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elweb Kewet / Buddy
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vor 6 Jahren
Letzter Beitrag:
vor 5 Jahren, 11 Monaten
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Buggi, alklex, spunty, R.M, Andreas Friesecke, GDE, Karlfred, Norbert Kern, N-DEE, hk12, Claus., Stefan B.

Thrige Kommutator Probleme

Startbeitrag von Buggi am 06.12.2011 06:57

Hasllo Kewet-Fahrer,

seit einiger Zeit habe ich ziemliche Probleme mit dem Kommutator meines Thrige TTL 180A.

Wie aus der Signatur zu sehen ist fahren wir einen Kewet 1, der im laufe dieses Jahres auf 72V (24s LiFePo4) umgebaut wurde.

Seit einiger Zeit macht der Kommutator Probleme. Ich hab am Wochenende mal das Blech um den Kommutator aufgemacht und mir das angesehen:
- Kommutator war ziemlich schwarz
- Bis zu einer gewissen Drehzahl (~50km/h im 2. Gang, ~80km/h im 4. Gang laut Kewet Tacho, entspricht real etwa 40km/h bzw. 65km/h) sieht alles ganz normal aus.
- Ab dieser Drehzahl gibt es erhebliches Funkenfeuer, dass man während der Fahrt auch akustisch als "bratzeln" wahrnehmen kann.
- Dieser Effekt ist weitgehend Stromunabhängig, d.h. das Funkenfeuer tritt schon bei Leerlauf mit 300A nichts.
- dieser Effekt tritt erst seit kurzem auf, anfangs gab es damit keine Probleme.
- Gefühlt seit dem meine Frau 2-mal mit angezogener Handbremse gefahren ist. Nachdem sie selten Kewet fährt hat sie das nicht 'gespürt', dennoch ist der Kewet hier mit erheblich viel Strom, wohl jenseits der 300A gefahren, was der Kommutator wohl nicht gemocht hat. Das erste mal bin ich auch noch daneben gesessen und habs aufgrund des nicht beleuchteten Displays vom Victron nicht gemerkt :-(
- Habe am Wochenende versucht mit Schmirgelpapier und Poliervlies das ganze wieder hinzubekommen, jedoch ohne Erfolg. Das Funkenfeuer ab Drehzahl X ist geblieben. Interessant ist, dass der Leerlaufstrom von ca. 50A anfangs mit zunehmenden sSchmirgeln auf unter 10A gesunken ist. Ich erkläre mir das mit dem zunehmend nicht mehr vorhandenen Kohleabrieb in den Nuten zwischen den Lamellen, der erhebliche Kreisströme verursacht hat.

Was kann da los sein?
- "Nur" ein überholungsbedürftiger Kommutator, der ohne überdrehen einfach nicht mehr rund/glatt genug zu bekommen ist?
- Irgendeine andere Ursache, viell. ein Windungsschluß im Motor aufgrund der Überhitzung, so dass ein Überholen vom Kommutator nichts bringen wird?

Eine Theorie ist noch, dass aufgrund der höheren Drehzahl die Lamellen des Kommutators ein bisschen 'herausrutschen', so dass die Kohlen zu hüpfen anfangen. Ich überlege schon bei der Überarbeitung den Kommutator an beiden Enden mit Glasfaserroving und Epoxy etwas drehzahlfester zu machen.
Ob das mit den Lamellen wirklich der Fall ist lässt sich auch erst auf der Drehbank feststellen.

Es gibt ja uch Motoren mit Feldlöschwicklungen, um Bürstenfeuer zu vermeiden. Der Thrige sieht mir aber nicht so aus als ob er da was hätte?

Irgendwelche Ideen/Erfahrungen/Theorien zu dem Phänomen?

Wie gesagt, es ging ja lange sehr gut, daher glaube ich nicht dass es ein grundsätzliches 72V-Problem ist


Antworten:

Hallo Buggi,

das war an meinem Kewetmotor auch schon mal. Nur hatte sich da ein Anschluß aus einer Kohle verabschiedet. Ich habe dann ein feines Schmirgelpapier unter ein Kohlenpaar geschoben und den Motor ganz vorsichtig drehen lassen. Der Kommutuator sah danach wieder gut aus. Leider waren dann die Isolierungen zwischen den Anschlüssen am Kommutator zu hoch.Ich habe den Motor dann zu einem Spezialisten gebracht. Der hat den Komutator runter gedreht und gleich die Isolierungen wieder vertieft. Seither läuft der Motor wieder einwandfrei.

Gruß
Gunther


von GDE - am 06.12.2011 11:00
Hallo Buggi

[forum.mysnip.de]

Zitat
hk12
...beim Motorenbauer angekommen und dieser hat direkt gesagt, das es ein typischer Fehler dieser "Staplermotore" sei, einen Wicklungsschluß am Anker zu bekommen, der nur sporadisch, bei bestimmter Belastung auftritt... .


ob wahrscheinlich weiß ich nicht, aber möglich... .

An meinem Motor ist der Fehler übrigens kein Wicklungsschluss sondern es hat sich wohl ein Teil zwischen das Flachkupfer, welches die beiden Feldwicklungen am Gehäuse verbindet, und das Gehäuse verirrt. Sowohl an Kupfer als auch Gehäuse gibt es deutliche Schmelzspuren. War wohl eine Spätfolge des Transportschadens.

Gruß
Horst



von hk12 - am 06.12.2011 13:04

Re: Thrige Kommutator 72V Probleme?

Scheint doch ein 72V Problem zu sein das die Motoren so oft Probleme machen.
Probleme mit einer 48V Version habe ich noch nie gehört, oder täusche ich mich da?

Ich glaube ich gehe nur auf 54V 200Ah und nicht auf 72V 160Ah mit den LiFePO4 Akkus welche ich bei der nächsten Sammelbestellung ordern will.
Sonst bekomme ich ja die gleichen Probleme.:-(

von Claus. - am 06.12.2011 17:10

Re: Thrige Kommutator 72V Probleme?

Hallo Claus,

ja die Diskussion hatte ich ja schonmal angefangen (click).
Ich sehe das auch etwas kritisch, wobei Stefan mit seinen 72V NiCad doch schon eine gweisse
Laufleistung hat...:rolleyes:

Egal, ich bin mir den 54V sehr zufrieden, hatte den Wagen (leicht bergab) auch schon auf 90km/h (laut Navi).
Vor allem die 200kg weniger Gewicht fallen sehr ins Gewicht... :joke:

Ob es bei Dir 200Ah sein müssen, musst Du selbst wissen. Ich sehe da ein Platzproblem...

Gruß Alex

von alklex - am 06.12.2011 19:40

Re: Thrige Kommutator 72V Probleme?

Hallo,

Ich denke es ist wie bei jedem getunten Fahrzeug.
Wird die Maximalleistung oft und lange gefordert dann gibts Probleme, wird sie nur kurzzeitig gefordert (überholen, 1-Minuten-Bergaufstrecken) dann sollte alles paletti sein.
Bei 15min Autobahn-vollgas würde ich mir bei über 48v auf jeden Fall Sorgen machen.

Mit wieviel A fahrt ihr denn bei 65 / 72v?
Ich brauch mit Stefans Kewet selbst beim Anfahren im 3. Gang kaum mehr als 150 bzw 200A.
Fahren tu ich mit 50 bis 100A.
Allerdings schalte ich früher hoch. Ich ziehe also bei 80 Kewet-Tacho-km/h (~70) immer den 4. mit 100A dem 3.mit 70A vor weil ich auch hohe Drehzahlen meiden will.

Jetzt bleibt halt die Frage was besser ist: Mehr A bei höherem Gang und weniger Drehzahl oder Weniger A bei niedrigerem Gang und höherer Drehzahl?
Sieht nach einer Wahl zwischen Pest und Cholera aus :-)

lg,
Andy



von N-DEE - am 06.12.2011 20:26

Re: Thrige Kommutator 72V Probleme?

Hallo Andy,

ich mache es gerade anders herum. Lieber im dritten Gang mit wenig Ampere. Außerdem wird bei höherer Drehzahl der Motor besser gekühlt. Zumal eine längere Fahrt mit 100 Ampere die Akkus natürlich auf der gleichen Strecke schneller leerzieht als wenn ich diese Strecke mit 70 Ampere fahre.

Gunther


von GDE - am 07.12.2011 05:55
Hallo zusammen, vielen Dank für eure Antworten!

ich bin noch unschlüssig ob es wirklich ein 72V-Problem ist. Die Verlustleistung des Motors hängt ja vor allem vom Strom ab, so gesehen müsste man mit 72V ja Motorschonender rumfahren.
Die 15min Autobahn sind aber schon grenzwertig, das sehe ich auch so. Hinzu brauche ich ca. 100A im 4. Gang, das ist eigentlich in Ordnung. Zurückzu gehts leicht bergauf, da sind es halt doch eher 150A, und das ist schon viel.
Trotzdem ist das eigentlich gut gegangen, ich glaube dass den Ausschlag die Handbremsenfahrten gegeben haben, da warens bestimmt jenseits der 200A :-(

Na ja, was hilfts, jetzt ist erstmal Motorüberholen angesagt, und danach sind Maßnahmen zu ergreifen damit das nicht mehr passiert.
Auf jeden Fall einen Summer parallel zum Hanbremsenlämpchen.
Und eine Motorstrombegrenzung in die Steuerung programmieren.
Und über eine Fremdlüftung denke ich auch nach, damit sollte es dann langfristig schon gehen, meiner Meinung nach!

Hat jemand nen Tipp wie ich feststellen kann ob der Stator was abbekommen hat? Induktivitätswerte messen? Gehäuseschluss der Wicklung messen? Bekommt man die Statorpakete abgeschraubt um sich die mal aus der Nähe anzusehen?

Mal sehen, wäre ja gelacht wenn man das nicht hinbekommt, der 5er und der Buddy fährt ja auch mit 72V rum. Und der Motor ist glaube ich nicht großartig anders aufgebaut?



von Buggi - am 07.12.2011 07:02
Hallo

Der Motor ist beim 5er wesentlich gößer, der hat schon 14 kw Nennleistung, und die Compoundwicklung ist nur für 24V ausgelegt.


Gruß

Roman



von R.M - am 07.12.2011 10:14
Hallo Roman,

okay, das wusste ich nicht. Ich dachte das ist derselbe Motorgrundtyp, weil es ja zumindest beim Schaltgetriebetyp ziemlich eng ist dahinten, und ein größerer, zumindest ein längerer Motor nicht reinpasst. .
Damit dürfte beim TTL 180 eine bessere Kühlung zwingend notwendig sein damit das dann mit 72V langfristig funktioniert.
Hat sich schon mal jemand nähere Gedanken zu einer Fremdkühlung gemacht? Viel Platz ist ja nicht, vor allem da bei unserem Kewet auch noch die Gasflasche direkt daneben steht.
Derzeitiger Ansatz wäre ein Blech um die Getriebeseitige Motoröffnung zu bauen, dass genügend Querschnitt bietet, und an dieses Blech einen Stutzen anzuformen, an den ein ordentliches Radialgebläse (evtl. auch Axial) angeflanscht wird. Zum Beispiel das Bosch-Gebläse von der originalen E-Heizung. Das sollte genügend Luftdurchsatz liefern damit der Motor halbwegs kühl bleibt. Damit bleibt die originale Strömungsrichtung erhalten und man kann im Prinzip das originale Lüfterrad als Sicherheit drauf lassen.
Die Befestigung am Motor dürfte halt nicht ganz trivial sein, es sei denn eine einfache Klemmung reicht.
Trotzdem weiss ich dann immer noch nicht wo das Gebläse hinsoll, dafür ist einfach kein Platz da :-(



von Buggi - am 07.12.2011 10:49
Hallo,
ich fahre auch den 48V-Motor mit 72V. Meine Erfahrung sind bisher gut.
Den elektronischen Lüfter, der vorher verbaut war habe ich rausgeschmissen, weil ich nicht gemerkt habe, als er ausfiel. Das alte Schaufelrad ist wieder dran und hat den angenehmen Nebeneffekt, dass die den Schützen vorgeschalteten Lastwiderstände gleich mitgekühlt werden.
Nach 40km Vollgas (also bei mir wegen der festen Übersetzung 70Km/h) ist der Motor gerade mal lauwarm.
Ströme auf ebener Strecke knapp über 90A bei 70Km/h, beim Anfahren im Extremfall mal sehr kurz über 200A, sonst eher 150A.
Eine Motorüberholung habe ich gerade machen lassen. Die Lamellen waren zu hoch, dadurch Bürstenfeuer und extrem ruckeliges Anfahren. Abdrehen des Kollektors und Nachsägen der Zwischenräume hat das Problem beseitigt. Trat aber vor der Aufrüstung auf 72V statt.

Gruß
Dirk

von spunty - am 07.12.2011 12:03
Hallo Dirk,

danke für die Info. Das lässt mich hoffen dass es doch einfach nur der Kollektor ist, der wegen Überstrom in Mitleidenschaft gezogen wurde.
Wir werden sehen, bin ja schon gespannt. Hoffentlich wird das Wetter zum Wochenende wieder etwas besser...



von Buggi - am 07.12.2011 19:46
So, gestern wurde der Motor ausgebaut und zerlegt.

Der Kollektor sieht jetzt folgendermaßen aus:


Er ist sozusagen in zwei Hälften geteilt, ab dieser Hälfte ist er auf einer Seite extrem Schwarz, was über die folgenden 180° kontinuierlich besser wird, und dann ab diesen 180° von einer auf die andere Lamelle wieder ganz schwarz wird.
Daher glaube ich nicht, dass es der Kollektor alleine ist, irgendwas anderes ist da noch mit im Spiel. Jemand irgendeine Idee? Vielleicht doch ein Wicklungsschluß auf einer der Wicklungen?
Kabel waren alle dran soweit ich das gesehen habe. Eines hab ich nachbearbeitet und anstelle der Schweißstelle einen Kabelschuh hingebaut, da es schon zur Hälfte ab war.
Die Wicklungen sind stellenweise auch recht Schwarz, es ist aber nicht zu erkennen, ob das 'von innen raus' ist oder nur durch den erhöhten Kohlenabrieb...

Viele Grüße
Buggi


von Buggi - am 10.12.2011 11:16
Hier noch mal das herausgeleuchtete Schaltbild des Thrige:




von Buggi - am 10.12.2011 12:22
Hallo Buggi,

die schwarzen Stellen sind meiner Ansicht nach Brandstellen durch Bürstenfeuer, wie Du es ja auch beobachtet hast.

Es tut mir leid, wenn ich darauf herumreite, aber ich glaube es ist eine Folge der hohen Spannung.
Die E-Felder sind bei höheren Spannungen natürlich auch höher. Damit gibt es bei kleinen Abständen
auch schneller einen Funkenüberschlag.

Ich denke da an die DC-Spannungsfestigkeit von Relais. Ab einer Spannung >20V sinkt die Stromtragfähigkeit rapide, weil die Kontakte abbrennen.
Wenn ein typ. Schaltrelais bei 12V noch 30A kann, so sind es bei 60V nuch noch ca. 200mA.
Natürlich nur als Beispiel, aber Du versteht wass ich meine.
Wenn dann erst einmal die ersten Schäden da sind, geht es vermutlich sehr rasch.

Weiterhin denke is, dass Dein Kollektor nicht 100% rund lief, daher die eine Seite mit mehr, die Andere mit weiniger Schaden.

Gruß Alex


von alklex - am 10.12.2011 13:27
Hallo Alex, hallo *,

ich glaub ich habe es schlecht formuliert: Der Kollektor ist in 2 Halbzylinder geteilt, jeder Halbzylinder hat einen "Brandverlauf" von ganz bitter (pechschwarz) bis ziemlich gut (fast Grau). Danach kommt von einer Lamelle auf die nächste der nächste Halbzylinder mit dem gleichen verlauf. Es gibt also zwei Lamellenpaare, wo eine Lamelle gut aussieht und die danemenliegende Pechschwarz ist. Diese beiden Lamellenpaare liegen sich 180° gegenüber. Dazwischen gibt es nur Verläufe, es wird also sukzessive besser.
Das hab ich noch nie gesehen und hat wohl irgendeinen Grund...
Nur welchen?

Gruß
Buggi

von Buggi - am 10.12.2011 16:35
Zitat
alklex
Es tut mir leid, wenn ich darauf herumreite, aber ich glaube es ist eine Folge der hohen Spannung.


Wenn es wirklich an der höheren Spannung liegen sollte, dann ist das ein sehr schleichender Prozess, denn mein Motor schnurrt wie ein Kätzchen.

Bring den Motor zum Instandsetzer und lass bei der Gelegenheit die Motorlager mitwechseln. Vielleicht hatte er wirklich einen Schlag, aber das wird der schon beim Abdrehen merken.

Gruß
Dirk

von spunty - am 10.12.2011 16:40
Hallo Dirk, die Lager habe ich leztztes Jahr nach dem abdrehen frisch draufgemacht, die haben erst ein paar tausend Kilometer drauf.
Der Kollektor wurde da ja auch abgedreht und lief bis vor ein paar Wochen wunderbar!
Nur die zwei Fahrten mit angezogener Handbremse haben dem Motor extrem zugesetzt, evtl. auch die Autobahnfahrten, wo er doch immer recht heiß wurde.
Daher die Überlegung ob was am Stator die Grätsche gemacht hat, weil das Kollektorbild jetzt soo seltsam ist.
Ich werd jetzt den anderen Anker (mit brandneuen Lagern) einbauen und mal gucken was er macht. Ich fürchte nur, dass es da nicht viel besser werden wird, weil es eben nicht der Kollektor alleine ist. Wenn jetzt eine von den Hauptwicklungen im Stator einen Windungsschluß hat, was passiert dann?

Na ja, wir werden sehen, und ich werde berichten...





von Buggi - am 10.12.2011 16:55
Hallo Buggi, Dirk,

also, die Sache wird ja schon etwas merkwürdig.
Gerne würde ich (und sichser noch Andere ;) ) das verstehen.
Ich versuche nochmal ein paar Punkte zusammenzufassen:
a) Nicht jeder mit den TTL180-Motor und 72V hat Probleme.
Da würde mich mal die Laufleistung der verschiedenen 72V Umbauten interessieren
b) Der Schaden an Buggi's Motor entschtand recht schnell. Vermutung ist nach einigen Kilometeren Überlast (Handbremse & Autobahn). Die Last führt zu hohem Strom mit Erwärmung aber desshalb doch nicht gleich zu heftigen Bürstenfeuer mit Kollektorbrand - oder ?
c) Der Schaden ist nicht gleichmäßig, sondern scheinbar Winkelabhängig - was sagt uns das ?
Mal ne Überlegeung: Mit welcher Frequent pulst der Curtis ? ca 10kHz oder ???
Wieviel Lammellen het der Motor und mit welcher Drehzahl läuft er bei 72V ?
Haben wir da eine Korreletion ? Schwebung oder ähnliches ??

Dirk, welchen Controller hast Du drin ? Hast Ja kein schaltbares Getriebe mehr oder ?

Könnte das 'ne Spur sein ?

Gruß Alex

von alklex - am 10.12.2011 19:16
Hallo Alex,

das mit dem Controller gefällt mir :-)
Ich hab keinen Curtis mehr drin, sondern einen Kelly KDH12600D. Taktet mit ca. 16kHz wenn ich mirs richtig gemerkt habe.
Kewet ist wieder zusammengebaut, mal sehen wie lange es hält.
Ich hab den Ersatzanker reingebaut und ihn mal probeweise an mein Labornetzteil hingehängt: Er lief einwandfrei ohne Funken, bis ca. 55V. Dann hab ich noch ein Computernetzteil in Serie geschaltet, das waren dann knappe 70V, auch kein Problem und kein Kollektorbrand. Dann den Motor mit Verlängerung an den Kewet angeschlossen. Hoch bis 82V (Batteriespannung) gedreht, keine Funken, läuft sanft durch. Ohne Lüfter sogar recht leise!
Nur 26A hat er sich im Leerlauf genehmigt, das sind über 2kW!!! Und das im Leerlauf ohne Lüfter ??? Das kommt mir recht seltsam vor :confused:
Na ja, daraufhin hab ich alles wieder zusammengebaut, und morgen werden wir sehen wie gut (und vor allem wie zuverlässig) das dann geht.
Allerdings bleiben Fragen:
Was war mit dem Kollektor? Warum der halb/halb Abbrand?
Ist es ein 72V Problem oder nur ein Problem der zu großen Motorsteuerung?

Time will tell, ich werd mal versuchen ne Strombegrenzung in die Motorsteuerung reinzuprogrammieren und auf jeden Fall einen Summer für die Handbremse...

Viele Grüße

Buggi

von Buggi - am 10.12.2011 22:49
Zitat
alklex
Dirk, welchen Controller hast Du drin ? Hast Ja kein schaltbares Getriebe mehr oder ?

Könnte das 'ne Spur sein ?


Ich habe einen Curtis drin, den 1209B (36-72V). Aber bei mir der Compound stillgelegt, weil ich immer noch auf der Suche nach einer sinnvolen Ansteuerung bin. Und ich habe kein schaltbares Getriebe. Wobei der Kewet auch nur max. 70km/h fährt, das dürften keine besonders hohen Drehzahlen sein.

Gruß
Dirk


von spunty - am 11.12.2011 08:06
Hallo

Ich denke das ist ein reines Stromproblem,

dDe Sache mit der Handbremse ist nicht so nebensächlich wenn du ohne Compound fährst kann der Strom irrsinnige Werte annehmen, wenn sich die Last erhöht,

Frag mal Kewet 3 Fahrer was passiert wenn der Compound abgeschaltet wird.


Gruß

Roman

von R.M - am 11.12.2011 12:28
Hallo Roman,

obacht, nicht durcheinanderwerfen...;-)
Buggi, hat den abgebrannten Kollektor und dessen Frau war mit Handbremse gefahren,
Dirk hingegen hat den Compund abgeklemmt :-)

@ Dirk, warum hast Du die Wicklung abgeklemmt, zumal Du noch keine Steuerung dafür hast.
Ich hätte Ihn solange drangelassen. Weist Du welches Übersetungsverhältniss Dein Getriebe hat ?

Gruß Alex



von alklex - am 11.12.2011 13:26
Zitat
alklex
Hallo Roman,

@ Dirk, warum hast Du die Wicklung abgeklemmt, zumal Du noch keine Steuerung dafür hast.
Ich hätte Ihn solange drangelassen. Weist Du welches Übersetungsverhältniss Dein Getriebe hat ?


Ich habe die Wicklung nicht wieder angeschlossen WEIL ich keine Steuerung dafür habe... ;)
Ich habe sechs Anschlüsse am Motor, zwei kleine davon sind die Compoundwicklung. Vorher war der Compound mit einer Drehzahlsteuerung (die bis 24V ausgelegt war) an 48V betrieben worden. Schon die Aufrüstung auf 48V LiFePO4 hat ihr den Rest gegeben. Im Zuge der weiteren Aufrüstung habe ich alles überflüssige rausgeschmissen. Ich warte noch auf eine Eingebung oder einen Tipp, wie ich die Coumpoundwicklung am besten bei 72V "befeuere". Die Verschaltung von Buggi ist mir nicht bekannt - bringt die Vorteile? Ich versuchs lieber nicht, sonst kohlt bei mir nachher auch noch was... ;)
Was die Übersetzung betrifft müsste das etwas über 10:1 sein, wenn mich nicht alles täuscht.

Gruß
Dirk

von spunty - am 11.12.2011 14:42
Hallo

Die Wicklung wird mit einem PWM Steller mit 24V angesteuert, dazu kann man jeden beliebigen Regler verwenden der 24 V und 4 oder 5A kann.

Einstellen kann man das dann entweder mit Poti oder über eine automatik die geschwindigkeits und Stromabhängig den Wert vorgibt.

Also z.B. solange der Maximalstrom nicht erreicht ist bei durchgetretenem Gaspedal den Wert Stufenweise oder Stufenlos verringern bis das Gaspedal zurückgenommen wird.

Oder das Poti abfragen und abhängig von der Stellung den wert solange verringern bis die der Pedalstellung entsprechende Geschwindigkeit erreicht ist.

Die Technik der Ansteuerung ist nicht kompliziert. die richtige Bewertung der Einflußgrößen schon.

Gruß

Roman

von R.M - am 11.12.2011 15:27
Hm,
wenn die Wicklung mit 24V angesteuert wird brauche ich ja einen extra DC/DC-Wandler von 72V auf 24V. Das wäre ja doof. Außerdem dachte ich, nur der Compound der (späteren) 72V-Motoren hätte diese 24V-Wicklung und die alten Motoren würden auch 72V am Compound vertragen. Wenn nicht könnte das womöglich Buggis Probleme erklären, oder täusche ich mich da jetzt? Scheinbar hat er ja keine veränderbare Compoundsteuerung.

Gruß
Dirk

von spunty - am 11.12.2011 17:20
Hallo Dirk,

der Kewet 1 hat keine Feldschwächung, die Compundwicklung ist fest verdrahtet, eigentlich wie bei einem Nebenschlußmotor. Mein Motor hat nur 2 Anschlüsse. 2 Leitungen dran, und der Motor dreht. Daher kann ich Dir jetzt nicht übernmäßig viel helfen. Der Roman hat aber recht, im Prinzip brauchst Du nur eine Steuerung, die im unteren Drehzahlbereich etwa 24V an die Compoundwicklung anlegt, und diese Spannung dann über die Drehzahl sukzessive verringert. Bei 72V muss halt das Tastverhältnis der PWM entsprechend niedriger sein.
Ich würd mal nen einfachen PWM-Chip probieren, nen MosFet dran und mir ne Schaltung überlegen, die Spannungsabhängig das Tastverhältnis verringert. Das sollte eigentlich reichen. Das einmal mit vielen Potis anstatt Festwiderständen aufbauen bis man die Werte hat und dann sollte es gut sein.

Hab heute Früh den Kelly auf maximal 300A Motorstrom programmiert und bin die ersten 50km die Kohlen eingefahren. Möglichst immer unter 100A.
Leider ist der Kewet so nicht wiederzuerkennen, die Spritzigkeit ist komplett weg :-(
Aber wenns der Zuverlässigkeit und dem Motor hilft solls mir recht sein.
Werd das jetzt mal so lassen und gucken wie es sich bewährt...



von Buggi - am 11.12.2011 17:57
Hallo Buggi,

wenn Du nun auf 300A abgergelt hast und dir jetzt die Spritzigkeit fehlt,
welche Ströme fährst DU den sonst ?

Bei mir ist immer auf 320-350A abgeregelt (Curtis 1205).

Alex

von alklex - am 11.12.2011 21:46
Hi Alex.
Ich glaube, Buggi ist nur mit 100A unterwegs, um die Kohlen einzufahren.
Mein 72er ging mit 150A schon ganz gut. Ab 300A wurds brutal....
Grüße aus Schweinfurt
Stefan

von Stefan B. - am 12.12.2011 00:27
Nur um es noch einmal zu betonen. ich rede hier von Motorstrom, nicht von Batteriestrom!

Der Kelly kann tiefsetzen, dass heisst dass der Motorstrom bei niedrigen Drehzahlen deutlich über dem Batteriestrom liegen kann.

Und das merkt man beim anfahren, obenheraus nicht mehr so.

Was ich jetzt grade gesehen habe, es könnten auch nur 150A sein, denn beim Kelly sind 2 Stromlimits angegeben: 600A für 1 min Peak und 300A Dauer. In der Software ist die Strombegrenzung prozentual zum maximalen Controllerstrom angegeben. Die hab ich jetzt auf 50% gestellt, nur 50% von was? Wenn er damit den Dauerstrom meint sind es nur 150A, was das Verhalten erklären würde.
Wird sich nach dem Einfahren zeigen...

Viele Grüße
Buggi

von Buggi - am 12.12.2011 07:44
Hallo
beim KEWET 4 wird der Compund vom Shuntdriver angesteuert siehe:
[www.elweb.info]
das Schaltschema ist / war auch hier, geht irgentwie nicht mehr.
Ich hab im Moment zwei defekte Schuntdriver
Eine war schon drin als ich den KEWI kaufte, der Vorbesitzer sprach auch davon das er am Berg einfach nicht zieht, was ich auch bestätigen konnte.Den zweiten hab ich abgeschossen beim einbau
( +/- vertauscht weil der 72V anderst aufgebaut ist )
Hab dem Compund versuchhalber 12 V ( den + vom letzten Akku in der Reihe ) gegeben und siehe da er zieht echt gut. läuft aber grad noch 45/50 nach Tacho. Bin dan mit " Handgeschaltenem " Compund gefahren, geht grad so, darf nur nicht unter Last zu oder abgeschaltet werden !! beim zuschalten gabs ein freundliches aber deutliches Nicken und beim Abschalten brannet grad der Schalter durch ! Hab die durchgeknallten MosFet und Dioden schon, bin aber noch nicht dazugekommen.

Gruß
Norbert

von Norbert Kern - am 12.12.2011 19:30
Hallo

Sowas [www.elv.de] auch so gehen, mit Dioden natürlich die den spannungshub beim ausschalten abfangen.

Gruß

Roman

von R.M - am 12.12.2011 21:14
Hallo Buggi,
ich würde dringend davon ausgehen,
daß das Schadensbild durch einen einzigen Anfahrvorgang mit
extrem hohem Strom verursacht wurde:
Motor stand auf der schwärzesten Lamelle, während des Hochdrehens
wurde der Strom und der Abbrand geringer.
Gruß K.-F.

von Karlfred - am 13.12.2011 08:34
Na hoffentlich, bisher fährt er noch ganz okay, obwohl der Kollektor schon wieder zu hören ist, was am Anfang in 'blankem' Zustand noch nicht der Fall war...

Mal sehen, werd mir den am Wochenende nochmal ansehen. Wenns jetzt doch ein Schluß in der Statorwicklung ist kann ich den Motor eh wegschmeissen, weil die wieder hinzubringen ist eher aufwendig.

Aber noch hab ich Hoffnung dass es jetzt wieder passt. Wenn der Victron nicht Unsinn anzeigt ist die Strombegrenzung jetzt tatsächlich bei 150A und ich komme auch in die Arbeit - wenn auch etwas gemächlicher und mit vielen Lichthupenangriffen auf der Autobahn.

Und damit sollte sich die Sache erstmal nicht wiederholen, zumindest so fern es am Strom und nicht an den 72V gelegen hat...



von Buggi - am 14.12.2011 11:25
Zitat
Karlfred
ich würde dringend davon ausgehen,
daß das Schadensbild durch einen einzigen Anfahrvorgang mit
extrem hohem Strom verursacht wurde:
Motor stand auf der schwärzesten Lamelle, während des Hochdrehens
wurde der Strom und der Abbrand geringer.


Ich stimme dem gefühlt auch zu.

Schau bloß, dass Du nicht irgendwann mit Deinen Ankern durcheinander kommst. Vielleicht solltest Du eine große Markierung mit Edding auf die Blechung schreiben.

-> Über den, den Du jetzt drin hast, hast Du schon beim WE des Jahres 2010 geschimpft, der war da abgegrätscht und auch nach dem Abdrehen lief er nicht ganz rund.
-> Der mit dem Handbremsschaden ist mein alter Anker, der aus dem Brandschaden-Motor kommt. Daher auch die Farbe der Ankerwicklungen.

Gruß
Andreas

von Andreas Friesecke - am 14.12.2011 23:05
Hallo Andreas,

der Originalanker, der am WDJ 2010 nach nur 50km Fahrt die Grätsche gemacht hat sah damals ungefähr so aus wie Deiner jetzt aussieht :eek:
Beim Abdrehen lief er etwas unrund, was ich jetzt auch beim Fahren merke, wo in einem kleinen Drehzahlbereich eine kleine Resonanz ist.
Ansonsten tut er aber das was er soll, was mich zu der Erkenntnis bringt, dass die entsprechende Vorbereitung und Behandlung des Kommutators sehr wichtig ist.
Und das bei gegebenem Kommutator, Kohlenquerschnitt etc. die Anordnung nur einen bestimmten maximalen Strom für eine bestimmte Zeit verträgt. Wenn das Überschritten wird ist die Oberfläche hin/die Nuten zugekohlt, und dann wirds nix mehr ohne Ausbauen & Überdrehen :-(

ich glaube nach einer Behandlung in der Drhbank ist Deiner auch wieder fit! Trotzdem werde ich mal versuchen irgendwelche Schlüsse rauszumessen.

Was mir mehr Sorgen macht ist der Stator. Der Kewet geht jetzt richtig fad, und ich weiss nicht ob es allein an der Strombegrenzung liegen kann?
Wie würde sich denn ein Windungsschluss in der Statorwicklung auswirken?
Bei den Modellmotoren hat man das sofort gesehen, da dort ein hoher Übergangswiderstand den ganzen Lack wegbrennt und ein schöner schwarzer Fleck bleibt...
Beim Thrige ist nach 20 Jahren eh schon die ganze Wicklung recht dunkel, ich weiss nicht ob man da noch was sehen würde...
Hat da jemand Expertisen?




von Buggi - am 19.12.2011 07:07
Hi Buggi,

wenn Dir über die Feiertage langweilig ist, kannst Du den Rest von meinem Brandschaden-Motor holen und die Statoren ausbauen und untersuchen... Wie gut die jedoch sind kann ich Dir nicht sagen ;-) Auf der Sperrmüll wollte ich das Teil aber auch noch nicht stellen...

Ich glaube aber nicht so einfach an einen Windungsschluss. Du hast ja schließlich auch eine Strombegrenzung gemacht und dass der Kewet dann "fad" wird ist eigentlich klar.

Gruß
Andreas


von Andreas Friesecke - am 21.12.2011 09:54
Kurze Zwischeninfo:

Der zweite Anker ist auch wieder hinüber, so 2-3 gegenüberliegende Lamellen abgebrannt, der rest wie ein Babypopo.
Irgendwie kann ich aber nicht recht glauben, dass beide Anker dasselbe Problem bzw. denselben Windungsschluss oder Masseschluss haben.
Ich würde es immer noch auf den Stator schieben, auch wenn ich keine vernünftige Erklärung dafür habe.
Andreas meinte dass es an der Unwucht liegt, und die Bürsten immer bei derselben Lamelle 'abheben'. Dies klingt noch am vernünftigsten.
Aber so richtig will mir das auch nicht in den Schädel rein...

Wenn also noch jemand Ideen hat was die Ursache sein könnte, dann würde ich mich freuen...

von Buggi - am 05.01.2012 11:00
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