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Forum zu den Eisenbahnen in Polen
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217 055, wxdf, Niels K., Get The Balance Right!, SU45-115

[PL] Causa Szczekociny, Urteile gesprochen

Startbeitrag von Get The Balance Right! am 18.07.2016 10:06

Moin allerseits,

am Samstag Morgen lief auf polnischen Nachrichtenkanälen im Laufband (die Nachrichten beschäftigten sich fast ausnahmslos mit dem Chaos in der Türkei) die Nachricht durch, dass die beteiligten Fahrdienstleiter bei dem Zugunglück in Szczekociny vor vier Jahren, bei dem 16 Tote zu beklagen waren, zu je vier bzw. zwei einhalb Jahren Haft verurteilt wurden.

Grüße
Jens

Antworten:

Falls jemand nicht weiß, was damals passiert war ...

... hier ein Bericht : [de.wikipedia.org]

Die polnische Variante informiert ausführlicher, wenn ich es richtig verstanden habe, wurde ein Ersatzsignal gegeben und dabei übersehen, dass der Zug dadurch über eine Weiche auf das Gleis des Gegenzuges geleitet wurde.

von wxdf - am 18.07.2016 11:55
nachdem es jetzt in zwei Foren eingetragen wurde, kopiere ich aus DSO auch hier ein.

Hallo Jens,

ich danke für das Teilen dieser Info.
Wurde auch noch mehr über die genaue Entstehung dieses Unglücks und der Fehlhandlungen der Beteiligten bekannt? Mit welchen Begründungen wurden denn die beiden Fdl verurteilt?

Abgesehen von der Nichtanklage mindestens eines Tf (logisch, weil tödlich verunglückt) ist mir auch nach mehrfacher "Fahndung" in der Video-Simulation dazu
[www.youtube.com]
noch immer nicht geläufig (sicher durch die Sprachbarriere), wer wann mit wem was vereinbart hat. Die falsche Stellung von Weichen zu gedachten Fahrwegen ist klar, warum aber der TLK nach einer Zustimmung zur Fahrt ins Regelgleis nach Einfallen des Signals (durch Einfahrt des IR in den Streckenabschnitt und die Wirkung der Technik zur sicheren Seite) eine Fahrt ins Gegengleis auf Ersatzsignal mit "Gegengleisanzeiger" bekam und dann ins Regelgleis fuhr, das ist mir unklar. Bisher dachte ich, daß die Fahrt des IR auf Ersatzsignal (nur Ersatzsignal) ins Gegengleis anstelle des Regelgleises die Unfallursache war. Das scheint ja nun aber nicht "so einfach" zu sein.


Grüße
217 055


von 217 055 - am 18.07.2016 12:22

Da eine Google-Übersetzung nur unverständliches Kauderwelsch liefert ...

... habe ich mal versucht, mittels des online-Wörterbuchs [dict.leo.org] eine verständliche Übersetzung der polnischen Wikipedia [pl.wikipedia.org] zu erstellen :

Beim Zusammenstoß trafen sich zwei schnellfahrende Züge: TLK 31101 „Brzechwa” von PKP Intercity der Relation Przemyśl Główny – Warszawa Wschodnia und der InterREGIO 13126 „Jan Matejko” der Relation Warszawa Wschodnia – Kraków Główny von Przewozy Regionalne.
In Folge der Ereignisse, die zur Katastrophe führten, war das erste die Störung der abzweigenden Weiche in der Betriebsstelle Starzyny . Aus diesem Grund wurde nach 7-minütigem Warten des IR Matejko vor dem Einfahrtsignal dieser durch den Fahrdienstleiter von Starzyny mit Ersatzsignal ohne Anzeiger W24 , der über die Einfahrt ins linke Gleis informiert, abgefertigt .
Die Weiche Nr. 4 blieb jedoch in der Stellung geradeaus gestellt, die den Zug auf Gleis 1 leitete (das linke, entgegengesetzt zur üblichen Fahrtrichtung auf der Strecke für diesen Zug).
Die Nichtübereinstimmung des Ablaufs mit dem gegebenen Signal rief keine Reaktion des Triebfahrzeugführers hervor.
Das Befahren von Gleis 1 durch den IR Matejko wurde durch die automatische Betriebsanlage auch auf der anderen Seite der Strecke am Einfahrtsignal der Betriebsstelle Sprowa erkannt , die das Einfallen des Signals in die Stellung Rot herbeiführte , das einstweilig die Einfahrt des TLK Brzechwa auf dem Weg des Ablaufs gestattet hatte, der ihn auch auf Gleis 1 führen sollte.
Der Fahrdienstleiter von Sprowa , der die entstandene Situation irrtümlich als Havarie der Anlage interpretierte, betätigte auch das Ersatzsignal , das den TLK Brzechwa auch auf Gleis 1 leitete (das rechte, prinzipiell für diese Fahrtrichtung, auf dieser Strecke, für diesen Zug).
Weil der Zug TLK Brzechwa wegen Bauarbeiten im Gleis 1 vor der Betriebsstelle Sprowa auf dem linken Gleis Nr. 2 fuhr, betätigte der Fahrdienstleiter irrtümlich mit dem Ersatzsignal das Signal W24, das über die Fahrt auf dem falschen Gleis informiert, während die Fahrten auf das rechte Gleis führten. Paradoxerweise hätte dieser Irrtum die Katastrophe verhindern können, wenn er durch den Tf des TLK Brzechwa als fragwürdig behandelt worden wäre (und er) eine sichere Interpretation gefordert oder angehalten hätte.
Übereinstimmend mit der Kennzeichnung des Ersatzsignals , nach Durchfahrt des Weichenbereichs aus Sicherheitsgründen (Höchstgeschwindigkeit 40 km/h) , kann der Zug auf Maximalgeschwindigkeit beschleunigen (auf diesem Abschnitt ganze 120 km/h).
Zum Unfallzeitpunkt (20:57) fuhr der IR Matejko mit einer Geschwindigkeit von 50-60 km/h , der TLK Brzechwa wiederum 95 km/h.


Bitte steinigt mich nicht, wenn einige Ausdrücke nicht ganz korrekt sind. Die meisten hier wissen es, dass mein Fachgebiet nur Tschechisch und Slowakisch ist und das Polnische nur aus der Verwandtschaft der beiden vorgenannten Sprachen interpretieren kann.
Reinhold und Mausi können bei Bedarf korrigieren ;-)

von wxdf - am 18.07.2016 15:26

Re: DANKE

Hallo "wxdf",

hab vielen Dank für Deine Mühe mit der Übersetzung. Alles, was mir noch unklar war, ist dadurch beantwortet. Und mach Dir keine Sorge über Deine "Ausdrücke". Es sind keine relevanten Schnitzer dabei, was die fachliche Logik angeht.

Tragisch, tragisch, diese Entstehung. Es haben also alle Beteiligten, beide Fdl und beide Lokführer wirksame Fehler begangen. Jeder einzelne der Beteiligten allein hätte durch richtiges Handeln den Unfall vermeiden können!

Ohne jeden Anspruch auf Absolutheit habe ich jetzt keinen intern oder öffentlich beschriebenen Unfall im Gedächtnis, dem eine solche tragische Häufung von Versagen zugrunde liegt.

Ob aber mehrjährige Haftstrafen für die nicht zu Tode gekommenen Beteiligten eine angemessene Würdigung sein können, steht auf einem ganz anderen Blatt. Ich habe da durchaus ein innerliches Entsetzen vor diesem Urteil in mir. Wie wird da wohl ein Urteil über den Lkw-Fahrer von Studénka ausfallen?


Also, Helmut, noch mal vielen Dank für Deine Übersetzung.
217 055

von 217 055 - am 18.07.2016 15:42

Re: Bemerkung zum Wikipedia-Artikel

Hallo,

gibt es jemanden, der bei Wikipedia schreibt und in dem von "wxdf" verlinkten Artikel einen Sachverhalt korrigieren könnte?

Zitat:
Bei dem Eisenbahnunfall stießen gegen 21:00 Uhr der Schnellzug TLK 31100 „Brzechwa“ der PKP Intercity aus Przemyśl und der interREGIO 13126 „Jan Matejko“ aus Warschau der Przewozy Regionalne frontal und ungebremst zusammen.

Das ungebremst dürfte mit großer Sicherheit falsch sein und sollte entfernt oder durch eine Relativgeschwindigkeit (irgendwas nahe von 140 km/h Aufprallgeschwindigkeit?) bzw. die Umschreibung mit großer Wucht ersetzt werden.


Gruß
217 055

von 217 055 - am 18.07.2016 16:06

Sehr gut übersetzt.

Hallo Helmut,

Du hast es doch sehr gut übersetzt, seinerzeit gab es sogar schon mal ein Video, reproduziert aus den damaligen Ermittlungen, ich glaube, das ist auch bei DSO verlinkt.
Gehört hatte ich davon auch bereits am Freitag im Autoradio, als ich an der Ostbahn weilte, Abends im Fernsehen im Hotelzimmer lief dann auf TVP3 Gorzów ein ausführliches Interview mit einem Gerichtsprecher/Anwalt(sehr schön angezogen mit allerlei Behang über der Kutte) was auch immer. Auch wenn ich nicht wirklich viel von der Sprache verstanden hatte, Sinngemäß funktionierte das ganze trotzdem recht gut.


MfG Reinhold.

von SU45-115 - am 18.07.2016 16:31

Re: Bemerkung zum Wikipedia-Artikel

Zitat
217 055
Das ungebremst dürfte mit großer Sicherheit falsch sein und sollte entfernt oder durch eine Relativgeschwindigkeit (irgendwas nahe von 140 km/h Aufprallgeschwindigkeit?) bzw. die Umschreibung mit großer Wucht ersetzt werden.


Hallo 217er!
Ich denke, daß Angaben zur geschätzten Aufprallgeschwindigkeit im offiziellen Unfallrapport enthalten sind. Viel Spaß bei der Durchsicht von 130 Seiten polnischen Textes! ;)
Untersuchungsbericht als PDF-Dokument

Bemerkenswert finde ich die Geschwindigkeit der polnischen Ermittlungsbehörden. Der Bericht zu diesem doch recht großem Unfall brauchte nur knapp ein Jahr bis zum Erscheinen, ein Wert den die deutsche EUB in den meisten vergleichbaren Fällen deutlich überschreitet.

von Niels K. - am 18.07.2016 19:48

Seite 97 und 98 ...

... geben die Aufzeichnungen der Fahrtenschreiber beider Loks wieder.
Demnach wurde die EP09-035 20:53 auf 118 km/h beschleunigt, kurz darauf gibt es einen Rückgang auf 98 km/h (Bremsvorgang, als der Gegenzug gesehen wurde?) , 20:54 einen kurzen Anstieg auf 108 km/h mit starkem Abfall auf 0 km/h - das war dann der Zusammenstoß.
Bei der ET22-1105 gibt es auf Grund der Beschädigung des Fahrtenschreibers eine Lücke in der Aufzeichnung zwischen 20:42 und 20:52. 20:52:20 fuhr die Lok 120 km/h, 20:52:40 wurde ein Bremsvorgang registriert, der innerhalb von 400 m zu einer Geschwindigkeitsreduzierung von 100 auf 40 km/h führte. Ein nochmaliger Anstieg auf 85 km/h nach 20:53 h wird der Entgleisung der Lok auf Grund des Zusammenstoßes und dem dadurch bedingten Vibrieren des Aufzeichnungsstifts zugeschrieben.
217 055 hat übrigens die Möglichkeit, sich bei der deutschen Wikipedia zu registrieren, sich danach anzumelden und eine Änderung des Textes vorzuschlagen. Diese wird von Fachleuten geprüft und - wenn für richtig befunden - freigeschaltet.

von wxdf - am 19.07.2016 14:13

Re: behördlicher Unfallbericht

Hallo Niels und Helmut,

@Niels: Respekt und Dank für das Auftreiben dieses Dokuments. Und nein, Spaß macht die Durcharbeitung eines solchen Dokumentes in einer Fremdsprache wohl nicht. Ich werde sicher auch nur ganz bestimmte Teile mal näher zu ergründen suchen. Helmut hat ja mit einem Teil (und zum Anlaß der thematisierten Aufprallgeschwindigkeit) schon mal angefangen.
Interessant für mich ist eher, welcher Fdl in welchem Glauben über die Situation nach welcher Kommunikation mit dem Nachbarn warum welche Fehlhandlung beging. Der Ablauf des Geschehens ist soweit klar, das "warum" noch nicht so richtig. Auch ist es zwar nicht unwahrscheinlich, daß die meisten Grundsätze des Fahrdienstes und der Signalgebung mit denen in Deutschland ähnlich bis gleich sind, Abweichungen sind aber trotzdem möglich. Z. B. weiß ich nicht, ob in Polen eine Kombination von Ersatzsignal und Gegengleisfahrt ohne schriftlichen Befehl zulässig ist (ich halte das für unwahrscheinlich) oder ob das überhaupt als Fahrmöglichkeit zulässig ist. Es erstaunt mich, daß gleich zwei Lokführer auf unzureichende oder falsche Signalisierung in das jeweils anders falsche Gleis fuhren und sich da nicht drum scherten. Sie konnten vermutlich nicht wissen, was die Fdl wollten oder zu tun gedachten, aber den zur Signalisierung abweichenden Fahrweg konnten sie nun eigentlich nicht übersehen. Aber ob ich diese Themen in einer fremden Sprache fachlich sauber herauslesen kann, bleibt doch fraglich.

@Helmut: Hab Dank für Dein Bemühen.
Mir zeigen die Angaben, die Du jetzt herausgezogen hast, daß die von mir verlinkte Videoanimation auf den Daten des Behördenberichts beruht. Damit ist für mich die Glaubwürdigkeitsfrage des Ablaufs nicht mehr unsicher. Aus den Angaben des Videos hatte ich auch die relative Kollisionsgeschwindigkeit von rund 140 km/h.

Zu Deinen Hinweisen über die Anmeldung usw. bei Wikipedia noch ein Satz. Das was Du schriebst, ist mir grundsätzlich bekannt. Ich mag mich aber nun nicht "überall" anmelden. Deshalb fragte ich, ob es jemanden gibt, der vielleicht sowieso schon bei Wikipedia mitarbeitet.


Freundliche Grüße
217 055

von 217 055 - am 20.07.2016 03:47

Re: behördlicher Unfallbericht

Zitat
217 055
@Niels: Respekt und Dank für das Auftreiben dieses Dokuments.


Nur um hier keine falschen Meriten einzusammeln: Es war der Kondukteur in der verkabelten Drehscheibe der den Bericht fand und mir/uns den entscheidenden Tip gab. Also nehme ich die Auszeichnung nicht an. ;)

Und ich werde mich auch nicht näher mit diesem Bericht befassen. Denn selbst das Lesen und Verstehen der in Muttersprache vorliegenden Unfalluntersuchungen aus Deutschland benötigt so einige (Frei-)Zeit die ich gern in erfreulichere Themen investiere. So warten bspw. noch zehn Tage an und in der Rhodopenbahn auf die fotografische und textliche Aufarbeitung u.a. auch für dieses Forum.

Ich kann Dir lediglich noch einen Tip zu einem Teil der polnischen Betriebsvorschriften in deutscher Übersetzung geben. Diese finden sich teilweise in den jeweiligen Grenzvereinbarungen von denen Du bspw. eine unter dieser Adresse findest: [fahrweg.dbnetze.com]

Zur Anmeldung bei der Wikipedia wäre noch zu sagen, daß diese eine Kleinigkeit ist. Das Editieren und damit auch manchmal einhergehende "Verteidigen" der Einträge kostet dann schon wesentlich mehr Zeit, die Du investieren mußt wenn Dir eine Korrektur so wichtig ist.

von Niels K. - am 20.07.2016 19:43

... und falls 217 055 den Bericht noch nicht durchgearbeitet hat ...

Da mich der Ablauf auch mal interessiert hat, auf den Seiten 104 - 105 steht in etwa :

Die Verkehrsdurchführung wird durch Bedienung eines Stellpultes mit Einstellelementen auf der Basis von Lichtsignalen, der Bedienung von Funkleitungsanlagen, Zugfunk und der Ausübung von anderer Tätigkeiten, resultierend aus dem Grundsatz 43 der technischen Regularien durchgeführt.
In der Betriebsstelle Starzyny nahm am 03.03.2012 r. um 20:00 h mittels ISDR A.N. den Dienst auf.
Übereinstimmend mit den Aufzeichnungen im Verkehrstagebuch :
Zug 13132 Abfahrt 20:06 Ankunft Sprowa 20:14 Verkehrsweg für diesen Zug Weichen 3 und 4 in Stellung minus mit Lagekontrolle, Weg von Signal C nach Sprowa über Gleis 2.
20:06 Abfahrt des Zuges 31523 aus Sprowa über Gleis 1 Ankunft in Starzyny. 20:14.
Verkehrsweg für diesen Zug von Signal B nach Psary mit Lagekontrolle der Weichen 3 und 4 in Stellung plus.
Übereinstimmend mit den Aufzeichnungen im Verkehrstagebuch Psary :

Ausfahrt des Zuges 13127 Fahrt frei 20:35 Abfahrt des Zuges 20:40, Ankunft des Zuges 20:48
Im Verkehrstagebuch der Betriebsstelle Starzyny notiert:
Zug 13126 Abfahrt Gleis 2 um 20:48
Während der Einstellung des Verkehrswegs in der Betriebsstelle Starzyny für den Zug
13127/6 etwa um 20:35 zeigten die Weichen 3 und 4 eine Störung der Kontrolle in der Stellung mi­nus an.
Die Vorgehensweise in dieser Situation legt ausführlich die Vorschrift Ie-10 (E-18) im §32 Abs. 2 fest.
Für den Fahrdienstleiter gelten auch die Grundsätze 32 und 39 der technischen Regularien der Be­triebsstelle Starzyny (mit Korrekturen).
Der Fahrdienstleiter A.N. nimmt – entgegen seiner Erklärungen – in der Zwischenzeit eine Kontrol­le der Lage dieser Weichen für die Vorbereitung der Abfahrt des Zuges auf Gleis 2 für die Strecke Sprowa – Starzyny vor.
Er nimmt 4 Schlüssel mit sich (3+, 3-, 4+, 4-) für die an den Weichen montierten Schlösser, nicht je­doch Kurbeln für die händische Umstellung der Weichen mit. Trotz Störung der Lagekontrolle nimmt er keine Sicherung dieser mit den Schlössern und eine Umstellung mit den Schlüsseln vor .
Nach der Rückkehr informiert A.N. den Triebfahrzeugführer des 13127, der vor dem Einfahrsignal C wartet, über die Fahrt auf Ersatzsignal und 20:46 betätigt er dieses am Signal C auf Grund der Störung der Lagekontrolle der Weichen 3 und 4.
Die Einfahrt auf Ersatzsignal verpflichtete zur Einleitung von Wachsamkeit, d.h. zur Einleitung ei­ner telefonischen Information aller Züge auf der Strecke Sprowa – Starzyny.
Die Verpflichtung zur Durchführung eines solchen Betriebsablaufs ergibt sich aus der Vorschrift Ir-1 (R-1) im §28, Punkt 16, Unterpunkt 2 .
In der Betriebsstelle Starzyny um 20:48:21 fährt Zug 13126 auf Gleis 1 der Strecke Sprowa – Star­zyny in der entgegengesetzt zur üblichen Richtung über Weiche 4 ein. Die Weichen 3 und 4 zeigten ein Auffahrsignal während des Auffahrens des 13126 auf die Weiche 4 an, worauf eine Anzeige der Besetzung des Streckengleises Nr. 1 erfolgte, was in beiden Betriebsstellen mit den entsprechenden Wiederholungen angezeigt wurde.
Der Triebfahrzeugführer des 13126, der in die Betriebsstelle Starzyny auf Ersatzsignal einfuhr, rea­gierte nicht auf die Einfahrt auf Gleis 1, d.h. entgegengesetzt zur üblichen Richtung der Strecke Sprowa – Starzyny, wofür das Zusatzsignal W24 gegeben werden muss, obwohl ihn eine so gegebe­ne Erlaubnis nicht zur Fahrt berechtigte.
Die Art und Weise des Vorgehens des Triebfahrzeugführers in der vorliegenden Situation regelt die Vorschrift Ir-1 (R-1) im §52, Abs. 7 und 8.
Der Fahrdienstleiter der Betriebsstelle Starzyny beobachtete nicht den ausfahrenden 13126 , stellte also nicht fest , auf welches Gleis faktisch die Ausfahrt dieses Zuges bei einer Störung der Kontrolle der Weichen ‚3/4 erfolgt.Er beobachtet auch nicht das Bedienpult, auf dem das Befahren des Glei­ses Nr. 1 der Strecke Sprowa –Starzyny durch den ausfahrenden Zug angezeigt wurde.
Die Vorgehensweise des Fahrdienstleiters in der bestehenden Situation ist in der Vorschrift Ir-1 (R-1) im §44, der Vorschrift Ie-10 (E-18) im §13 Abs.1 i 2 und in den Aufzeichnungen der technischen Regularien der Betriebsstelle Starzyny in den Grundsätzen Nr. 32 und Nr. 43 Punkt 9 beschrieben.
Im Moment der mündlichen Übermittlung durch den Fahrdienstleiter A.N. aus Starzyny über die Abfahrt des 13126 informiert ihn die Fahrdienstleiterin von Sprowa J.S. über das Stellen des Signals A für den 31101, aber A.N. benutzt zu dieser Zeit die Taste dPo2S, das in den Betriebsstellen Spro­wa und Starzyny das rote Aufleuchten der Anzeigen der Blockade von Gleis Nr. 2 bewirkt, was über die Abfertigung des Zuges von Starzyny auf das Streckengleis Nr. 2 informiert.
Nach der Ausfahrt des 13126 aus Starzyny , nimmt der Fahrdienstleiter nach Beobachtung des Auf­fahrens der Weichen ‚3/4 auf dem Stellpult ein Abreißen der Plomben der Taste bei Ko3/4 vor und löscht das Auffahren. Nach dem Verlöschen (?) des Streifens (?) und Drücken der Taste der Wei­chen ‚3/4 erhält er eine Kontrolle in der Lage plus.
Er beobachtet hingegen nicht die Streifen , die über die Besetzung der Strecke informieren – vier Streifen, die im Abschnitt 1SS rot leuchten, aber im Abschnitt 2SS leuchten die Streifen weiß, was die Ausfahrt des Zuges über Gleis 1 nach Sprowa darstellt.
Nachfolgend bereitet er den Einfahrts-Zuglauf des 13101 mit Signal B in Richtung Psary vor.
Nach etwa 7 min seit der Ausfahrt des Zuges aus Starzyny stellt J.S. das folgende Gespräch über die Sprechanlage mit Nachfrage zum 13126 her :
J.S. - „Ist der 13126 abgefahren?”
A.N. - „Was?”
J.S. - „von Dir?”
A.N. - „Ja”
J.S. - „Du, ich habe auf der Anzeige grau”
A.N. - „Grau hast Du? Aber ich habe verdammt Rot, weil ich dPo benutzt habe, na wie das, so macht man das doch”
J.S. - „Verdammt, na da werde ich ihn schon eingeben”
A.N. - „Na gib ihn, gib ihn ein”
J.S. - „Du, aber ich habe überhaupt nicht, dass … dass er von Dir abgefahren ist”
A.N. - „weil ich das dPo2l benutzt habe, weil wir auf Ersatzsignal fahren, ich weiß nicht, das Wbl schaltet sich zu dem ein?, Nein, warte und jetzt Scheiße, ja” ,
J.S. - „Du, das weiß ich nicht, aber er sollte schon bei mir sein”
A.N. - „aber ja, er muss schon ganz sicher da sein”
J.S. - „aber war er auf diesem 18-er ?”
A.N. - „ja, ja,ja ,ich habe gedrückt, habe gedrückt (?)”
J.S. - „aber bei mir ist das it2S auch grau, so als ob von Dir dieser Zug überhaupt nicht gefahren ist”
A.N. - „Scheiße, aber ich muss hier erneut … der Teufel weiß …, na schaun wir mal”
J.S. - „Ja”
A.N. - „Gib ihn jedem immerhin vorläufig”, (?)
J.S. - „Ja, ich geb‘s ein,ja” .
Trotz Bedenken ergriff der Fahrdienstleiter A.N. in der Betriebsstelle Starzyny keine Maßnahmen bestehend besonders in der Benutzung des „Radio-stop”. Die Vorgehensweise in der aufgetretenen Situation bestimmt §12 Abs.1 der „Vorschrift über die Benutzung von Zugfunkeinrichtungen” Ir-5 und §68 Punkt 10 der „Vorschrift über die Durchführung des Zugverkehrs” Ir-1 (R-1).


von wxdf - am 21.07.2016 16:41

Re: ... und falls 217 055 den Bericht noch nicht durchgearbeitet hat ...

Hallo Helmut,

"217 055" hat noch nicht durchgearbeitet. Im Monat Juli mit 200 h Arbeitsleistung und einigen privaten Terminen ist da zu wenig Zeit.

Dir aber herzlichen Dank für Deine Arbeit. Diesmal gibt es sicher einige Begriffe, die noch mal überdacht werden müssen, zumindest mal noch überprüft. Ob mir das gelingt, kann ich aber auch noch nicht sagen. Da besteht ja neben den Fachbegriffen der beiden Sprachen immer auch noch die Ebene des Verständisses für die stringente Logik in den Bedienungsanweisungen und Betriebsvorschriften. Und dann fürchte ich noch, daß ich einige technische Details der beiden dortigen Stellwerke mit deutschem Wissen zuzüglich der Sprachhürde vielleicht nicht ausreichend erfassen kann. Ohne diese Sicherheit werde ich mich mit Darstellungen dazu aber sehr vorsichtig bewegen.

Das mal in Kürze als Zwischenreaktion auf Deine Arbeit.


Gruß
217 055

von 217 055 - am 29.07.2016 02:19
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