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Grazyna Fosar und Franz Bludorf

Der TLR-Faktor: Rätselhafte Zeit- und Ortsmuster bei Flugzeugunglücken

Startbeitrag von Grazyna Fosar und Franz Bludorf am 06.06.2009 15:54

Anmerkung: Dieser Artikel ist zwar schon 10 Jahre alt, aber anlässlich des seltsamen und ungeklärten Absturzes der Air France Maschine Rio-Paris über dem Atlantik recht interessant.


Die zunehmende Häufigkeit von Flugzeugabstürzen in den letzten Jahren, bei denen eine große Zahl von Menschen das Leben verlor, bewegt uns alle und läßt uns nach den Ursachen für diese Entwicklung fragen. Nicht immer können dabei technische Defekte oder menschliches Versagen eindeutig festgestellt werden. Gerade in letzter Zeit kam es immer häufiger zu Katastrophen, bei denen es im Zuge der Ursachenforschung trotz verbesserter technischer Möglichkeiten zu Unklarheiten kam. Dies veranlaßte uns, nach möglichen Zusammenhängen zwischen diesen Vorfällen zu suchen.

Kann überhaupt zwischen unterschiedlichen Ereignissen ein solcher Zusammenhang bestehen? Eigentlich eine ungewöhnliche Frage, doch unsere Recherchen zeigten ein noch viel überraschenderes Ergebnis: Tatsächlich geschahen eine Reihe von Zwischenfällen in den letzten zwei Jahren nach einem rätselhaften örtlichen und zeitlichen Muster! Es scheint ein zeit- und ortsabhängiger Risikofaktor für den Flugverkehr zu bestehen, den wir mangels besserer Erklärungen vorläufig als TLR-Faktor (Temporary Local Risk Factor - zeitweiliger lokaler Risikofaktor) bezeichnen wollen.

Der Absturz von Swissair 111

Am 2. September war die Swissair-Maschine 111 auf einem Linienflug von New York nach Genf unterwegs. Gegen 22.14 Ortszeit meldete der Pilot der Flugüberwachung in Moncton, Kanada, Rauchentwicklung in der Kabine. Man beschloß, eine Notlandung in Halifax zu versuchen.
Doch dazu kam es nicht mehr. 10 Minuten später brach der Funkkontakt ab, und kurz nach 22.30 stürzte die vollbesetzte MD-11 wie ein Stein in den Nordatlantik, kurz vor der kanadischen Küste bei Peggy's Cove. Sie riß 229 Menschen mit in den Tod.
Die Suche nach den Ursachen ist noch im Gange, aber es spricht vieles dafür, daß eine endgültige Klärung nie möglich sein wird.

* Merkwürdig ist etwa, daß Black Box und Voice Recorder zur gleichen Zeit ihre Aufzeichnungen stoppten, etwa sechs Minuten vor dem Absturz, obwohl sie an unterschiedlichen Stromkreisen hängen.
* Nach Angaben erfahrener Piloten hätte die Maschine selbst bei einem totalen Stromausfall an Bord keineswegs abstürzen müssen, da die wichtigsten Aggregate zur manuellen Steuerung mit Seilzügen ausgestattet sind.
Warum konnte aber dann ein mutmaßlicher Kabelbrand den Absturz bewirken? Es gibt keinerlei Anzeichen dafür, daß das Flugzeug in der Luft explodiert ist.

Der BALAIR-Zwischenfall

Wir begannen mit eigenen Recherchen, als ein weiterer Zwischenfall unsere Aufmerksamkeit erregte: Nur fünf Tage nach dem Unglück, am 7. September 1998, mußte ein mit 144 Passagieren besetzter Airbus 310 der Schweizer Chartergesellschaft BALAIR auf dem Weg von Zürich nach Vancouver kurz nach einer planmäßigen Zwischenlandung in Halifax notlanden, weil Rauch in der Bordküche aufgetaucht war. Die Notlandung klappte, und es wurde niemand verletzt.

Warum, so fragten wir uns, fängt es in zwei Maschinen so kurz hintereinander in der gleichen Gegend an zu brennen? Ein furchtbarer Verdacht drängte sich auf: Lag es daran, daß sich beide Flugzeuge gerade in der Nähe von Halifax befanden? Aber warum?

Unsere Nachforschungen führten zu einem geradezu unglaublichen Ergebnis, dessen Tragweite überhaupt noch nicht abgeschätzt werden kann. Ironie des Schicksals, daß der BALAIR-Flug vermutlich in das von uns entdeckte Muster gar nicht gehört - die Untersuchung der Maschine ergab tatsächlich einen technischen Defekt in der Bordküche!

Die TWA-Katastrophe

Wir begannen, die Daten und Orte weiterer Flugzeugunglücke und Zwischenfälle im Bereich der nordamerikanischen Ostküste zu untersuchen. Da denkt natürlich jeder von uns noch an die unvergessene Katastrophe mit dem TWA-Flug 800 am 17. Juli 1996. Damals war ein Jumbo-Jet der amerikanischen Fluggesellschaft TWA auf dem Flug von New York nach Paris mit 230 Personen an Bord vor der Nordostspitze von Long Island plötzlich in der Luft explodiert und in den Atlantik gestürzt.

Bei diesem Unglück gab es lange Zeit die unterschiedlichsten Sabotage- und Verschwörungstheorien, denn mehrere Augenzeugen, darunter eine Hubschrauberbesatzung der Nationalgarde, sahen, daß ein hell leuchtendes Objekt, möglicherweise eine Rakete oder ein Marschflugkörper, auf den Jet zuflog und mit ihm zusammenzustoßen schien.

Diese Theorien konnten mittlerweile widerlegt werden. Man glaubt heute, daß nach einem Kabelbrand der Treibstofftank explodiert war.

Schon wieder ein Kabelbrand im gleichen Seegebiet! Und was war dann das leuchtende Objekt, das die Soldaten der Nationalgarde beobachtet hatten? Auch bei TWA 800 fehlen die letzten Minuten auf dem Voice Recorder. Keine Äußerung der Crew läßt den Schluß zu, daß sie eine Gefahr auch nur geahnt hätten...

Eine rätselhafte Sichtung

Schon bald stießen wir bei unseren Recherchen auf einen weiteren Zwischenfall, der glücklicherweise für die Betroffenen gut ausgegangen ist. Das National Transportation and Safety Board (NTSB) der USA meldete, daß am 9. August 1997 eine Boeing 747-300 der Swissair (Flugnummer 127) auf dem Flug von Philadelphia nach Zürich im Seegebiet vor Long Island beinahe mit einem unidentifizierten leuchtenden Objekt zusammengestoßen wäre, das mit hoher Geschwindigkeit auf die Maschine zuraste und sie nur um etwa 50 Meter verfehlte. Der Kapitän und der 1. Offizier, beides erfahrene Flieger mit 15000 bzw. 7500 Flugstunden, hatten das Objekt beide gesehen. Es handelte sich nach ihren Angaben weder um ein Flugzeug noch um einen Wetterballon.

Spätere Untersuchungen ergaben, daß es aufgrund des Zeitpunktes tatsächlich kein Wetterballon gewesen sein kann. Damit wird das leuchtende Objekt, das Swissair 127 beinahe gerammt hätte, weiterhin in den offiziellen Akten als "unidentifiziertes Flugobjekt", also als UFO, geführt, wobei man klarstellen muß, daß dies im Gegensatz zum allgemeinen Gebrauch dieses Wortes in der Bevölkerung keineswegs heißt, daß es sich etwa um ein "außerirdisches Raumschiff" handeln müßte, sondern nur um ein noch ungeklärtes Phänomen.

Hatten die Menschen an Bord von TWA 800 etwa weniger Glück, und wurde ihre Maschine etwa von einem ähnlichen Ding gerammt, wodurch das Kabel und schließlich der Treibstofftank in Brand gerieten? Was fliegt da vor der Küste von Long Island Merkwürdiges herum, daß es im Abstand von nur wenig mehr als einem Jahr möglicherweise zweimal auf ein Flugzeug traf?

Rätselhafte Zeitabstände

Und damit kommen wir zum wichtigsten Punkt, den Daten. TWA 800 - Swissair 127 - Swissair 111: drei Zwischenfälle in der gleichen Gegend, jeweils im Abstand von etwas mehr als einem Jahr.

Genauer: zwischen dem Absturz von TWA 800 (17.7.1996) und dem Zwischenfall mit Swissair 127 (9.8.1997) lagen 388 Tage, zwischen Swissair 127 und dem Absturz von Swissair 111 (2.9.1998) lagen 389 Tage.

Ein Zufall, oder liegt hier ein ortsgebundenes periodisches Phänomen vor? Gibt es eine noch unbekannte Störung, die Brände auslösen und sich als Lichterscheinung zeigen kann, und die nur immer etwa einmal im Jahr in diesem Seegebiet auftaucht?

Ein weltumspannendes Phänomen?

Die Antwort ist noch überraschender, und wir erhielten sie Anfang Oktober. Am 8. Oktober mußte eine MD-11 der British Airways auf dem Flug von Manchester nach Atlanta in Irland notlanden - wegen Brandgeruchs im Cockpit! Auch Bordinstrumente und Funkgeräte sollen kurzfristig ausgefallen sein. Niemand kam bei dem Zwischenfall zu Schaden.

Schon wieder ein Kabelbrand, aber diesmal in England! Schon wieder ergab die Überprüfung der Maschine keine Erklärung für die Rauchentwicklung. Das Flugzeug wies keinerlei technische Defekte auf und konnte schon nach kurzer Zeit seinen Flug fortsetzen.

Handelte es sich also tatsächlich um eine von außen kommende Störung, und war diese Störung im Verlaufe eines Monats etwa von der amerikanischen Ostküste nach England weitergewandert?

Wir rechneten nach. Zwischen Manchester und der amerikanischen Ostküste liegen etwa 67 Längengrade. Wenn es eine in west-östlicher Richtung laufende Störung wäre, so hätte sie diese Entfernung in 36 Tagen (vom 2. September bis 8. Oktober) zurückgelegt, also etwa 1,86 Winkelgrade pro Tag.

Um die Erde einmal als Ganzes (360 Längengrade) zu umrunden, würde eine solche hypothetische Störung dann ungefähr 194 Tage benötigen. Sie wäre also alle 194 Tage wieder über der gleichen Stelle, und damit erst recht nach jeweils zwei Umläufen, also alle 388 Tage. Ein erster beweiskräftiger Hinweis auf den TLR-Faktor!

Wenn ein solcher TLR-Faktor existiert und mit einer Geschwindigkeit von etwa 1,86 Winkelgraden pro Tag in östlicher Richtung driftet, könnte er also alle vier erwähnten Luftzwischenfälle erklären, sowohl die drei amerikanischen als auch den in England.

Selbst die Abweichung der Differenzen zwischen den amerikanischen Zwischenfällen (388 gegenüber 389 Tagen) läßt sich so erklären, denn die ersten zwei fanden nahezu an der gleichen Stelle vor Long Island statt, während Swissair 111 den Brandgeruch erst 25 Minuten nach dem Start in New York, also etwa auf halbem Wege zwischen New York und Halifax, meldete. Dieser Ort liegt damit ein Stück östlich von den beiden anderen.

Bevor wir uns der Frage widmeten, welche physikalischen Phänomene dem TLR-Faktor zugrunde liegen könnten, untersuchten wir zunächst, ob es möglicherweise noch mehr Luftzwischenfälle gibt, die in das Muster passen.

Weitere Daten passen ins Bild

Wenn man in den Datenbanken der Luftsicherheitsbehörden surft, wird einem erst einmal die erschreckende Häufigkeit weltweiter Flugverkehrszwischenfälle bewußt. Die Datenfülle ist kaum zu bewältigen. Um den Überblick zu wahren, beschränkten wir uns auf das Jahr 1998 und betrachteten nur solche Zwischenfälle, bei denen die Ursache ungeklärt oder durch Feuer ausgelöst war. Es ist klar, daß dieses seltsame zeitliche und räumliche Muster nicht alle Flugzeugkatastrophen erklären kann, da es schließlich auch andere Ursachen gibt: technische Defekte, Pilotenfehler, Turbulenzen usw.

Trotz dieser Einschränkungen wurden wir mehrfach fündig!

* Am 31. März 1998 mußte eine Turboprop-Maschine der britischen Fluggesellschaft Emerald Air auf dem Flughafen Stansted, etwa 37 Meilen nordöstlich von London, kurz nach dem Start notlanden, weil das rechte Triebwerk Feuer gefangen hatte. Es gab eine Bruchlandung, bei der aber niemand verletzt wurde. Der 31. März lag 155 Tage vor dem Swissair-Absturz. Der TLR-Faktor überquerte in dieser Zeit 288 Längengrade in östlicher Richtung und müßte daher von London (0 Grad) bis zum 71. Grad westlicher Länge gelangen, also wieder zum Seegebiet an der amerikanischen Ostküste!

*Am 26. Mai 1998 stürzte eine Y-12 der mongolischen Fluggesellschaft MIAT mit 26 Passagieren an Bord etwa 13 Minuten nach dem Start in der Stadt Erdenet (Mongolei) ab. Die Ursache ist ungeklärt, alle Insassen kamen ums Leben. Erdenet liegt ungefähr auf dem 104. Grad östlicher Länge und damit 104 Grad östlich von London, dem Ort des Zwischenfalls Ende März. Für 104 Längengrade braucht der TLR-Faktor aber genau 56 Tage, was exakt der Differenz zwischen dem 31. März und dem 26. Mai entspricht.

* Im Sommer mußte der TLR-Faktor dann wieder den nordamerikanischen Kontinent überqueren. Auch dabei hat sie ihre Spuren hinterlassen: Am 21. August fing das Triebwerk eines Air Tractor AT401 kurz nach dem Start in Ruleville, Mississippi, Feuer. Der Pilot konnte sich nach der Notlandung unverletzt retten, doch die Maschine brannte völlig aus. Der Zwischenfall lag nur 12 Tage vor dem Swissair-Zwischenfall. Ruleville liegt auf etwa 90 Grad West, also im Vergleich zur Swissair-Katastrophe eine Differenz von etwa 22 Grad - genau die Distanz, die der TLR-Faktor bei 1,86 Grad pro Tag in 12 Tagen zurücklegt.

Natürlich können Kritiker immer noch einwenden, daß es sich um Zufälle handelt. Natürlich haben wir nur die Zwischenfälle ausgewählt, die ins Schema passen, aber es geht uns ja auch nicht darum, alle Flugzeugunglücke zu erklären.

Jeder Kriminalbeamte, der eine Verbrechensserie aufzuklären hätte und dabei auf ein so regelmäßiges Orts- und Zeitmuster stoßen würde, würde dies nicht für einen Zufall halten und das Muster zumindest in seine Ermittlungen einbeziehen. Genau dies haben wir beabsichtigt, daß Experten sich dieses seltsamen Effekts annehmen mögen, für den es noch keinen wissenschaftlichen Namen gibt, der aber eine deutlich sichtbare Spur rund um den Erdball hinterläßt - in Form von Luftfahrtzwischenfällen, die einem regelmäßigen Muster folgen.

Erklärungsmöglichkeiten

Es ist klar, daß wir für das Phänomen keine endgültige wissenschaftliche Erklärung parat haben. Wir haben lediglich das Bestehen des seltsamen Musters aufgedeckt, damit sich Wissenschaftler der Untersuchung des Zusammenhangs widmen können.

Die vorliegenden Daten lassen jedoch einige Schlüsse zu, welche bereits bekannten physikalischen Effekte mit dem Phänomen möglicherweise in Zusammenhang stehen könnten.

Bereits in unserem letzten Buch "Zaubergesang", das sich über weite Strecken mit dem Erdmagnetismus und dem atmosphärischen Phänomen der Schumann-Wellen beschäftigt, haben wir dargelegt, daß es geophysikalische Störungen gibt, die in unterschiedlicher Geschwindigkeit langsam um die Erde wandern. So hat das Erdmagnetfeld selbst eine ausgeprägte Störung, die momentan über Südamerika liegt, aber in etwa 2000 Jahren einmal in westlicher Richtung um den Globus läuft.

Bei dem hypothetischen TLR-Faktor, der für einige Flugzeugabstürze mitverantwortlich sein könnte, dürfte es sich allerdings eher um ein atmosphärisches Phänomen handeln, das im weitesten Sinne also mit der weltweiten Wetterentwicklung zusammenhängt. Dafür spricht schon die Richtung (West-Ost) sowie die Geschwindigkeit, mit der sich das Signal fortpflanzt.

Die von uns ausgemachten Zwischenfälle liegen allesamt auf der nördlichen Erdhalbkugel in der gemäßigten Zone, wobei die Orte in Amerika etwas weiter südlich liegen als die in Europa und Asien. Die Ausbreitung des TLR-Faktors dürfte also nicht genau geradlinig, sondern eher wellenförmig sein.

Das Phänomen, nach dem wir suchen, dürfte aller Wahrscheinlichkeit nach elektromagnetischer Natur sein. Was sonst sollte Kabel in Brand setzen und leuchtende Erscheinungen hervorbringen können?

Mit großer Wahrscheinlichkeit war jedenfalls das leuchtende Objekt, das an Swissair 127 vorbeiflog, kein Gegenstand aus fester Materie, denn es war nicht auf den Radaraufzeichnungen zu sehen. Auch das Objekt, das mit TWA 800 zusammenstieß, wurde nur von Beobachtern mit bloßem Auge gesichtet. Also kann es auch keine Boden-Luft-Rakete gewesen sein.

Die Beobachtungen sprechen eher dafür, daß einem möglichen Kurzschluß in der Maschine bei diesen Zwischenfällen ein "Kurzschluß in der Atmosphäre" vorangegangen sein muß, allerdings nicht ein gewöhnliches Gewitter, das normalerweise einem Flugzeug nichts anhaben kann, sondern eher eine Art von Kugelblitz. Ein solches merkwürdiges Ding ist übrigens tatsächlich im März 1963 einmal in eine Maschine der Eastern Airlines während des Fluges von New York nach Washington eingedrungen und dann im Gang zwischen den Sitzen der Passagiere herumgeflogen, ohne größeren Schaden anzurichten. Experten betonten aber, daß bei Kontakt etwa mit dem Treibstofftank oder anderem leicht brennbarem Material sehr wohl hätte ein Unglück geschehen können.

Lange Zeit hat die Wissenschaft die Existenz solcher Kugelblitze abgelehnt, da sie sich nicht gezielt wiederholbar beobachten ließen. Inzwischen weiß man aber, daß es in der Atmosphäre unter bestimmten Bedingungen doch zu einer Verdichtung von ionisiertem Gas (Plasma) kommen kann, was derartige Lichterscheinungen auslöst.

Solche "selbstleuchtenden Körper" wurden in den vergangenen Jahren eingehend von den russischen Wissenschaftlern A. N. Dmitrijew und W. L. Djatlow vom Institut für Mathematik der Universität Novosibirsk untersucht. Sie fanden heraus, daß derartige Gebilde in den letzten Jahren tatsächlich häufiger auftraten als zuvor. Hierfür müssen bestimmte physikalische Bedingungen erfüllt sein. Zum einen können dies tektonische Instabilitäten sein (weswegen zum Beispiel das Phänomen gehäuft in der Region des Altai-Gebirges auftritt), aber auch geomagnetische Stürme und vermehrte Sonnenaktivitäten.

Gerade in den letzten Jahren konnten Astrophysiker aber eine erhöhte Aktivität der Sonne ausmachen, die für Störungen des Erdmagnetismus mitverantwortlich ist. Erst kürzlich, im April 1997, traf die größte je beobachtete Materiewolke von der Sonne auf unsere Erde.

Die dadurch entstehenden Leuchterscheinungen sind sehr energiereich und können, wenn sie explodieren, erheblichen Schaden anrichten. Sie können für das bloße Auge sichtbar oder unsichtbar sein und auf Radarschirmen erscheinen oder nicht.

Doch dies kann nicht die einzige Erklärung für die genannten Flugzeugunglücksserie sein, denn sie erklärt nicht das seltsame Orts- und Zeitmuster. Warum treten diese Phänomene nicht zufällig irgendwo auf, sondern folgen einem festen Muster?

Auch hierauf haben wir natürlich keine abschließende Antwort. Für das räumliche Muster könnte möglicherweise der Jetstream mitverantwortlich sein. Dabei handelt es sich um ein Starkwindfeld, das sowohl auf der nördlichen als auch auf der südlichen Erdhalbkugel vorhanden ist und in schlangenlinienförmiger Bahn um unseren Planeten läuft. Der Jetstream ist unter anderem auch für die Lenkung polarer Tiefdruckgebiete verantwortlich und damit auch für unser Wetter.

Der örtliche Verlauf des hypothetischen TLR-Faktors kann durchaus mit dem Jetstream in Zusammenhang stehen. Seit langem weiß man schon, daß der Jetstream nicht nur ein Windfeld ist, sondern auch elektromagnetische Eigenschaften hat. Er fungiert wie eine riesige Schleifenantenne, entlang derer sich auch elektromagnetische Atmosphärenimpulse wie etwa die Schumann-Resonanzwellen fortpflanzen. Er wird auch für technische Projekte zur Nutzung dieser Atmosphärenenergien wie zum Beispiel dem HAARP-Projekt in Alaska (vgl. unser Buch "Zaubergesang") bereits genutzt.

Was auf diese Weise nicht erklärt werden kann, ist der zeitliche Verlauf. Der Jetstream ist rund um die Erde jederzeit präsent. In seinem Wirkungsbereich könnte es jederzeit und überall zu Verdichtungen ionisierter Gase kommen, doch wieso es dabei nur zu Störungen an ganz bestimmten Orten und zu bestimmten Zeiten kommt, warum also der TLR-Faktor offenbar langsam in west-östlicher Richtung um die Erde driftet, bleibt ein Rätsel.

Die Hypothese bestätigt sich auf grausame Weise

Kaum daß wir unsere Hypothese über diesen raum-zeitlich regelmäßigen Risikofaktor für den Flugverkehr aufgestellt hatten, erfolgte eine weitere Flugzeugkatastrophe. Erschüttert stellten wir fest, daß auch sie wieder genau in das Muster paßte.

Am 12. Oktober 1998, kurz nach Mitternacht, stürzte ein Charterflugzeug vom Typ Cessna 402, aus der dänischen Stadt Aalborg kommend, beim Anflug auf die norwegische Insel Stord ab und fing sofort Feuer. Die Ursache ist bislang vollkommen ungeklärt. Die norwegischen Fluglotsen hatten bereits Sichtkontakt zu der Maschine, das Wetter war regnerisch mit hoher Bewölkung und nur schwachem Wind. Alles schien vollkommen in Ordnung, als das Flugzeug plötzlich vor den Augen der entsetzten Flughafenmitarbeiter 200 Meter vor der Landebahn abstürzte. Alle acht Menschen an Bord, der Pilot und sieben Werftarbeiter, die auf dem Weg zu ihrem Arbeitsplatz waren, waren auf der Stelle tot.

Die Insel Stord liegt an der Westküste Norwegens zwischen Stavanger und Bergen auf 5,25 Grad östlicher Länge, also etwas mehr als sieben Grad östlich von Manchester, wo es am 8. Oktober zum letzten, glücklicherweise glimpflich abgelaufenen, Zwischenfall gekommen war. Dies entspricht genau der erwarteten zeitlichen Distanz von vier Tagen. Die betroffene Region Südnorwegens liegt auch im Einzugsbereich des Jetstream.

Zusammenfassung

Unsere Recherchen führten zu dem Resultat, daß es offenbar in den nördlich-gemäßigten Breiten einen bisher unbekannten potentiellen Risikofaktor, den TLR-Faktor, für den Flugverkehr gibt. Charakteristisch für diesen Faktor ist ein raumzeitliches Muster, das bereits in diesem Stadium der Untersuchung erlaubt, die ungefähre Lokalisation dieses Faktors für jeden Tag des Jahres vorherzusagen.

Damit es dann tatsächlich zu einer bestimmten Zeit an einem bestimmten Ort zu einem Luftfahrtzwischenfall oder gar einer Katastrophe kommt, müssen offenbar noch weitere Bedingungen erfüllt sein, über die teilweise bislang nur Vermutungen möglich sind:

* Es muß sich natürlich zur fraglichen Zeit am fraglichen Ort ein Flugzeug in der Luft befinden.
* Der Ort muß etwa im Bereich des Jetstreams liegen.
* Es müssen möglicherweise erhöhte Störungen des Erdmagnetismus oder Sonneneruptionen vorliegen, die sich erfahrungsgemäß besonders stark im Frühjahr und Herbst bemerkbar machen.
* Der TLR-Faktor muß im Verlauf seiner Ostwärtsdrift einen Ort im Bereich des Jetstream erreicht haben.

Weitere Faktoren sind noch unbekannt. Speziell der seltsame 194-Tage-Rhythmus ist bislang noch völlig unerklärbar.

Es lohnt sich jedoch, dieses Rätsel eingehend wissenschaftlich zu untersuchen. Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, daß sich dahinter ein bisher unbekanntes geophysikalisches Phänomen verbirgt. Und eine Erforschung dieser Phänomene könnte einen erheblichen Beitrag zur Erhöhung der Flugsicherheit liefern.

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