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vor 3 Jahren, 3 Monaten
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Ulrich Walluhn

Bayerische G 5/5 im neuen Eisenbahn-Kurier 4/2015 (Heft 511)

Startbeitrag von Ulrich Walluhn am 15.03.2015 12:16

Bei der Auswertung des neuen Eisenbahn-Kurier stieß ich auf den Seiten 58 bis 61 auf Ausführungen zur bayerischen G 5/5 (Reichsbahn-Baureihe 57.5), die einiger kritischer Anmerkungen bedürfen. Autor ist der allbekannte Andreas Knipping aus München, mit dem ich 2013 und 2014 beim Forum der "Kölner Schülerzeitung" ein paar leider nicht sehr angenehme Begegnungen hatte. Meine Kritik an seinen Beiträgen (unter anderen amerikanische Kriegsdampflok und deren mangelhafte Güte) im Eisenbahn-Kurier und im genannten Forum führte zu Verstimmungen und Verwerfungen und dem Versuch, mich völlig themenfremd politisch rechtsdrehend einzuordnen. Dies alles war den Fachthemen keinesfalls förderlich, ganz im Gegenteil.

Jetzt sehe ich einen neuen Versuch des Autors, sich an einem Thema abzuarbeiten, wo ihm leider abermals Hintergrundwissen fehlt, was dazu geführt hat, dass fachlich falsche und unzureichende Aussagen zu den G 5/5 im Raume stehen. Mag mir der Autor diese meine Ausführungen erneut verübeln oder auch nicht, ich werde sie trotzdem zur Tastatur (zu Papier) bringen. Ich zitiere Textstellen und meine gegenteiligen Auffassungen.

"Die Pflege der ...... Schmierstellen an den Innentriebwerken gestaltete sich dank der schlanken Rahmenkonstruktion problemlos." Hier zeigt sich, dass der Autor in praxi nie mit Dampflokomotiven zu tun hatte. Das Warten und Abschmieren der beiden Innentriebwerke an Vierzylinderlok gestaltet sich selbst bei Barrenrahmen niemals problemlos, schon gar nicht bei Kälte und Dunkelheit. Die ersten G 5/5 besaßen keine Tritte am Außenzylinder in Höhe Kreuzkopf (vergleiche oberes Bild auf Seite 61) und waren vor allem für kleinwüchsiges Personal stets ein Problem. Diese benutzen Hocker oder anderweitige Einstieghilfen zum Innentriebwerk. Wenn auch der Kessel sehr hoch liegt, so war doch seine Wärmeabstrahlung stets eine unangenehme und störende Sache. Jeder der einmal in einen Rahmen einer betriebswarmen Dampflok hineinstieg, weiß dies.

"... des größten Lokomotivkessels, der bis dahin in Deutschland gebaut worden war." Nun, hier würde ich keinen Eid schwören. War es wirklich 1911 der größte? Damals gab es immerhin schon die preußische S 10.1.

"Bemerkenswert ist die Zulassung eines Kesseldruckes von 16 bar zu einer Zeit, als Preußens P8 und G10 mit 12 bar auskommen mussten". Hier wird die Unkenntnis des Autors über die technischen Zusammenhänge an Zwillings- und Verbundlok deutlich. Verbundlokomotiven mit doppelter Dampfdehnung also zwei Expansionsstufen des Dampfes besaßen in aller Regel stets höher Kesseldrücke als Lok mit einfacher Dampfdehnung. Und mussten dies auch, um wirtschaftlich zu arbeiten. Die preußischen S7 Bauart Gradenstaden (de Glehn) des Baujahres 1905 hatten bereits 16 bar Kesseldruck! Und die preußischen S 10.1 Bauform 1911 durchweg immerhin 15 bar. Dergestalt hohe Drücke waren in damaliger Zeit nicht einfach zu beherrschen. Schweißtechnik gab es noch nicht, die Kessel wurden durchweg genietet und waren somit nur unter großen Aufwand dauerhaft bei "16 atü" dicht zu halten. An P8 oder G10 hätten derart hohe Drücke gar keinen Sinn gehabt. Die Beanspruchung des Trieb- und Fahrwerkes wäre viel zu groß geworden, bzw. die Zylinderdurchmesser wären zu klein ausgefallen. Auch hätten die Lok im Betriebe stark gestoßen. Es waren bekanntlich Heißdampflok. Von den Problemen mit Stopfbüchsenmaterialien ganz zu schweigen. Drücke über 14 bar vermied man wo es immer möglich war. Auch weit nach 1911 noch.

"Zu einem musste es fragwürdig erscheinen, für eine nicht ständig im Hochleistungsbereich einzusetzende Güterzuglok das ...... anspruchsvolle Vierzylinderverbundtriebwerk anzuwenden." Nein, die Entscheidung im Konstruktionsjahr 1910 zur Vierzylinderverbund-Güterzuglok ist keineswegs fragwürdig. Sie entsprach völlig dem damaligen Stand der Technik. Die installierte Leistung wäre mit einer Zweitzylinderlok nicht praktikabel gewesen (zu große Zylinder, zu hohe seitliche Rahmenkräfte, Probleme mit Achs- und Stangenlagerschmierung, zu hohe Beanspruchung der Kurbelzapfen usw.), eine Vierzylinderlok mit einfacher Dampfdehnung (wie die preußische S10) unwirtschaftlich. Man wählte die h4v, die sich auf starken Steigungen, etwa wie bei anderen Gattungen auch, zu einer h4 - also auf einfache Dampfdehnung mit Druckdrosselung - umschalten ließ.

"Zum anderen hätte man erkennen müssen, dass der ...... Raddurchmesser von 1270 mm .... zu klein gewählt worden war." Das ist fachlicher Unsinn Herr Knipping. Sie gehen von völlig falschen Vorausstzungen aus. 1911 und auch noch ein ganzes Jahrzehnt danach gab es keine luftgebremsten Güterzüge. Die Züge waren mit Bremsern besetzt und handgebremst. Die Grundgeschwindigkeit lag bei 40 bis 45 km/h. Und für derartige Geschwindigkeiten reicht ein solcher Raddurchmesser völlig aus. Ganz im Gegenteil, auf Steigungsstrecken wie der Spessartrampe waren kleine Raddurchmesser gerade von Vorteil, weil sie hohe Zugkräfte bei wirtschaftlichem Betrieb zuließen. Erst nach 1924 war die Technik der Knorr-Bremse so ausgereift, dass man sie auf (lange) Güterzüge anwenden und die Grundgeschwindigkeiten auf 55 bis 60 km/h heraufsetzen konnte, soweit das Wagenmaterial dies überhaupt hergab. Erst jetzt waren kleine Raddurchmesser hinderlich. Die Konstrukteure bei Maffei von 1910 waren keine Hellseher.

"Die Folge der Fehlentscheidungen ergibt sich aus der statistischen Bilanz: Kaum eine G 4/5 H .... erlebte ihr zwanzigstes Betriebsjahr." Nun sind G 4/5 keine G 5/5, aber die Ursachen für das rasche Verschwinden beider Gattungen sind die gleichen, aber keinesfalls vorgebliche Fehlentscheidungen zum Zeitpunkt ihrer Entstehung, sondern:
1. Die grundsätzliche Ablehnung der Deutschen Reichsbahn (Berlin) gegenüber nichtpreußischen Gattungen.
2. Das Vorhandensein genügend anderer Lok wie G10, G8.2 und G12 mit einfacheren Triebwerken und der Möglichkeit, damit luftgebremste Güterzüge schneller und dennoch wirtschaftlich zu fahren.
3. Der wirtschaftliche Niedergang im Deutschen Reich nach dem Börsenkrach von 1929 und der dadurch entstandene massive Überhang an Güterzuglok.

"Ein geschickes Personal konnte ihr in den zwanziger Jahren durchaus mit der um ein fünftel leichteren G 3/4 H ..... die Arbeit abnehmen, ohne sich mit der Pflege von Innentriebwerken abmühen zu müssen." Eine 3/4 gekuppelte Lok soll das gleiche Leistungsvermögen wie eine 5/5 gekuppelte Lok gehabt haben? Niemals, Herr Knipping. Sicher konnte man mit der G 3/4 H auch Züge in Dienstplänen der G 5/5 fahren, wenn diese nicht allzu schwer waren und keine zu starken Steigungen anstanden. Ansonsten wäre eine sogenannte Plunderfuhre herausgekommen. Man stelle sich eine G 3/4H schleudernd auf der Frankenwaldrampe vor einem 700 Tonnen-Güterzug vor. Sie wäre trotz Schubunterstützung gnadenlos liegen geblieben. Und das mit leeren Sandkästen.

"Die Chronik der G 5/5 müssen wir mit einer letztendlich fragwürdigen Entscheidung fortsetzen....." Der Autor beschreibt nun die Beschaffung weiterer 80 Lok zwischen 1920 und 1924 "dieser doch auf recht spezielle Einsatzverhältnisse zugeschnittenen Type." Hier musste ich lachen. Mir schoss durch den Kopf, die "Type" könnte der Autor selbst sein.... Aber lassen wir das. Die G 5/5 war eine ganz normale schwere Mittelgebirgs-Güterzuglok des Jahres 1911. Nicht mehr und nicht weniger. Die überwiegende Zahl der ab 1919 ausgeführten Aufträge der deutschen Lokomotivindustrie geht noch auf Bestellungen aus der Kriegszeit zurück. Alles was ab 1919/1920 neu bestellt und ab etwa 1921 bis 1924 neu ausgeliefert wurde, war auch und insbesondere eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für die Industrie und die arbeitslose Rüstungsindustrie. Maffei und Krauss kamen hierbei sichtlich zu kurz. Man gestattete ihnen daher die Nachbeschaffung von Länderbahngattungen u.a. auch der G 5/5. Möglich, dass man in München auch die G12 hätte bauen können, man tat es einfach nicht. Die Gründe sind unklar. Man baute in Bayern eben mit Berliner Genehmigung neben anderen die G 5/5 weiter.

"Nur ganz wenige Jahre später kamen dann in großer Zahl preußische P8, G10, G12, T16.1 und T18 .... nach Bayern". Der Autor meint mit wenigen Jahren später wohl die Zeit ab 1921/22. P8 und G10 und vor allem G12 gelangten aber bereits ab 1919 in den Bereich bayerischer Eisenbahndirektionen, davon viele G10 und G12 sogar werkneu, letztere etwa an die Betriebswerkstatt Würzburg. Sie verdrängten rasch die G 5/5 bzw. waren hier schon vorhanden, ehe die Nachbaulose ab 1920 überhaupt auf den Schienen standen.

"Der Tender erhielt ..... (zur) Verbesserung der Laufruhe anstelle des hinteren Drehgestells zwei festgelagerte Radsätze..." Auch das ist leider fachlicher Blödsinn. Bei Fahrgeschwindigkeiten zwischen 40 und 55 km/h spielt die Laufruhe eines Tenders überhaupt keine Rolle. Es ist also völlig gleichgültig, ob der Tender Drehgestelle oder feste Achsen besitzt. Ein Drehgestell sparte man aus Kostengründen und vereinfachter Unterhaltung im Betriebe ein. So einfach.

"Auf einer Steigung von 5 Promille .... (konnten) die nachgelieferten Loks ..... 1.210 Tonnen schleppen, womit die Leistung der preußischen G12 übertroffen wurde." Hier verwechselt der Autor Äpfel mit Birnen. Grenzlasten sind keine Zug(haken)leistung. Auf dem Papier mögen die 1210 Tonnen gepasst haben, aber nur auf dem Papier, in der Praxis nicht! Die G5/5 erreichte mitnichten die Leistung einer G12, zu keiner Zeit und nirgendwo wäre ein Lokführer so vermessen gewesen, freiwillig eine Planleistung der G 12 (etwa über den Spessart oder Frankenwald) anstelle mit der G 12 mit der G 5/5 zu fahren.

"Die Zwischenbilanz 1935 markiert eine historische Situation, in der die massenhaften Ausmusterungen unter den Vorzeichen der Weltwirschaftskrise beendet waren und allmählich ein durch die Aufrüstung bedingter Lokmangel eintrat." Dies ist abermals eine rein zeitgeistlich-politisch motivierte Behauptung, die immer und immer wieder legendenhaft vorbracht wird, aber nicht stimmt. Vor 1936 wurde Aufrüstung nur in bescheidenem Umfange betrieben, der wirtschaftliche Aufschwung, der 1934 einsetzte, ging vor allem (noch) auf zivile Maßnahmen zurück.

Alles in allem wieder ein Beitrag des Autors, der die typischen Schwächen aufweist. Auf Bauartänderungen und Sonderarbeiten ist er mit keinem Wort eingegangen. Dies aber wäre wichtig gewesen. Meines Wissens liegen einige wenige Reichsbahn-Betriebsbücher von Lok der Reihe 57.5 vor, die hätten Auskunft geben können, aber bis heute von niemandem wirklich gründlich eingesehen wurden. Auch mir fehlte bei den ungeheuren Stückzahlen bis heute die Zeit dazu.

Warten wir ab was Autor Andreas Knipping beim EK-Verlag zukünftig noch "auf die Schienen stellt."

Anmerkung vom 19.03.2015:
Ein guter alter Bekannter machte mich dieser Tage aufmerksam, dass bei der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn bereits weit vor 1924 luftgebremste Güterzüge im Einsatz waren. Dies ist richtig. Und auch auf der Strecke Porbstzella-Bock Wallendorf bzw. Probstzella-Lauscha waren bereits von 1914 versuchsweise Güterzüge mit der Knorr-Bremse im Betrieb. Ich beziehe mich mit meinen Ausführungen auf die allgemein vorherrschenden Verhältnisse vor 1924 in Bayern, und hier waren nach wie vor handgebremste Güterzüge an der Tagesordnung. In Preußen-Hessen lagen die Verhältnisse damals nicht anders.

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