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Ulrich Walluhn

Eisenbahn Kurier – Die Baureihe 94

Startbeitrag von Ulrich Walluhn am 14.04.2018 11:04

Eisenbahn Kurier – Die Baureihe 94

Wie ich aus gut unterrichteten Quellen hörte, soll das soeben erschienene Buch „Die Baureihe 94“ von Hansjürgen Wenzel das letzte aus seiner Feder gewesen sein. Lassen wir uns überraschen, ob diese These stimmt. Im EK-Monatsheft jedenfalls liest man von Herrn Wenzel bereits seit Jahren nichts mehr. Und auch ins Verkehrsarchiv Nürnberg fährt der fast 80-jährige alte Mann nicht mehr. Ist sein Stern am Versinken?

Der Leser möge mir ein paar Vorbemerkungen gestatten. Ich hatte zu Herrn Wenzel (hier kurz Autor genannt) zwischen 1982 und 1992 intensiven persönlichen Kontakt, und diesen bis 1990 über Mauer und Stacheldraht hinweg, da ich gebürtiger DDR-Bürger bin. Ich besitze eine Menge Insiderwissen zu seiner Person und zum Verlag, was ich aus verständlichen Gründen hier nicht öffentlich machen will. Nur zu schnell läuft man heute Gefahr, verklagt zu werden oder viel Ärger zu bekommen. Dies muss nicht sein. 1992 brach ich den Kontakt ab, da ich zur Überzeugung gekommen war, in die Rolle des bekannten Mohren geraten zu sein, der seine Schuldigkeit (in der DDR) getan hatte. Zwei Jahre später drohte mir der Autor mit Schadensersatz- und Verleumdungsklage, falls ich mich weiterhin öffentlich über gewisse Zusammenhänge und Sachverhalte äußern sollte. Man sagt auch Maulkorb dazu. In der kapitalistischen Bundesrepublik geht das grundgesetzlich verbürgte Recht auf freie Meinungsäußerung eben nur soweit, solange es nicht in Kollision mit Lobbyinteressen gerät, anderenfalls ist „Schluss mit lustig“ und die Lobbyisten ziehen ihre Register. Nun sind 25 Jahre vergangen, eine lange Zeit, in der viel passiert ist. Der Autor hat nichts unversucht gelassen, meine Arbeiten zur Lokomotivgeschichte immer und immer wieder schlecht zu reden, zu verunglimpfen, ins Reich der Fälschung und Erfindung zu verweisen und hierzu Pseudo-Beweise aller erdenklicher Art herbeizuziehen. Öffentlich als auch nicht öffentlich. 1992 war ich 33 Jahre alt und besaß nur wenige tausend Blatt Kopien. Heute, im Jahre 2018 bin ich 59 Jahre alt und habe über 600.000 Blatt Kopien aller Art im Bestand, deren Unterbringung aus Platzgründen immer schwieriger wird. Ich bin seit 1992 auch in der glücklichen Lage, keiner Einkommenserwerbsarbeit nachgehen zu müssen und kann mich voll auf meine Forschungsarbeiten konzentrieren. Ein Privileg, das kaum ein anderer Zeitgenosse besitzt, der sich mit gleichen oder ähnlichen Themen befasst. Der Autor hat in den vergangen 25 Jahren nichts davon miterlebt, sondern allenfalls davon von dritter Seite gehört. Trotzdem fällt er wieder und wieder Urteile ohne Kenntnis der Sachlage, befremdlich allein deshalb, da er beruflich lange als Amtsrichter tätig war.

Der Autor hat einerseits mir persönlich vor 30 Jahren aber auch mehrfach öffentlich in seinen Schriften darauf hingewiesen, kein Techniker zu sein und von der Lokomotivtechnik nichts zu verstehen. Er zöge bei solchen Themen Fachleute hinzu, Dritte, von denen allerdings heute kein einziger mehr am Leben ist. Ich möchte beispielgebend die Namen Horst Troche, Manfred van Kampen und Gerhard Moll nennen, die auch ich kannte. Ich habe allerdings den Eindruck gewonnen, dass der renommierte EK-Autor in vielen Fällen eben keine Fachleute hinzuzog, sondern gewissermaßen „aus blauem Dunst“ heraus Dinge niederschrieb, die fachlich einfach unsinnig und unhaltbar sind. Einige Beispiele: Die preußischen T6, T8, T9.1 und T14 sind Fehlkonstruktionen, die preußische G 8.3 (Reihe 56.1) ist ein Kohlefresser, die preußische T20 entstammt der Tierklasse, die 03.10 erschien 1940 zur Unzeit und taugte nichts, die 43 sei ein ungeliebter Riesenzwilling. Gedacht sei auch seiner Äußerungen vom „Rentner-Dönkes“ bezüglich der Kesselsicherheitsventile an preußischen P8 mit Windschneidenführerhaus. Schlussendlich gebraucht der Autor immer wieder zweifelhafte Begriffe aus der Eisenbahn-Fanwelt: Die 24 ist das Steppenpferd und die 64 der Bubikopf, wobei auf wundersame und für mich nicht nachvollziehbare Weise eines Tages aus der 62 der Bubikopf wurde. Gut, auch ich bin kein gelernter Lokomotivtechniker, doch habe ich mich viele Jahre lang befleißigt, Fachliteratur zu studieren (studieren, nicht nur lesen!) beziehungsweise immer dann Fachmänner zu befragen, wenn ich mir nicht schlüssig war oder mit einem Thema nicht weiter kam. Auch würde ich mir im Traume nicht einen Satz anmaßen, den der Autor einst schriftlich von sich gab: „Das gibt es nicht, wenn es das gäbe, dann wüßte ich das.“ Ein Satz, der Bände spricht. Abschließend möchte ich nochmals das Beispiel Windleitbleche erwähnen. Der Autor spricht - wie viele andere auch - von Wagner-Blechen und Witte-Blechen. Selbst Engelszungen halfen hier nicht. Solche Bezeichnungen gibt es nicht und sind eine Erfindung der Eisenbahnfans. Die kleinen stehenden Bleche an P8 und P10 heißen Bauart Borsig, die großen stehenden Bleche der 01, 43 und 44 Bauart Braunschweig und die Bleche nach Sonderarbeit 44 nennt man schlicht „kleine Windleitbleche“, wie auch in allen Betriebsbüchern der DB-Dampflok zweifelsfrei nachlesbar. Man könnte die Liste der Defizite wohl zu einem kleinen Buch ausbauen. Sei es drum.

Das neu erschienene Buch „Baureihe 94“ habe ich selbst noch nicht in der Hand gehabt. Zwei langjährige Freude haben mir aber telefonisch ausführlich daraus zitiert. Ich möchte nunmehr darauf kurz eingehen und werde weitere Dinge später berichten, wenn ich das Buch selbst studiert habe. Wie schon zu erwarten – man hätte Pferdewetten abschließen können – nimmt das Thema Fälschung und Erfindung wieder Raum ein. Die uralte klapprige quietschende Gebetsmühle dreht erneut und verstummt wohl erst, wenn der Autor sich zurückgezogen hat. Beispielgebend nenne ich hierzu: Lokomotivbestand 1925, alle Erkenntnisse zur KED/ED/Rbd Erfurt, die nicht von den drei im Buch genannten Herren stammen, ED Danzig und vermutlich auch die Zuteilungsverfügungen des RZA Berlin bzw. anderer Dienststellen aus dem alten Fundus der Akten des DDR-Staatsarchives Merseburg. Das ist schlechter Stil und hat in einem wirklichen Fachbuch nichts zu suchen. Schlechter Stil auch im Vorwort zur Erstausgabe von 1973. Lokomotiven verrichten keine Pflicht, sie erfüllen (so das richtige Deutsch) auch keine Pflicht, weil sie einfach nur leblose Gegenstände und keine Menschen sind. Sie arbeiten schlicht und bewegen dabei (meist) Waggons.

Zum Thema ED/Rbd Cassel-Kassel stellt der Autor seine persönliche Ehrlichkeit heraus, das Lokstandsbuch an die Direktion zurückgegeben zu haben und leider davon keine Kopien zu besitzen. Bitte was soll das? Natürlich hat es im Westen vor 1980 keine oder so gut wie keine Kopiermöglichkeiten gegeben und selbstredend gibt man ausgeliehene Dinge an den Eigentümer zurück. Ich könnte hier den Spieß umdrehen und kategorisch Kopien fordern und anderenfalls alle Ausführungen zur Rbd Kassel als Erfindungen eines Möchtegern-Historikers brandmarken. Wie heißt es im Volksmund: Was du nicht willst das man dir tu’, das füg auch keinem anderen zu. Wie wahr, wie wahr.

Wie bereits geschrieben, werde ich auf Einzelheiten zur Baureihe 94 zurückkommen und auch einige Betriebsbücher hier einstellen, von denen ich sicher bin, die darin niedergelegten Versuche und Bauartänderungen im Buch des Autors vergeblich zu suchen, weil er sie nie im Leben gesehen oder schlicht überlesen hat. Wie war das gleich nochmal: Das gibt es nicht, wenn es das gäbe, dann wüßte ich das..... Bauartänderungen. Unwichtige hat der Autor in seinem Buch nach eigener Aussage wie immer weggelassen. Was bitte sind unwichtige Bauartänderungen? Solche Arbeiten haben Zeit, Geld und Arbeitskräfte in den Werkstätten gekostet. Ich glaube kaum, dass man Bauartänderungen aus lauter Jux und Tollerei ausgeführt hat. Es gibt keine unwichtigen Bauartänderungen, es gibt nur solche, die der Autor für unwichtig hält, vermutlich weil er ihren Sinn und Inhalt fachlich gar nicht verstanden hat. So schrieb er vor vielen Jahren in einem Brief: Stiftschrauben sind unwichtig. Ein mit mir befreundeter alter Werkstattmann aus Chemnitz meinte dazu kopfschüttelnd nur: Es müsste einen Schlag tun und der Herr Autor müsste als Lehrling im Raw Chemnitz stehen und muss abgebrochene Stiftschrauben ausbohren, dann würde er niemals wieder schreiben, Stiftschrauben sind unwichtig. Wie wahr, wie wahr.

Wie bedenklich manche fachlichen Ausführungen des Autor sind, möchte ich an einigen Beispielen der Erstausgabe des Buches von 1973 darlegen, die in das neue Werk einfloss.
Auf Seite 13 unten schreibt der Autor über erste Gehversuche mit flußeisernen Kesseln ab 1917/1918. Das ist fachlich völliger Blödsinn. Erste Gehversuche mit flusseisernen Feuerbüchsen (nicht Kesseln) hat man in Preußen-Hessen schon kurz vor 1900 gemacht und nach 1900 in großer Zahl wiederholt. Die Einsparung von Hüttenkupfer für Feuerbüchsen und andere Bauteile führte schon ab Frühjahr 1915 und nicht erst 1917/1918 zum Einsatz von Flußeisen. Nebenbei bemerkt haben Langkessel, Stehkessel (Feuerbüchsmantel) und vordere Rohrwand stets aus Flußeisen bestanden, in Kupfer waren hintere Rohrwand, Stehbolzen und die Feuerbüchse selbst ausgeführt. Dem Autor fehlen offensichtlich grundlegende Fachkenntnisse. Im gleichen Text spricht der Autor dann von Stahlfeuerbüchsen. Nein, solche Büchsen hat es vor 1930 überhaupt nicht gegeben, sie kamen erst dann in Form des Baustoffes IZett 1 und später IZett 2 (Firma Krupp Essen) in Gebrauch.
Auf Seite 9 klagt der Autor über heftige Zuckbewegungen der Vorgängerbauart T15 Hagans. Auch so ein unausrottbarer Unsinn, den nicht nur die T15 sondern auch die T8 betrifft. Die umfangreiche Aktenlage der KED Erfurt spricht eine ganz andere Sprache. Die T15 war zu ihrer hohen Zeit, also bis etwa 1912, eine sehr brauchbare Lokomotive mit guten Laufeigenschaften. Ich selbst bin 1985 auf der T8-Lok 89 1004 mitgefahren und kann dies nur bestätigen. Zuck- und anderen Bewegungen treten bei T8 und T15 nur bei Geschwindigkeiten über 40 Kilometer pro Stunde in Erscheinung, also bei Geschwindigkeiten, die zu jeder Zeit im Betrieb selbst im Streckendienst vor Güterzügen kaum vorkamen. Nicht zuletzt möchte ich anmerken, dass jede Lokomotive unruhig läuft, deren Achs- und Stangenstichmaße nicht stimmen.
Und noch ein „Hammer“ auf Seite 31 oben. Jede preußische Direktion setzte bis 1920/1921 nur Lok mit eigener Heimatbezeichnung ein. Wie bitte? Ab April 1920 gab es keine preußischen Direktionen mehr, sondern nur mehr Reichsbahndirektionen. Der Einsatz direktionsfremder Lok begann vielfach nachweislich schon kurz nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges und wurde ab 1918 bereits die Regel. Auch hier spricht die gute Aktenlage der (vormaligen) Archive Erfurt und Merseburg Bände.
Schlussendlich Seite 17. Hier lässt sich der Autor über Wasserstände aus ohne auch nur ein Wort darüber zu verlieren, dass T16.1 auf Steilrampen (meist) mit sogenannten Bergwasserständen, also verlängerten und modifizierten Ausrüstungen, ausgestattet waren. Vermutlich weiß er bis heute davon nichts.

Was will ich mit meinen Ausführungen sagen? Hochmut kommt vor dem Fall. Auch für den Autor gilt: Mehr Demut und Zurückhaltung hätten gut zu Gesicht gestanden. Defizite sind keine Schande. Die hartnäckige Behauptung, man selbst habe keine und nur andere haben welche, ist es schon. Eine Wertung des Autors als Autor und als Privatperson verbietet sich für mich in der Öffentlichkeit. Nicht aus Angst vor einer Klage, sondern schlicht aus Anstand.

Antworten:

Eisenbahn Kurier – Die Baureihe 94 (Teil 1)

Die Baureihe 94 – EK Verlag 2018 Fehler, Granaten und Peinlichkeiten (Teil 1)

Nun liegt mir (endlich) das berühmte Buch zur Baureihe 94 vor. Der Autor Hansjürgen Wenzel, mittlerweile fast 79 Jahre alt, wollte mit dem dicken Wälzer allen noch einmal zeigen, dass er der Größte, also der größte Statistiker des Westens (Gröstawest) ist. Er legte sich mächtig ins Zeug dabei, verwendete ganze und lange Textabschnitte fremder Autoren, teils mit deren Namen ausgewiesen, teils nicht, und er schrieb selbst. Dieser Zusammenschnitt ist nicht überall gelungen, und so kommt es vor, dass im Text eines Fremdautors „hü“ und wenige Seiten weiter in seinen eigenen Ausführungen ganz gegenteilig „hott“ steht. Auf Beispiele werde ich zurückkommen.

Der Autor konnte es auch diesmal nicht lassen, auf „gefälschte“ und „erfundene“ Listen hinzuweisen, etwa den reichsdeutschen Lokbestand zum 31.10.1925, der so wörtlich „keinen Eingang in das Werk gefunden hat“, da er, ganz klar eine Fälschung ist. Komischerweise haben Teile der Bestände vom 01.07.1914 und 01.12.1922 Eingang gefunden, die beide wie der erstgenannte dem Autor nur als von mir vor 30 und mehr Jahren gefertigte Abschriften vorliegen. Diese müssten konsequenterweise vom Autor auch als Fälschung eingestuft werden. Zum Bestand 31.10.1925 habe ich bereits umfassend in meinem Forum geschrieben. Die anderen beiden befanden sich in den Akten der KED Erfurt im Archiv der Rbd Erfurt und müssen dort zwischen 1989 und 1995 entwendet worden sein. Sie sind im Bestand des Thüringer Hauptstaatsarchivs Weimar nicht enthalten, also dort nie angekommen. Sollte der Autor heute im Besitz von Kopien sein, dann dürfte der „Täter“ mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ein gewisser Herr T. sein, der sich offen brüstet, in diversen Archiven Aktenstücke und Betriebsbögen aus der Weltkriegszeit (Russlandkrieg) hat „mitgehen“ lassen, damit andere diese nicht zu sehen bekommen. Dazu allerdings fehlen mir alle Worte. Herr T. ist bisher straflos davon gekommen. Ob das so bleiben wird?

Betrachten wir zunächst den ersten Teil des Buches bis zu den Einsätzen bei den Direktionen. Fehler, Hämmer, Granaten und Peinlichkeiten sowie Aussagen, die aus fehlendem Fachwissen entstanden sind, blieben uns auch in diesem Buch leider nicht erspart.

Es zieht sich wie ein roter Fanden durch: Loks statt Lok. Lok ist die Abkürzung für Lokomotive, Plural Lokomotiven und nicht Lokomotivens. Es heißt auch nicht LKWs, PKWs usw. Außer im Erfurter Dialekt, da gibt es sogar den Dreifach-Plural, den Pluralis Erfordiensis Triplex.

Seite 6 und 7: Hauptlehrer Adolf Renndorf aus Wetter an der Ruhr wird hier zur preußischen T15 zitiert. Allerdings fehlen Herrn Renndorf die Kenntnisse, und vor allem fehlten ihm 1967 alle Akten. Daher haut er tüchtig daneben. Die kleinteilige Spielzeugindustrie im Thüringer Wald hat mit der T15 so viel zu tun, wie der Brasilianische Regenwald mit dem Mars, nämlich gar nichts. Die T15 war vorrangig eine Hauptbahnlokomotive, erkennbar daran, wo sie in den ersten Jahren stationiert wurde: Etwa Erfurt 8001 und 8002 in Probstzella und Saalfeld, 8003 bis 8005 in Meiningen für Arnstadt-Ritschenhausen oder 8008 und 8009 in Arnstadt für Dietendorf-Ritschenhausen. Die Nebenbahnen waren nicht billig gebaut, sondern streng nach den Normalien der Preußischen Staatseisenbahnen. Die Züge auf der Hauptlinie Dietendorf-Arnstadt-Ritschenhausen wurden auch nicht auf Nebenbahnen wie etwa Arnstadt-Saafeld oder die Hauptbahn Eisenach-Meiningen umgeleitet, sondern wenn erforderlich auf der Linie Dietendorf-Gerstungen-Bebra-(Fulda) gefahren.

Seite 6 und 7: Walter Lochner hieß Moritz Lochner und war schon 1873 Obermaschinenmeister der Thüringischen Eisenbahn und wohnte lange in Erfurt Gartenstraße 2. Viel bedeutsamer für die Konstruktion der T15 war allerdings Friedrich Hermann Leitzmann (daher der Name Gelenklokomotive Bauart Hagans-Leitzmann), 1873 Maschinenassistent der gleichen Bahn, wohnhaft Erfurt Kartäuserstraße 59. Leitzmann wohnte später lange Zeit in der Kartäuserstraße 10, der sogenannten Kartause, die noch heute vorhanden ist, allerdings ohne jede Gedenktafel an den berühmten Mann. Um 1900 war er als Vorsteher der Werkstätteninspektion Erfurt tätig und wohnte in der Gartenstraße 38b erster Stock.

Seite 7: Das Schwinghebeltriebwerk ist falsch erklärt, der Autor verwechselt links und rechts. Das Schleudern des Triebwerkes ist keinesfalls ausgeschlossen, sondern nur das wechselseitige Schleudern der beiden Triebwerksteile wie beim System Mallet oder Meyer. Hier fehlen dem Autor die technischen Grundlagen.

Seite 8: Keinesfalls wurden die T15 sofort und alle durch neugelieferte T16 ersetzt. Die T16 war eine frühe Heißdampflok und litt wie alle an zahlreichen Kinderkrankheiten. Erst 1912 und später waren diese überwunden. Vielerorts verwendete man deshalb weiter die bewährten Naßdampf-Bauarten. Ein Beispiel: Erfurt 8005 kam am 08.07.1913 aus innerer Untersuchung beim Werkstättenamt Meinungen zur Betriebswerkstatt Suhl, noch immer für den Hauptbahndienst Arnstadt-Ritschenhausen. Selbst nach der am 10.12.1916 im Werkstättenamt Erfurt ausgeführten erneuten (außerordentlichen) inneren Untersuchung gelangte sie wieder nach Suhl. Viele weitere Beispiele ließen sich hinzufügen. T15 liefen nur versuchsweise auf der Strecke Probstzella - Bock Wallendorf, etwa Lok 8001 und 8002 vom 29.10.1898 bis 16.01.1899, aber in dieser Zeit keinesfalls planmäßig, denn dafür war die Noch-Stichstrecke zu bedeutungslos. Auch heißt es Bock Wallendorf und nicht Wallendorf.

Seite 8: Verbiegungen der Stangen waren nicht das Ergebnis zu geringer Materialhärte, sondern zu geringer Querschnitte. Deshalb wurden – ein Beispiel – an Lok 8001 zum 11.11.1905 in der Werkstätteninspektion Erfurt die kurzen Treibstangen verstärkt (Erlaß I.D.13052 vom 20.09.1904). Dem Autor fehlen (wieder einmal) alle Akten, alle Zusammenhänge und ihm fehlt vor allem das Verständnis über die technischen Zusammenhänge.

Seite 10: Im Jahre 1920 gab es noch keine RAW (Raw), sondern nur EAW und Hauptwerkstätten.

Seite 11: Die ersten 3 von Maschinenfabrik Esslingen erbauten T26 besaßen zweischienige und nicht einschienige Kreuzköpfe. Das darunter abgedruckte Bild beweist es.

Seite 12: Die T26 litt bei ordnungsgemäßer Bedienung und Verwendung nicht an Dampfmangel und war auch nicht störanfällig bzw. ausbesserungsintensiver als andere Bauarten mit 4 Zylindern.

Seite 13: Lok Erfurt 9005 kehrt am 15.09.1921 von Firma Krauss in München zurück und rollte nicht nach dort ab, letzteres geschah bereits am 04.09.1921. Aus unbekannten Gründen konnte der Umbau nicht ausgeführt werden, die Lok ist 1922 im Werkstättenamt Meiningen zerlegt. Gretchenfrage, die ich aus dem Stand jetzt nicht beantworten kann: Hatte die Strecke Erlau-Wegscheid überhaupt System Abt wie in Thüringen? Oder gar Riggenbach oder Rembertow?

Seite 17: Der „letzte Schluck Wasser“ ist wieder einmal Fan-Unsinn. Die T16 besaß 7 Kubikmeter Wasserinhalt. Wasserkräne standen in Arnstadt, Plaue, Gräfenroda, Oberhof, Zella St. Blasii und Suhl. Keine der Stationen ist 20 Kilometer voneinander entfernt. Die Dienstpläne waren so aufgestellt, dass genügend Zeit zum Wassernehmen auf Zwischenstationen gewesen ist.

Seite 20: Der vierteilige Überhitzer hat nichts mit den Umbügen der hinteren Rohrwand zu tun. Woher nimmt der Autor diese unsinnige Aussage? Der Überhitzer ist zur Leistungssteigerung vergrößert. Und wieder taucht die stählerne Feuerbüchse auf, die keine stählerne ist, sondern aus Flußeisen besteht. Bitte in ein Werkstoffkunde-Fachbuch sehen. Flußeisen ist kein Stahl und Stahl kein Flußeisen. Es fanden auch Dampfstrahlpumpen der Bauart Schäffer & Buddenberg Verwendung und nicht nur solche der Bauart Carl Ludwig Strube in Magdeburg. Und auch die lose gelieferten Ersatzkessel besaßen bis 1921/1922 keine kupfernen, sondern ebenfalls flußeiserne Feuerbüchsen, hintere Rohrwände und Stehbolzen. Ja was denn sonst? Schließlich sind die Überhitzerklappen nicht erst ab 1920 sondern allgemein bereits ab 1912/1914 ausgebaut. Für den Ausbau an den Erfurter T16 liegen auch mir leider keine Angaben vor, obwohl die Aktenlage hinsichtlich der Werkstätten ansonsten ausgezeichnet ist.

Seite 25: Es gibt vor 1945 kein Dreilichtspitzensignal und schon gar nicht vor 1925. Was auf den Fotos als dritte Laterne erkennbar ist, heißt Zusatzsignal. Die preußische Signalordnung von 1907 kennt drei Zusatz-Signalisierungen: Fahrt auf falschem Gleis. Es folgt ein Sonderzug. Die Telegrafenleitung muss überprüft werden. Die Mär vom Dreilichtspitzensignal ist einfach unausrottbar! Auch baute man die dritte Laterne nicht zu Fotozwecken an. Damals gab es noch keine Lok-Fans und keine Fotogüterzüge. Was für ein Unfug!

Seite 27: Zylindersaugventile gibt es nicht, es muss Luftsaugeventile heißen.

Seite 28: Aufstoß ist durchaus der fachlich korrekte Begriff für Auffahren, Auflaufen oder Aufprallen einer Lok.

Seite 30: Die T16.1 besaßen ab Werk allgemein keine zwei Bremszylinder, sondern nur einen hinten unter dem Führerhaus auf der Lokführerseite. Sie besaßen ab Werk auch keine zwei Hauptluftbehälter. Nur ein Teil des Bestandes ist nach 1925 entsprechend umgebaut.

Seite 30: T 16.1 mit abgebauter Vorwärmeranlage und zweiter Dampfstrahlpumpe an ihrer Stelle sind mir noch nie untergekommen. Nicht unmöglich, aber wenn, dann nur in Einzelstücken. Die T16.1 waren allgemein nicht im Osteinsatz. Es gab darum keinen Grund zum Umbau. Zudem herrschte ab 1941/1942 ein großer Mangel an Dampfstrahlpumpen.

Seite 31: Lichtschutzvorhänge (Sonderarbeit 660) wurden bereits 1939/1940 im Führerhaus angebaut. Damals gab es noch keine Tieffliegerangriffe. Außerdem nützten diese Vorhänge gar nicht bei Tagesangriffen von Jagdfliegern auf Lokomotiven. Diese Vorhänge sollten bei Dunkelheit dafür sorgen, dass kein Lichtschein aus dem Führerhaus nach außen (noch oben) dringt. Sie hießen deshalb auch Luftschutzvorhänge.

Seite 31: Verkürzte Überhitzerelemente dienten der Verringerung der Heißdampftemperatur, die man wegen der schlechten Schmiermittel für die Zylinder und Kolbenschieber im Kriege anstrebte.

Seite 31: Ab 1916 kamen die Rotguß-Nummernschilder der Lok keinesfalls in Fortfall, sie wurden durch gußeiserne Schilder ersetzt und nicht durch Farbanschriften. Letzteres geschah frühestens Ende 1918.

Seite 33: Die genannten Stopfbuchsen heißen Bauart Sack & Kiesselbach und nicht Kieselbach.

Seite 34: Die neue Kupfer-Rohrwand heißt richtig kupferne Rohrwand und ist keine Bauartänderung. Neue Rohrwände wurden immer dann anlässlich einer inneren Untersuchung eingebaut, wenn die alten verschlissen waren. Der Ersatz der flußeisernen Rohrwände ist vermutlich schon 1925 in Gänze ausgeführt. Ich habe bis heute kein Kesselheft gefunden, das nach 1925 noch eine solche Rohrwand dokumentierte.

Seite 35: Achslagergleitplatten aus Preßstoff sind an allen Achsen eingebaut worden, nicht nur an den letzten beiden.

Seite 35: Bügelanker ausgebaut und 3/4 Rückwand (wovon?) eingebaut. Was für ein Blödsinn. Bügelanker sind nur dann ausgebaut und durch Deckenstehbolzen ersetzt, wenn anstelle der kupfernen eine Stahlfeuerbüchse zum Einbau kam. Es muss heißen 3/4 Rückwand eingeschweißt und gemeint ist die Stehkesselrückwand. Auch gibt es keinen M-Profil-Bodenring, dieser heißt U-Profil-Bodenring, weil er U-förmig war und eingeschweißt wurde.

Seite 36: Die Ersatzstoffe heißen richtig Ersatzbaustoffe. Es existieren mehrere Listen und Verzeichnisse dieser ab Frühjahr 1915, wobei mit Fortschreiten des Krieges immer mehr Teile und Baustoffe der Friedensausführung ersetzt wurden. Diese Listen dürfte der Autor noch in den späten DDR-Jahren von mir erhalten und hier verwendet haben. Fälschungsverdacht ausgeschlossen? Das ist echt komisch.

Seite 57 oben: Nochmals der Unsinn vom Dreilichtspitzensignal. Doppelt hält besser.

Seite 58: Und wieder die Krux mit der Beschilderung. Wann endlich lernen es die Leute? Die Schilder KPEV wurden nicht 1918 durch Schilder PStEV ersetzt. Noch 1919 gibt es Lichtbilder neu gelieferter G 8.2 und G8.3 mit den typischen Adlerschildern KPEV. Dies verschwanden schrittweise 1919 bis 1920. In nur ganz wenigen Fällen baute man an ihrer Stelle das runde Schild PStEV an. Mir ist dazu nur ein einziges Lichtbild einer Berliner T 5.2 bekannt und ein weiteres, das ist jetzt ad hoc nicht zuordnen kann. Und dann die leidigen a, b, c! Es handelt sich um Verwendungszeichen. a für Militärzüge ungeeignet, b für halbe Militärzüge geeignet, c für volle Militärzüge geeignet. Alles andere ist Kaffeesatz-Leserei. Und – Adlerschilder „Deutsche Reichsbahn“ hatten nur sehr wenige Neubaulok, wie einige G 10, G 8.2 und T 20. Sie fanden an bereits gelieferten Lok keinen Anbau. Schließlich ist die Sonderarbeit 775 mit allen Unterpunkten wie 775a, b, c oder 775 1a usw. allgemein nicht vor 1942 ausgeführt, also keinesfalls bereits 1939 oder früher.

Seite 60: Es muß nicht heißen Westbezirk und Ostbezirk der ED Danzig, denn solche Bezirke gab es nicht, sondern westliche und östliche Teile. Der Hauptteil der ED Danzig fiel an Polen und damit an die PKP.

Seite 60: Lok Erfurt 8110 ist nicht unbekannten Verbleibes, sondern am 08.06.1924 beim Bw Meiningen ausgemustert und nochmals am 11.09.1925 als Heizlok (Heizkesselanlage) bei der Rbd Halle. Lok Erfurt 8116 schließlich wurde am 18.01.1925 beim Bw Suhl und nochmals am 01.04.1925 als Heizlok bei der Rbd Halle ausgemustert. Hier fehlen dem Autor die Akten und seine Gehilfen haben nicht gründlich gearbeitet. Schließlich wurde Essen 8635 am 19.10.1924 bei der Rbd (ED) Stuttgart nach schwerem Unfall ausgemustert. 14 weitere Lok sollen ab 1919 fehlen. Ich mag sie jetzt nicht heraussuchen, es dürften etliche der lange unbekannten CFR-Lok sein.

Seite 61: Die Unterscheidung zwischen Einsatz- und Eigentumsbestand ist nicht unlogisch. Zudem müsste ein ehemaliger Amtsrichter den Unterschied zwischen Besitz und Eigentum eigentlich kennen. Also: Lok des Eigentumsbestandes sind alle, die innerhalb der Direktion inventarisiert sind (etwa alle T16 mit der Bezeichnung Erfurt). Also das Eigentum. Lok des Einsatzbestandes sind alle Lok, die im eigenen Bezirk Dienst tun, also eigene und fremde Eigentumslok. Also der Besitz. Was bitte ist daran unlogisch?

Seite 61: Die T16 stand nicht auf der Abschußliste, denn wir haben es nicht mit Rotwild außerhalb der Schonzeit zu tun. Es heißt in der entsprechenden Verfügung bzw. dem Erlaß, dass T16 ausgemustert werden können, wenn die Ausbesserungskosten in keinem Verhältnis zum Aufwand mehr stehen. Es herrschte nämlich aufgrund der starken Neulieferungen allgemeiner Lok-Überhang bei älteren Bauarten und die Reichsbahn war zu striktem Sparkurs angehalten.

Seite 62: Das „Karussell“ dreht sich. Fan-Deutsch und fachlicher Unsinn. Es kam zu Lok-Übergaben, zum Lok-Austausch, aber nicht zum Lok-Ringtausch. Also niemals ein Ka-Russel. Eher eine Schaukel.

Seite 65: Eine Ausmusterung der 94 770 vor dem Kriege ist mir nicht bekannt, obwohl die Ausmusterlisten (Fuvl und andere) für 1932 lückenlos vorliegen. Da wurde nichts wieder aufgebaut, wie ein zerbombtes Haus. Da war eine Lok höchstens von der Ausbesserung längere Zeit zurückgestellt, wie tausende andere damals auch.

Seite 66: Es muss heißen Oertelsbrüche Lehesten, Plural nicht Singular.

Seite 66: Die Krux mit den Werkstättenämtern. Es ist auch diesmal nicht in die Köpfe zu bekommen. Aus den Werkstätteninspektionen wurden Werkstättenämter gemäß Erlaß IV.A.8.572 vom 26.11.1910 rückwirkend auf 01.04.1910. Und nicht zum 01.01.1910. Der Hauptwerkstätte unterstanden auch keine Werkstättenämter, sondern genau umgekehrt! Waren die Werkstättenämter gegliedert in a, b usw., so waren auch die Hauptwerkstätten analog gegliedert. Nebenwerkstätten müssen nicht von Hauptwerkstätten unterstützt werden, sondern sie führten entweder bestimmte Arbeiten gar nicht aus oder hatten nur eine geringe Kapazität. Einige Nebenwerkstätten konnte keine Kesseluntersuchungen ausführen, andere, wie Meiningen und Jena aber sehrwohl.

Seite 67: Es muss heißen Werkstätteninspektion bzw. Werkstättenamt Hilbersdorf und nicht Werkstatt. Es muss heißen Werkstättenamt Crefeld-Oppum und nicht Werkstatt Oppum.

Seite 67: Für die T16.1 des Bw Arnstadt war selbstverständlich EAW/Raw Halle zuständig. Paderborn leistete nur Ausbesserungshilfe und das nicht nur für Arnstadt, sondern auch andere Bw.

Seite 67: Ausnahmslos alle der hier genannten Privatwerke (sehr viele fehlen) haben gleichermaßen ausgeführt: innere und äußere Untersuchungen für Kessel, allgemeine Ausbesserungen und allgemeine Hauptausbesserungen für Fahrwerke. Die Aufstellung ist irreführend.

Seite 68: Zwischen 1925 und 1927 gibt es keine Werkstättenämter und Werkstätteninspektionen mehr, sondern ausschließlich EAW und Raw. Es muss in der Aufstellung heißen Raw 1 Leinhausen für Lok und Raw Nürnberg Hbf.

Das Bild auf Seite 68 unten zeigt des Innere der östlichen Richthalle (erbaut 1876) des EAW Erfurt bzw. der WI bzw. des WA Erfurt. Diese ist als Ruine heute noch vorhanden und in meinem Eisenbahnforum ausführlich beschrieben.

Seite 71: Feldeisenbahn-Abteilung Nummer 7 in Neu Bentschen ist eine Behelfswerkstätte für Rückführlok aus dem Osten ab 1944.

Seite 71: Und wieder die Krux mit den Schadgruppen. Es muß heißen bahnamtliche und betriebliche Untersuchung, allgemeine Hauptausbesserung, große Reparatur, gewöhnliche Reparatur. Eine betriebliche Ausbesserung gibt es nicht. Man unterschied später zwischen Zwischenausbesserung und Betriebsausbesserung (F2 und F1). Ab 17.07.1928 wurden allgemeingültig die Schadgruppen F1 bis F4, K1 bis K5 und T1 bis T4 eingeführt, die allerdings vereinzelt schon früher genannt werden. Die Schadgruppen L0 bis L4 gibt es erst seit 01.01.1934 und nicht bereits seit 1932. L1 ist der Planausbesserungstag im Bw und gehört eigentlich in kein Betriebsbuch. Man findet L1 vereinzelt dort doch, es handelt sich allerdings um L0 (Bedarfsausbesserungen).

Soweit zum ersten Teil meiner Ausführungen. Würde jemand den Autor mit meinen Darlegungen konfrontieren, der Autor würde wohl antworten: „Der Walluhn kann schreiben was er will, dem glaube ich kein Wort.“ So kann man natürlich auch fehlendes Fachwissen aussitzen.

von Ulrich Walluhn - am 22.05.2018 14:02
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