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Emil, Hotzi-47, Bernd Schlueter, Solarstrom, Ralf Wagner, p.hase, Dr. Mabuse, R.M, wchriss

350 kW Ultra-Schnellladenetz

Startbeitrag von Solarstrom am 09.12.2016 08:29

Das erste Ultra-Schnellladenetz mit DC Ladeleistungen von bis zu 350 kW soll in Belgien, den Niederlanden, Österreich und Deutschland bis Ende 2018 entstehen. Insgesamt werden es 24 Standorte sein. Das ist ein europäisches TEN-T Projekt mit der Bezeichnung 2015-EU-TM-0367-S:
[ec.europa.eu]

Der nächste Schritt wird ein europäisches Netz mit 400 Standorten sein:
[www.springerprofessional.de]

Antworten:

Zitat
Solarstrom
Das erste Ultra-Schnellladenetz mit DC Ladeleistungen von bis zu 350 kW soll in Belgien, den Niederlanden, Österreich und Deutschland bis Ende 2018 entstehen. Insgesamt werden es 24 Standorte sein. Das ist ein europäisches TEN-T Projekt mit der Bezeichnung 2015-EU-TM-0367-S:
[ec.europa.eu]

Der nächste Schritt wird ein europäisches Netz mit 400 Standorten sein:
[www.springerprofessional.de]


Fehlen nur noch die Autos, die diese Leistungen auch nehmen können. Bisher ist keines auf dem Markt. Schaun wir mal. Audi? Porsche? Oder Lastwagen und Busse?

Ich würde mich schon freuen, wenn deutsche Hersteller endlich Autos mit 11 oder 22 kW AC Ladegeräten anbieten für die grosse Anzahl der Typ2 Stationen. Sehr wenige Autos können da sinnvoll, also mit 11 oder 22 kW laden. Hauptsächlich die ZOEs. Einige ältere SMART und der Daimler B. Auch die neuen BMW i3. Mit 22 kW Ladeleistung kommt man schon ganz gut voran. Und ist kosten- und gewichtsmäßig eine ganz gute Lösung.

Gruss, Roland

von Hotzi-47 - am 09.12.2016 09:51
Zitat
EMobile plus solar
Fehlen nur noch die Autos, die diese Leistungen auch nehmen können. Bisher ist keines auf dem Markt. Schaun wir mal. Audi? Porsche?


Ein Porsche wurde bei der Raststätte Köschinger Forst bereits gesichtet, der an 2 Schnellladern gleichzeitig geladen hat. Wohl um auf die 800V Spannung zu kommen.

Ansonsten wird bei Audi und Porsche immer gemeckert, wenn die ein EV mit 150 oder 350 kW Ladetechnik ankündigen, wo die denn laden wollen? Jetzt wird gemeckert, dass Ladestationen mit 350 kW gebaut werden, wer denn da laden soll? Ich denke die ersten 24 Stationen sind aufgebaut, wenn die ersten Autos da sind. Das passt meiner Meinung zeitlich gut zusammen.


Zitat
EMobile plus solar
Ich würde mich schon freuen, wenn deutsche Hersteller endlich Autos mit 11 oder 22 kW AC Ladegeräten anbieten für die grosse Anzahl der Typ2 Stationen.


Drehstrom ist Nice to have, mit 3,6 kW oder 7,4 kW ist mein EV über Nacht auch voll. Für Langstrecke brauche ich aber schnelle DC Lader. Mein CHAdeMO Auto könnte heute schon mit 70 kW laden, davon gibt es aber wohl erst 3 Stück in Deutschland. Der Amoera E wird wohl CCS mit 80 kW können, der Hyndai Ioniq kann wohl auch CCS mit ca. 70 kW.

von Solarstrom - am 09.12.2016 14:55
Hallo Solarstrom,

Schrieb ich schon: "Schaun wir mal. Audi? Porsche?". Hast geschaut und gesehen, Porsche am Köschinger Forst. Genau, aber noch nicht auf dem Markt.

Ich will nicht über Porsche und Audi meckern, die erkennbar den Tesla jagen wollen. Stichwort "TESLA Killer". Aber es bleibt eine Lösung für wenige, denn für die Masse wären Ladeleistungen bis 22 und 43 kW über AC und bis 150 kW über DC sicher noch für viele Jahre ausreichend.
Für Busse und LKW machen dann die noch höheren Ladeleistungen schon Sinn. Die habe ja auch größere Akkus drin.

Ich habe aber so meine Zweifel über die Sinnhaftigkeit von 350 kW Ladetechnik. 150kW macht schon genug Probleme, sowohl auf der Lieferseite als auch bei der Übertragung und der Akkuseite. Aber das sollte noch alles gehen, Neuentwicklungen. Entspricht im Prinzip den TESLA Superchargern, denen man unbedingt etwas entgegensetzen will.

Bei 350 kW wirds problematisch. Gebaut werden kann die Station freilich, ist aber nicht schön für die Versorger, wenn da immer mal 350 kW für 10 oder 15 min zugeschaltet werden. Dann lange Pause. Und dann die Kabel und Steckverbindungen für 340A. Nicht direkt cool, eher heiß. Schwer oder gekühlt oder beides. Allerdings haben die Kabel soviel Kupfer, dass die in den wenigen Minuten schon eine ganze Menge Verlustleistung in Wärme umsetzen können. Also ehe sie mal richtig heiß werden. Dann kann man temperaturgesteuert kühlen oder immer noch abregeln.
Auf jeden Fall eine herrliche Spielwiese für Entwickler. Ich seh schon die leuchtenden Augen. Besser: ich sah schon....

Gruss, Roland

von Hotzi-47 - am 10.12.2016 11:29
Zitat
EMobile plus solar
..., ist aber nicht schön für die Versorger, wenn da immer mal 350 kW für 10 oder 15 min zugeschaltet werden. Dann lange Pause.


Gehst Du davon aus dass pro Standort nur eine Station gebaut wird?

Für eine sinnvolle Versorgung müssen wohl mehrere Stationen ähnlich wie bei Tesla an einem Standort stehen. Dadurch die 350 kW wohl wie bei Tesla wegen der schnell steigenden Batteriespannung nicht durchgehend bis 80 % Kapazität geladen werden können, und wegen der Lastverteilung auf mehrere Stationen an einem Anschluss wird sich zu Stoßzeiten schon ein mehr oder weniger kontinuierlicher Lastverlauf ergeben.

von Emil - am 11.12.2016 06:17
Hallo

So wie du es schreibst wären es bei 2 Stationen nur noch 175kw je Station ähnlich wie bei Tesla, wenn mehr Fahrzweuge laden geht die Ladeleistung je Fahrzeug zurück.

Also wenn schon dann jede Station mit 350kw.

Was immer vergessen wird die heutigen Fahrzeuge können da auch nur mit der Hälfte laden da die Spannungen niedriger sind.

Erst bei 800V Akkuspannung sind die 350kw möglich.

Viel besser finde ich aber die Angabe wieviel Zeit für das Nachladen je 100km Reichweite benötigt werden. Die Angabe 100km in 4 min hört sich einfach besser an.


Gruß

Roman

von R.M - am 11.12.2016 10:28
Hallo

Die 350kW sind mehr ein theoretischer Wert:
Der Stecker von Phoenix Contact (der uns auch in der Mäulesmühle vorgestellt wurde) kann 350A bei 1000V. Das sind 350kW.
"800V" Betriebsspannung der "Teslakiller" sind bei 350A Ladestrom dann 280kW.
Mal hochgerechnet:
In Form von 216x Li-Ionen Akkus mit 3,7V Nennspannung in Reihe wären 799V Nennspannung.
Vollgeladen auf 4,12V pro Zelle wären 890V. Das wären bei 350A Ladestrom dann max. 311kW.
Oder:
243x 3,7V in Reihe wären 899V Nennspannung, und 1001V Ladeendspannung.

Also, wenn es wirklich reale 350kW sein sollen, und nicht nur Angeberei, brauchen diese eine Nennspannung von 899V (etwas höher als 800V) oder sie haben ein Tiefsetzsteller im Auto, der wegen dem Stecker von 1000V auf 890V herunterwandelt.
Bei 350kW dürfte der aber auch etwas Platz brauchen...

Viele Grüße Daniel

von Dr. Mabuse - am 12.12.2016 05:16
Zitat
R.M
Viel besser finde ich aber die Angabe wieviel Zeit für das Nachladen je 100km Reichweite benötigt werden. Die Angabe 100km in 4 min hört sich einfach besser an.


Da weder der Verbrauch der einzelnen Elektrofahrzeuge gleich, noch die Ladeleistung der Elektrofahrzeuge über den gesamten SOC Bereich konstant ist, wäre eine einzige Angabe von Reichweiten pro Zeit für die meisten Fahrzeuge immer falsch.

von Emil - am 12.12.2016 06:17
Wenn man Fahrzeug mit niedrigerer Spannung von 400 V an solchen Stationen schnell laden will kann man das Batteriesystem auch durch Auftrennung in zwei Hälften mit halber Kapazität und Schalten in Serie rekonfigurieren. Dann kann man zumindest schon mal mit doppelter Ladeleistung laden.

Was ähnliches mache ich bei meiner Solaranlage. Ich kann einfach mit einem Schalter zwischen Parallel- und Serienschaltung der Module umschalten. Das Gleiche könnte auch mit entsprechenden Schützen im Fahrzeug gemacht werden.

Genauso können natürlich auch Fahrzeuge mit 800 V Akku an Ladestationen mit maximal 400 A laden. Einfach die Serienschaltung auftrennen und die beiden Akkuhälften parallel schalten.

von Emil - am 12.12.2016 06:31
Zitat
Emil
Das Gleiche könnte auch mit entsprechenden Schützen im Fahrzeug gemacht werden.


Na ja, Schütze für 1000 V DC und 400 A gibts nicht soooo viele am Markt. Sind - wenn verfügbar oder für E-Autos und so neu entwickelt - wahrscheinlich gross und teuer. Schaltschrankgröße im Auto? Sehe ich jetzt nicht so.
Oder man machts gleich elektronisch. Die mechanischen bräuchten sicher eine Verriegelung oder sowas, damit nur stromfrei geschaltet werden kann.
Hast Du Erfahrung mit 400 A DC Schaltern, die unter Last schalten können.

Gruss, Roland
Werd - wenn ich ihn mal treffe - den Kollegen und Entwickler bei Porsche mal fragen, was die da genau machen und vorhaben. Oder ich schaus mir gleich in Erlangen bei den Fraunhofer Leuten an, die sind mir räumlich näher und haben auch mehrere Stromtankstellen auf dem Gelände. Bis dahin schaffen der Berlingo und Hotzi es auch im Winter.

von Hotzi-47 - am 12.12.2016 10:17
Zitat
Emil
Gehst Du davon aus dass pro Standort nur eine Station gebaut wird?


Na ja, ich habe Stationen an Autohöfen gesehen mit je einem 1,2 MW Schaltschrank. Reicht für 24 mal 50 kW, und so ähnlich wurden dort die Ladesäulen auch ausgelegt, also 8 Triple Charger, bei denen jeweils alle drei Anschlüsse gleichzeitig Saft liefern können. Also eine Station (vom Trafo her) mit vielen Ladepunkten. Wenn Du also nach "Station" fragst, würde ich klar sagen, dass eine Station pro Tankstelle, egal ob an Autobahnraststätten, Autohöfen oder sonstwo, gebaut werden. Mit vielen Ladepunkten, hoffentlich jedenfalls. Und hoffentlich mit den Anschlüssen, die die Mehrheit der Nutzer auch wirklich brauchen können.

Bei solchen Anschlußleistungen könnten natürlich auch 350 kW Anschlüsse mit dran. Mit Lastmanagement ähnlich wie bei Tesla Superchargern. Wenn viele laden wollen, bekommen einige entsprechend weniger. Ich beobachte jedenfalls, dass das Wort "Lastmanagement" immer häufiger im Zusammenhang mit Ladestationen auftaucht.

Anders siehts aus, wenn man mehr Busse und LKW elektrisch fahren. Ein Supermodell wäre doch: 4 Stunden fahren, eine Stunde laden. Mehr als 4 Stunden darf sowieso kein Fahrer am Stück fahren. Über Nacht würde man dann mit (für LKW) moderaten 22 kW auch noch rund 200 kWh reinbekommen, ein für LKW durchaus realistischer Wert. Denn sollte man es hinbekommen, dass der mit 50 kW auf der Autobahn dahinrollt, sind fast 400 km möglich. Bei 100 kWh pro 100 km wären es immer noch 200km.

Die Entwicklung ist spannend. Schaun wir mal.

Gruss, Roland
Ich entwickele und baue keine Stromtankstellen, und noch brauche ich sowas grosses nicht, noch reichen mir Schuko und 11 und 22 kW Drehstrom. Ich beobachte es jedoch voller Freude, was sich da entwickelt. Trotzdem wär ich froh, wenn sich die 11 oder 22 kW AC Ladegeräte in den Autos als Quasi-Standard durchsetzen würden. Damit kommt man auch bei mittleren bis langen Strecken schon ganz gut voran. Und kleine Pausen zwischendurch tun den Fahrern und Beifahrern eher gut. Nur umgewöhnen muss man sich.

von Hotzi-47 - am 12.12.2016 10:35
+++ gelöscht, gehört nicht zum Thema
Mod Ralf+++




Gleichstromladung in Nickel-Eisen

von Bernd Schlueter - am 12.12.2016 10:42
Zitat
EMobile plus solar
Na ja, Schütze für 1000 V DC und 400 A gibts nicht soooo viele am Markt. Sind - wenn verfügbar oder für E-Autos und so neu entwickelt - wahrscheinlich gross und teuer. Schaltschrankgröße im Auto?
Sehe ich jetzt nicht so.


Die Schütze brauchen eigentlich nur die Hälfte der Spannung aushalten.

Bei Kilovac gibt es zumindest welche bis 900 V.

Zitat

Oder man machts gleich elektronisch.


Elektronisch ist nicht so gut da es ja Leckströme gibt.

Zitat

Die mechanischen bräuchten sicher eine Verriegelung oder sowas, damit nur stromfrei geschaltet werden kann.


Das ist wiederum Standardtechnik über einen Hilfskontakt, oder elektronisch.

Zitat

Hast Du Erfahrung mit 400 A DC Schaltern, die unter Last schalten können.


Ich habe mehrere bi-stabile Relais von Kissling mit 300A in meinem Wohnmobil.

von Emil - am 12.12.2016 11:42
Zitat
Dr. Mabuse
Die 350kW sind mehr ein theoretischer Wert:
Viele Grüße Daniel


Dem stimme ich voll zu, zumal derzeit und auch in naher Zukunft das keiner Nutzen kann.
Alles was über C2-Ladestrom abgeht, ist extrem schlecht für die derzeitigen Akkus. Das wären selbst bei einem P90 nur max. 180 kw Ladeleistung. Wer ein langes Akkuleben haben will sollte sich sowieso von Ladevorgängen unter 1 Std. verabschieden.
Gruß
Christian

von wchriss - am 12.12.2016 12:27
Große Leistungen Schalten mit Kontakten ist ein Problem. Das geht eigentlich nur im Cabrio, bei dem über den Köpfen ein großer Hörnerblitzableiter angebracht ist, der dem Lichtbogen freien Raum nach oben gibt. Ist der Lichtbogen durch den Luftauftrieb nach oben gewandert, reißt er ab. Spätestens, wenn er einen Meter Länge erreicht hat. Ohrenschützer sind wegen des Zischens und Geknalles unbedingt erforderlich.
Nein, es genügen aber auch schon etwas über 1mm Kontaktabstand, wenn man einen Transistor vorschaltet, die gibt es für einen erschwinglichen Preis schon im 10kVolt-Bereich. Der überaus geringe Leckstrom reicht nicht aus, einen Lichtbogen zu zünden oder zu unterhalten. Für Notfälle gibt es immer noch Schmelzsicherungen hinreichender Größe und Quarzsand.gefüllt. Auch magnetische Vielstrecken-Funkenausbläser gibt es, die niemals in einer leistungsstarken Säule fehlen sollten.

Kostet ein Akku 30000 Euro und lebt er mit 3000 statt 1000 Zyklen länger, wenn er in einer Stunde statt in einer halben geladen wird, wird diese halbe Stunde längere Wartezeit mit 40 Euro die Stunde vergütet.

Also, der zusätzliche Schukostecker sollte auch benutzt werden.
Wer den großen Akku nur spazieren fährt und nie auf deren maximale Laufleistung kommt, der darf sich ruhig Schnelladungen erlauben.

von Bernd Schlueter - am 12.12.2016 13:44
Ich weiß nicht was ihr für ein Problem habt. Es besteht doch überhaupt keine Notwendigkeit diese Schütze bei Last zu schalten. Man kann vor dem Schalten alles elektronisch abregeln. :rolleyes:

von Emil - am 12.12.2016 13:48
Nein, es gibt kein Problem. Die IGBT-Tabletten für noch viel höhere Leistungen sind preiswert und dauerhaft. 1000 Ampere an einem 100mm² Ladekabel von 3m Länge lassen gerade mal 50 mV Abfallen bei einer Erwärmung des Doppelkabels mit 100 Watt. das ist absolut problemlos händelbar.
Auf einen mechanischen Schütz kann man sogar im Ladegerät verzichten.Da genügt eine kompakte, quarzsandgefüllte Schmelzsicherung.Teilweise liegen bereits die roten Zuleitungskabelzu den Ladestationen in den Bürgersteigen, die für den Bahn- und Obusbetrieb. Der Laderegler regelt bei Spitzenbelastungen für den ÖPNV-Verkehr zurück und stabilisiert das Netz. Entsprechendes gilt für den Rückspeisestrom. Auch die Eisenbahn kann von solchen variablen Ladestationenn profitieren. Die Zeit, in der hoher Strombedarf besteht, beschränkt sich auf eine Zeit, die meist geringer als eine Minute beträgt.
Wir sollten endlich die "smarte" Leistungssteuerung einführen.

Bei den hohen Leistungen dürfte das Induktionsladeverfahren besonders vorteilhaft sein, indem man eine flache Sule in einen größeren Schlitz im Fahrzeug schiebt. Irgendwann werden die starken Felder beim Laden über Spulen in der Straßendecke kritisch. Befindet sich die Induktionspule im Ferritkern im Fahrzeug, ist ein Resonanztransformetor nicht mehr erforderlich.

General Motors hat das beim Volta schon alles vorgeführt und getestet.

von Bernd Schlueter - am 08.01.2017 05:40
Letzte Woche hatte ich einen Vortrag bei electrify BW zum Thema gehalten. Wir haben bereits eine Raststätte geplant.

Die meisten Fahrzeuge heute haben Batteriespannungen unterhalb 500 Volt. Durch hohe Leistungen fliessen trotzdem sehr hohe Ströme, bei meinem Tesla z.B. über 1000A Batteriestrom. Zukünftig wird man höhere Spannungen versuchen um die Ströme kleiner zu bekommen, z.B. beim Porsche 800 Volt +. Von den Halbleitern her ist das eine Herausforderung, da diese mit 1200V Spannungsfestigkeit verwendet werden.

Etliche Fahrzeuge in der Mittelklasse werden wohl unterhalb der 500V Spannungsebene bleiben und können dann auch nur mit z.B. 450 V x 350 A max laden.

Konsequent finde ich die Entscheidung die Lader für die hohen Spannungen zu bauen um daran beide Spannungsebenen zu laden. Das Ultra E Projekt sind vorab 25 Test-Ladestationen in Europa. Unabhängig davon haben unsere OEM s 400 Ladestationen in Europa angekündigt.

Ralf

von Ralf Wagner - am 29.01.2017 23:11
Nach meinem Verständnis geht sowohl CHAdeMO wie auch CCS bis 500V. In der Praxis tummelt sich das Gros der EV Akkus aber bei Ladeschlußspannungen um die 400V, manche auch darunter, aber meines Wissens keiner wesentlich darüber. Die 50 kW CHAdeMO Ladesäulen die ich kenne, gehen nicht nennenswert über 110A hinaus. Das macht bei 400V nur 44 kW anstatt 50 kW. Da fragt man sich schon, weshalb die Autos nicht 450-500V verwenden und die Ladeleistung ganz ausnutzen?

von Solarstrom - am 30.01.2017 16:51
An der A8 bei Zusmarshausen nahe Augsburg wird von der Firma Sortimo eine Elektroauto-Tankstelle mit 50 Ladeplätzen, Restaurant und einem Elektromobilitäts Innovationspark gebaut. U.a. auch mit 350 kW Ladesäulen: [www.augsburger-allgemeine.de]

Die Architektur sieht schon ziemlich geil aus. Ist aber auch funktional. Egal wo das Elektroauto seine Ladedose hat, man findet an dieser Konstruktion wohl immer eine Möglichkeit zu laden. Auch wenn das Auto einen Anhänger zieht, was bei vielen Tesla SCs nicht geht.



Ist wohl geplant von der Firma eLoaded aus Innsbruck. Wenn man nach der Adresse sucht, landet man an der (Architektur?) Hochschule Innsbruck. Die neugeründete Firma scheint ein Hochschul Spinoff zu sein: [host19.ssl-gesichert.at]

Würde mich schon interessieren, ob diese Stromtankstelle eine Einzeltat von der Firma Sortimo ist, oder ob das der erste Standort vom Ultra E Projekt ist? Also durch den Bürotrakt die Keimzelle der 25 oder sogar 400 Ultraschnellladestandorte wird.

von Solarstrom - am 30.01.2017 17:15
Das sieht gut aus was die Innsbrucker da machen.

[host19.ssl-gesichert.at]

Ein modularer Aufbau ist wichtig um schnell und effizient natürlich auch kostengünstig zu bauen.

An der A9 entsteht ebenfalls eine Ladestation, dort sind die Ladestationen im Kreis angeordnet.
[www.bollinger-grohmann.com]
> Fürholzen
Im Planungszeitraum waren Anhänger am E-Fahrzeug noch kein Thema, mittlerweile muß man es berücksichtigen.

von Ralf Wagner - am 30.01.2017 21:12
Zitat
Ralf Wagner
Im Planungszeitraum waren Anhänger am E-Fahrzeug noch kein Thema, mittlerweile muß man es berücksichtigen.


An der Planung sieht man schon welche Priorität die Elektromobilität gegenüber den Verbrennern genießt. Während die herkömmliche Tankstelle ein breite gerade Zufahrt hat, müssen die Elektromobilfahrer 3 Mal ums Eck fahren und umständlich rangieren.

Das macht man in Norwegen übersichtlicher und einfacher:


Quelle

Das mit den Hängern haben sie aber auch noch nicht so richtig berücksichtigt.

von Emil - am 31.01.2017 05:49
Sicherlich wird man die hohen Ladeleistungen auch zur Stabilisierung und gleichmäßigeren Auslastung des Netzes nutzen. Dann wird sowohl mit Halbleitern geregelt, wie auch geschaltet. Die notwendige Technik ist bereits in jeder Lokomotive oder Straßenbahn eingebaut. Für den Notfall gibt es immer noch die kurze Notabschaltung des Hochspannungsnetzes, die ohne größere Schäden auch nach einem Blitzeinschlag erfolgt. Ansonsten benötigt man nur einfache, sichere und billige Leistungstrenner. Stromlos.

Hochspannungsschalter

In Italien hört man überall noch das Pfeifen der Thyristor-Regelungstechnik. Die ist deutlich robuster als IGBT-Technik und verkraftet Blitzeinschläge besser. Beeindruckend groß ist der Elektroden-Abstand der zahlreichen Hörnerblitzableiter entlang den Bahnstrecken.
20.000 Ampere fließen häufig in der Hauptentladung, die problemlos bewältigt werden. Über 400.000 Ampere kommen selten vor, dann schon mit Zerstörungen.
Also, nach oben ist man mit der Ladungsleistung nicht begrenzt. Eine Frage der Stecker, Zuleitungen zum Fahrzeug und der Batterien. Geschaltet wird vorteilhaft in der Ladestation. Einfache Thyristortechnik ist auf Wechselstrom angewiesen.

Also, alles kein Neuland und eine Frage der Batterien.
Bald das Super-Hyper-Ultra-Ganz-Schnellladenetz?

von Bernd Schlueter - am 11.02.2017 11:54
mobilität wird sich wie alles in der welt zwischen arm/reich und kurz/lang aufspalten. menschen werden ihre reichweiten nach dem arbeitsplatz kaufen und spassfahrten gehören nicht mehr zum leben.

wer reichweite braucht shared sich ein auto und gut. schliesslich kommt es vor die haustüre gefahren, ganz alleine und vollgeladen.

ich gehe davon aus, daß porsche einfach ein konkurrenzprodukt nur für sich allein und gegen tesla von unseren steuergeldern aufbaut. sollen sie machen, wenn sie spass dran haben. für die e-mobilität ist das nicht von belang.

von p.hase - am 12.02.2017 23:26
Hi Zusammen, ich habe seit kurzem erfreulicherweise mit dem Aufbau der 350 kW Lader recht direkt zu tun :xcool:. Hintergrund dass sich die OEMS jetzt dahinter klemmen, ist schlicht die Erkenntnis, das ohne Ladeinfrastruktur keine Fahrzeuge verkauft werden. Die 350 kW einfach deswegen, damit man alle Arten von Fahrzeugen laden kann. Wie schon geschrieben, wird ein Teil der Fahrzeuge wohl auf der 400V Ebene bleiben, diese können aber genauso an den 1000V Ladern laden. Jedes BMS fordert die Leistung an, wie es die Batterie verträgt. Im Moment sind wir bei 2C+ wie z.B. beim Hundai Ioniq E, das wäre bei einer 80 kWh Batterie rund 160 kW Ladeleistung. Zu vermuten ist, dass es aber auch Fahrzeuge kommen mit deutlich mehr als 100 kWh. so dass man die Leistung bis in ein paar Jahren durchaus brauchen kann.

Im Porsche Vortrag bei electrify bw wurde ja schon einiges öffentlich gezeigt, insofern kann ich das hier weiterplaudern. 400 Stationen mit durchschnittlich 6 Ladepunkten sind für Europa, in den nächsten drei Jahren geplant. Ziel ist dass die Ladeinfrastruktur sichtbar ist, wenn die Fahrzeuge kommen.

Die Fahrzeuge kommen , Porsche laut Vortrag wohl 2019, die anderen vermutlich ähnlich. Konzerne wie VW mit allen Geschwistern haben es einfacher. Teile vom Mission E wie ein 22 kW Lader werden sich sicher auch bei den Geschwistern finden lassen. Die Spanne zwischen Porsche Mission E und VW Up E ist groß, bestimmte Synergien gibt es trotzdem.

Der Aufbau der Ladeinfrastruktur hat Ähnlichkeiten mit Tesla und derem Vorgehen, nur mit ca. 5 Jahren Vesatz. Wenn man sich mit den Themen befaßt, merkt man was Tesla mit der Ladeinfrastruktur geschaffthat. Allein die Baugenehmigungen für die Ladestationen sind ein großer Aufwand, auch da es in jedem Land, Bundesland, Kreis wieder eigene Regeln und Behörden gibt.

Die Planung einer Raststätte der Zukunft hat mich schon 2014 und 2015 beschäftigt und schon dort haben wir nach guten Lösungen gesucht, sei es für die Stromversorgung oder sei es an der Ausbildung von Ladeplätzen für die kommenden Fahrzeuge.

Seit Euch sicher, dass viele Leute mittlerweile viel Energie dran setzen eine gute Ladeinfrastruktur zu schaffen.

Viele Grüße
Ralf

von Ralf Wagner - am 16.04.2017 21:20
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