Diese Seite mit anderen teilen ...

Informationen zum Thema:
Forum:
Forum zu den Eisenbahnen in Polen
Beiträge im Thema:
4
Erster Beitrag:
vor 2 Wochen, 2 Tagen
Letzter Beitrag:
vor 2 Tagen, 14 Stunden
Beteiligte Autoren:
217 055, Joachim Piephans

Triebwagen"test"fahrten durch Nordpolen (2 Bilder)

Startbeitrag von 217 055 am 03.07.2018 20:39

Hallo allerseits,

aus vielen Gründen hat es nun etwas gedauert, bis ich dazu gekommen bin, diesen Bericht zu verfassen.
Dieser war gar nicht geplant, sonst wären die Bilder in anderer Zahl und Auswahl entstanden. Die Idee zu einem solchen Bericht kam mir erst, als es eben aus meiner Sicht erkennbar etwas zum Erzählen gab. Deshalb ist die Visualisierung des Berichteten leider etwas dürftig. Außerdem sind alle Bilder nur Telefonbilder - im Februar war ich noch mit Filmen in den Kameras unterwegs. Ich bitte also darum, die entsprechenden Qualitätsmängel zu entschuldigen. Zusätzlich schreibe ich außerhalb der Fahrzeugerfahrungen auch einige aus meiner Sicht relevante Beobachtungen bezüglich sonstiger Entwicklungen und Beobachtungen entlang des Schienenstrangs nieder.

Weil natürlich gerade auch die Wertungen von Fahrzeugeinrichtungen und Fahrverhalten eine zumindest teilweise deutlich subjektive Färbung haben, fände ich im Anschluß auch die Meinungen Anderer mit entsprechenden Erfahrungen interessant.

Die zu beschreibenden Fahrten begannen in Berlin in der S-Bahn nach Bernau, wo dann in den RE nach Stettin umgestiegen wurde. Dieser Zug bestand aus 2 Triebwagen der BR 646, von denen ich den 646 014 wählte und eine einigermaßen entspannte Fahrt hatte. So einen 646 habe ich bisher nicht allzu oft benutzt, aber ich war eigentlich immer recht zufrieden damit und verstehe die zahlreichen Abstellungen dieser Baureihe nicht wirklich. Diese Fahrzeuge stammen noch aus der (letzten?) Zeit, wo im Fahrgastraum noch nicht der Maßstab Kosten pro Sitzplatz und Quadratmeter das Maß aller Dinge war. Somit sind die 2+2 Doppelsitze in Vierergruppen angeordnet und die großen Fenster passen (fast) zum Sitzteiler und die Holme zwischen den Fenstern sind schmal. Durch die in der Mitte separat untergebrachte Antriebseinheit werden die Fahrgasträume nur sehr geringfügig mit Antriebsgeräuschen belästigt, was sehr angenehm ist. Den Unterschied merkt man sehr deutlich, wenn jemand die Übergangstüren öffnet.
Zeitgleich mit der Einfahrt der S-Bahn in Bernau heulte 232 005 mit einem Kesselwagenzug in meiner Fahrtrichtung durch. Dieser Zug stand dann in Passow zur Überholung und folgte wahrscheinlich im großen Blockabstand. Schade, so hat leider kein Foto von diesem Zug geklappt, die neuen Triebwagen haben alle keine öffnungsfähigen Fenster.

In Szczecin Główny hatte ich ausreichend Zeit für den Fahrkartenkauf und einen kurzen Blick zur Straßenbahn eingeplant. Zur Fahrt zum ersten Ziel Danzig gab es ja mehrere Varianten zur Auswahl. Meine Entscheidung fiel dann auf den Weg über Recz, Wałcz, Piła, Chojnice und Tczew. Die Gründe dafür sind in einer vorgesehenen Zielankunft erst gegen 20:00 Uhr und meine bisherige Unkenntnis der Strecke von Ulikowo nach Piła (als eine von ganz wenigen mir bis dato noch unbekannten, heute noch befahrenen Strecken in Polen) zu finden. Diese Befahrung ohne Rückfahrt war ja auch viele Jahre wegen der Unterbrechung zwischen Kalisz Pom. und Wałcz unmöglich und seit der Wiederaufnahme des durchgehenden Verkehrs vor gut 5 Jahren hatte es sich noch nie ergeben.

Sehr frühzeitig fand ich mich wieder am Bahnhof ein, um einen guten Platz im Zug zu erwischen. Das erwies sich als immer noch zu spät, denn der bereitstehende SA136-002 zeigte sich im Inneren als ziemliche Zumutung (von außen mag ich zwar die Westpommernlackierung nicht so recht, finde die Fahrzeugform aber nicht unangenehm). Fast der gesamte Zug besteht nur aus Reihenbestuhlung, die nicht einmal an den Fensterteilungen ausgerichtet ist (oder eben umgekehrt), so daß für den Wunsch nach einem ausreichend groß mit freiem Ausblick versehenen Fensterplatz in Fahrtrichtung fast keine Wahl bleibt. Von den vorhandenen ca. 180 Sitzplätzen entsprechen dieser Vorgabe so ungefähr 10 Plätze. Wenn es dann noch eine bestimmte Seite sein soll, halbiert sich die Zahl noch. Daß ich mit meinen Wunschkriterien überhaupt nicht alleine bin zeigte sich daran, daß bei vielleicht 12-15 Personen im Zug genau alle meine Wunschplätze schon belegt waren. Ich stellte also fest, daß ich mein bisher einigermaßen positives Bild dieses Fahrzeugtyps aus Nutzersicht doch erheblich korrigieren muß und "durfte" nun vorerst rückwärts fahren. Bis zur Abfahrtszeit füllte sich der Triebwagen noch bis auf ca. 60% Besetzung.

Die Fahrt verlief anfangs unspektakulär und es war erfreulich, daß es fast an jedem Halt auch Fahrgastwechsel gab. Nicht gedacht hätte ich, daß dieser Triebwagen mit zwei Motorwagen sich so schwerfällig beim Beschleunigen zeigt und seine Höchstgeschwindigkeit wohl nur bergab erreicht (jedenfalls gelang dies auch auf der Rennbahn bis Stargard Szczeciński nicht, bei 109 km/h laut Fahrzeuginnenanzeige war Schluß). Dazu machen sich die Motoren schon recht penetrant bemerkbar, der deutsche 612 ist da kaum Sieger. Dann fiel mir noch auf, daß der Innenraum des Fahrzeugs nach nun 8 Jahren doch schon recht verranzt war, alle Plastikverkleidungen wirkten sehr dreckig bzw. verfärbt - etwa so wie die Gardinen früher in stark verrauchten Kneipen.
Als nun der Abzweig von der Hauptstrecke nach Białogard in Ulikowo erfolgt war, ging es mit bis zu 100 km/h weiter nach Hinterpommern hinein. In Tarnowo war damit dann Schluß, es folgte "historischer Oberbau". Die Geschwindigkeit sank in Abschnitten auf bis zu 50 km/h - und die waren schon gewagt. Und damit kommen wir zu den Fahreigenschaften bzw. zum Instandhaltungszustand des SA136-002. In die nun permanent stark eingefahrenen Stöße der gelaschten Schienen (besonders hinter Recz) fiel das Fahrzeug dermaßen hinein, daß es markerschütternde Schläge in den Wagenkasten gab. Obwohl eine Luftfeder zwischen Drehgestell und Wagenkasten angeordnet ist, schlug der Wagenkasten wiederholt auf die Notabstützung der Drehgestelle auf, was entweder defekte Luftfedern dokumentiert oder eben einen nicht mit dieser Geschwindigkeit befahrbaren Gleiszustand ausweist. (Dem Lokführer kam aber wohl nichts außergewöhnlich vor.) Nach Verlassen von Kalisz Pomorski ging es auf neuen Gleisen wieder mit 100 km/h durch den Wald, bevor der Zug dann in Wałcz wieder richtig voll wurde. Ich war nicht böse, als endlich Piła erreicht war und ich aussteigen konnte. Aber ich hatte auch gesehen, daß an diese Strecke (mit Schwerpunkt auf die TLK) auch eine Fotoreise folgen könnte.

In Piła wartete auf mich ein zu 100% besetzter SA108 zur Weiterfahrt nach Chojnice. Es war das Exemplar 008 und die zuletzt durchgeführte Aufarbeitung hat den Innenraum doch sehr aufgewertet. Das war fast schon gediegen, zum Konzept Schienenbus eigentlich unpassend. Aber darüber beschwere ich mich ausdrücklich nicht. Im Gegensatz zur häufig verbreiteten Meinung, daß die Polen doch kaum freiwillig mit der Eisenbahn fahren, noch ein paar Eindrücke aus diesem Triebwagen. Die vollständige Besetzung aller Sitzplätze und einiger Stehplätze bestand aus Vertretern eigentlich aller Bevölkerungsgruppen, vom Schüler über Handwerker in Malerkluft und Rentner bis zum elegant gekleideten Managertyp. Vielleicht nicht gerade Konzernvorstand, aber mindestens Abteilungsleiter o. ä.. Zeiten ändern sich - auch in Polen.
Die nun beginnende Fahrt war dann aber nicht so gediegen wie der Fahrzeuginnenraum des SA108-008. Ein zwar brauchbarer, aber alter Oberbau der alten preußischen Ostbahn sorgte im von zwei Einzelachsen geführten Wagenkasten zu sehr starkem Seegang - und zwar horizontal in Form von hartem Sinuslauf im Gleis. Es geht zwar voran, mit allem, was die Karre hergibt, aber eine angenehme Fahrt sieht ganz anders aus. Der SA108 gehört höchstens auf Nebenstrecken, nicht aber auf Hauptbahnen mit zugelassener Höchstgeschwindigkeit gleich der des eingesetzten Fahrzeugs (nur wo werden in Polen noch echte Nebenbahnen überhaupt im Reiseverkehr befahren!). Allerdings bleibt noch positiv zu erwähnen, daß die Antriebsanlage recht angenehmen Charakter im Fahrgastbereich zeigt.

Weil in Złotów die Kreuzung mit dem TLK anstand, überlegte ich, ob ich dort für ein Foto aussteigen sollte (Złotów hat ein sehr markantes und vom Mittelbahnsteig gut fotografierbares Empfangsgebäude). Der nachfolgende Zug wäre schon in ca. einer Stunde zu erwarten und der Anschluß in Chojnice würde auch wieder bestehen. Ich war etwas unschlüssig, aber eine volle Ladestraße und eine anwesende Cargolok gaben den Ausschlag - zum Aussteigen. Der TLK war leicht verspätet, so daß er erst nach meinem Aussteigen Einfahrt bekam. SU42-1001 hatte Dienst vor diesen zwei Wagen, in welche in Złotów auch ungefähr 20 Fahrgäste einstiegen (vorher können nicht viele drin gewesen sein). Schon heute nach nur gut 4 Monaten (das war auch schon im Mai der Fall) kann diese Lok so nicht mehr fotografiert werden - irgendein Esel hat die Loks umbenannt. Statt SU42(.10) heißt die BR nun SU4210 (die konkrete Lok dann SU4210-001), was für ein Hohlsinn. Da will jemand unbedingt das alphanumerische System weiterführen - hat es aber nicht verstanden, sondern nur konterkariert (das ging mit der SU160 schon los).

Nach der Ausfahrt des TLK begab ich mich zum südlichen Bahnhofskopf, wo SM42-885 drei Wagengruppen aus den zwei Gleisen an der Ladestraße und einem Nachbargleis herauszog und auf Gleis 1 vereinigte. Es entstand ein Leerzug aus 42 Wagen der Gattung Ea. Der war so lang, daß der Bahnsteigzugang zum (ersten, noch betriebenen) Mittelbahnsteig zugestellt war, weshalb der Zug dann über das Ausfahrsignal hinausziehen mußte, um die nächste Triebwagenfahrt zu ermöglichen - bzw. den Zugang der Reisenden dahin. Der Personentunnel wurde längst stillgelegt, genau wie auch der zweite Mittelbahnsteig und die Gütergleise auf der östlichen Bahnhofsseite. Dem nächten Triebwagen nach Piła (Rückkehr des SA108-008) dürfte der Zug dann gefolgt sein, bestimmt eine üble Quälerei für die der Lok mit den brutalen 800 PS.
Ansonsten bleibt noch zu bemerken, daß auf der Strecke Piła - Chojnice die Telegrafenleitung gerade überflüssig gemacht wurde bzw. wird und von Piła beginnend, der Abriß erfolgt(e). Noch waren aber wesentliche Teile baulich und optisch intakt.
Meine Weiterfahrt erfolgte im SA108-005, in dem sich die Erfahrungen aus dem Bruder 008 wiederholten.

In Chojnice war mein Anschlußzug noch nicht da, der Bahnhof inzwischen (eigene Beobachtung über nun 19 Jahre) fast völlig trostlos geworden und vollständig frei von jeder Art von Güterwagen. Aber wenige Minuten später kam SA139-025 zur Kurzwende gefahren und ich war gespannt auf die Qualitäten dieses Triebwagens, kannte ich bis dahin doch nur die Variante der ČD aus Fahrgastsicht.
Der Eintritt war schon mal überzeugend, Sauberkeit mit Schmutzfangteppichen, angenehme Farben und fahrgastfreundliche Innenraumaufteilung. Bis auf die Mehrzweckräume sind alle Sitze in Viergruppen korrekt auf die Fenster ausgerichtet und mit relativ hochwertigem Gestühl in sehr schöner Farbgebung gehalten. Hiervon gibt es nun auch Bilder. Der Clou war das stilistisch interessante, in jedes Kopfteil der Sitze eingestickte Logo von Polregio.





Ein wesentlicher Unterschied zur Ausstattung der ČD sind die nicht durch Innentüren von den Einstiegstüren abgeschotteten Fahrgasträume, was für den Raumeindruck gut ist, für einige Situationen dann aber wieder nicht. Bei der ČD hatte ich bisher oft stark überheizte Abteile erlebt - in Winterkleidung schier nicht aushaltbar. Diesbezüglich war es im Polregio-Triebwagen sehr angenehm.
Weil es nun draußen dunkel war, konnte ich nicht mehr viel sehen, nur daß in Rytel oder Gutowiec erneut eine einsame SM42 mit einen Ganzzug Wurfholz zugange war - die nächste Folteraktion, oder eben Ausdruck absoluten Lokmangels im Dieselbereich bei PKP Cargo.
Alles in allem freue ich mich auf die Auslieferung der PESA-Fahrzeuge für die DB - leider noch in Unkenntnis der konkreten Inneneinrichtung. Konzeptionell und technisch ist der PESA-Hai den LINTs und DESIROs sehr verwandt, hat eine ähnliche Raumaufteilung und vergleichbare Fahreigenschaften - auf jeden Fall aber ohne die Getriebemacken des DESIRO. Die Einzelkomponenten des PESA-Hai bestehen zu hohem Anteil aus Lieferungen deutscher Firmen, die eben auch die Ausrüstung für die LINTe liefern.

Übrig bleibt noch die kurze Fahrt von Tczew nach Gdańsk Gł. in einem kaum noch im Ursprung erkennbaren EN57-1618. Außen weiß, innen modernst und steril und voller Kunststoff. Außer dem rustikalen Laufwerk war nichts mehr vom klassischen "Kibel" zu bemerken.
Dazu habe ich im Netz noch ein Bild von zweien der drei Triebzugsegmente gefunden, was das Aussehen verdeutlicht. World Rail Photo
Die Strecke war bis auf den Bahnhof Gdańsk Gł. vollständig erneuert, so daß es sehr zügig voran ging und optisch eher abtörnend war. Auch hier nun oft 5 Meter hohe Lärmschutzwände, da könnte man auch noch einen Deckel drauf machen. Solches macht man gerade in der südlichen Einfahrt nach Gdańsk Gł., wo ein ganzes Stadtquartier über den Gleisanlagen neu errichtet wird. Das finde ich immer besonders "schön", wenn im Tiefland Tunnel gebaut werden.

Hier endet nun der erste Teil. Es folgt noch ein zweiter, dann mit mehr Bildern, aber weiterhin auf jedem der 6 Abschnitte mit einer anderen Triebwagen-Baureihe.


Freundliche Grüße
217 055


Edit: Einzelworte, Satzbau, sonstige Berichtigungen und Ergänzungen

Antworten:

Re: Triebwagen"test"fahrten durch Nordpolen (Teil 2) (5 Bilder)

Grüße in die Runde,


heute soll es weitergehen mit meinem Bericht von einer Fahrt mit vielen, verschiedenen Triebwagen. Auch am 2. Reisetag wurden vom Start bis zum Ziel nur Triebwagen benutzt - so sah das aus, im Februar 2018.
An diesem Tag nun sollte mein temporärer Aufenthaltsort von Danzig nach Bromberg wechseln, heute polnisch Gdańsk und Bydgoszcz genannt. Weil mir Wege auf Hauptlinien meist viel zu langweilig sind, habe ich natürlich eine speziellere Route geplant, zusätzlich die Erkundung eines sehr interessanten Neubauprojektes vorangesetzt. Es ging also zuerst nach Kartuzy, anschließend über Gdynia und Malbork nach Grudziądz, weiter aus Fahrplangründen (zur Vermeidung eines längeren Aufenthaltes und zur Auffrischung der "Streckenkenntnis") nach Jabłonowo Pomorskie, um dann im durchgehenden Langstreckenpersonenzug aus Brodnica nach Bydgoszcz über Grudziądz, Chełmża und Unisław Pomorski zum Ziel zu gelangen. Davon waren mir die Strecken Gdańsk Wrzeszcz - Gdańsk Rębiechowo bzw. Gdańsk Osowa, Borkowo (bzw. Abzw. Glińcz) - Kartuzy sowie der Abschnitt von Chełmża nach Bydgoszcz Wschód aus eigener Befahrungssicht bisher unbekannt.

Los ging es in Gdańsk Główny, wo der SA136-017 nach Kartuzy, als S9 ausgewiesen, bereitstand. Auch weil die PKM- bzw. SKMT-Triebwagen noch viel neuer sind als ihre westpommerschen Verwandten ist der Innenraum in erheblich besserem Zustand, auch wurde scheinbar anderes Material (anderer Kunststoff) für die Verkleidungen gewählt, wohingegen sich die Anordnung der Bestuhlung leider nicht wesentlich unterscheidet. Trotzdem gab es diesmal einen der stark limitierten Wunschplätze für mich. Hinter Gdańsk Wrzeszcz (geniale Sprachübung, oder?) steigt das Gleis gleich mal stark an, um dann in Höhe eines dritten Stockwerks die Gleise der Hauptbahn zu überqueren und ins Gebirge zu starten. Jawohl, ins "Gebirge"! Auch wenn der Startpunkt in Gdańsk nur knapp über dem Meeresspiegel liegt, liegen die Orte westlich von Gdańsk und südlich von Gdynia in etwa 130 bis 170 Metern Höhe über dem Meer, was einen für das Tiefland äußerst starken Anstieg bedeutet. Wenig später kommt schon der erste Haltepunkt in hoher Dammlage, Gdańsk Strzyża. Die neuen Stationen sind sehr modern gestaltet und mehrere davon sind ähnlich wie ein Vogelnest an den Bahndamm "gehängt". Natürlich bestehen die Bauten zeitgemäß aus massiv nacktem Beton und großen rot lackierten Stahlkörpern mit Glasflächen. Es gibt angenehmerweise keinerlei sichtbare Ergebnisse von Vandalismus, laut Aushängen gibt es ja auch neben starker Kameraüberwachung auf jeder Station einen Stationsmanager. Außerdem gibt es dort noch Automaten für Getränke und Snacks, die neben der Landeswährung auch Euro annehmen - sehr vorbildlich (aber auch unnötiger Luxus), finde ich. Die ganze Strecke ist ein umfangreiches Neubauprojekt in einer extrem staugeplagten Region Trójmiasto (Dreistadt - Gdańsk, Sopot, Gdynia), wofür die zweigleisige Neubaustrecke sich am westlichen Rand von Danzig Richtung Süden in die Höhe windet, dann in Westrichtung den Flughafen direkt erreicht und folgend an die bestehende eingleisige Hauptbahn Gdynia - Kościerzyna - Bydgoszcz in Form eines Dreiecks in beide Richtungen angebunden ist. Erhebliche Teile davon folgen einer bis 1945 schon einmal existierenden Bahnlinie dort.
Wer mehr darüber wissen möchte, kann hiermit
Neubaustrecke PKM bei Wikipedia
einsteigen oder unter PKM (Pomorska Kolej Metropolitalna) oder ähnlich bzw. Verlinkungen im Artikel weiter suchen.

Die Fahrt des SA 136-017 ist auch trotz der zwei Motorwagen (wieder) sehr gemächlich. Klar, der Abstand der Halte ist anfangs nicht sehr groß und die Neigung erheblich - die Spitzengeschwindigkeit erreicht somit kaum 50 km/h, vor dem Flughafen (dann also oben angekommen) vielleicht etwas mehr. Die noch geplante Elektrifizierung wäre deshalb sehr sinnvoll. Hinter der auf einer Brücke liegenden Flughafenstation (direkt neben dem Terminal - der Weg dorthin beträgt höchstens eine Minute), folgt dann die Verzweigung der zweigleisigen Strecke in zwei eingleisige Schenkel. Zuerst befuhr ich den Schenkel nach Süden und es ging nun erheblich schneller nach Żukowo und hinter Borkowo am neuen Vier-Richtungen-Abzweig Glińcz weiter nach Kartuzy. Bis zu 100 km/h werden da erreicht.
Super, diese Strecke nach Kartuzy (historisch bzw. früher von Pruszcz her) wurde im Zuge des PKM-Projektes faktisch neu gebaut (auch Kurven aufgeweitet) und im Stundentakt für den Personenverkehr reaktiviert. Das ist vorbildlich und war dringend erforderlich, besteht doch auf parallelen Straßen bei Tageslicht faktisch eine durchgehend ununterbrochene Autokolonne. Allein die Passage des kleinen Städtchens Żukowo ist im Straßenverkehr tagsüber nur selten in weniger als 20 Minuten machbar. Deshalb ist die PKM für viele Wege trotz einiger Schleifen und der lahmen Bergfahrt eine Alternative und sehr erfreulich nachgefragt.

In Kartuzy endet die Fahrt nun wieder (aus Südosten kommend) im alten Bahnhof, der einen neuen barrierefreien Mittelbahnsteig erhalten hat und einen großen P+R-Parkplatz und Busbahnhof dazu. Während des Umbaus gab es eine Interimslösung mit Bahnsteig direkt hinter dem Bahnübergang in der Bahnhofseinfahrt. Als Bahnhof ist Kartuzy erhalten geblieben - auch nach dem Umbau gibt es mindestens 4 Hauptgleise, auch sind noch alle drei ehemaligen Streckengleise angeschlossen. Am Südkopf ist das Stellwerk noch in Betrieb und steuert die Schranken und Lichtsignale (möglicherweise auch den Abzweig Glińcz), jenes am Nordkopf hat Formsignale und ist unbesetzt. Nachdem die Strecke nach Lębork (Nordkopf) seit über 18 Jahren außer Betrieb ist (und wohl auch keine reale Perspektive mehr hat), war der Abschnitt nach Somonino (Südkopf westlich) durchgehend für die Anbindung von Kartuzy und weiter bis zur Mitte der alten Streckenführung nach Pruszcz Gdański im Güterverkehr befahrbar (also nach Żukowo Zachodnie und Stara Piła). Beides ist durch die Inbetriebnahme des neuen Abzweigs Glińcz jetzt nicht mehr nötig, auch die zeitweise wieder angebotene sommerliche Anbindung an Gdynia über Somonino ist nun durch das neue Regelangebot nicht mehr nötig - die Perspektive des Gleises nach Somonino halte ich deshalb für zweifelhaft. Allerdings rückt vielfältige (vorzugsweise rücksichtslos häßliche) Bebauung durch Gewerbe und Wohneigentum in weiten Teilen direkt ans Gleis heran und an Straßenabzweigungen ohne Ampeln bilden sich immer wieder zähe Pfropfen des Schleichverkehrs mit Stillstandsphasen, so daß vielleicht auch hier ein regelmäßiger Personenzug Entlastung schaffen könnte. Das Gleis ist inzwischen jedenfalls der Abteilung vollständig verrostet zugehörig.

Mit dem selben Triebwagen der Ankunft fuhr ich nun zurück bis zum Flughafenbahnhof. Während auf der alten Strecke von Gdynia Richtung Żukowo und Kościerzyna nur noch ganz wenige Züge direkt und durchgehend fahren, muß jetzt neu meist über die PKM-Strecke mit Richtungswechsel in Gdańsk Wrzeszcz oder alternativ mit Umstieg am Flughafen gefahren werden. Am Flughafen treffen sich die Züge jedoch in aller Regel, so daß ein Umstieg mit sofortiger Weiterfahrt nur mit Glück und eigener Spurtfähigkeit beim Bahnsteigwechsel (es sind leider getrennte Seitenbahnsteige) möglich ist. Ich hatte 30 min Wartezeit auf "meinen" Zug nach Gdynia über Gdańsk Osowa und spurtete trotzdem, weil ich den Zug auf der Anfahrt zum Bahnsteig zusammen mit dem Flughafentower noch vom anderen Bahnsteig fotografierte. Es kam SA138-002, über den ich mich freute. Endlich mal einen NEWAG-Triebwagen von innen zu erleben mit mehr als einem schnellen Blick in den Fahrgastraum. Das Fazit gebe ich gleich zu Beginn. Diese Wagen sind schon erheblich angenehmer eingerichtet als die konzeptionell vergleichbaren PESA-Tw SA132 bis 136. Es gibt wesentlich mehr ordentliche Sitzgruppen und Ausblicksmöglichkeiten; das Fahrverhalten war auch angenehm. Die heute übliche Abschottung der Außenwelt durch fehlende Öffnungsmöglichkeiten der Fenster ist ja inzwischen leider Standard, so daß diese Erwähnung schon fast nicht mehr nötig ist. Andere Parameter wie überwiegend Niederflurbereiche mit Hochflurausnahmen an den Kopfenden und Wagenübergängen sind dagegen immer sehr ähnlich.

Über die andere Kurve ging es nun nach Gdańsk Osowa wieder an die Strecke Gdynia - Kościerzyna zurück. Der dortige Bahnhof wurde vor einiger Zeit vollständig neu gebaut, es entstanden (deutlich über den Bedarf) zwei Mittelbahnsteige mit vier Bahnsteigkanten und Personentunnel, der Hausbahnsteig wurde liqiudiert und das Bahnhofsgebäude mehr oder weniger funktionslos. Früher wurde hier oft Güterzüge vor der Einpassung in den Fahrplan auf der eingleisigen Strecke auf 3 Gleisen gestaut, die sich von Gdynia her auf zweigleisiger Steigungsstrecke in einem passenden Zeitfenster mit 15 bis 25 km/h heraufgequält hatten. Dafür gibt es heute nur noch ein einziges Nichtbahnsteiggleis. Auf der Straßenseite hingegen wurden sowohl Abstellgleise als auch eine große Kopf- und Seitenrampe neu gebaut - wieder vorbildlich. Zuletzt hatte ich den Bahnhof 2013 während der begonnenen Umbauarbeiten gesehen, den folgenden Abschnitt noch länger nicht. Jetzt im Winter konnte beim folgenden Abstieg durch den Wald die alte eingleisige Trassierung der preußischen Vorgängerstrecke mehrfach erkannt bzw. verfolgt werden, während die heutige zweigleisige Trasse zur Erreichung des neuen (polnischen) Hafens in Gdynia bis 1930 völlig neu gebaut wurde - mit durchgehender Lage auf eigenem Gebiet nach der Neubildung eines polnischen Staates ab 1918 - die sogenannte Kohlenmagistrale. Zuletzt fuhr in deren nördlichem Abschnitt während des "Neubaus" der Strecke Gdańsk - Tczew ein Teil des Güterverkehrs hier entlang. Inzwischen sind es nur noch einzelne Züge, die bei Gelegenheit mal die Schienen mit großen Lasten belästigen und südlich von Kościerzyna überhaupt blank machen.
Die nächste Entdeckung war die Auflassung des Bahnhofs Gdynia Wielki Kack, früher ein Formsignalidyll in ruhiger Lage, heute ein reizloser Bahnkörper im Baulandgebiet mit Sicht- und Lärmschutzwänden. Etwas weiter nördlich, unter der Brücke einer großen Hauptstraße wurden Seitenbahnsteige als Ersatz neu gebaut und als Gdynia Karwiny benannt. Vor, neben und hinter dem Bahnsteig des bergwärtigen Gleises gibt es eine Besonderheit, machen doch heutige Hochbahnsteige die Fahrten von übergroßen Gütern auf der Eisebahn unmöglich. Nach Gdynia aber fahren regelmäßig Groß- und/oder Schwertransporte aus dem Landesinneren und so hat man sich was einfallen lassen (während weiter südlich entweder noch keine hohen Bahnsteige gebaut wurden oder eine ähnliche Lösung noch aussteht). Es zweigt einfach ein weiteres Gleispaar aus und führt als Vierschienengleis versetzt am Bahnsteig vorbei. Deshalb ist das dort ein Bahnhof, der als Besonderheit ein Gleis hat, welches aus zwei Gleisen besteht, deren gleichzeitige Nutzung aber unmöglich ist. Davon gibt es auch ein Foto:
Gdynia Karwiny auf World Rail Photo

Dann ist es nicht mehr weit bis nach Gdynia Główna, von wo es nach einem kurzen Aufenthalt mit einem Zug nach Elbląg weiter nach Małbork gehen sollte. Weil der Zug schon einen Startbahnhof vor Gdynia hatte, kam er erst kurz vor der Abfahrtszeit an - deshalb wollte eine passende Position eingenommen sein, um mehr Auswahl als nur Restplätze zu haben. Es kam ein einzelner EN57 gefahren, dessen Anblick mir ein Grinsen ins Gesicht drückte. Klassische Front, klassische Technik, spezielle, seltene Lackierung - das ist 2018 nicht mehr selbstverständlich. Und nur auf der S-Bahn hatte ich solcherart EN57 und EN71 in den letzten Tagen in einigermaßen nennenswertem Anteil gesehen. Freude also über EN57-849; und einen Sitzplatz im hinteren Endabteil des Motorwagens auf der in Fahrtrichtung linken Seite gabs dazu. Erst der SA138, nun dieses Fahrzeug und die Feststellung, daß möglicherweise jeder benutzte Zug einer anderen Bauart angehören wird, ließen in mir die Idee zu diesem Beitrag entstehen, so daß die Fotofunktion des Telefons jetzt fällig wurde, war doch eine sprunghaft steigende Besetzung auf den nachfolgenden Stationen zu erwarten. Der Innenraum war völlig klassisch gehalten, nur neue Fenster gab es irgendwann einmal, die eine deutliche Verbesserung des Urzustands darstellten. Lediglich die Sitzpolster waren vielfältig beschädigt und geflickt und trübten den freundlichen Eindruck etwas. Hier nun die Bilder dazu (mit der zustandsbesten der Sitzgruppen dieses Wagens):





Das zweite Bild ist gleich noch für diejenigen, die ihre Bildbezeichnungen lieber nach UIC bzw. NVR-Nummern richten, ein eleganter Hinweis auf die richtige Norm des Aufbaus einer solchen Nummer. So wie auf dieser kleinen Tafel im Innenraum ist es richtig (bitte mitsamt den Lücken zur Erkennung der Codierungen von Aussagen) - die Außenanschriften auf vielen Fahrzeugen weichen oft davon ab (beispielsweise steht die "94 51" oft separat unten drunter usw.) und sind deshalb kein Vorbild für die "richtige Nummer".
So sieht der Triebwagen von außen aus, natürlich inzwischen in etwas verblichenerem Zustand und schon 47 Jahre alt. EN57-849 von außen

Wie erwartet wurde es bald gut voll, ab Gdańsk Główny waren dann geschätzt 100% aller Sitzplätze besetzt, einige Stehplätze waren auch belegt. Bis Tczew stiegen wieder einige Leute aus, dort aber wurde es dann richtig voll. Ausblicke auf die andere Seite waren nicht mehr möglich. Die Züge sind nun auch Ersatz für die fehlende stadtnahe Weichselbrücke (seit einigen Jahren ist das "Brückenschaustück" der meist einspurigen Straße neben der "neuen" Eisenbahnbrücke auch für Fußgänger gesperrt und vollständig abgeriegelt, die Eisenbahnbrücke gegen mißbräuchliche Fußgängerbenutzung rund um die Uhr postenbewacht). Und so stiegen geschätzt über 50 Personen bereits in Lisewo nach Überquerung der Weichsel wieder aus. Nach etwa 20 weiteren Minuten wurde dann noch der Nogat "im Schatten" der Marienburg überquert und anschließend der Bahnhof Małbork erreicht.

Durch pünktliche Ankunft, zahlreichen Ausstieg und plm. 2 Minuten Aufenthalt konnte ich nach schnellem Bahnsteigwechsel auch noch ein richtiges Foto auf Film erstellen, was aber zur Zeit nicht vorzeigbar ist. Auf dem Nachbargleis stand schon der zu meiner Weiterfahrt in ca. 30 Minuten vorgesehene Triebwagen bereit, es handelte sich um SA133-028, im Einsatz für Polregio.
Mein Einstieg ca. 15 Minuten vor der Abfahrtszeit war gerade noch rechtzeitig für die Belegung des letzten der ebenfalls wieder minimalistisch vorhandenen Wunschplätze und so ging es dann los nach Süden. Zuerst wurde "falsch" gefahren, ist doch die Ausfädelung irgendwann (viel früher) mal so umtrassiert worden, daß die Magistrale nach Warschau nach Süden abknickt (mit Grobrichtung Südost), während die wirklich nach Süden führende Strecke Richtung Kwidzyn erstmal nach Osten ausfädelt, dann einen langgestreckten Bogen durchfährt und nach einigen Kilometern die Magistrale überquert. In diesem Bereich war "Langsamfahrt" gültig, der Oberbau abgängig und zur direkt anstehenden Erneuerung vorbereitet. Überall waren schon neue Schwellen ausgelegt bzw. aufgestapelt, ein ganzer "Zug" davon stand im folgenden Bahnhof Gościszewo.
Hier und auf den folgenden Stationen hat sich zuletzt wenig verändert, es handelt sich weiterhin um optisch sehr ansprechende Gebilde mit nur wenig Zutaten der modernen Zeit. Leider fehlen seit ca. 10 Jahren die lokbepannten Züge, die dazu passen würden - man muß sich also mit Triebwagen begnügen, wenn man denn möchte. Hier war es nun so, daß die Besetzung des Zuges in Richtung Grudziądz anstieg, wenn auch nicht kontinuierlich, der Schwerpunkt schlechthin war Kwidzyn.

Dort traf mich fast der Schlag, es gab vermeintlich nur noch ein befahrbares Gleis, das am nächsten zum Empfangsgebäude mit einem Behelfsbahnsteig. Die vielen anderen fehlten oder waren im Baugleiszustand. Sämtliche weiteren Bahnsteige waren vollständig verschwunden, nur die Stützen des Bahnsteigdaches des ehemaligen Bahnsteigs 2/3 ragten noch in die Luft (und bleiben damit hoffentlich erhalten?). Also Großbaustelle. Leider wird dort wohl die Ladestraße geopfert, über den Güterboden reden wir gar nicht erst. Das Gelände der Ladestraße sah jedenfalls so aus, als ob dort im Zielzustand ein großer Parkplatz zu finden sein soll. Wie der umfangreiche Güterverkehr dort zu der Zeit ebgewickelt wurde, ist mir unbekannt, wahrscheinlich nur mit Zugbildung und -fertigstellung im Anschluß der großen Kunden, wie beispielsweise einer großen Papierfabrik. Deren Anbindung war jedenfalls gegeben und benutzt. Als Link eine Ansicht der alten Größe:
Bahnhof Kwidzyn (alt) auf World Rail Photo
Außerdem gab es ein weiteres vollständig erneuertes Gleis, welches wie ein Streckengleis südlich den Bahnhof verläßt und dann unter erheblichem Höhenverlust nach Westen führt. Ob dort neue Anschließer entstanden sind oder es auch ein reaktiviertes militärstrategisches Objekt (zum Weichselufer) ist, weiß ich zur Zeit nicht - das Gleis war jedenfalls benutzt.
Im weiteren Verlauf ist der große Bahnhof Gardeja auf der Entwicklung zur ruinösen Landschaft, das EG dem Vandalismus ausgesetzt und außer zwei Gleisen sind alle anderen gesperrt oder abgebunden, das Stellwerk aber ist in Betrieb. Der Gleiszustand insgesamt wurde wieder verbessert, lediglich um Rogóźno herum müßte weiterhin dringend was getan werden. Dort sind dann selbst für Triebwagen nur höchstens 50 km/h zugelassen (das muß erklärt werden: in Polen gelten je nach Fahrzeug- bzw. Zuggattung unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten - die Unterschiede sind teils drastisch). Bald darauf wurde der extrem ausgedehnte Bahnhof Grudziądz erreicht, am inzwischen völlig toten Bw vorbei geht es durch den unbenutzten Güterbahnhof, lediglich ein Gleis wurde zu Abstellung von ARRIVAs Triebwagen genutzt (da standen 6 Triebwagen SA106 und zwei Steuerwagen SA123). Anschließend endete die Fahrt im ebenfalls großen Personenbahnhof (6 Bahnsteiggleise).

Nach einem kurzen Blick in das Empfangsgebäude und zum Straßenbahndepot gegenüber, kehrte ich zum Bahnsteig zurück und erwartete "meinen" Zug Richtung Brodnica. Da war die Spannung einigermaßen hoch, konnte ich doch von einer Überraschung ausgehen. Würde es ein Wiedersehen in einem SA106 geben (nach langer Zeit, damals gab es die ganzen (mehrteiligen) Nachfolger noch nicht), gäbe es neues PESA-Zeug wie SA133 oder wäre gar ein MR/MRD- Dänemarkauswanderer zu erwarten?
Zwinkern, Zweifel - ähä? Nichts davon, sondern ein optisch fragwürdig umgestalteter Wagen der Bauart 628.4 kam herangescheppert und blieb in den Luftfedern wippend stehen. Nun gut, für einen Qualitätstest war das allemal passend. Ich enterte den Motorwagen 628 692, der innen genau so war, wie er in Deutschland abgestellt wurde. Außen hatte man die unglückliche ARRIVA Polska-Lackierung aufgebracht, mit beige/weißen Stirnseiten und grauen Seitenflächen.
Nach einer etwas gedämpften Fahrt durch die Bahnhofsteile wie bei der Einfahrt blieb die Fahrtrichtung dann Ost und es wurde eine sehr reizvolle Hügellandschaft durchquert. Es war so schön zum Rausgucken wie es auch das Fahrverhalten des Fahrzeugs war - 628 eben. Auch auf mangelhaftem Oberbau fährt so ein Wagen mit Laufkultur, der Gleiszustand ist mehr zu hören als zu merken, richtige Löcher bleiben natürlich trotzdem nicht folgenlos. Die Motorgeräusche sind deutlich, auch nicht melodisch, aber unter der Grenze der Aufdringlichkeit, zumindest wenn es nicht gerade die Höchstdrehzahl kurz vorm Wechsel des Wandlers ist. Nach ca. 30 Minuten war Jabłonowo Pomorskie erreicht und diese Fahrt für mich beendet. Als elektrischer Anschlußzug stand so ein unschön geformter EN76 da und zur Rückfahrt nach Grudziądz und weiter zum Ziel Bydgoszcz fuhr der SA133-022 ein. Ein wenig war ich davon nicht erfreut, hatte ich mir doch eher einen MR/MRD gewünscht.
Die direkte Rückfahrt ermöglichte dann einen sehr guten Vergleich, der Gleiszustand war ja identisch. Die Inneneinrichtung war zwar wieder außerhalb der Toilette und des Mehrzweckbereichs nur als Preßpackung zu bezeichnen, das Fahrverhalten aber ok. Eine leicht bessere Beschleunigung als der 628 (besonders beim Anfahren, der SA133 hat ja auch zwei Motorwagen und ist nicht verbrauchsoptimiert) und die doch vergleichbaren Laufeigenschaften zeigten keine großen Unterschiede. Und so sieht es im SA133-022 aus.







Im Abschnitt nach Chełmża gab es im Umfeld der Strecke zwei Extreme. Da war im Umkreis von Grudziądz starke Veränderung, eine neue Schnellstraße und unglaublich viel Kleingewerbe vom Zug aus zu sehen, nebenbei der Streckenzustand verbesserungsbedürftig. Später gab es wieder die gewohnten abgelegenen Haltepunkte, teilweise aber mit neuem Bahnsteigbelag oder Vitrinen und viel Geländer. In größeren Streckenteilen steht auch weiterhin eine markante Telegrafenleitung (früher hier oft beidseitig der Strecke).
In Chełmża gab es außer einem Neubaubahnsteig ebenfalls keine Veränderungen, auch die mechanischen Stellwerke sind noch in Betrieb - der neue Bahnsteig ist aber natürlich optisch sehr als Fremdkörper wirksam. Hier stand nun ein Anschlußzug nach Toruń gegenüber (natürlich jetzt ein MR/MRD-Tw!), während der SA133-022 die Fahrtrichtung wechselte und ab hier recht voll war. Von der weiteren Strecke gibt es nicht viel zu berichten, es wurde auch langsam dunkel. Das Gleis führt lange abseits jeder größeren Siedlung und Straße durch die Felder, an einzeln verstreuten Gehöften in Sichtweite vorbei, bis dann der ehemalige Abzweigbahnhof Unisław Pomorski erreicht wird. Dort sind in großem Brachgelände noch zwei Gleise nutzbar und es gibt damit den einzigen Unterwegsbahnhof bis Bydgoszcz. Anschließend geht es mehr durch Wald und bergab, bis dann die Weichsel auf einer imposanten Brücke überquert wird. Von den flächenmäßig heute sehr ausgedehnten Stadteilen von Bydgoszcz war wenig bis nichts zu sehen weil die Strecke oft Tieflage hat und in Büschen steckt.

Mit der Ankunft in Bydgoszcz Główna endet dieser Bericht, als letzter Testteil folgte zwei Tage später noch die Fahrt in einem EN76 nach Gniezno, ab wo es dann endlich wieder lokbepannte Züge für mich gab. Auch da lag ab Bydgoszcz Główna die Besetzung über 100% (100% heißt, alle Sitzplätze sind belegt), was sich erst hinter Inowrocław besserte. Ein EN76 ist ein Fahrzeug, welches ich von außen grauslich finde, während es innen dem Standard der Zeit entspricht und emotionslos eingermaßen anständig fährt. Also etwas zum Ankommen und Aussteigen, nicht zum Reisen und wohlfühlen. Damit auch so wie eigentlich alle diese Triebwagen, die sich hauptsächlich darin unterscheiden, ob vor dem Aussteigen Ergebenheit oder Unzufriedenheit anzutreffen ist.


Freundliche Grüße an alle, die so viel Zeit und Interese hatten
217 055


Edit: die bei mir üblichen Nachbesserungen

von 217 055 - am 11.07.2018 14:43

Re: zu einem Nebenaspekt

Servus,

ich habe Deinen "Testbericht" mit Interesse gelesen und so erstmals bewußt von der Neubaustrecke im Danziger Südwesten Kenntnis erlangt. Beeindruckend. Vielen Dank für die detailreiche Beschreibung Deiner Fahrten!

Nur ein kleiner Hinweis:

Zitat
217 055
An diesem Tag nun sollte mein temporärer Aufenthaltsort von Danzig nach Bromberg wechseln, heute polnisch Gdańsk und Bydgoszcz genannt.


Das "heute polnisch" ist leider etwas zu einfach und suggeriert, als ob 1920 (oder gar 1945) eine hundertprozentig eindeutige Zuordnung und Benennung gegen eine andere von da an ebenso eindeutige, nur eben gegensätzliche Zuordnung und Benennung getauscht worden wäre. Es wurde keine vormals nur "Bromberg" benannte Stadt zu "Bydgoszcz". Die Siedlungsgeschichte ist komplex, wie übrigens auch bei Breslau gab es deutschsprachige und polnischsprachige Eingesessene (seit wann?), Siedler, Hinzukommende, von denen die Stadt in je ihrer Sprache benannt wurde. Beide Namen gab es durch Jahrhunderte nebeneinander, unabhängig davon, ob man zu Polen (vor 1772) oder nach der Teilung zu Preußen gehörte. Und auch nach Versailles, in der neuen Republik, dürfte es noch viele Bromberger in Bydgoszcz gegeben haben, die sich als solche bezeichneten und ihre Stadt weiter "Bromberg" nannten. Und Du schreibst ja von "nennen". Siehe übrigens wikipedia, Artikel Bydgoszcz: "Beide Namen existierten jahrhundertelang gleichberechtigt nebeneinander".

Mit Danzig verhält es sich - ungeachtet des Freistaats - ähnlich. Eine der frühesten Bezeichnungen der Stadt ist "Gyddanyzc". Daraus kannst Du beides ableiten, Danzig und Gdánsk. Das haben sie je für sich getan, die Pomoranen (slawischer Stamm) und die Einwohner der deutschen Kaufmannssiedlung.

Es ist nicht immer so einfach und "korrekt", wie es scheint. Die Grau- und Zwischentöne machen es doch erst richtig interessant.


Viele Grüße,
Joachim

von Joachim Piephans - am 16.07.2018 17:53

Re: zu einem Nebenaspekt

Servus Joachim,

ich freue mich, wenn mein Bericht zumindest Dir Kenntnisse vermitteln konnte, die Du vorher so nicht hattest. Das war der Sinn des ganzen Aufwands (von sicher 30 Stunden Arbeit am Text). Aufgehängt am Banalen, wie eben den unterschiedlichen Triebwagen, von denen ich einige Typen noch nicht als Fahrgast erlebt hatte oder eben von der vermutlich letzten Mitfahrt in einem "Fast original-EN57" erfreut überrascht, wollte ich den Blick gerade auf möglicherweise Unbekanntes lenken, für Kenner dagegen ein mögliches "Update" bieten.

Zu dem von Dir aufgeworfenen Nebenaspekt möchte ich folgendes antworten.
Ja, mein Text ist nicht "korrekt". Aber anders als Du sehe ich nicht das "heute polnisch" als unkorrekt an, sondern nur das "heute". Letztlich entstand das aus meiner Bemühung, die deutschen Ortsbezeichnungen nicht völlig zu negieren (was für manchen ja so wichtig erscheint, daß sich daran Auseinandersetzungen entzündeten). Allerdings war es ein gescheiterter Versuch, weil ich das nur auf 3 Orte angewendet habe, was nun unfair für Gedingen, Zoppot, Marienburg, Marienwerder, Graudenz und noch einige weitere ist.
Du hast bestimmt nicht unrecht mit Deinem Einwurf und der Erläuterung dazu. Ich habe aber weniger eine Geschichtsbetrachtung machen wollen, sondern diese Themen nur im unbedingt nötigen Umfang gestreift. Als Besucher in heutiger Zeit halte ich mich im Eigengebrauch ganz strikt und zu 99,x% konsequent an Ortsnamen in der Sprache und Schreibweise der aktuell herrschenden "Ordnung". Demgemäß führe ich auch alle eigenen Unterlagen und Aufschreibungen. Kenntnisse über die Geschichte sind für all die besuchten, entdeckten, oft zufällig berührten Orte anfangs (fast) nie vorhanden, bei sich entwickelndem vertieften Interesse werden solche Kenntnisse nachträglich erarbeitet. Zur Orientierung, zum Suchen in Landkarten, Fahrplänen und allen weiteren praktischen Notwendigkeiten sehe ich anderssprachige Ortsnamen als eindeutige Verkomplizierung an - nicht das Wissen darum, sondern die plakative Anwendung, aus welchen Grund auch immer. So sind beispielsweise in den gängigsten Onlinekarten inzwischen völlig willkürlich einige Ortsnamen nur noch in deutscher Sprache (bei deutscher IP) angegeben (ohne jeden Bezug auf die aktuelle landesprachliche Bezeichnung), was es ärgerlich kompliziert macht. Da wird z. Beispiel in Lettland fast jeder Ortsname in Landessprache wiedergegeben, Ventspils aber als Ausnahme nicht. Woher soll ich denn wissen, was Windau ist oder war? Liepaja ist dann wieder lettisch geschrieben, in Litauen wiederholt sich das dann bei Memel. Memel? Da finde ich weder einen Fahrplan noch ist dieses Memel oder Windau auf Verkehrsschildern angeschrieben. Mithin sind diese Bezeichnung in Kartenwerken höchstens dann nutzbringend, wenn es in Klammer hinter oder unter der aktuellen Bezeichnung stände. Wie kurz angemerkt, das ist meine Meinung dazu. Niemand muß dem folgen. Ich beobachte an mir aber, daß ich selten Lust habe, als Extraarbeit bei aktuellen Texten mit anderssprachigen Ortsnamen deren Übersetzungen in die heutige Zeit quasi neben dem Erfassen (und ggf. Genießen) des Textes leisten zu sollen. Da steige ich meist aus und laß die weitere Beschäftigung damit sein.

Falls das jetzt falsch ankommt, noch einmal extra ausformuliert. Meine Antwort soll kein Widerspruch zu Deinem Hinweis sein, nur eine Erläuterung zu meinem Vorgehen.


Freundliche Grüße
217 055

von 217 055 - am 17.07.2018 23:40
Zur Information:
MySnip.de hat keinen Einfluss auf die Inhalte der Beiträge. Bitte kontaktieren Sie den Administrator des Forums bei Problemen oder Löschforderungen über die Kontaktseite.
Falls die Kontaktaufnahme mit dem Administrator des Forums fehlschlägt, kontaktieren Sie uns bitte über die in unserem Impressum angegebenen Daten.