniger Diesel. Und ich wage mal zu behaupten, dass der Dieselverbrauch eines VT 612 DB Energie deutlich mehr Gewinne erwirtschaftet, als wenn dort sagen wir ein ET 442 die Strecke elektrisch befährt. Zumal die Unterhaltung einer zentralen Dieseltankstelle wohl auch weniger Aufwand bedeutet, als die Unterhaltung eines 125 km langen Oberleitungsnetzes mit Unterwerken.


Stimmt.
DB Netz und DB Energie.
Ich hätte schreiben sollen DB Netze. Dann stimmt es wieder. Was ein kleines "e" doch ausmacht.
DB Netz und DB Energie haben einen gemeinsamen Chef, DB Netze. Bei dem läuft es zusammen.

Aber dass am Diesel mehr vedient ist als am Strom, da hab ich wieder Zweifel. Teuer ist beim Strom nicht die Unterhaltung, sondern die Investition. Wenn die da ist brauchts nicht viel an Unterhaltung. Wenn das anders wäre, warum betreibt "DB Energie" dann überhaupt die Stromnetze und schaltet sie nicht lieber ab um den Gewinn zu optimieren?

von apfelpfeil - am 04.07.2017 13:18

Re: Diesel gegen Strom

Zitat
apfelpfeil
Zitat
NE81
Zitat
apfelpfeil
Zitat
NE81
...
Eine Umstellung von Dieseltraktion auf E-Traktion bringt für ein Infrastrukturunternehmen nur was, wenn mehr Verkehr dadurch angelockt wird. Wenn nur der bestehende Verkehr umgestellt wird, hat der Betreiber der Elektrifizierung höhere Kosten, EVU/Aufgabenträger dagegen sparen sich was ohne sich an den Kosten der Elektrifizierung zu beteiligen.
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Ach? Keine Mehreinnahmen? Was ist mit der Infrastruktur "Stromnetz"? Ist die nicht beim Infrastrukturunternehmen DB Netz?


Nein bei DB Energie

Zitat

Selbst wenn der Strom von einem Drittanbieter bezogen wird, gibt es noch immer die "Durchleitungsgebühren" - und die gehen an besagtes Infrastrukturunternehmen, oder? Ich halte obige Aussage für nicht fundiert.


Ja man verkauft dann Strom. Allerdings verkauft man auf der anderen Seite weniger Diesel. Und ich wage mal zu behaupten, dass der Dieselverbrauch eines VT 612 DB Energie deutlich mehr Gewinne erwirtschaftet, als wenn dort sagen wir ein ET 442 die Strecke elektrisch befährt. Zumal die Unterhaltung einer zentralen Dieseltankstelle wohl auch weniger Aufwand bedeutet, als die Unterhaltung eines 125 km langen Oberleitungsnetzes mit Unterwerken.


Stimmt.
DB Netz und DB Energie.
Ich hätte schreiben sollen DB Netze. Dann stimmt es wieder. Was ein kleines "e" doch ausmacht.
DB Netz und DB Energie haben einen gemeinsamen Chef, DB Netze. Bei dem läuft es zusammen.

Aber dass am Diesel mehr vedient ist als am Strom, da hab ich wieder Zweifel. Teuer ist beim Strom nicht die Unterhaltung, sondern die Investition. Wenn die da ist brauchts nicht viel an Unterhaltung. Wenn das anders wäre, warum betreibt "DB Energie" dann überhaupt die Stromnetze und schaltet sie nicht lieber ab um den Gewinn zu optimieren?


Für Großabnehmer kostet die Kilowattstunde ca. 4 Cent. 1 Liter Diesel entspricht etwa 10 KWh und kostet im Großhandel ca. 80 Cent. Also doppelt soviel wie der Strom. Dazu kommt der schlechtere Wirkungsgrad, dass mehr Primärenergie von Diesel benötigt wird als von Strom.

Ob damit nun mehr verdient ist oder nicht sei dahingestellt. Zumindest dürfte es aufgrund der verfügbaren Dieseltankstellen wahrscheinlicher sein, dass die EVUs ihren Diesel bei DB Energie Kaufen, als ihren Strom. Dort ist der Wechsel des Anbieters ja wesentlich einfacher. Aber auch so dürfte es sich kaum um so einen großen Unterschied handeln, dass sich eine 500 Millionen Euro Eleltrifizierung rechnet. Wäre es so, würde die DB ja sofort alle Strecken elektrifizieren. Daher bleibe ich bei meiner Behauptung, dass das Infrastrulturuternehmen durch eine Elektrifizierung keine signifikanten Mehreinnahmen bei gleichbleibendem Verkehr generiert. Die Profiteure der Elektrifizierung sind in erster Linie die Verkehrsunternehmen.

von NE81 - am 04.07.2017 15:37

Re: Diesel gegen Strom

Ich glaube, Ihr konzentriert Euch zu sehr auf die direkten Kosten wie den Verbrauch.
Aber auch bei Triebfahrzeugen wird es das gleiche sein wie bei normalen Autos. Die Wartungskosten werden viel geringer sein. Ist doch auch Logisch. Bei einen elektrischen Antrieb sind viel weniger Teile Notwendig als bei einen Verbrennungsmotorischen Antrieb. Daraus ergiebt sich auch weniger Verschleiß und eine längere Haltbarkeit.
Das Aber sind die sehr hohen Investitionskosten. Und es dauert halt bis diese wieder "Rein" sind.
Und die Zerstückelung oder Zersplitterung der Bahn in Deutschland fördert die Elektrifizierung nicht gerade.

von Eisenbahner1 - am 04.07.2017 20:13

Re: Diesel gegen Strom

Zitat
Eisenbahner1
Bei einen elektrischen Antrieb sind viel weniger Teile Notwendig als bei einen Verbrennungsmotorischen Antrieb. Daraus ergiebt sich auch weniger Verschleiß und eine längere Haltbarkeit.


Was nützt das, wenn gerade im Nahverkehr eh alle 10-15 Jahre Neufahrzeuge in den Ausschreibungen gefordert werden? ;-)

von Cargonaut - am 05.07.2017 07:51

Re: Diesel gegen Strom

Zitat
NE81
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Für Großabnehmer kostet die Kilowattstunde ca. 4 Cent. 1 Liter Diesel entspricht etwa 10 KWh und kostet im Großhandel ca. 80 Cent. Also doppelt soviel wie der Strom. Dazu kommt der schlechtere Wirkungsgrad, dass mehr Primärenergie von Diesel benötigt wird als von Strom.

Ob damit nun mehr verdient ist oder nicht sei dahingestellt. Zumindest dürfte es aufgrund der verfügbaren Dieseltankstellen wahrscheinlicher sein, dass die EVUs ihren Diesel bei DB Energie Kaufen, als ihren Strom. Dort ist der Wechsel des Anbieters ja wesentlich einfacher. Aber auch so dürfte es sich kaum um so einen großen Unterschied handeln, dass sich eine 500 Millionen Euro Eleltrifizierung rechnet. Wäre es so, würde die DB ja sofort alle Strecken elektrifizieren. Daher bleibe ich bei meiner Behauptung, dass das Infrastrulturuternehmen durch eine Elektrifizierung keine signifikanten Mehreinnahmen bei gleichbleibendem Verkehr generiert. Die Profiteure der Elektrifizierung sind in erster Linie die Verkehrsunternehmen.


Milchmädchenrechnung?
Die Frage ist doch, was bezahlt DB energie für den Liter und was bekommen sie dafür? Sie müssen doch ihrerseits beim Großhandel kaufen, denn eigene sprudelnde Quellen stehen ja nicht zur Verfügung. Also nehmen wir mal an, sie bekämen den Liter - günstig - für 75ct. Nun glaub ich auch nicht dass ein EVU dafür mehr löhnt als ich an der Tanke. Sagen wir mal vielleicht 85ct. Bleiben 10ct über.
Wenn sie aber den für 4ct erzeugten Strom für nur 6ct (netto) an die EVU verrechnen würden, hätten sie schon 2ct/kWh macht nach Deinen Angaben 20ct entsprechend einem Liter. Das ist schon das Doppelte, bei dieser vorsichtigen Überschlagsrechnung. Und da ist der Verdienst an der Stromerzeugung gar nicht dabei, eigene Kraftwerke betreiben sie ja doch!

Damit tilgt immer noch lange keiner eine Investition von 500 Mio, das sehe ich genauso. Das muss es aber auch nicht, sondern das ist dann der Punkt an dem so eine Investition eben nur dann vorgenommen wird, wenn sie hinreichend bezuschusst wird. Der verbleibende Rest muss sich dann tragen... und tut das sicherlich auch!

Übrigens: der Tankwagen eines beliebigen Ölhändlers ist schneller am Zug und füllt die Tanks als es DB energie lieb ist. Das braucht keine Tankstelle und ist viel einfacher als beim Strom! Die DB-energie'ler verkaufen Ihren Diesel nur dann, wenn der Preis marktgängig ist!

von apfelpfeil - am 07.07.2017 11:27
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