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Erster Beitrag:
vor 3 Monaten, 3 Wochen
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Beteiligte Autoren:
delink2000, Bernd Schlueter, Berlingo-98, hallootto, hk12, BdasB

WWF-Umfrage: Integration von E-Autos ins Stromsystem

Startbeitrag von BdasB am 25.09.2017 09:42

[www.emobilserver.de]
[www.wwf.de]
[www.zfk.de]

Die Integration von E-Autos ins Stromsystem
Ergebnisse einer Befragung unter Automobilherstellern in Europa



PDF:
[www.wwf.de]


Damit sich E-Autos ins Stromnetz einbinden lassen, müssen ihre Batterien bidirektional funktionieren. Laut Umfrage können europäische Stromer das nicht.

Eine Umfrage von WWF und Lichtblick unter den zehn größten Autoherstellern auf dem europäischen Markt ergibt: Keines der befragten Unternehmen, die sich zu dem Thema geäußert haben, hat bidirektional be- und entladbare Fahrzeuge im Angebot oder konkrete Pläne, diese in seine Modellpalette aufzunehmen.

Doch damit Elektroautos als Speicher fungieren können, müssen sie den Strom nicht nur aus dem Netz bekommen, sondern diesen auch wieder abgeben können. Zwei der Hersteller, die auf die Umfrage reagierten, gaben an, dass es für das bidirektionale Laden keine Geschäftsmodelle gebe und man es daher zunächst nicht verfolge.

Derzeit kein Anreiz zum bidirektionalen Auf- und Entladen

Ein Hersteller verwies auf praktische Erfahrungen aus einem Modellprojekt, plant aber nicht direkt, diese in seine Modellstrategien einfließen zu lassen. Ein Hersteller habe zumindest die Bedeutsamkeit dieser Funktion unterstrichen. Er arbeite an entsprechenden Konzepten und technischen Lösungen für bidirektionales Laden. Insgesamt hätten die Antworten aber nicht darauf schließen lassen, dass diese Funktion und ihr Potenzial ausreichend Aufmerksamkeit erfahre, so Lichtblick und WWF.

Als Grund für das Zögern habe ein Hersteller angegeben, dass eine ausreichend dimensionierte Ladeinfrastruktur fehle, die Voraussetzung für bidirektionales Laden sei. Ein anderes Unternehmen gab an, dass die Teilnahme am Energiemarkt sehr hohe Hürden habe und nicht in allen Regionen möglich sei. Versorger könnten durch eine entsprechende Tarifgestaltung netzdienliches Verhalten verstärken.

Vereinbarkeit mit den Vorschriften für die Infrastruktur

Ein anderer merkte an, dass bidirektionales Laden ein Eingreifen in die dezentrale elektrische Haustechnik bzw. in die elektrische Infrastruktur darstelle. Die dort geltenden Vorschriften müssten daher gegebenenfalls erst an die neue Technologie angepasst werden.

Insgesamt wurden zehn europäische Autohersteller – Volkswagen, Renault, Ford, Opel, Peugot, Mercedes, Audi, BMW, Fiat und Skoda – befragt. Davon beantworteten nur drei den tatsächlichen Fragenkatalog.

Antworten:

Ist das nicht komisch?
Immer das Gleiche.
Was war denn nun zuerst, die Henne, oder das Ei? Ich habe einmal gelesen dass es das Ei gewesen wäre, wenn auch nicht von der Henne...
Wenn's keiner Macht, dann wird es auch nichts werden. Und erst recht nicht, wenn sich jeder darauf verlässt, und darauf wartet, dass es die Anderen machen.
Hier wäre es sicher hilfreich, wenn es zumindest in der Definition der Ladeschnittstelle bereits heute festgelegt wäre, auch wenn man es dann erst später benötigt. Genau hier ist aber der Hase begraben, denn wer will heute bereits einen solchen Standard festlegen, der dann in Jahren oder Jahrzehnten erst nutzbar ist.
Und mal ehrlich, wir reden darüber wie lange unsere Akkus in den Fahrzeugen halten, ich wollte keine Reichweite verlieren, und der Energieversorger ist der lachende Dritte. Selbst wenn es vergütet würde, dann habe ICH Zweifel ich das Problem, dass ich mich um neue Akkus bemühen muss. Ich glaube nicht, dass der Energieversorger mich dabei unterstützt.
Ich sehe es sowieso als notwendig an, dass die Energieversorger selbst dafür sorgen müssen, dass immer zur richtigen Zeit die richtige Menge an Energie zur Verfügung steht, denn dafür bezahlen wir ja auch einen nicht unerheblichen Beitrag.

elektrische Grüße
Peter

von hallootto - am 25.09.2017 13:30
Nein, das ist nicht komisch. Es ist eine Folge der verfehlten Energiepolitik. Wenn wir laden, gibt es kein Problem, Dann bezahlt man z.B. 65 Cent pro kWh, evtl. sogar mehr. Speist man den Strom aber wieder ein, ist die gängige Praxis der Elektrizitätswerke und der von diesen beherrschten Strombörse, dass man dann nur ca 2,5 Cent vergütet bekommt. Auch, wenn man den gleichen Strom anschließend wieder lädt, muss man für jede wieder geladene kWh ca 24,5 Cent an Steuern und Umlagen bezahlen. Ist Gesetz. Also, zweierlei Messdatenerfassung mit separater Abrechnung beim Finanzamt und diversen anderen Stellen. Da müsste man schon einen zusätzlichen Sitzplatz für den mitfahrenden Finanzbeamten mit einplanen. Da würde ich mich auch zieren. Nein, das ist unsere komplizierte Gesetzgebung, das geht nicht so einfach.
Ich mache einige Grüne für dieses Unwesen verantwortlich, die damals die Strompreistreiberei ins Leben gerufen haben. Ich könnte mich in den dicken Zeh beißen, weil ich gerade die Grünen gewählt habe. Nur in der Hoffnung, dass die Kathrin und der Cem, die Fehler, die einst der Jürgen gemacht hat, wieder gutmachen.
Die haben sich dann völlig ins Bockshorn jagen lassen, als die Regierenden ihnen vorgaukelten, dass die Aluminiumproduktion eingestellt wurde. Denkste, das war nur, um die Möglichkeit zu schaffen, die Produktionsanlagen noch mal mächtig auszubauen.
Helft bitte alle mit, dass die Grünen es jetzt schaffen, die Stromversteuerung abzuschaffen und dafür die fossilen Brennstoffe zu besteuern, sprich , statt Stromsteuern und Umlagen die CO2-Steuer!

von Bernd Schlueter - am 25.09.2017 15:32
Die andere Variante gegenüber dem was Bernd sagt, wäre Flatrate Tanken und dann gegen Erstattung einspeisen. Das könnte so auf Dauer nicht funktionieren.
Wenn es irgendwann den nahezu unkaputtbaren Akku mit übergroßer Reichweite gibt, ist es denkbar das man diesen zur Verfügung stellt; bis dahin wird es eher so sein wie hallootto das sieht.

Ich denke es sollten stationäre, dezentrale Speicher wie z.B. RedoxFlow-Container aufgestellt werden.

Horst

von hk12 - am 26.09.2017 07:09
ich denke nicht, dass es nur stationäre Speicher sein müssen... dazu ist bei den E-Mobilen das Potenzial viel zu groß, dieses nur fahrend zu ver(sch)wenden. Man überlege, wieviel Gigawattstunden... stetig wachsend... zu einer Stabilisierung des Netzes (das ist kostbare extrem flinke Regelenergie!) beitragen können und welch große Speichermöglichkeiten für Regenerative einfach parkend vorhanden sind. Die Kosten dafür sind geradezu lächerlich, wenn man bedenkt, was man ansonsten dafür auffahren müsste und sich an Infrastruktur (teils) sparen kann. Und auch der Aufwand ist sehr übersichtlich, sofern man sich auf Standards bei smarter Technik und dynamischer Strompreisabrechnung einigen könnte.
Mit entsprechender Technik kann der Akku sehr schonend (z.B. min 40%, max 60%) entladen werden.... das schadet ihm quasi gar nicht. Man hat die ganze Nacht Zeit , um das Auto zu laden und zu entladen... die Zielvorgabe (x km um x Uhr) wird dabei natürlich eingehalten.

Henne, Ei Problem... wohl wahr.. die Japaner haben allerdings strukturbedingt bidirektionale Autos häufiger schon ab Werk (i-miev, Outlander), die trauen sich aber auch noch nicht so richtig mit der zusätzlich eforderlichen Hardware auf den europäischen Markt. Der Sion (in 2 Jahren) ist übrigens auch bi.

Es ist dringend angesagt, dass die Politik die notwendigen Voraussetzungen für eine Flexibilisierung und dynamische Preisabrechnung an öffentlichen und privaten Ladesäulen schafft... ist natürlich noch Zukunftsmusik, wenn aber mal die Millionenmarke an Elektroautos geschafft ist und selbst Zweitwagen 40kwh haben, wird es interessant. Ich hoffe ja jetzt auf die Grünen.... schauenmerma

von delink2000 - am 27.09.2017 18:11
Zitat
delink2000
.. wohl wahr.. die Japaner haben allerdings strukturbedingt bidirektionale Autos häufiger schon ab Werk (i-miev, Outlander), die trauen sich aber auch noch nicht so richtig mit der zusätzlich eforderlichen Hardware auf den europäischen Markt. Der Sion (in 2 Jahren) ist übrigens auch bi.


iMiEV, Outlander und auch der Nissan Leaf haben die Chademo Schnittstelle, über die V2G prinzipiell möglich ist. Demo Anlagen sind gezeigt worden auf den verschiedenen Messen der letzten Jahre.
Bei der japanischen Akkuvariante des iMiEV mit Li-Titanat Akkus von Toshiba macht es von der Akkuzyklenzahl auch Sinn. Da kann man gar nicht so viel fahren, wie die Akkus hergeben würden. Bei allen anderen ist die mögliche Akkuzyklenzahl schon zu bedenken. Und wie erwähnt: alle E-Autos mit Chademo sollten echtes V2G können. Die nachgeschalteten Systeme und - wie erwähnt - die Vorschriften und Abrechnungn sind das Problem.

So richtig was angeboten wird noch nicht, obwohl Nissan in seiner E-Mobility Broschüsche schon damit wirbt.

CCS kann bisher V2G bzw. ein Rückspeisen noch nicht. Betonung auf "noch". Schaun wir mal, wie gross der Druck auf die CCS Macher noch wird.

Sion Motors und der Outlander haben einfache Stromsteckdosen an Bord, der Outlander eine Schuko-Dose bis 1,5 kW belastbar (Standard, wird so bereits geliefert), und der Sion Schuko bis 16A und Typ2 bis 11 oder 22 kW. CCS nur Strom rein. Schaun wir mal, wie und wann die CCS Leute das auf die Reihe bekommen, denn dann wird auch die Spezifikation beim Sion schnell angepasst.

Bisher können beide über getrennte Systeme Strom ausgeben. Das heißt, beide laden Energie rein über Schuko oder DC Schnittstelle und geben Energie raus über Schuko oder Typ2. Wie erwähnt: getrennte Stecksysteme für rein oder raus. Kein echtes V2G, sondern nur entweder rein oder raus möglich für z.B. Strom beim Camping oder Notstrom für andere liegengebliebene E-Autos oder ähnliches. Nachgeschaltete Systeme, das regeltechnisch in den Griff zu bekommen, fehlen noch. So wird Netzregelung nicht funktionieren. Aber es ist mal ein Anfang.

Die rund 1000 Minis, die BWM mal als Forschungsprojekt hat laufen lassen, hatten einen Wechselrichter von AC Propulsion an Bord. Der konnte echtes V2G, aber BMW hat nie was darüber erwähnt. Nur in England hat es mal einen Feldversuch damit gegeben. Kann man googeln. Der frühere Chef von AC Propulsion, auch der (geistige) Vater des GM Solarrennmobils und des EV1, hatte auf dem EVS18 bereits 2001 oder so einen Beitrag über V2G per Poster veröffentlicht. Das war damals noch so weit weg von dem Denken der EV-Szene, das es wenig Leute interessiert hat. Ich hatte ihn damals kennengelernt und die Sache mit ihm diskutiert. Unsere zwei Poster standen nicht weit auseinander, und zeitweise war wenig Betrieb, so dann wir lange diskutieren konnten. Seit der Zeit habe ich V2G mit Interesse verfolgt und auch in der Zeitschrift immer wieder drüber berichtet. Wenn man bedenkt, das der Gedanke jetzt rund 16 Jahre alte ist oder so ähnlich, sollte man weiter sein. Aber erstmal mußten ja die E-Autos kommen, und so langsam es bisher ging: Jetzt kommen sie, und aufzuhalten sind sie wohl nicht mehr.

Es wird also Zeit, das wir drangehen und es verwirklichen. Bei meinem alten Berlingo (und Hotzenblitz und CityEl) gibt es den Vorteil, dass ich an alle elektrischen Systeme und die Akkus rankomme. Ohne CAN Bus und Internet-Herstellerüberwachung. Schaun wir mal, mittlerweile habe ich mir zwei Geräte (beide von SMA) ausgesucht, mit denen mal was machbar wäre. Mit Li-Eisenphosphat sollten auch die erreichbaren Zyklen stimmen (im Hotzi schon drin, im Berlingo müßte ich echt was investieren). Nachteile: es bleiben Bastler- bzw. Einzellösungen, die auch bei bestem Funktionieren eigentlich niemanden interessieren. Die Fachwelt nur mäßig, und selbst hier im Forum wird man nur zerissen. Und da auch, obwohl man damit nicht nur Solarstrom, sondern auch Strom aus Wasserkraft zwischenspeichern könnte. Habe nur beides, Solarstrom vom Dach und Strom aus dem Netz nur 100% aus bayrischen Wasserkraftwerken. Jedenfalls laut Stromliefervertrag. Na ja, rund 10 Jahre hauptberuflich Netzleittechnik gemacht, da weiß ich schon, was da rein physikalisch passiert.

Und das bisschen Geld, das ich über die Minderung meiner Stromrechnung spare, kann die vielen Investitionen an Geld und Zeit für eigene V2G Spielereien eigentlich nicht aufwiegen. Na ja, schaun wir mal.

Aber wenn ich einen iMiEV mit Li-Titanat Akkus hier nach Deutschland bekommen würde, würde mich der besonders reizen. Dann könnte man es auch mal mit Chademo probieren. Oder Li-Titanat kaufen und hier einen Wagen umbauen. Wird mit rund 1000 Euro pro kWh aber nicht ganz billig.

Gruss, Roland
Übrigens: warum eigentlich hat der WWF nicht die bekannten V2G Player, also Mitsubishi und Nissan gefragt? Bestrafung der Unbeteiligten? Oder wollte man ein wenig provizieren?

von Berlingo-98 - am 27.09.2017 19:52
Super Infos... vielen Dank :spos:

ich habe ja noch gar kein Elektromobil, aber eine Netz-PV und Inselanlage. Ich finde dieses Thema sehr reizvoll und sehe darin (wenn es ordentlich geplant und gemanaged ist) eine große und vor allem günstige Chance, die Energiewende ein gutes Stück voranzubringen.

Ich bin mir nicht sicher, ob das auch die Politik (speziell die Grünen) auf dem Schirm hat. Das gehört meiner Meinung nach in einem wie auch immer gearteten Energiewende-Masterplan.... zu schade, wenn man jetzt parallel zur rasanten Verbreitung der E-Mobilität diese Möglichkeit nicht nutzen würde... zumindest nicht vorbereiten würde.

Gewiss muss jeder Beteiligte an einem solchen Netzverbund marktgerecht entlohnt werden und man bräuchte wohl auch verbindliche Garantieen, dass es herstellerseitig überhaupt "erlaubt" ist, den Autospeicher für den Netzverbund zur Verfügung stellen zu dürfen. Ich persönlich bräuchte diese gar nicht mal, da ich den schwächelnden mobilen Speicher noch hervorragend und lange als mächtigen stationären Speicher nutzen könnte.

Die Jamaika Koaltion wäre eigentlich für eine solche Wegbereitung potenziell gut geeignet... die Technik müsste natürlich dann nachziehen. Entscheidend ist wahrscheinlich ein ordentlicher Marktanreiz... man muss z.B. richtig Kohle bekommen, wenn in Spitzenlastzeiten Energie zur Verfügung gestellt wird... es könnte was werden, ich bin gespannt.

von delink2000 - am 27.09.2017 21:01
Ihr braucht doch gar nicht einspeisen, wenn euch Eure Batterien zu teuer sind. Es reicht völlig, die Ladeleistung zu regeln, sofern man einen Schalter im Fahrzeug umgelegt hat. Dieser Strom ist dann schon viel billiger als Spitzenstrom. Wer jederzeit, ohne Risiko, volle Leistung will, bezahlt einen Aufpreis.
Bedenkt, die Fahrzeuge stehen zu 97% der Zeit nur dumm in der Gegend herum.
Zwang braucht da überheupt nicht angewendet werden.

von Bernd Schlueter - am 28.09.2017 11:43
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