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Beteiligte Autoren:
Bernd Schlueter, BdasB

E-Taxi-Forschungsprojekt „GuEST" abgeschlossen

Startbeitrag von BdasB am 07.04.2016 07:16

[www.dekra.de]
Abschluss des Forschungsprojekts „GuEST"
Elektrotaxis in Stuttgart haben Zukunft –Aufgaben bei Rahmenbedingungen zu lösen

Insgesamt fast 140.000 Kilometer unterwegs
Über 90 Prozent der Fahrgäste äußern sich zufrieden
Herausforderungen z.B. bei Reichweiten, Ladezeiten und Stromtarifen


Die Elektrotaxis, die im Rahmen des Forschungsprojekts „GuEST – Gemeinschaftsprojekt Nutzungsuntersuchungen von Elektrotaxis in Stuttgart“ unterwegs waren, haben zwischen September 2014 und Dezember 2015 über 14.000 Kundenfahrten absolviert. Dabei waren sie mehr als 65.000 Kilometer unterwegs. Inklusive Betriebsfahrten haben die Fahrzeuge fast 140.000 Kilometer zurückgelegt. Die am Projekt beteiligten Partner haben heute ihre Abschlussbilanz gezogen.

Der Schwerpunkt der Fahrten lag eindeutig auf dem Stuttgarter Stadtgebiet, so die Auswertung des Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart -FKFS-. Bei über 97 Prozent aller Kundenfahrten blieben die Taxis in einem 10-Kilometer-Umkreis ums Rathaus. Immer wieder war es den beteiligten Unternehmern auch möglich, längere Fahrten mit dem Elektrotaxi, wie vom Kunden gewünscht, umzusetzen – beispielsweise in die benachbarten Landkreise, aber auch nach Reutlingen, Göppingen oder Nagold. Eine Kundenfahrt führte sogar bis nach Karlsruhe.

Im Durchschnitt hatten die vier eingesetzten Vorserien-Elektrofahrzeuge vom Typ Mercedes-Benz B-Klasse einen Energieverbrauch von 32 Kilowattstunden pro 100 Kilometer ab der Ladesäule. „Das lässt sich zwar nicht eins zu eins vergleichen, aber als grobe Einordnung entspricht ein Liter Diesel etwa 10 Kilowattstunden. Damit käme man im Vergleich auf einen Verbrauch in der Größenordnung von gut drei Litern Diesel“, so Raphael Pfeil vom FKFS. „Allerdings gab es beim Energiebedarf spürbare saisonale Unterschiede: Im Winter lag der Verbrauch um etwa 40 Prozent über den Werten im Sommer.“

Keine größeren Auffälligkeiten bei der Untersuchung der Fahrzeuge
Im Rahmen der regelmäßigen Untersuchungen der Fahrzeuge durch DEKRA Sachverständige konnten keine besonderen Mängel an den Hochvolt-Komponenten der Fahrzeuge festgestellt werden. „Die Untersuchung der verschleißrelevanten Baugruppen hat keine besonderen Auffälligkeiten gezeigt“, so Andreas Richter aus dem DEKRA Competence Center Elektromobilität. Parallel zum Taxibetrieb wurden alle Fahrzeuge über die gesamte Einsatzzeit alle drei Monate vertieft untersucht, spätestens nach 15.000 Kilometern. Ziel war es, besondere Belastungen der Fahrzeuge zu erkennen. „Im Taxibetrieb haben die Fahrzeuge, verglichen mit Elektrofahrzeugen in anderer Nutzung, in sehr kurzer Zeit recht hohe Laufleistungen, deshalb waren die Untersuchungen für uns besonders interessant“, so Richter. Schwerpunkt der Untersuchungen waren sicherheitsrelevante Bauteile wie Bremsen, Reifen und Fahrwerk sowie die Hochvolt-Elektrik.

Fahrgäste äußern sich positiv
Das Zentrum für Interdisziplinäre Risiko- und Innovationsforschung (ZIRIUS) der Universität Stuttgart hat die Elektrotaxi-Kunden mit einem Tablet im Fahrzeug zu ihren Fahrt-Erlebnissen befragt. Die positiven Rückmeldungen, von der die Experten in ihrer Zwischenbilanz vor knapp einem Jahr berichtet hatten, haben auch am Ende des Projekts weiter Bestand: „Etwa 90 Prozent der Fahrgäste äußern sich ausgeprägt zufrieden mit ihrer Fahrt. Zwei Drittel sind bereit, anderen von ihren Erlebnissen im Elektrotaxi zu berichten“, so ZIRIUS-Projektleiter Dr. Rüdiger Goldschmidt. 45 Prozent der Befragten wollen sich bei ihrer nächsten Taxifahrt gezielt wieder ein Elektrotaxi rufen oder suchen. Und immerhin jeder fünfte Fahrgast signalisiert, motiviert worden zu sein, über den Kauf eines Elektrofahrzeugs nachzudenken.

„Mit einer einzigen Taxifahrt können schon vergleichsweise hohe Wirkungspotenziale erreicht werden“, so Dr. Goldschmidt. „Insgesamt zeigen unsere Ergebnisse deutlich, dass der Einsatz der GuEST-Elektrotaxis einen wirksamen, positiven Eindruck von Elektromobilität vermittelt hat.“ Dabei hatten etwa zwei Drittel der Befragten das elektrisch angetriebene Taxi am Taxistand gesehen oder waren zufällig darauf gestoßen, etwa durch eine Bestellung im Hotel oder ähnliches. Weitere 9 Prozent der Befragten hatten die Taxis zuvor schon in Stuttgart fahren sehen und 5 Prozent wurde von anderen Personen über die Taxis berichtet. „Die Präsenz der Fahrzeuge auf der Straße und in den Bereitstellungszonen ist für die Außenwirkung also ein zentraler Faktor. Und das funktioniert schon ab dem ersten Elektrotaxi, das in Betrieb geht“, fasst Goldschmidt zusammen.

Taxiunternehmer machen gemischte Erfahrungen
Auch die in GuEST involvierten Taxiunternehmer, die ZIRIUS wiederholt befragt hat, bestätigen das positive Kundenfeedback aus der Tablet-Befragung: „In punkto Kundenzufriedenheit sehen die Fahrer und Unternehmer im Vergleich zu Verbrenner-Taxis einen klaren Vorteil beim Elektrotaxi. Man kann bei den Fahrgästen mit einem Elektrofahrzeug punkten“, so Goldschmidt. Die Unternehmer gehen davon aus, dass die Kundschaft die Elektrotaxis auch künftig gut annehmen wird.

Mit einigen Aspekten des konkreten Taxibetriebs im Rahmen des Projekts „GuEST“ waren die Unternehmer dagegen spürbar weniger zufrieden. Die Herausforderungen liegen hier vor allem im Zusammenspiel von Reichweiten und Ladezeiten oder der insgesamt noch zu wenig verfügbaren taxispezifischen Ladeinfrastruktur. Darüber gibt auch die Analyse des Ladeverhaltens Aufschluss: „Von insgesamt mehr als 7.700 Ladevorgängen während der gesamten Projektlaufzeit waren nur etwa 4 Prozent Zwischenladungen an öffentlichen Ladesäulen im Stadtgebiet“, so Raphael Pfeil vom FKFS.

Die Unternehmer nutzten diese Möglichkeit kaum, da das Verhältnis zwischen Ladezeit und Energiegewinn für ihre Zwecke nicht praktikabel erschien. Auch die Verfügbarkeiten der Ladestellen und die Tarifsituation sprachen nicht für regelmäßiges Zwischenladen, ebenso wenig wie die Tatsache, dass sich die Taxis während des Ladens häufig nicht am Taxistand bereitstellen konnten.
Auch ein echter Mehrschicht-Betrieb, wie er mit Diesel-Fahrzeugen durchaus üblich ist, wäre mit den im Projekt eingesetzten Elektrofahrzeugen unter den gegebenen Rahmenbedingungen noch nicht möglich. Das wirkt sich insgesamt auf die Wirtschaftlichkeit aus.

IN UK und NL sieht es mit E-Taxis besser aus (keine "Vorserien-EVs" und genug Schnellader ;-) )

Je nach Temperatursituation lag die nutzbare Reichweite für die im Rahmen des Projekts eingesetzten Elektrotaxis zwischen 80 und 120 Kilometern. „Das ist insgesamt für einen Regel-Taxibetrieb noch zu wenig“, so Heiko Jung von der Robert Bosch GmbH.

Die Unternehmer wünschten sich eine reale Mindestreichweite von rund 300 Kilometern. Wobei dieser Wert nicht für sich allein betrachtet werden könne, so Jung: „Er hängt natürlich ganz eng mit dem Thema Ladezeit zusammen. Kurze Ladezeiten, die effektives Zwischenladen ermöglichen, lassen die Gesamtreichweite des Fahrzeugs als kritischen Faktor eher in den Hintergrund treten. Wenn man beispielsweise mit 30 Minuten Ladezeit genug Energie für zusätzliche 100 Kilometer aufnehmen könnte, wäre das für den Taxibetrieb äußerst hilfreich.“

Konkrete Empfehlungen aus den Erfahrungen des Projekts
Dass Elektrotaxis Zukunft haben, davon sind die Projektbeteiligten insgesamt überzeugt. „Für die Kurzstreckenfahrten im Taxibetrieb sind Elektrofahrzeuge prädestiniert“, sagt Heiko Jung. „Und auch die Kundenzufriedenheit spricht für sich.“ Die Erfahrungen des Projekts haben aber auch gezeigt, wo konkrete Handlungsempfehlungen für einen wirtschaftlichen Taxibetrieb mit Elektrofahrzeugen in Stuttgart ansetzen sollten. Es gibt hier eine Reihe von Lösungsansätzen und Stellschrauben für Anpassungen des Betriebs.

Dazu gehören nach Überzeugung der Projektpartner unter anderem einige Schnell-Ladesäulen speziell für den Taxibetrieb, idealerweise in Taxistandplätze integriert, um effektives Zwischenladen zu ermöglichen und so die Tagesreichweiten zu steigern. Auch die Stromtarife sollten so gestaltet werden, dass das Laden für die Unternehmer wirtschaftlicher wird. Neben technischen Fragen dürfen die organisatorischen Aufgaben nicht vernachlässigt werden.

Die grundlegende Empfehlung der Projektpartner fasst Heiko Jung so zusammen: „Möchte man auf Basis der gewonnen Erkenntnisse ein tragfähiges Elektrotaxi-Konzept entwickeln, sollten sich die Stadtverwaltung, die Taxi-Zentrale, Stromversorger und gegebenenfalls andere Beteiligte zusammensetzen und unvoreingenommen neue Ansätze und Ideen diskutieren“. Die Ergebnisse des Projekts GuEST hätten gezeigt, dass dieser integrative Ansatz notwendig ist. „Dazu braucht es nach unserer Erfahrung einen zentralen Koordinator, der die vielen kleinen und großen Aspekte des Themas im Blick hat“, meint Jung. „Und außerdem braucht es die feste Absicht aller Beteiligten, das Konzept Elektrotaxis vorantreiben und das Stuttgarter Modell als Vorbild für andere Regionen ausbauen zu wollen.“

Über das Projekt „GuEST“
An dem Forschungsvorhaben „GuEST (Gemeinschaftsprojekt Nutzungs-untersuchungen von Elektrotaxis in Stuttgart)“ waren das Zentrum für interdisziplinäre Risiko- und Innovationsforschung (ZIRIUS) der Universität Stuttgart, das mit der Universität Stuttgart kooperierende Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart -FKFS-, die Taxi-Auto-Zentrale Stuttgart eG, die DEKRA Automobil GmbH, die Robert Bosch GmbH und als assoziierter Partner die Daimler AG beteiligt.

Vier Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive sowie ein Vito E-CELL waren im Rahmen des Projekts als Taxis in Stuttgart unterwegs.
Ziel des Projekts war, ein Geschäftsmodell für den Einsatz von Elektrofahrzeugen im Taxiverkehr zu entwickeln und die Akzeptanz der Elektromobilität bei Taxiunternehmern, -fahrern sowie ihren Fahrgästen untersuchen und steigern.

Das Projekt „GuEST“ war eines von rund 40 Projekten im baden-württembergischen Schaufenster Elektromobilität LivingLab BW e-mobil. Es wurde mit rund 1,12 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) federführend gefördert.

Das Schaufenster LivingLab BW e-mobil
Im baden-württembergischen Schaufenster LivingLab BW e-mobil erforschen mehr als 100 Partner aus Wirtschaft, Wissenschaft und öffentlicher Hand Elektromobilität in der Praxis und werden dabei zusätzlich vom Land Baden-Württemberg und von der Region Stuttgart in hohem Maße durch eigene Fördermittel unterstützt.

Die rund 40 Projekte konzentrieren sich mit ihren Aktivitäten auf die Region Stuttgart und die Stadt Karlsruhe und sorgen auch international für eine große Sichtbarkeit. Das LivingLab BW e-mobil steht für einen systemischen Ansatz mit ineinandergreifenden Projekten, die Elektromobilität vom E-Bike über den E-PKW bis hin zum elektrischen Transporter und Plug-in-Linienbussen für jedermann erfahrbar machen.

Die Projekte adressieren Fragestellungen zu Intermodalität, Flotten und gewerblichen Verkehren, Infrastruktur und Energie, Wohnen und Elektromobilität, Stadt- und Verkehrsplanung, Fahrzeugtechnologie, Kommunikation und Partizipation sowie Ausbildung und Qualifizierung. Koordiniert wird das LivingLab BW e-mobil durch die Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie e-mobil BW GmbH und die Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH (WRS).

Pressekontakt:
Wolfgang Sigloch
Telefon +49.711.7861-2386
wolfgang.sigloch@dekra.com

Antworten:

Der eigentliche Erfolg des Projekts liegt darin, dass es den Mercedes-Entwicklern endlich gelungen ist, einen Motor zu bauen, der 100% der Wärmeenergie in elektrische Energie umsetzt. Das straft den Franzosen Carnot Lügen, der immerzu behauptet hat, das sei nicht möglich.
Viele Forenmitglieder wußten es schon immer. Jetzt ist der Beweis erbracht. Vergleichsweise 3,2 Liter Benzin entsprach der Verbrauch. Bisher hatte man immer mit dem drei- bis Vierfachen gerechnet, also ca 10 Liter.

von Bernd Schlueter - am 07.04.2016 07:52

Nachauswertung„GuEST"- keineswegs abgeschlossen!

Ich rechne einmal nach:

CO2-Ausstoß pro kWh Strom (Bundesumweltamt)

Demnach liegt der CO2-Ausstoß, nicht schöngerechnet, bei etwa 800 Gramm CO2 pro kWh im Bundesmix. In Krefeld höher.

32 kWh auf 100 km Verbrauch, macht 25,6 kg oder 256 Gramm CO2 pro km.

Lassen wir uns mit unseren Steuergeldern in die eigene Tasche lügen?

Ich weiß nicht, inwiefern in Stuttgart die Verhältnisse anders liegen als in Düsseldorf. Die Umweltbilanz ist in Düsseldorf jedenfalls ganz entschieden besser als im Bundesdurchschnitt, da der größte Teil des Stromes durch Erdgasverbrennung und Hochwirkungsgrad-GUD-Technik mit zusätzlicher Abwärmenutzung für die dicht bebaute Innenstadt genutzt wird.
Damit würde der unverzeihlich hohe Stromverbrauch der Taxis eine Umweltbelastung von weniger als 100 Gramm pro km verursachen.

Allein Schönrechnen ist antiproduktiv. In Düsseldorf wird nicht schöngerechnet, sondern gehandelt!
Der Verkauf der Düsseldorfer Stadtwerke an die RWE wurde vor 15 Jahren durch uns Bürger verhindert.
Die damals durchaus dem Großkapital gegenüber aufgeschlossene Stadtregierung der CDU zeigte sich gegenüber Bürgerinteressen aufgeschlossen und beugte sich bereitwillig dem Bürgerbegehren.
Sie wirkte danach auch vorbildlich an der Verwirklichung überaus umweltfreundlicher Projekte mit, was jetzt erst fast vollständig umgesetzt worden ist.

Braucht Stuttgart diese Schönrechnerei?

GUD-Heizkraftwerk

von Bernd Schlueter - am 10.04.2016 16:17
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